JP2003201831A - 内燃機関の排気浄化装置 - Google Patents
内燃機関の排気浄化装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ＮＯｘトラップ触媒及びＰＭトラップ（ＤＰ
Ｆ）の再生を、同時に行えるようにして、トータルの再
生時間を短縮し、燃費の悪化を防止する。 【解決手段】 エンジン１の排気系を複数の気筒群（＃
２と＃３の気筒群Ａと、＃１と＃４の気筒群Ｂ）に分け
る。気筒群Ａ、Ｂ毎に、ＮＯｘトラップ触媒２２ａ、２
２ｂを設け、これらの下流側に、単一のＤＰＦ２３ａを
設ける。ＮＯｘトラップ触媒２２ａ、２２ｂの再生時
は、先ず気筒群Ａに対しポスト噴射を行って、ＮＯｘト
ラップ触媒２２ａに流入する排気の空燃比をリッチ化
し、これを再生する。次いで気筒群Ｂに対しポスト噴射
を行って、ＮＯｘトラップ触媒２２ｂを同様に再生す
る。このとき、ＤＰＦ２３ａに流入する気筒群Ａ、Ｂか
らの合流排気の空燃比はリーンになるようにして、ＤＰ
Ｆ２３ａを同時に再生する。
Ｆ）の再生を、同時に行えるようにして、トータルの再
生時間を短縮し、燃費の悪化を防止する。 【解決手段】 エンジン１の排気系を複数の気筒群（＃
２と＃３の気筒群Ａと、＃１と＃４の気筒群Ｂ）に分け
る。気筒群Ａ、Ｂ毎に、ＮＯｘトラップ触媒２２ａ、２
２ｂを設け、これらの下流側に、単一のＤＰＦ２３ａを
設ける。ＮＯｘトラップ触媒２２ａ、２２ｂの再生時
は、先ず気筒群Ａに対しポスト噴射を行って、ＮＯｘト
ラップ触媒２２ａに流入する排気の空燃比をリッチ化
し、これを再生する。次いで気筒群Ｂに対しポスト噴射
を行って、ＮＯｘトラップ触媒２２ｂを同様に再生す
る。このとき、ＤＰＦ２３ａに流入する気筒群Ａ、Ｂか
らの合流排気の空燃比はリーンになるようにして、ＤＰ
Ｆ２３ａを同時に再生する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の排気浄
化装置（排気浄化用の後処理システム）に関し、特にそ
の再生技術に関する。
化装置（排気浄化用の後処理システム）に関し、特にそ
の再生技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の内燃機関の排気浄化装置として、
特開平９−５３４４２号公報に記載の装置がある。この
装置では、ディーゼルエンジンから排出されるＮＯｘ
（窒素酸化物）と排気微粒子であるＰＭ（Particulate
Matter）の浄化処理のため、排気通路に、ＰＭをトラッ
プするＰＭトラップを配置し、更にその下流側に、流入
する排気の空燃比がリーンのときＮＯｘをトラップし、
流入する排気の空燃比がリッチになって排気中のＯ２
（酸素）濃度が低下すると排気中の還元成分であるＨＣ
（炭化水素）、ＣＯ（一酸化炭素）によりトラップした
ＮＯｘを還元浄化するＮＯｘトラップ触媒を配置してい
る。
特開平９−５３４４２号公報に記載の装置がある。この
装置では、ディーゼルエンジンから排出されるＮＯｘ
（窒素酸化物）と排気微粒子であるＰＭ（Particulate
Matter）の浄化処理のため、排気通路に、ＰＭをトラッ
プするＰＭトラップを配置し、更にその下流側に、流入
する排気の空燃比がリーンのときＮＯｘをトラップし、
流入する排気の空燃比がリッチになって排気中のＯ２
（酸素）濃度が低下すると排気中の還元成分であるＨＣ
（炭化水素）、ＣＯ（一酸化炭素）によりトラップした
ＮＯｘを還元浄化するＮＯｘトラップ触媒を配置してい
る。
【０００３】そして、定期的に、ＮＯｘトラップ触媒か
らトラップしたＮＯｘを放出させてＮＯｘトラップ能力
を回復させる操作（ＮＯｘトラップ触媒の再生操作）
と、ＰＭトラップにトラップされたＰＭを燃焼除去して
圧損を低減させる操作（ＰＭトラップの再生操作）とを
行うようにしている。従来のＮＯｘトラップ触媒の再生
操作は、数十秒から数分程度の間隔で、短時間、ディー
ゼルエンジンの通常の燃料噴射に加えて排気行程に燃料
噴射を行い、排気空燃比を理論空燃比よりリッチ側（１
３程度）にし、燃料の未燃成分を排気通路に排出するこ
とで実現している。つまり排気空燃比をリッチにして排
気中のＯ２濃度を急激に低下させ、ＨＣ、ＣＯ成分を増
加させてＮＯｘトラップ触媒を再生する。
らトラップしたＮＯｘを放出させてＮＯｘトラップ能力
を回復させる操作（ＮＯｘトラップ触媒の再生操作）
と、ＰＭトラップにトラップされたＰＭを燃焼除去して
圧損を低減させる操作（ＰＭトラップの再生操作）とを
行うようにしている。従来のＮＯｘトラップ触媒の再生
操作は、数十秒から数分程度の間隔で、短時間、ディー
ゼルエンジンの通常の燃料噴射に加えて排気行程に燃料
噴射を行い、排気空燃比を理論空燃比よりリッチ側（１
３程度）にし、燃料の未燃成分を排気通路に排出するこ
とで実現している。つまり排気空燃比をリッチにして排
気中のＯ２濃度を急激に低下させ、ＨＣ、ＣＯ成分を増
加させてＮＯｘトラップ触媒を再生する。
【０００４】ＰＭトラップの再生操作は、数十分から数
時間の間隔で、数分程度、ＮＯｘトラップ触媒の再生と
同様、通常の燃料噴射に加えて排気行程に燃料噴射を行
うが、排気温度を上昇させてＰＭトラップの再生を促進
するためであり、排気空燃比は２０程度のリーンに維持
されている。そして、ＰＭトラップの再生操作中にＮＯ
ｘトラップ触媒の再生操作のタイミングになった場合に
は、ＰＭトラップの再生操作の間に、ＮＯｘトラップ触
媒の再生のための排気空燃比のリッチ化が行われる。
時間の間隔で、数分程度、ＮＯｘトラップ触媒の再生と
同様、通常の燃料噴射に加えて排気行程に燃料噴射を行
うが、排気温度を上昇させてＰＭトラップの再生を促進
するためであり、排気空燃比は２０程度のリーンに維持
されている。そして、ＰＭトラップの再生操作中にＮＯ
ｘトラップ触媒の再生操作のタイミングになった場合に
は、ＰＭトラップの再生操作の間に、ＮＯｘトラップ触
媒の再生のための排気空燃比のリッチ化が行われる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の内燃機関の排気浄化装置にあっては、比較的
短い時間間隔で短時間の排気空燃比のリッチ化が行われ
るＮＯｘトラップ触媒の再生操作と、ＮＯｘトラップ触
媒の再生操作よりも長い時間間隔で長い時間リーン状態
を維持して排気温度上昇が行われるＰＭトラップの再生
操作という２種類の再生操作を実施する必要がある。
うな従来の内燃機関の排気浄化装置にあっては、比較的
短い時間間隔で短時間の排気空燃比のリッチ化が行われ
るＮＯｘトラップ触媒の再生操作と、ＮＯｘトラップ触
媒の再生操作よりも長い時間間隔で長い時間リーン状態
を維持して排気温度上昇が行われるＰＭトラップの再生
操作という２種類の再生操作を実施する必要がある。
【０００６】これらの再生操作は作用が各々独立してお
り、ＮＯｘトラップ触媒の再生に費やされるエネルギー
（燃料消費）はＮＯｘトラップ触媒の再生中はＰＭトラ
ップの再生には利用できず、またＰＭトラップの再生に
費やされるエネルギー（燃料消費）はＰＭトラップの再
生中はＮＯｘトラップ触媒の再生には利用できない。こ
のためエネルギー効率が悪くて燃費悪化が大であるとい
う問題点があった。
り、ＮＯｘトラップ触媒の再生に費やされるエネルギー
（燃料消費）はＮＯｘトラップ触媒の再生中はＰＭトラ
ップの再生には利用できず、またＰＭトラップの再生に
費やされるエネルギー（燃料消費）はＰＭトラップの再
生中はＮＯｘトラップ触媒の再生には利用できない。こ
のためエネルギー効率が悪くて燃費悪化が大であるとい
う問題点があった。
【０００７】本発明は、このような従来の問題点に鑑
み、ＮＯｘトラップ触媒及びＰＭトラップを用いて、Ｎ
Ｏｘ及びＰＭの大気への放出を防止すると共に、ＮＯｘ
トラップ触媒及びＰＭトラップの再生を、夫々独立する
ことなく一度の操作で行えるようにして、トータルの再
生時間を短縮し、かつ燃費の大きな犠牲を伴わない内燃
機関の排気浄化装置を実現することを目的とする。
み、ＮＯｘトラップ触媒及びＰＭトラップを用いて、Ｎ
Ｏｘ及びＰＭの大気への放出を防止すると共に、ＮＯｘ
トラップ触媒及びＰＭトラップの再生を、夫々独立する
ことなく一度の操作で行えるようにして、トータルの再
生時間を短縮し、かつ燃費の大きな犠牲を伴わない内燃
機関の排気浄化装置を実現することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため、本発明では、
それぞれ１つ又は複数の気筒からなる複数の気筒群に分
け、これらの気筒群毎に、ＮＯｘトラップ触媒を設け、
これら複数のＮＯｘトラップ触媒の下流側に共通に、単
一のＰＭトラップを設ける。そして、前記複数の気筒群
毎に排気の空燃比を制御可能な空燃比制御装置を用い、
前記複数のＮＯｘトラップ触媒のうち少なくとも１つの
再生時期に、前記ＰＭトラップに流入する排気の空燃比
がリーンになるよう、前記複数の気筒群のうちの１つだ
け排気の空燃比をリッチにし、その他の排気の空燃比を
リーンにする。
それぞれ１つ又は複数の気筒からなる複数の気筒群に分
け、これらの気筒群毎に、ＮＯｘトラップ触媒を設け、
これら複数のＮＯｘトラップ触媒の下流側に共通に、単
一のＰＭトラップを設ける。そして、前記複数の気筒群
毎に排気の空燃比を制御可能な空燃比制御装置を用い、
前記複数のＮＯｘトラップ触媒のうち少なくとも１つの
再生時期に、前記ＰＭトラップに流入する排気の空燃比
がリーンになるよう、前記複数の気筒群のうちの１つだ
け排気の空燃比をリッチにし、その他の排気の空燃比を
リーンにする。
【０００９】
【発明の効果】本発明によれば、ＮＯｘトラップ触媒の
再生とＰＭトラップの再生という２種類の再生操作を夫
々個別に行わずに同時に行える。このため、再生に費や
されるエネルギーが大幅に低減するので、燃費悪化への
影響を最小限にすることが可能となる。
再生とＰＭトラップの再生という２種類の再生操作を夫
々個別に行わずに同時に行える。このため、再生に費や
されるエネルギーが大幅に低減するので、燃費悪化への
影響を最小限にすることが可能となる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。先ず本発明の第１実施形態を説明
するが、これに先立って、実施形態レベルで、背景技術
について説明する。従来の自動車用ガソリン機関のよう
に酸化成分と還元成分とがほぼ等しく含まれている排気
を浄化するためには、触媒として、三元触媒が広く用い
られている。これは、Ｐｔ（白金）、Ｐｄ（パラジウ
ム）、Ｒｈ（ロジウム）等の貴金属成分及びＣｅ（セリ
ア）成分をはじめとする各種成分を担持した活性アルミ
ナを主成分とする触媒であり、排気中の有害成分である
ＨＣ、ＣＯ及びＮＯｘを高い効率で浄化できる。
に基づいて説明する。先ず本発明の第１実施形態を説明
するが、これに先立って、実施形態レベルで、背景技術
について説明する。従来の自動車用ガソリン機関のよう
に酸化成分と還元成分とがほぼ等しく含まれている排気
を浄化するためには、触媒として、三元触媒が広く用い
られている。これは、Ｐｔ（白金）、Ｐｄ（パラジウ
ム）、Ｒｈ（ロジウム）等の貴金属成分及びＣｅ（セリ
ア）成分をはじめとする各種成分を担持した活性アルミ
ナを主成分とする触媒であり、排気中の有害成分である
ＨＣ、ＣＯ及びＮＯｘを高い効率で浄化できる。
【００１１】一方、近年、燃費の向上、ＣＯ２（二酸化
炭素）の排出量の削減といった観点から、理論空燃比よ
り高い空燃比でも運転するいわゆるリーンバーンエンジ
ンが注目されている。この種のエンジンの希薄燃焼時の
排気は、理論空燃比近傍で運転される従来のエンジンの
排気に比較して、酸素含有率が高く、上記の三元触媒で
は、ＮＯｘの浄化が不十分となる。そこで、リーンバー
ンエンジンにおける希薄燃焼時の排気中のＮＯｘを高効
率で除去できる新たな触媒が望まれていた。
炭素）の排出量の削減といった観点から、理論空燃比よ
り高い空燃比でも運転するいわゆるリーンバーンエンジ
ンが注目されている。この種のエンジンの希薄燃焼時の
排気は、理論空燃比近傍で運転される従来のエンジンの
排気に比較して、酸素含有率が高く、上記の三元触媒で
は、ＮＯｘの浄化が不十分となる。そこで、リーンバー
ンエンジンにおける希薄燃焼時の排気中のＮＯｘを高効
率で除去できる新たな触媒が望まれていた。
【００１２】その１つとして、流入する排気の空燃比が
リーンであるときにＮＯｘをトラップし、流入する排気
の空燃比がリッチになるとＮＯｘを還元浄化するＮＯｘ
トラップ触媒を用いることが提案されている。一方、Ｎ
Ｏｘトラップ触媒ではＮＯｘは除去できても、ＰＭは除
去できないので、ＰＭを放出する内燃機関、例えばディ
ーゼルエンジンにおいては、排気中のＰＭをトラップす
るＰＭトラップを設ける必要がある。
リーンであるときにＮＯｘをトラップし、流入する排気
の空燃比がリッチになるとＮＯｘを還元浄化するＮＯｘ
トラップ触媒を用いることが提案されている。一方、Ｎ
Ｏｘトラップ触媒ではＮＯｘは除去できても、ＰＭは除
去できないので、ＰＭを放出する内燃機関、例えばディ
ーゼルエンジンにおいては、排気中のＰＭをトラップす
るＰＭトラップを設ける必要がある。
【００１３】このような背景の下、特開平９−５３４４
２号公報では、既に述べたように、排気通路にＰＭトラ
ップ（ＤＰＦ；Diesel Particulate Filter ）を配置
し、更にその下流側に、ＮＯｘトラップ触媒（ＮＯｘ吸
収剤）を配置しており、定期的に、ＮＯｘトラップ触媒
の再生操作と、ＰＭトラップの再生操作とを、別々に行
うようにしている。
２号公報では、既に述べたように、排気通路にＰＭトラ
ップ（ＤＰＦ；Diesel Particulate Filter ）を配置
し、更にその下流側に、ＮＯｘトラップ触媒（ＮＯｘ吸
収剤）を配置しており、定期的に、ＮＯｘトラップ触媒
の再生操作と、ＰＭトラップの再生操作とを、別々に行
うようにしている。
【００１４】また、特許２７２７９０６号公報や特許２
７２２９８７号公報では、ウォールフローハニカムタイ
プのＰＭトラップ（ＤＰＦ）の壁面にＮＯｘトラップ触
媒（ＮＯｘ吸収剤）を担持させ、ＮＯｘトラップ触媒の
再生開始条件であると判定されたときに、吸気絞り弁を
閉じて還元剤供給装置から燃料をＰＭトラップ入口の排
気中に供給し、供給された燃料がＮＯｘトラップ触媒の
触媒作用によって燃焼して排気中の酸素が消費されるこ
とで、排気空燃比をリッチ化し、これによってＮＯｘト
ラップ触媒を再生する。
７２２９８７号公報では、ウォールフローハニカムタイ
プのＰＭトラップ（ＤＰＦ）の壁面にＮＯｘトラップ触
媒（ＮＯｘ吸収剤）を担持させ、ＮＯｘトラップ触媒の
再生開始条件であると判定されたときに、吸気絞り弁を
閉じて還元剤供給装置から燃料をＰＭトラップ入口の排
気中に供給し、供給された燃料がＮＯｘトラップ触媒の
触媒作用によって燃焼して排気中の酸素が消費されるこ
とで、排気空燃比をリッチ化し、これによってＮＯｘト
ラップ触媒を再生する。
【００１５】次いで、ＮＯｘトラップ触媒の再生が終了
したと判定されると、還元剤供給装置からの燃料供給を
継続し、吸気絞りを解除して多量の空気を供給すること
で、ＰＭトラップにトラップされているＰＭを着火燃焼
させ、ＰＭトラップを再生する。更に、特許２７２７９
０６号公報では、ＰＭトラップの再生が終了したら、吸
気絞り弁を再度閉じて還元剤供給装置から燃料を供給
し、高温かつリッチな排気条件にして、ＮＯｘトラップ
触媒からＳＯｘ（硫黄酸化物）を放出させ、ＳＯｘ被毒
解消を行う。
したと判定されると、還元剤供給装置からの燃料供給を
継続し、吸気絞りを解除して多量の空気を供給すること
で、ＰＭトラップにトラップされているＰＭを着火燃焼
させ、ＰＭトラップを再生する。更に、特許２７２７９
０６号公報では、ＰＭトラップの再生が終了したら、吸
気絞り弁を再度閉じて還元剤供給装置から燃料を供給
し、高温かつリッチな排気条件にして、ＮＯｘトラップ
触媒からＳＯｘ（硫黄酸化物）を放出させ、ＳＯｘ被毒
解消を行う。
【００１６】したがって、特許２７２７９０６号公報や
特許２７２２９８７号公報でも、各々の再生操作（ＮＯ
ｘトラップ触媒の再生操作、ＰＭトラップの再生操作、
ＳＯｘ被毒解消操作）は作用が独立しており、ＮＯｘト
ラップ触媒の再生中は排気がリッチであるためＰＭトラ
ップは再生できず、ＰＭトラップの再生中は排気がリー
ンであるためＮＯｘトラップ触媒は再生できず、当然Ｓ
Ｏｘ被毒解消操作中にもＰＭトラップは再生できない。
これらは、単に各々の再生操作を順番に行うものであ
る。
特許２７２２９８７号公報でも、各々の再生操作（ＮＯ
ｘトラップ触媒の再生操作、ＰＭトラップの再生操作、
ＳＯｘ被毒解消操作）は作用が独立しており、ＮＯｘト
ラップ触媒の再生中は排気がリッチであるためＰＭトラ
ップは再生できず、ＰＭトラップの再生中は排気がリー
ンであるためＮＯｘトラップ触媒は再生できず、当然Ｓ
Ｏｘ被毒解消操作中にもＰＭトラップは再生できない。
これらは、単に各々の再生操作を順番に行うものであ
る。
【００１７】以上のように、従来の技術としては、ＮＯ
ｘトラップ触媒の再生操作とＰＭトラップの再生操作と
を別々に行うもの（特開平９−５３４４２号公報）と、
順番に行うもの（特許２７２７９０６号公報や特許２７
２２９８７号公報）とがあるが、別々又は順番に行われ
ることにより（同時ではないので）、トータルの再生時
間が長くなるばかりか、エネルギー効率が悪くて燃費悪
化が大であるという欠点がある。
ｘトラップ触媒の再生操作とＰＭトラップの再生操作と
を別々に行うもの（特開平９−５３４４２号公報）と、
順番に行うもの（特許２７２７９０６号公報や特許２７
２２９８７号公報）とがあるが、別々又は順番に行われ
ることにより（同時ではないので）、トータルの再生時
間が長くなるばかりか、エネルギー効率が悪くて燃費悪
化が大であるという欠点がある。
【００１８】そこで、本実施形態では、ＮＯｘトラップ
触媒及びＰＭトラップの再生を、夫々独立することなく
一度の操作で行えるようにして、トータルの再生時間を
短縮し、エネルギー効率の向上による燃費の向上を図り
得るようにする。図１は本発明の第１実施形態を示す内
燃機関の排気浄化装置（排気浄化用の後処理システム）
の構成図である。
触媒及びＰＭトラップの再生を、夫々独立することなく
一度の操作で行えるようにして、トータルの再生時間を
短縮し、エネルギー効率の向上による燃費の向上を図り
得るようにする。図１は本発明の第１実施形態を示す内
燃機関の排気浄化装置（排気浄化用の後処理システム）
の構成図である。
【００１９】図１において、１は内燃機関（ここではデ
ィーゼルエンジンとし、以下単にエンジンと称する）の
本体、２は吸気通路、３は排気通路である。本実施形態
のエンジン１は、＃１〜＃４の４つの気筒を有し、着火
順序が＃１−＃３−＃４−＃２の４気筒直列配置のエン
ジンとする。また、本実施形態のエンジン１は、特にそ
の排気系を、＃２と＃３気筒からなる気筒群Ａと、＃１
と＃４気筒からなる気筒群Ｂとにグループ分けしてい
る。
ィーゼルエンジンとし、以下単にエンジンと称する）の
本体、２は吸気通路、３は排気通路である。本実施形態
のエンジン１は、＃１〜＃４の４つの気筒を有し、着火
順序が＃１−＃３−＃４−＃２の４気筒直列配置のエン
ジンとする。また、本実施形態のエンジン１は、特にそ
の排気系を、＃２と＃３気筒からなる気筒群Ａと、＃１
と＃４気筒からなる気筒群Ｂとにグループ分けしてい
る。
【００２０】ここで、気筒群を、＃２と＃３気筒からな
る気筒群Ａと、＃１と＃４気筒からなる気筒群Ｂとに分
割した理由は、排気行程の干渉によって排気効率が低下
し、結果として空気の充填率が低下するのを抑制するよ
うに配慮して、着火順序が連続しない気筒同士を組み合
わせるようにしたためである。したがって、レイアウト
を重視するならば、気筒群Ａを＃１、＃２に、気筒群Ｂ
を＃３、＃４に分割しても構わない。
る気筒群Ａと、＃１と＃４気筒からなる気筒群Ｂとに分
割した理由は、排気行程の干渉によって排気効率が低下
し、結果として空気の充填率が低下するのを抑制するよ
うに配慮して、着火順序が連続しない気筒同士を組み合
わせるようにしたためである。したがって、レイアウト
を重視するならば、気筒群Ａを＃１、＃２に、気筒群Ｂ
を＃３、＃４に分割しても構わない。
【００２１】この他、着火順序が＃１−＃５−＃３−＃
６−＃２−＃４の６気筒直列のエンジンで排気干渉抑制
を考慮する場合は、気筒群Ａを＃１、＃２、＃３に、気
筒群Ｂを＃４、＃５、＃６に分割するのが望ましい。図
１において、エンジン１の排気ポート（図示せず）に接
続される排気通路３の上流部分は、気筒群Ａの排気ポー
トに接続される排気管３ａと、気筒群Ｂの排気ポートに
接続される排気管３ｂとにより構成される。
６−＃２−＃４の６気筒直列のエンジンで排気干渉抑制
を考慮する場合は、気筒群Ａを＃１、＃２、＃３に、気
筒群Ｂを＃４、＃５、＃６に分割するのが望ましい。図
１において、エンジン１の排気ポート（図示せず）に接
続される排気通路３の上流部分は、気筒群Ａの排気ポー
トに接続される排気管３ａと、気筒群Ｂの排気ポートに
接続される排気管３ｂとにより構成される。
【００２２】排気管３ａの下流には、第１の酸化触媒２
１ａと、流入する排気の空燃比がリーンであるときにＮ
Ｏｘをトラップし、流入する排気の空燃比がリッチのと
きにトラップしたＮＯｘを還元浄化する第１のＮＯｘト
ラップ触媒２２ａとを内部に介装する第１のケーシング
２０ａが、そして、排気管３ｂの下流には、第２の酸化
触媒２１ｂと、第２のＮＯｘトラップ触媒２２ｂとを内
部に介装する第２のケーシング２０ｂが、夫々接続され
る。
１ａと、流入する排気の空燃比がリーンであるときにＮ
Ｏｘをトラップし、流入する排気の空燃比がリッチのと
きにトラップしたＮＯｘを還元浄化する第１のＮＯｘト
ラップ触媒２２ａとを内部に介装する第１のケーシング
２０ａが、そして、排気管３ｂの下流には、第２の酸化
触媒２１ｂと、第２のＮＯｘトラップ触媒２２ｂとを内
部に介装する第２のケーシング２０ｂが、夫々接続され
る。
【００２３】また、ケーシング２０ａとケーシング２０
ｂの排気出口部は、夫々の気筒群の排気を１つに合流さ
せる排気管３ｃに接続され、排気管３ｃの出口部は過給
機の排気タービン３ｄの上流に接続される。そして、そ
の下流に、排気中のＰＭ（Particulate Matter）をトラ
ップするＰＭトラップとしてのＤＰＦ（Diesel Particu
late Filter ）２３ａを内部に介装するケーシング２３
が直列に配置される。ＤＰＦ２３ａにはその表面上に酸
化触媒を担持させることで、酸化機能を持たせてある。
ｂの排気出口部は、夫々の気筒群の排気を１つに合流さ
せる排気管３ｃに接続され、排気管３ｃの出口部は過給
機の排気タービン３ｄの上流に接続される。そして、そ
の下流に、排気中のＰＭ（Particulate Matter）をトラ
ップするＰＭトラップとしてのＤＰＦ（Diesel Particu
late Filter ）２３ａを内部に介装するケーシング２３
が直列に配置される。ＤＰＦ２３ａにはその表面上に酸
化触媒を担持させることで、酸化機能を持たせてある。
【００２４】酸化触媒２１ａ、２１ｂとしては、例えば
活性アルミナをベースにＰｄやＰｔ等の貴金属を担持し
たものや、貴金属（特にＰｔ）をイオン交換したゼオラ
イト、又はこれら両材料を組み合せたものが利用でき
る。また、ＤＰＦ２３ａは、従来より公知のウォールフ
ローハニカムタイプのものや、筒の部分に多数の孔を設
けた有底円筒状の芯部材にセラミックファイバーを幾層
にも巻き回したものが利用できる。
活性アルミナをベースにＰｄやＰｔ等の貴金属を担持し
たものや、貴金属（特にＰｔ）をイオン交換したゼオラ
イト、又はこれら両材料を組み合せたものが利用でき
る。また、ＤＰＦ２３ａは、従来より公知のウォールフ
ローハニカムタイプのものや、筒の部分に多数の孔を設
けた有底円筒状の芯部材にセラミックファイバーを幾層
にも巻き回したものが利用できる。
【００２５】ＮＯｘトラップ触媒２２ａ、２２ｂの各入
口部（酸化触媒２１ａ、２１ｂの各出口部）には、それ
ぞれ排気温度Ｔ１ａ、Ｔ１ｂを検出する排温センサ３６
ａ、３６ｂが設けられ、ＤＰＦ２３ａの入口部には、排
気温度Ｔ２を検出する排温センサ３７と、酸素濃度Ｏ２
を検出する酸素濃度センサ３８とが設けられる。排気通
路３、ここでは排気管３ｂから分岐して、吸気通路２の
吸気管２ｃに、排気の一部を還流するため、ＥＧＲ通路
４が設けられ、このＥＧＲ通路４には、エンジン用コン
トロールユニット３０により制御される例えばステッピ
ングモータ駆動のＥＧＲ弁５が設けられている。
口部（酸化触媒２１ａ、２１ｂの各出口部）には、それ
ぞれ排気温度Ｔ１ａ、Ｔ１ｂを検出する排温センサ３６
ａ、３６ｂが設けられ、ＤＰＦ２３ａの入口部には、排
気温度Ｔ２を検出する排温センサ３７と、酸素濃度Ｏ２
を検出する酸素濃度センサ３８とが設けられる。排気通
路３、ここでは排気管３ｂから分岐して、吸気通路２の
吸気管２ｃに、排気の一部を還流するため、ＥＧＲ通路
４が設けられ、このＥＧＲ通路４には、エンジン用コン
トロールユニット３０により制御される例えばステッピ
ングモータ駆動のＥＧＲ弁５が設けられている。
【００２６】吸気通路２には上流から、エアクリーナ２
ａ、過給機の吸気コンプレッサ２ｂ、エンジン用コント
ロールユニット３０により制御される例えばステッピン
グモータ駆動の吸気絞り弁６が設けられ、下流側の吸気
管２ｃにより吸入空気をエンジン１の各気筒に分配して
いる。燃料供給系は、ディーゼル用燃料（軽油）タンク
６０、ディーゼル用燃料をエンジン１の燃料噴射装置１
０へ供給するための燃料供給通路１６、燃料噴射装置１
０からのリターン燃料（スピル燃料）を燃料タンク６０
に戻すための燃料戻り通路１９で構成される。
ａ、過給機の吸気コンプレッサ２ｂ、エンジン用コント
ロールユニット３０により制御される例えばステッピン
グモータ駆動の吸気絞り弁６が設けられ、下流側の吸気
管２ｃにより吸入空気をエンジン１の各気筒に分配して
いる。燃料供給系は、ディーゼル用燃料（軽油）タンク
６０、ディーゼル用燃料をエンジン１の燃料噴射装置１
０へ供給するための燃料供給通路１６、燃料噴射装置１
０からのリターン燃料（スピル燃料）を燃料タンク６０
に戻すための燃料戻り通路１９で構成される。
【００２７】エンジン１の燃料噴射装置１０は公知のコ
モンレール式の燃料噴射装置であって、サプライポンプ
１１、燃料供給通路１２、コモンレール（蓄圧室）１
４、気筒毎に設けられる燃料噴射弁１５からなり、サプ
ライポンプ１１により加圧された燃料は燃料供給通路１
２を介してコモンレール１４に一旦蓄えられた後、コモ
ンレール１４内の高圧燃料が気筒数分の燃料噴射弁１５
に分配される。
モンレール式の燃料噴射装置であって、サプライポンプ
１１、燃料供給通路１２、コモンレール（蓄圧室）１
４、気筒毎に設けられる燃料噴射弁１５からなり、サプ
ライポンプ１１により加圧された燃料は燃料供給通路１
２を介してコモンレール１４に一旦蓄えられた後、コモ
ンレール１４内の高圧燃料が気筒数分の燃料噴射弁１５
に分配される。
【００２８】また、コモンレール１４の圧力を制御する
ため、サプライポンプ１１からの吐出燃料の一部は途中
に一方向弁１８が設けられたオーバーフロー通路１７を
介して燃料供給通路１６に戻される。そして、オーバー
フロー通路１７の流路面積を変えることのできる圧力制
御弁１３が設けられ、この圧力制御弁１３は、エンジン
用コントロールユニット３０からのデューティ信号に応
じてオーバーフロー通路１７の流路面積を変えることで
コモンレール１４への燃料吐出量を調整することにより
コモンレール１４の圧力を制御する。
ため、サプライポンプ１１からの吐出燃料の一部は途中
に一方向弁１８が設けられたオーバーフロー通路１７を
介して燃料供給通路１６に戻される。そして、オーバー
フロー通路１７の流路面積を変えることのできる圧力制
御弁１３が設けられ、この圧力制御弁１３は、エンジン
用コントロールユニット３０からのデューティ信号に応
じてオーバーフロー通路１７の流路面積を変えることで
コモンレール１４への燃料吐出量を調整することにより
コモンレール１４の圧力を制御する。
【００２９】燃料噴射弁１５は、エンジン用コントロー
ルユニット３０からのＯＮ−ＯＦＦ信号によってエンジ
ン燃焼室への燃料供給通路を開閉する電磁駆動式の噴射
弁であって、ＯＮ信号によって燃料を燃焼室に噴射し、
ＯＦＦ信号によって噴射を停止する。ここで、燃料噴射
弁１５へのＯＮ信号が長いほど燃料噴射量が多くなる
が、後述するようにコモンレール１４の燃料圧力によっ
ても燃料噴射量は変化する。
ルユニット３０からのＯＮ−ＯＦＦ信号によってエンジ
ン燃焼室への燃料供給通路を開閉する電磁駆動式の噴射
弁であって、ＯＮ信号によって燃料を燃焼室に噴射し、
ＯＦＦ信号によって噴射を停止する。ここで、燃料噴射
弁１５へのＯＮ信号が長いほど燃料噴射量が多くなる
が、後述するようにコモンレール１４の燃料圧力によっ
ても燃料噴射量は変化する。
【００３０】エンジン用コントロールユニット３０に
は、水温センサ３１の信号（Ｔｗ）、クランク角センサ
３２の信号（これによりエンジン回転数Ｎｅを検出可
能）、気筒判別センサ３３の信号（Ｃｙｌ）、コモンレ
ール圧力を検出する圧力センサ３４の信号（ＰＣＲ）、
アクセル開度センサ３５の信号（Ｌ）、ＮＯｘトラップ
触媒２２ａ、２２ｂの各入口部（酸化触媒２１ａ、２１
ｂの各出口部）の排気温度を検出する排温センサ３６
ａ、３６ｂの信号（Ｔ１ａ、Ｔ１ｂ）、ＤＰＦ２３ａの
入口部の排気温度を検出する排温センサ３７の信号（Ｔ
２）、酸素濃度センサ３８の信号（Ｏ２）が入力され
る。
は、水温センサ３１の信号（Ｔｗ）、クランク角センサ
３２の信号（これによりエンジン回転数Ｎｅを検出可
能）、気筒判別センサ３３の信号（Ｃｙｌ）、コモンレ
ール圧力を検出する圧力センサ３４の信号（ＰＣＲ）、
アクセル開度センサ３５の信号（Ｌ）、ＮＯｘトラップ
触媒２２ａ、２２ｂの各入口部（酸化触媒２１ａ、２１
ｂの各出口部）の排気温度を検出する排温センサ３６
ａ、３６ｂの信号（Ｔ１ａ、Ｔ１ｂ）、ＤＰＦ２３ａの
入口部の排気温度を検出する排温センサ３７の信号（Ｔ
２）、酸素濃度センサ３８の信号（Ｏ２）が入力され
る。
【００３１】尚、本実施形態では、主噴射の後に少量の
燃料を噴射するポスト噴射の可能なコモンレール式の燃
料噴射装置１０が、複数の気筒群Ａ、Ｂ毎に排気の空燃
比を制御可能な空燃比制御装置を構成する。また、エン
ジン用コントロールユニット３０が、再生時期判断手段
及び再生制御手段を構成する。次に、第１実施形態で
の、コントロールユニット３０による排気浄化装置（排
気浄化用の後処理システム）の制御について、図２〜図
７のフローチャートにより説明する。
燃料を噴射するポスト噴射の可能なコモンレール式の燃
料噴射装置１０が、複数の気筒群Ａ、Ｂ毎に排気の空燃
比を制御可能な空燃比制御装置を構成する。また、エン
ジン用コントロールユニット３０が、再生時期判断手段
及び再生制御手段を構成する。次に、第１実施形態で
の、コントロールユニット３０による排気浄化装置（排
気浄化用の後処理システム）の制御について、図２〜図
７のフローチャートにより説明する。
【００３２】図２は、コントロールユニット３０によっ
て行われるエンジン出力制御に関するメインルーチンで
ある。図２のエンジン出力制御ルーチンにおいて、ステ
ップ１００（図にはＳ１００と記す。以下同様）では、
エンジン冷却水温Ｔｗ、エンジン回転数Ｎｅ、気筒判別
信号Ｃｙｌ、コモンレール圧力ＰＣＲ、アクセル開度
Ｌ、ＮＯｘトラップ触媒２２ａの入口部（酸化触媒２１
ａの出口部）の排気温度Ｔ１ａ、ＮＯｘトラップ触媒２
２ｂの入口部（酸化触媒２１ｂの出口部）の排気温度Ｔ
１ｂ、ＤＰＦ２３ａの入口部の排気温度Ｔ２と酸素濃度
Ｏ２を読込み、ステップ２００に進む。
て行われるエンジン出力制御に関するメインルーチンで
ある。図２のエンジン出力制御ルーチンにおいて、ステ
ップ１００（図にはＳ１００と記す。以下同様）では、
エンジン冷却水温Ｔｗ、エンジン回転数Ｎｅ、気筒判別
信号Ｃｙｌ、コモンレール圧力ＰＣＲ、アクセル開度
Ｌ、ＮＯｘトラップ触媒２２ａの入口部（酸化触媒２１
ａの出口部）の排気温度Ｔ１ａ、ＮＯｘトラップ触媒２
２ｂの入口部（酸化触媒２１ｂの出口部）の排気温度Ｔ
１ｂ、ＤＰＦ２３ａの入口部の排気温度Ｔ２と酸素濃度
Ｏ２を読込み、ステップ２００に進む。
【００３３】ステップ２００では、後述する図３のサブ
ルーチンに従って、コモンレール圧力制御を行い、次の
ステップ３００では、後述する図４のサブルーチンに従
って、エンジン出力制御のための主噴射制御を行い、ス
テップ４００に進む。ステップ４００では、後処理シス
テム（特にＮＯｘトラップ触媒２２ａ、２２ｂとＤＰＦ
２３ａ）の再生中を示すフラグが１であって、後処理シ
ステムの再生中であるか否かを判定する。
ルーチンに従って、コモンレール圧力制御を行い、次の
ステップ３００では、後述する図４のサブルーチンに従
って、エンジン出力制御のための主噴射制御を行い、ス
テップ４００に進む。ステップ４００では、後処理シス
テム（特にＮＯｘトラップ触媒２２ａ、２２ｂとＤＰＦ
２３ａ）の再生中を示すフラグが１であって、後処理シ
ステムの再生中であるか否かを判定する。
【００３４】ステップ４００での判定でＮＯであって後
処理システムの再生中でない場合は、ステップ５００に
進み、後述する図５のサブルーチンに従ってエンジン燃
焼制御を行い、次のステップ６００で、後述する図６の
サブルーチンに従って、ＮＯｘトラップ触媒（２２ａと
２２ｂ）のＮＯｘトラップ量を積算し、これに基づいて
ＮＯｘトラップ触媒（２２ａと２２ｂ）の再生の要否の
判定を行い、リターンとなる。
処理システムの再生中でない場合は、ステップ５００に
進み、後述する図５のサブルーチンに従ってエンジン燃
焼制御を行い、次のステップ６００で、後述する図６の
サブルーチンに従って、ＮＯｘトラップ触媒（２２ａと
２２ｂ）のＮＯｘトラップ量を積算し、これに基づいて
ＮＯｘトラップ触媒（２２ａと２２ｂ）の再生の要否の
判定を行い、リターンとなる。
【００３５】ステップ４００での判定でＹＥＳであって
後処理システムの再生中である場合は、ステップ７００
に進み、後述する図７のサブルーチンに従って、後処理
システムの再生制御を開始又は継続して、リターンとな
る。図３は、図２のメインルーチンのステップ２００で
行われるコモンレール圧力制御に関するサブルーチンで
ある。
後処理システムの再生中である場合は、ステップ７００
に進み、後述する図７のサブルーチンに従って、後処理
システムの再生制御を開始又は継続して、リターンとな
る。図３は、図２のメインルーチンのステップ２００で
行われるコモンレール圧力制御に関するサブルーチンで
ある。
【００３６】図３のコモンレール圧力制御ルーチンにお
いて、ステップ２０１、ステップ２０２では、エンジン
回転数Ｎｅと主燃料噴射量（アクセル開度Ｌ等に対応し
て予め設定され、負荷を代表する）Ｑmainとをパラメー
タとして、コントロールユニット３０内のＲＯＭに予め
記憶されている所定のマップを検索して、コモンレール
１４の目標基準圧力ＰＣＲ０と、この目標基準圧力ＰＣ
Ｒ０を得るための圧力制御弁１３の基準デューティ比
（基準制御信号）Ｄｕｔｙ０とを求め、ステップ２０３
に進む。
いて、ステップ２０１、ステップ２０２では、エンジン
回転数Ｎｅと主燃料噴射量（アクセル開度Ｌ等に対応し
て予め設定され、負荷を代表する）Ｑmainとをパラメー
タとして、コントロールユニット３０内のＲＯＭに予め
記憶されている所定のマップを検索して、コモンレール
１４の目標基準圧力ＰＣＲ０と、この目標基準圧力ＰＣ
Ｒ０を得るための圧力制御弁１３の基準デューティ比
（基準制御信号）Ｄｕｔｙ０とを求め、ステップ２０３
に進む。
【００３７】ステップ２０３では、目標基準圧力ＰＣＲ
０と実際のコモンレール圧力ＰＣＲとの差の絶対値｜Ｐ
ＣＲ０−ＰＣＲ｜を求め、これを目標基準圧力ＰＣＲ０
に対して予め設定された許容圧力差ΔＰＣＲ０と比較す
る。｜ＰＣＲ０−ＰＣＲ｜が許容範囲内である場合は、
ステップ２０４に進んで、基準デューティ比Ｄｕｔｙ０
を開弁デューティ比（制御信号）Ｄｕｔｙとすることに
よって同じデューティ比を維持し、ステップ２０７にお
いて、この開弁デューティ比Ｄｕｔｙからデューティ信
号を作って、圧力制御弁１３を駆動する。
０と実際のコモンレール圧力ＰＣＲとの差の絶対値｜Ｐ
ＣＲ０−ＰＣＲ｜を求め、これを目標基準圧力ＰＣＲ０
に対して予め設定された許容圧力差ΔＰＣＲ０と比較す
る。｜ＰＣＲ０−ＰＣＲ｜が許容範囲内である場合は、
ステップ２０４に進んで、基準デューティ比Ｄｕｔｙ０
を開弁デューティ比（制御信号）Ｄｕｔｙとすることに
よって同じデューティ比を維持し、ステップ２０７にお
いて、この開弁デューティ比Ｄｕｔｙからデューティ信
号を作って、圧力制御弁１３を駆動する。
【００３８】一方、｜ＰＣＲ０−ＰＣＲ｜が許容範囲内
にない場合は、ステップ２０３よりステップ２０５に進
んで、ＰＣＲ０−ＰＣＲ（＝ΔＰ）に対応して予め設定
されているＲＯＭのテーブルを検索して、デューティ比
補正係数ＫＤｕｔｙを求める。ここで、例えばΔＰがマ
イナス（ＰＣＲ０よりもＰＣＲが大きい）の場合は、Ｋ
Ｄｕｔｙが１よりも小さい値に、この逆にΔＰがプラス
（ＰＣＲ０よりもＰＣＲが小さい）の場合は、ＫＤｕｔ
ｙが１よりも大きい値になる。具体的には圧力制御弁１
３の特性に合わせてデューティ比補正係数ＫＤｕｔｙの
テーブルデータを設定する。
にない場合は、ステップ２０３よりステップ２０５に進
んで、ＰＣＲ０−ＰＣＲ（＝ΔＰ）に対応して予め設定
されているＲＯＭのテーブルを検索して、デューティ比
補正係数ＫＤｕｔｙを求める。ここで、例えばΔＰがマ
イナス（ＰＣＲ０よりもＰＣＲが大きい）の場合は、Ｋ
Ｄｕｔｙが１よりも小さい値に、この逆にΔＰがプラス
（ＰＣＲ０よりもＰＣＲが小さい）の場合は、ＫＤｕｔ
ｙが１よりも大きい値になる。具体的には圧力制御弁１
３の特性に合わせてデューティ比補正係数ＫＤｕｔｙの
テーブルデータを設定する。
【００３９】そして、ステップ２０６では、は基準デュ
ーティ比Ｄｕｔｙ０をこの補正係数ＫＤｕｔｙにより補
正した値（Ｄｕｔｙ０×ＫＤｕｔｙ）を開弁デューティ
比（補正制御信号）Ｄｕｔｙとした後、ステップ２０７
の操作を実行する。図４は図２のメインルーチンのステ
ップ３００で行われる主噴射制御に関するサブルーチン
である。
ーティ比Ｄｕｔｙ０をこの補正係数ＫＤｕｔｙにより補
正した値（Ｄｕｔｙ０×ＫＤｕｔｙ）を開弁デューティ
比（補正制御信号）Ｄｕｔｙとした後、ステップ２０７
の操作を実行する。図４は図２のメインルーチンのステ
ップ３００で行われる主噴射制御に関するサブルーチン
である。
【００４０】図４の主噴射制御ルーチンにおいて、ステ
ップ３０１では、主燃料噴射量Ｑmainとコモンレール圧
力ＰＣＲとをパラメータとして、コントロールユニット
３０内のＲＯＭに予め記憶されている所定のマップを検
索して、主噴射期間Ｍperiodを求め、ステップ３０２に
進む。ここで、主噴射期間Ｍperiodはｍｓｅｃ単位で設
定され、図９に示すように主燃料噴射量Ｑmainが同じな
らばコモンレール圧力ＰＣＲが高いほど主噴射期間Ｍpe
riodが短くなり、コモンレール圧力ＰＣＲが同じならば
主燃料噴射量Ｑmainが多いほど主噴射期間Ｍperiodが長
くなる。
ップ３０１では、主燃料噴射量Ｑmainとコモンレール圧
力ＰＣＲとをパラメータとして、コントロールユニット
３０内のＲＯＭに予め記憶されている所定のマップを検
索して、主噴射期間Ｍperiodを求め、ステップ３０２に
進む。ここで、主噴射期間Ｍperiodはｍｓｅｃ単位で設
定され、図９に示すように主燃料噴射量Ｑmainが同じな
らばコモンレール圧力ＰＣＲが高いほど主噴射期間Ｍpe
riodが短くなり、コモンレール圧力ＰＣＲが同じならば
主燃料噴射量Ｑmainが多いほど主噴射期間Ｍperiodが長
くなる。
【００４１】ステップ３０２では、エンジン回転数Ｎｅ
と主燃料噴射量Ｑmainとをパラメータとして、コントロ
ールユニット３０内のＲＯＭに予め記憶されている所定
のマップを検索して、主噴射開始時期Ｍstart を求め、
ステップ３０３に進む。ステップ３０３では、エンジン
冷却水温Ｔｗに基づいて主噴射開始時期Ｍstart を補正
し、ステップ３０４に進む。
と主燃料噴射量Ｑmainとをパラメータとして、コントロ
ールユニット３０内のＲＯＭに予め記憶されている所定
のマップを検索して、主噴射開始時期Ｍstart を求め、
ステップ３０３に進む。ステップ３０３では、エンジン
冷却水温Ｔｗに基づいて主噴射開始時期Ｍstart を補正
し、ステップ３０４に進む。
【００４２】具体的には、水温Ｔｗが低いときに主噴射
開始時期Ｍstart を進角させる。水温Ｔｗが低いほどエ
ンジン燃焼室の温度も低くなるため着火開始時期が相対
的に遅れることになるので、ＨＣ、ＣＯ、ＰＭ（特にＳ
ＯＦ；Soluble Organic Fraction）の排出量を増加させ
ないために、主噴射開始時期Ｍstart を進角補正して燃
焼開始時期を一定に保つのが望ましいからである。
開始時期Ｍstart を進角させる。水温Ｔｗが低いほどエ
ンジン燃焼室の温度も低くなるため着火開始時期が相対
的に遅れることになるので、ＨＣ、ＣＯ、ＰＭ（特にＳ
ＯＦ；Soluble Organic Fraction）の排出量を増加させ
ないために、主噴射開始時期Ｍstart を進角補正して燃
焼開始時期を一定に保つのが望ましいからである。
【００４３】ステップ３０４では、主燃料噴射量Ｑmain
が供給されるように、主噴射開始時期Ｍstart よりＭpe
riodの期間、主噴射すべき気筒の燃料噴射弁１５を、ク
ランク角センサ３２及び気筒判別センサ３３の信号に基
づいて開弁駆動する。図５は、図２のメインルーチンの
ステップ５００で行われるエンジン燃焼制御に関するサ
ブルーチンであり、図１０に示す運転領域に対応して、
ＥＧＲを行ったり、停止したりする制御を行う。
が供給されるように、主噴射開始時期Ｍstart よりＭpe
riodの期間、主噴射すべき気筒の燃料噴射弁１５を、ク
ランク角センサ３２及び気筒判別センサ３３の信号に基
づいて開弁駆動する。図５は、図２のメインルーチンの
ステップ５００で行われるエンジン燃焼制御に関するサ
ブルーチンであり、図１０に示す運転領域に対応して、
ＥＧＲを行ったり、停止したりする制御を行う。
【００４４】図５のエンジン燃焼制御ルーチンにおい
て、ステップ５０１では、運転領域を判定する。すなわ
ち、エンジン回転数Ｎｅと主燃料噴射量（負荷）Ｑmain
とに基づいて、ＥＧＲ領域か否かを判定する。ここでい
うＥＧＲ領域とは、図１０における領域Ａ１の常用運転
領域であり、従ってここでは、図１０における領域Ａ１
の常用運転領域であるか、それ以外の運転領域（領域Ａ
２、Ａ３）であるかを判定する。
て、ステップ５０１では、運転領域を判定する。すなわ
ち、エンジン回転数Ｎｅと主燃料噴射量（負荷）Ｑmain
とに基づいて、ＥＧＲ領域か否かを判定する。ここでい
うＥＧＲ領域とは、図１０における領域Ａ１の常用運転
領域であり、従ってここでは、図１０における領域Ａ１
の常用運転領域であるか、それ以外の運転領域（領域Ａ
２、Ａ３）であるかを判定する。
【００４５】ステップ５０１の判定でのＥＧＲ領域であ
れば、ステップ５０２に進む。ステップ５０２では、Ｅ
ＧＲを実行するための目標ＥＧＲのデータ（ＥＧＲ弁５
と吸気絞り弁６の駆動信号）を、エンジン回転数Ｎｅと
主燃料噴射量Ｑmainとをパラメータとして、コントロー
ルユニット３０内のＲＯＭに予め記憶されている所定の
マップを検索して求め、ステップ５０３へ進む。
れば、ステップ５０２に進む。ステップ５０２では、Ｅ
ＧＲを実行するための目標ＥＧＲのデータ（ＥＧＲ弁５
と吸気絞り弁６の駆動信号）を、エンジン回転数Ｎｅと
主燃料噴射量Ｑmainとをパラメータとして、コントロー
ルユニット３０内のＲＯＭに予め記憶されている所定の
マップを検索して求め、ステップ５０３へ進む。
【００４６】ステップ５０３では、エンジン冷却水温Ｔ
ｗに基づいてＥＧＲを補正し、ステップ５０４に進む。
具体的には、例えば水温Ｔｗが低いときにＥＧＲを減量
補正する。水温Ｔｗが低いほどエンジン燃焼室の温度も
低くなるため着火開始時期が相対的に遅れることになる
ので、ＨＣ、ＣＯ、ＰＭ（特にＳＯＦ）の排出量を増加
させないために、ＥＧＲを減量補正して燃焼開始時期を
一定に保つのが望ましいからである。
ｗに基づいてＥＧＲを補正し、ステップ５０４に進む。
具体的には、例えば水温Ｔｗが低いときにＥＧＲを減量
補正する。水温Ｔｗが低いほどエンジン燃焼室の温度も
低くなるため着火開始時期が相対的に遅れることになる
ので、ＨＣ、ＣＯ、ＰＭ（特にＳＯＦ）の排出量を増加
させないために、ＥＧＲを減量補正して燃焼開始時期を
一定に保つのが望ましいからである。
【００４７】ステップ５０４では、ＥＧＲ弁５及び吸気
絞り弁６を夫々の補正された駆動信号に基づいて駆動制
御してＥＧＲを行う。その一方、ステップ５０１での判
定でＥＧＲ領域でなければ、ステップ５０５に進む。ス
テップ５０５では、ＥＧＲを停止又は停止保持すべく、
ＥＧＲ弁５及び吸気絞り弁６の作動を停止する。
絞り弁６を夫々の補正された駆動信号に基づいて駆動制
御してＥＧＲを行う。その一方、ステップ５０１での判
定でＥＧＲ領域でなければ、ステップ５０５に進む。ス
テップ５０５では、ＥＧＲを停止又は停止保持すべく、
ＥＧＲ弁５及び吸気絞り弁６の作動を停止する。
【００４８】図６は、図２のメインルーチンのステップ
６００で行われるＮＯｘトラップ触媒（２２ａと２２
ｂ）のＮＯｘトラップ量積算と再生要否判定とに関する
サブルーチンである。本ルーチンが再生時期判断手段に
相当する。図６のＮＯｘトラップ量積算・判定ルーチン
において、ステップ６０１では、ＮＯｘトラップ触媒
（２２ａと２２ｂ）のＮＯｘトラップ量（単位時間当た
りのＮＯｘトラップ量）を、エンジン回転数Ｎｅと主燃
料噴射量（負荷）Ｑmainとをパラメータとして、コント
ロールユニット３０内のＲＯＭに予め記憶されている所
定のマップを検索して求め、ステップ６０２に進む。
６００で行われるＮＯｘトラップ触媒（２２ａと２２
ｂ）のＮＯｘトラップ量積算と再生要否判定とに関する
サブルーチンである。本ルーチンが再生時期判断手段に
相当する。図６のＮＯｘトラップ量積算・判定ルーチン
において、ステップ６０１では、ＮＯｘトラップ触媒
（２２ａと２２ｂ）のＮＯｘトラップ量（単位時間当た
りのＮＯｘトラップ量）を、エンジン回転数Ｎｅと主燃
料噴射量（負荷）Ｑmainとをパラメータとして、コント
ロールユニット３０内のＲＯＭに予め記憶されている所
定のマップを検索して求め、ステップ６０２に進む。
【００４９】ステップ６０２では、エンジン冷却水温Ｔ
ｗに基づいてＮＯｘトラップ量を補正し、ステップ６０
３に進む。具体的には、例えば水温Ｔｗが低いときにＮ
Ｏｘトラップ量を減量補正する。水温Ｔｗが低いほどエ
ンジン燃焼室の温度も低くなるため着火開始時期が相対
的に遅れることになるので、前述したように図４のステ
ップ３０３、及び図５のステップ５０３では、ＨＣ、Ｃ
Ｏ、ＰＭ（特にＳＯＦ）の排出量を増加させないため
に、主噴射開始時期Ｍstart を進角補正し、ＥＧＲを減
量補正して、燃焼開始時期を一定に保つようにしてい
る。しかし、燃焼開始時期を一定に保つようにしてもエ
ンジン燃焼室の温度が低いほど燃焼期間が長期化して燃
焼温度も低温化する傾向にあり、ＮＯｘ排出量が減少す
る傾向にある。そして、ＮＯｘ排出量が減少するとＮＯ
ｘトラップ量も減少する傾向にある。このため、水温Ｔ
ｗをパラメータとして水温Ｔｗが低いほどＮＯｘトラッ
プ量を減量補正する補正係数を設定し、ＮＯｘトラップ
量を減量補正するのが望ましい。このＮＯｘトラップ量
の補正係数は予め実験によって求める。
ｗに基づいてＮＯｘトラップ量を補正し、ステップ６０
３に進む。具体的には、例えば水温Ｔｗが低いときにＮ
Ｏｘトラップ量を減量補正する。水温Ｔｗが低いほどエ
ンジン燃焼室の温度も低くなるため着火開始時期が相対
的に遅れることになるので、前述したように図４のステ
ップ３０３、及び図５のステップ５０３では、ＨＣ、Ｃ
Ｏ、ＰＭ（特にＳＯＦ）の排出量を増加させないため
に、主噴射開始時期Ｍstart を進角補正し、ＥＧＲを減
量補正して、燃焼開始時期を一定に保つようにしてい
る。しかし、燃焼開始時期を一定に保つようにしてもエ
ンジン燃焼室の温度が低いほど燃焼期間が長期化して燃
焼温度も低温化する傾向にあり、ＮＯｘ排出量が減少す
る傾向にある。そして、ＮＯｘ排出量が減少するとＮＯ
ｘトラップ量も減少する傾向にある。このため、水温Ｔ
ｗをパラメータとして水温Ｔｗが低いほどＮＯｘトラッ
プ量を減量補正する補正係数を設定し、ＮＯｘトラップ
量を減量補正するのが望ましい。このＮＯｘトラップ量
の補正係数は予め実験によって求める。
【００５０】ステップ６０３では、単位時間当たりのＮ
Ｏｘトラップ量に同期した所定時間間隔でＮＯｘトラッ
プ量を積算し、ステップ６０４に進む。ステップ６０４
では、積算したＮＯｘトラップ量がＮＯｘトラップ触媒
（２２ａと２２ｂ）において設定した所定のトラップ限
界量を超えており、ＮＯｘトラップ触媒（２２ａと２２
ｂ）の再生（ＮＯｘの放出・還元）が必要か否かを判定
する。
Ｏｘトラップ量に同期した所定時間間隔でＮＯｘトラッ
プ量を積算し、ステップ６０４に進む。ステップ６０４
では、積算したＮＯｘトラップ量がＮＯｘトラップ触媒
（２２ａと２２ｂ）において設定した所定のトラップ限
界量を超えており、ＮＯｘトラップ触媒（２２ａと２２
ｂ）の再生（ＮＯｘの放出・還元）が必要か否かを判定
する。
【００５１】ステップ６０４での判定がＮＯであって、
再生が必要でないときはリターンとなる。ステップ６０
４での判定がＹＥＳであって、ＮＯｘトラップ量がトラ
ップ限界量を超えており、ＮＯｘトラップ触媒（２２ａ
と２２ｂ）の再生が必要であると判定された場合は、ス
テップ６０５に進む。
再生が必要でないときはリターンとなる。ステップ６０
４での判定がＹＥＳであって、ＮＯｘトラップ量がトラ
ップ限界量を超えており、ＮＯｘトラップ触媒（２２ａ
と２２ｂ）の再生が必要であると判定された場合は、ス
テップ６０５に進む。
【００５２】ステップ６０５では、再生制御を開始する
ため、再生中フラグを１にする（フラグを立てて再生開
始信号とする）。そしてステップ６０６に進み、再生終
了の指標値、例えば時間のカウントを開始して、リター
ンとなる。詳しくは後述するが、本実施形態では、第１
のＮＯｘトラップ触媒２２ａ、第２のＮＯｘトラップ触
媒２２ｂの夫々について再生が終了すると、後処理シス
テムの再生が終了する。
ため、再生中フラグを１にする（フラグを立てて再生開
始信号とする）。そしてステップ６０６に進み、再生終
了の指標値、例えば時間のカウントを開始して、リター
ンとなる。詳しくは後述するが、本実施形態では、第１
のＮＯｘトラップ触媒２２ａ、第２のＮＯｘトラップ触
媒２２ｂの夫々について再生が終了すると、後処理シス
テムの再生が終了する。
【００５３】再生終了の指標値は、時間の例だけでな
く、ＮＯｘトラップ触媒２２ａの入口部（酸化触媒２１
ａの出口部）の排気温度Ｔ１ａ及びＮＯｘトラップ触媒
２２ｂの入口部（酸化触媒２１ｂの出口部）の排気温度
Ｔ１ｂと時間との乗数を積算してもよく、このようにす
れば、再生時期算出の精度が向上する。図７は、図２の
メインルーチンのステップ７００で行われる後処理シス
テム（ＮＯｘトラップ触媒２２ａ、２２ｂとＤＰＦ２３
ａ）の再生制御に関するサブルーチンである。本ルーチ
ンが再生制御手段に相当する。
く、ＮＯｘトラップ触媒２２ａの入口部（酸化触媒２１
ａの出口部）の排気温度Ｔ１ａ及びＮＯｘトラップ触媒
２２ｂの入口部（酸化触媒２１ｂの出口部）の排気温度
Ｔ１ｂと時間との乗数を積算してもよく、このようにす
れば、再生時期算出の精度が向上する。図７は、図２の
メインルーチンのステップ７００で行われる後処理シス
テム（ＮＯｘトラップ触媒２２ａ、２２ｂとＤＰＦ２３
ａ）の再生制御に関するサブルーチンである。本ルーチ
ンが再生制御手段に相当する。
【００５４】図７の後処理システム再生制御ルーチンに
おいて、ステップ７０１では、後処理システムの所定の
再生操作が終了したか否かを、指標値である時間経過か
ら判定する。ステップ７０１での判定でＮＯであって再
生が終了していない場合には、ステップ７０２に進み、
排気空燃比リッチ化のためのポスト噴射のデータ、すな
わちポスト噴射量Ｑpost、ポスト噴射期間Ｐperiod、ポ
スト噴射開始時期Ｐstart を、エンジン回転数Ｎｅと主
燃料噴射量（負荷）Ｑmainとを運転状態のパラメータと
して、コントロールユニット３０内のＲＯＭに記憶され
ている所定のマップから検索して求め、ステップ７０３
に進む。
おいて、ステップ７０１では、後処理システムの所定の
再生操作が終了したか否かを、指標値である時間経過か
ら判定する。ステップ７０１での判定でＮＯであって再
生が終了していない場合には、ステップ７０２に進み、
排気空燃比リッチ化のためのポスト噴射のデータ、すな
わちポスト噴射量Ｑpost、ポスト噴射期間Ｐperiod、ポ
スト噴射開始時期Ｐstart を、エンジン回転数Ｎｅと主
燃料噴射量（負荷）Ｑmainとを運転状態のパラメータと
して、コントロールユニット３０内のＲＯＭに記憶され
ている所定のマップから検索して求め、ステップ７０３
に進む。
【００５５】尚、このポスト噴射量Ｑpost、ポスト噴射
期間Ｐperiod、ポスト噴射開始時期Ｐstart は、酸化触
媒２１ａ（又は２１ｂ）の酸化反応を促進させ、かつＮ
Ｏｘトラップ触媒２２ａ（又は２２ｂ）が再生（ＮＯｘ
を放出・還元）できるように、ＮＯｘトラップ触媒２２
ａ（又は２２ｂ）に流入する排気空燃比をリッチ化し
て、排気温度を上昇させ、かつ後述するようにＤＰＦ２
３ａを再生するために必要な温度と排気組成とが得られ
るように、予め実験によって求めて設定されている。
期間Ｐperiod、ポスト噴射開始時期Ｐstart は、酸化触
媒２１ａ（又は２１ｂ）の酸化反応を促進させ、かつＮ
Ｏｘトラップ触媒２２ａ（又は２２ｂ）が再生（ＮＯｘ
を放出・還元）できるように、ＮＯｘトラップ触媒２２
ａ（又は２２ｂ）に流入する排気空燃比をリッチ化し
て、排気温度を上昇させ、かつ後述するようにＤＰＦ２
３ａを再生するために必要な温度と排気組成とが得られ
るように、予め実験によって求めて設定されている。
【００５６】ステップ７０３では、気筒群Ａの排気が流
入する第１のＮＯｘトラップ触媒２２ａの再生が終了し
たかを指標値である時間経過から判定する。具体的に
は、２つのＮＯｘトラップ触媒２１ａ、２２ｂを連続的
に再生するものとして設定される全再生時間の半分が経
過したか否かを判定する。ステップ７０３での判定で第
１のＮＯｘトラップ触媒２２ａの再生が終了していない
場合は、ステップ７０４に進む。
入する第１のＮＯｘトラップ触媒２２ａの再生が終了し
たかを指標値である時間経過から判定する。具体的に
は、２つのＮＯｘトラップ触媒２１ａ、２２ｂを連続的
に再生するものとして設定される全再生時間の半分が経
過したか否かを判定する。ステップ７０３での判定で第
１のＮＯｘトラップ触媒２２ａの再生が終了していない
場合は、ステップ７０４に進む。
【００５７】ステップ７０４では、ポスト噴射量Ｑpost
が供給されるように、ポスト噴射開始時期Ｐstart より
Ｐperiodの期間、ポスト噴射すべき気筒群Ａ（＃２、＃
３）の燃料噴射弁１５を、クランク角センサ３２及び気
筒判別センサ３３の信号に基づいて開弁駆動する。そし
てステップ７０５に進み、第１のＮＯｘトラップ触媒２
２ａの入口部（酸化触媒２１ａの出口部）の排温センサ
３６ａの信号（Ｔ１ａ）に基づいてポスト噴射（Ｑpos
t）のフィードバック制御、つまり上述の所定のポスト
噴射を行っても第１のＮＯｘトラップ触媒２２ａの触媒
反応が促進されない温度である場合にポスト噴射の増量
補正を行い、後処理システムの再生に必要な基本排気条
件を確保する。
が供給されるように、ポスト噴射開始時期Ｐstart より
Ｐperiodの期間、ポスト噴射すべき気筒群Ａ（＃２、＃
３）の燃料噴射弁１５を、クランク角センサ３２及び気
筒判別センサ３３の信号に基づいて開弁駆動する。そし
てステップ７０５に進み、第１のＮＯｘトラップ触媒２
２ａの入口部（酸化触媒２１ａの出口部）の排温センサ
３６ａの信号（Ｔ１ａ）に基づいてポスト噴射（Ｑpos
t）のフィードバック制御、つまり上述の所定のポスト
噴射を行っても第１のＮＯｘトラップ触媒２２ａの触媒
反応が促進されない温度である場合にポスト噴射の増量
補正を行い、後処理システムの再生に必要な基本排気条
件を確保する。
【００５８】ステップ７０３での判定で第１のＮＯｘト
ラップ触媒２２ａの再生が終了している場合は、ステッ
プ７０６に進む。ステップ７０６では、気筒群Ｂの排気
が流入する第２のＮＯｘトラップ触媒２２ｂの再生が終
了したかを指標値である時間経過から判定する。具体的
には、２つのＮＯｘトラップ触媒２１ａ、２２ｂを連続
的に再生するものとして設定される全再生時間が経過し
たか否かを判定する。
ラップ触媒２２ａの再生が終了している場合は、ステッ
プ７０６に進む。ステップ７０６では、気筒群Ｂの排気
が流入する第２のＮＯｘトラップ触媒２２ｂの再生が終
了したかを指標値である時間経過から判定する。具体的
には、２つのＮＯｘトラップ触媒２１ａ、２２ｂを連続
的に再生するものとして設定される全再生時間が経過し
たか否かを判定する。
【００５９】ステップ７０６での判定で第２のＮＯｘト
ラップ触媒２２ｂの再生が終了していない場合は、ステ
ップ７０７に進む。ステップ７０７では、ポスト噴射量
Ｑpostが供給されるように、ポスト噴射開始時期Ｐstar
t よりＰperiodの期間、ポスト噴射すべき気筒群Ｂ（＃
１、＃４）の燃料噴射弁１５を、クランク角センサ３２
及び気筒判別センサ３３の信号に基づいて開弁駆動す
る。
ラップ触媒２２ｂの再生が終了していない場合は、ステ
ップ７０７に進む。ステップ７０７では、ポスト噴射量
Ｑpostが供給されるように、ポスト噴射開始時期Ｐstar
t よりＰperiodの期間、ポスト噴射すべき気筒群Ｂ（＃
１、＃４）の燃料噴射弁１５を、クランク角センサ３２
及び気筒判別センサ３３の信号に基づいて開弁駆動す
る。
【００６０】そしてステップ７０８に進み、第２のＮＯ
ｘトラップ触媒２２ｂの入口部（酸化触媒２１ｂの出口
部）の排温センサ３６ｂの信号（Ｔ１ｂ）に基づいてポ
スト噴射（Ｑpost）のフィードバック制御、つまり上述
の所定のポスト噴射を行っても第２のＮＯｘトラップ触
媒２２ｂの触媒反応が促進されない温度である場合にポ
スト噴射の増量補正を行い、後処理システムの再生に必
要な基本排気条件を確保する。
ｘトラップ触媒２２ｂの入口部（酸化触媒２１ｂの出口
部）の排温センサ３６ｂの信号（Ｔ１ｂ）に基づいてポ
スト噴射（Ｑpost）のフィードバック制御、つまり上述
の所定のポスト噴射を行っても第２のＮＯｘトラップ触
媒２２ｂの触媒反応が促進されない温度である場合にポ
スト噴射の増量補正を行い、後処理システムの再生に必
要な基本排気条件を確保する。
【００６１】ここで、ポスト噴射は、先ずＮＯｘトラッ
プ触媒２２ａ（又は２２ｂ）の再生を行うため、気筒群
Ａ（又はＢ）の排気空燃比をリッチ化（例えば空燃比１
３以下）できるだけの燃料量を、主噴射とは別に各気筒
の膨張行程もしくは排気行程で噴射するものであり、出
力を得るための燃料噴射ではない。したがって、ポスト
噴射された燃料の一部は気筒内で燃焼して排気温度を上
昇させ、残りは未燃の状態（ＨＣ、ＣＯ）で酸化触媒２
１ａ（又は２１ｂ）に流入する。ここでは、酸化触媒２
１ａ（又は２１ｂ）の酸化反応を促進させるために、酸
化触媒２１ａ（又は２１ｂ）に流入する排気の温度を、
酸化触媒２１ａ（又は２１ｂ）の活性温度である例えば
２５０℃以上とする。
プ触媒２２ａ（又は２２ｂ）の再生を行うため、気筒群
Ａ（又はＢ）の排気空燃比をリッチ化（例えば空燃比１
３以下）できるだけの燃料量を、主噴射とは別に各気筒
の膨張行程もしくは排気行程で噴射するものであり、出
力を得るための燃料噴射ではない。したがって、ポスト
噴射された燃料の一部は気筒内で燃焼して排気温度を上
昇させ、残りは未燃の状態（ＨＣ、ＣＯ）で酸化触媒２
１ａ（又は２１ｂ）に流入する。ここでは、酸化触媒２
１ａ（又は２１ｂ）の酸化反応を促進させるために、酸
化触媒２１ａ（又は２１ｂ）に流入する排気の温度を、
酸化触媒２１ａ（又は２１ｂ）の活性温度である例えば
２５０℃以上とする。
【００６２】つまり、ポスト噴射した燃料の全てが気筒
内で燃焼しないので、酸化触媒２１ａ（又は２１ｂ）に
は気筒内で消費されなかった酸素（Ｏ２）と未燃燃料成
分（ＨＣ、ＣＯ）とが、最低でも２５０℃の排気温度を
保って流入することになる。そして、流入した未燃燃料
の一部とＯ２とが酸化触媒２１ａ（又は２１ｂ）で反応
することによってＯ２が消費され、さらに温度が上昇す
る。ここでは、下流側のＤＰＦ２３ａを再生することも
考慮して、ＮＯｘトラップ触媒２２ａ（又は２２ｂ）に
流入する排気の温度を例えば５００℃以上とする。
内で燃焼しないので、酸化触媒２１ａ（又は２１ｂ）に
は気筒内で消費されなかった酸素（Ｏ２）と未燃燃料成
分（ＨＣ、ＣＯ）とが、最低でも２５０℃の排気温度を
保って流入することになる。そして、流入した未燃燃料
の一部とＯ２とが酸化触媒２１ａ（又は２１ｂ）で反応
することによってＯ２が消費され、さらに温度が上昇す
る。ここでは、下流側のＤＰＦ２３ａを再生することも
考慮して、ＮＯｘトラップ触媒２２ａ（又は２２ｂ）に
流入する排気の温度を例えば５００℃以上とする。
【００６３】そして、理論混合比よりもリッチな状態
（例えば空燃比１３以下）でエンジンを燃焼させたのと
同じ、Ｏ２をほとんど含まず、還元剤としての未燃成分
を多く含んだ状態で、高温の排気がＮＯｘトラップ触媒
２２ａ（又は２２ｂ）に流入する結果、ＮＯｘトラップ
触媒２２ａ（又は２２ｂ）が再生され、ＮＯｘトラップ
触媒２２ａ（又は２２ｂ）における触媒反応によってさ
らに温度が上昇する。
（例えば空燃比１３以下）でエンジンを燃焼させたのと
同じ、Ｏ２をほとんど含まず、還元剤としての未燃成分
を多く含んだ状態で、高温の排気がＮＯｘトラップ触媒
２２ａ（又は２２ｂ）に流入する結果、ＮＯｘトラップ
触媒２２ａ（又は２２ｂ）が再生され、ＮＯｘトラップ
触媒２２ａ（又は２２ｂ）における触媒反応によってさ
らに温度が上昇する。
【００６４】上述したようにＮＯｘトラップ触媒２２ａ
（又は２２ｂ）を再生する場合、気筒群Ａで排気空燃比
のリッチ化制御が行われているときには、気筒群Ｂでは
リッチ化制御は行われない。この逆に気筒群Ｂで排気空
燃比のリッチ化制御が行われているときには、気筒群Ａ
ではリッチ化制御は行われない。このため、ＮＯｘトラ
ップ触媒２２ａ、２２ｂの直下流の排気管３ｃにおいて
は、リッチな排気と通常のリーンな排気とが合流する
が、ディーゼルエンジンの排気は最低でもλ≒１．５程
度であって空気過剰率が大きい。このため、片方の気筒
群の排気空燃比を例えば１３（λ≒０．９）にリッチ化
しても、合流後の平均排気空燃比は最低でも約１８（λ
≒１．２）になるため、Ｏ２をかなりの濃度（４〜５
％）で含んでいる。
（又は２２ｂ）を再生する場合、気筒群Ａで排気空燃比
のリッチ化制御が行われているときには、気筒群Ｂでは
リッチ化制御は行われない。この逆に気筒群Ｂで排気空
燃比のリッチ化制御が行われているときには、気筒群Ａ
ではリッチ化制御は行われない。このため、ＮＯｘトラ
ップ触媒２２ａ、２２ｂの直下流の排気管３ｃにおいて
は、リッチな排気と通常のリーンな排気とが合流する
が、ディーゼルエンジンの排気は最低でもλ≒１．５程
度であって空気過剰率が大きい。このため、片方の気筒
群の排気空燃比を例えば１３（λ≒０．９）にリッチ化
しても、合流後の平均排気空燃比は最低でも約１８（λ
≒１．２）になるため、Ｏ２をかなりの濃度（４〜５
％）で含んでいる。
【００６５】この結果、酸化触媒２１ａ（又は２１ｂ）
及びＮＯｘトラップ触媒２２ａ（又は２２ｂ）による触
媒反応で高温化され、かつＯ２を多く含む排気が、ＤＰ
Ｆ２３ａに流入するため、ＤＰＦ２３ａに捕集されて堆
積しているＰＭが燃焼して、ＤＰＦ２３ａも再生され
る。ここで、ＰＭ成分の中の炭化水素等のＳＯＦについ
ては、比較的低温度で除去（約２００℃以上で酸化処
理）することができるのに対し、ＰＭ成分の中のドライ
スートについてはカーボンが主成分であり、カーボンが
安定した物質であるため、通常は約６００℃以上の比較
的高温度でなければ焼却処理できないが、ＤＰＦ２３ａ
の表面に酸化触媒を担持させて、Ｏ２による酸化反応を
促進させることで、ＤＰＦ２３ａに捕集されたＰＭ成分
がほとんどカーボンであっても、約４５０℃以上で燃焼
を開始させることができる。したがって、触媒担持のＤ
ＰＦ２３ａに流入する排気の温度は約４５０℃以上にな
るようにする。
及びＮＯｘトラップ触媒２２ａ（又は２２ｂ）による触
媒反応で高温化され、かつＯ２を多く含む排気が、ＤＰ
Ｆ２３ａに流入するため、ＤＰＦ２３ａに捕集されて堆
積しているＰＭが燃焼して、ＤＰＦ２３ａも再生され
る。ここで、ＰＭ成分の中の炭化水素等のＳＯＦについ
ては、比較的低温度で除去（約２００℃以上で酸化処
理）することができるのに対し、ＰＭ成分の中のドライ
スートについてはカーボンが主成分であり、カーボンが
安定した物質であるため、通常は約６００℃以上の比較
的高温度でなければ焼却処理できないが、ＤＰＦ２３ａ
の表面に酸化触媒を担持させて、Ｏ２による酸化反応を
促進させることで、ＤＰＦ２３ａに捕集されたＰＭ成分
がほとんどカーボンであっても、約４５０℃以上で燃焼
を開始させることができる。したがって、触媒担持のＤ
ＰＦ２３ａに流入する排気の温度は約４５０℃以上にな
るようにする。
【００６６】排気空燃比のリッチ化によってＮＯｘトラ
ップ触媒を再生するのに要する時間は、触媒の容量や再
生インターバル（ＮＯｘトラップ量）によっても異なる
が、近年のエンジンでは、おおよそ時間比率で１〜２％
程度は必要である。ＤＰＦを再生するのに要する時間
も、ＤＰＦの容量や再生インターバル（ＰＭ堆積量）に
よって異なるが、近年のエンジンでは触媒担持のＤＰＦ
で、４５０℃以上の温度での運転頻度が２〜４％程度は
必要である。
ップ触媒を再生するのに要する時間は、触媒の容量や再
生インターバル（ＮＯｘトラップ量）によっても異なる
が、近年のエンジンでは、おおよそ時間比率で１〜２％
程度は必要である。ＤＰＦを再生するのに要する時間
も、ＤＰＦの容量や再生インターバル（ＰＭ堆積量）に
よって異なるが、近年のエンジンでは触媒担持のＤＰＦ
で、４５０℃以上の温度での運転頻度が２〜４％程度は
必要である。
【００６７】通常の運転（ＤＰＦの強制再生操作を行わ
ない運転）では４５０℃以上の温度での運転頻度は１〜
２％程度しかなく、最大で３％程度の頻度不足が生じ
る。このため、強制的な温度上昇操作（リーンな状態で
の再生操作）が必要となる。この点は、本出願人の研究
においても確認している。特開平９−５３４４２号公報
のように、これらのリッチ化によるＮＯｘトラップ触媒
の再生（還元反応）とリーンな状態でのＤＰＦの再生
（酸化反応）とを夫々別々に実施すると、どうしても燃
費悪化が大きくなる。
ない運転）では４５０℃以上の温度での運転頻度は１〜
２％程度しかなく、最大で３％程度の頻度不足が生じ
る。このため、強制的な温度上昇操作（リーンな状態で
の再生操作）が必要となる。この点は、本出願人の研究
においても確認している。特開平９−５３４４２号公報
のように、これらのリッチ化によるＮＯｘトラップ触媒
の再生（還元反応）とリーンな状態でのＤＰＦの再生
（酸化反応）とを夫々別々に実施すると、どうしても燃
費悪化が大きくなる。
【００６８】つまり、両方の再生操作を同時に行うこと
ができれば、再生頻度を約半分にすることが可能とな
り、再生に使用するエネルギーの利用効率を高めること
ができるので、燃費悪化を最小限に止めることができ
る。ステップ７０５又はステップ７０８で後処理システ
ムの再生に必要な基本排気条件を確保した後は、ステッ
プ７０９に進む。
ができれば、再生頻度を約半分にすることが可能とな
り、再生に使用するエネルギーの利用効率を高めること
ができるので、燃費悪化を最小限に止めることができ
る。ステップ７０５又はステップ７０８で後処理システ
ムの再生に必要な基本排気条件を確保した後は、ステッ
プ７０９に進む。
【００６９】ステップ７０９では、ＤＰＦ２３ａの入口
部の排温センサ３７の信号（Ｔ２）と酸素濃度センサ３
８の信号（Ｏ２）とに基づいて、ポスト噴射（Ｑpost）
の再フィードバック制御を行うようにして、ＤＰＦ２３
ａの再生を行うのに適した排気条件（温度とＯ２濃度）
を維持し、リターンとなる。ここで、ＤＰＦ２３ａに捕
集されたＰＭがほとんどカーボンであるとして、Ｏ２に
よる酸化反応でＤＰＦ２３ａを再生する場合に好適な排
気条件とは、前述したように、温度としては約４５０℃
以上が必要である。そしてＯ２濃度としては、最低でも
４％程度は必要である。
部の排温センサ３７の信号（Ｔ２）と酸素濃度センサ３
８の信号（Ｏ２）とに基づいて、ポスト噴射（Ｑpost）
の再フィードバック制御を行うようにして、ＤＰＦ２３
ａの再生を行うのに適した排気条件（温度とＯ２濃度）
を維持し、リターンとなる。ここで、ＤＰＦ２３ａに捕
集されたＰＭがほとんどカーボンであるとして、Ｏ２に
よる酸化反応でＤＰＦ２３ａを再生する場合に好適な排
気条件とは、前述したように、温度としては約４５０℃
以上が必要である。そしてＯ２濃度としては、最低でも
４％程度は必要である。
【００７０】この排気条件（特に温度）はステップ７０
５（又はステップ７０８）までのポスト噴射と、酸化触
媒２１ａ（又は２１ｂ）及びＮＯｘトラップ触媒２２ａ
（又は２２ｂ）による触媒反応によって得られるように
予め設定されている。ステップ７０９で行うポスト噴射
量Ｑpostの補正制御は、前記温度条件（触媒担持のＤＰ
Ｆで約４５０℃以上）を維持して最低必要なＯ２濃度
（例えば４％）を確保するフィードバック増減補正制御
を行う。
５（又はステップ７０８）までのポスト噴射と、酸化触
媒２１ａ（又は２１ｂ）及びＮＯｘトラップ触媒２２ａ
（又は２２ｂ）による触媒反応によって得られるように
予め設定されている。ステップ７０９で行うポスト噴射
量Ｑpostの補正制御は、前記温度条件（触媒担持のＤＰ
Ｆで約４５０℃以上）を維持して最低必要なＯ２濃度
（例えば４％）を確保するフィードバック増減補正制御
を行う。
【００７１】ステップ７０６での判定で第２のＮＯｘト
ラップ触媒２２ｂの再生が終了している場合はリターン
となる。これにより必然的にステップ７０１での判定で
ＹＥＳとなって、所定の再生操作が終了したと判定され
る。この場合には、ステップ７１０に進み、後処理シス
テムの再生制御の初期化を行う。つまりポスト噴射を停
止し、再生中フラグ、ＮＯｘトラップ量積算値、再生時
間カウントを夫々０にリセットし、リターンとなる。
ラップ触媒２２ｂの再生が終了している場合はリターン
となる。これにより必然的にステップ７０１での判定で
ＹＥＳとなって、所定の再生操作が終了したと判定され
る。この場合には、ステップ７１０に進み、後処理シス
テムの再生制御の初期化を行う。つまりポスト噴射を停
止し、再生中フラグ、ＮＯｘトラップ量積算値、再生時
間カウントを夫々０にリセットし、リターンとなる。
【００７２】本実施形態によれば、複数の気筒群毎にＮ
Ｏｘトラップ触媒２２ａ、２２ｂを設け、これらの下流
側に共通に単一のＤＰＦ２３ａを設けた上で、再生時期
に、ＤＰＦ２３ａに流入する排気の空燃比がリーンにな
るよう、複数の気筒群のうちの１つだけ排気の空燃比を
リッチにし、その他の排気の空燃比をリーンにすること
で、ＮＯｘトラップ触媒２２ａ、２２ｂの再生とＤＰＦ
２３ａの再生という２種類の再生操作を夫々個別に行わ
ずに同時に行えるので、再生に費やされるエネルギーが
大幅に低減し、燃費悪化への影響を最小限にすることが
できる。
Ｏｘトラップ触媒２２ａ、２２ｂを設け、これらの下流
側に共通に単一のＤＰＦ２３ａを設けた上で、再生時期
に、ＤＰＦ２３ａに流入する排気の空燃比がリーンにな
るよう、複数の気筒群のうちの１つだけ排気の空燃比を
リッチにし、その他の排気の空燃比をリーンにすること
で、ＮＯｘトラップ触媒２２ａ、２２ｂの再生とＤＰＦ
２３ａの再生という２種類の再生操作を夫々個別に行わ
ずに同時に行えるので、再生に費やされるエネルギーが
大幅に低減し、燃費悪化への影響を最小限にすることが
できる。
【００７３】また、本実施形態によれば、複数の気筒群
のうち１つだけ排気の空燃比をリッチにし、その他の排
気の空燃比をリーンにする際、排気の空燃比をリッチに
した気筒群の排気の温度を制御して、ＤＰＦ２３ａの入
口の排気温度をＤＰＦ２３ａの再生が可能な温度（ＰＭ
の燃焼可能な温度）にすることで、ＤＰＦ２３ａの再生
を確実なものとすることができる。
のうち１つだけ排気の空燃比をリッチにし、その他の排
気の空燃比をリーンにする際、排気の空燃比をリッチに
した気筒群の排気の温度を制御して、ＤＰＦ２３ａの入
口の排気温度をＤＰＦ２３ａの再生が可能な温度（ＰＭ
の燃焼可能な温度）にすることで、ＤＰＦ２３ａの再生
を確実なものとすることができる。
【００７４】また、本実施形態によれば、複数のＮＯｘ
トラップ触媒２２ａ、２２ｂに対応し、その上流側排気
通路に配置され、流入する排気成分を酸化する酸化触媒
２１ａ、２１ｂを備えることで、酸化触媒２１ａ、２１
ｂの酸化熱を利用できるため、すなわち、排気空燃比の
リッチ化のため、エンジンから未燃のまま排出されるＨ
Ｃ、ＣＯを増加させたときに、Ｏ２との触媒反応によっ
て燃焼してさらに温度が上昇するため、排気の空燃比を
リッチにした気筒群の排気の温度を制御する際に、この
排気温度を低く抑えることができ、これにより再生に費
やすエネルギー消費を低下させて、燃費悪化への影響を
最小限にすることができる。そして理論混合比よりもリ
ッチな状態でエンジンを燃焼させたのと同じ、Ｏ２をほ
とんど含まず、還元剤としての未燃成分を多く含んだ状
態で、高温の排気がＮＯｘトラップ触媒２２ａ（又は２
２ｂ）に流入する結果、ＮＯｘトラップ触媒２２ａ（又
は２２ｂ）の再生も促進される。
トラップ触媒２２ａ、２２ｂに対応し、その上流側排気
通路に配置され、流入する排気成分を酸化する酸化触媒
２１ａ、２１ｂを備えることで、酸化触媒２１ａ、２１
ｂの酸化熱を利用できるため、すなわち、排気空燃比の
リッチ化のため、エンジンから未燃のまま排出されるＨ
Ｃ、ＣＯを増加させたときに、Ｏ２との触媒反応によっ
て燃焼してさらに温度が上昇するため、排気の空燃比を
リッチにした気筒群の排気の温度を制御する際に、この
排気温度を低く抑えることができ、これにより再生に費
やすエネルギー消費を低下させて、燃費悪化への影響を
最小限にすることができる。そして理論混合比よりもリ
ッチな状態でエンジンを燃焼させたのと同じ、Ｏ２をほ
とんど含まず、還元剤としての未燃成分を多く含んだ状
態で、高温の排気がＮＯｘトラップ触媒２２ａ（又は２
２ｂ）に流入する結果、ＮＯｘトラップ触媒２２ａ（又
は２２ｂ）の再生も促進される。
【００７５】また、本実施形態によれば、ＤＰＦ２３ａ
に触媒を担持させて酸化機能を持たせることで、ＤＰＦ
２３ａの再生が可能な温度（ＰＭの燃焼可能な温度）を
４５０℃程度に低下させることができるため、排気の空
燃比をリッチにした気筒群の排気の温度を制御する際
に、この排気温度を低く抑えることができ（特にＮＯｘ
トラップ触媒の上流側に酸化触媒を備えるものとの組み
合わせでは、２５０℃程度に低下させることができ）、
これにより再生に費やすエネルギー消費を低下させて、
燃費悪化への影響を最小限にすることができると共に、
ＤＰＦ２３ａの再生をより確実なものとすることができ
る。
に触媒を担持させて酸化機能を持たせることで、ＤＰＦ
２３ａの再生が可能な温度（ＰＭの燃焼可能な温度）を
４５０℃程度に低下させることができるため、排気の空
燃比をリッチにした気筒群の排気の温度を制御する際
に、この排気温度を低く抑えることができ（特にＮＯｘ
トラップ触媒の上流側に酸化触媒を備えるものとの組み
合わせでは、２５０℃程度に低下させることができ）、
これにより再生に費やすエネルギー消費を低下させて、
燃費悪化への影響を最小限にすることができると共に、
ＤＰＦ２３ａの再生をより確実なものとすることができ
る。
【００７６】また、本実施形態によれば、複数の気筒群
のうち１つだけ排気の空燃比をリッチにし、その他の排
気の空燃比をリーンにするため、リッチにする気筒群で
ポスト噴射を行うようにしたので、ポスト噴射の可能な
燃料噴射装置（コモンレール式の燃料噴射装置）を備え
ていれば実施でき、特別な装置を設ける必要がない。ま
た、本実施形態によれば、ポスト噴射の噴射量、噴射期
間、噴射開始時期のうち少なくとも１つを運転状態（エ
ンジン負荷、エンジン回転数）に応じて設定するので、
運転状態に適した排気空燃比のリッチ化が可能となる。
のうち１つだけ排気の空燃比をリッチにし、その他の排
気の空燃比をリーンにするため、リッチにする気筒群で
ポスト噴射を行うようにしたので、ポスト噴射の可能な
燃料噴射装置（コモンレール式の燃料噴射装置）を備え
ていれば実施でき、特別な装置を設ける必要がない。ま
た、本実施形態によれば、ポスト噴射の噴射量、噴射期
間、噴射開始時期のうち少なくとも１つを運転状態（エ
ンジン負荷、エンジン回転数）に応じて設定するので、
運転状態に適した排気空燃比のリッチ化が可能となる。
【００７７】次に、本発明の第２実施形態について説明
する。近年のディーゼルエンジンは、電子制御によるＥ
ＧＲや燃料噴射の制御技術、過給機の装着、あるいはコ
モンレール式燃料噴射装置等の技術が採用されており、
排気の清浄化や燃費の向上が格段に進んでいるため燃焼
効率の向上に伴ってその排気温度特性は低下傾向であ
る。
する。近年のディーゼルエンジンは、電子制御によるＥ
ＧＲや燃料噴射の制御技術、過給機の装着、あるいはコ
モンレール式燃料噴射装置等の技術が採用されており、
排気の清浄化や燃費の向上が格段に進んでいるため燃焼
効率の向上に伴ってその排気温度特性は低下傾向であ
る。
【００７８】このため近年のディーゼルエンジンでは、
エンジンの運転領域が図１０に示すようなＡ１からＡ３
の領域に区分されることになる。 〔領域Ａ１〕運転頻度の高い常用運転領域であってほと
んどの領域は２５０℃以下の低排温で運転される。ま
た、近年のディーゼルエンジンでは、この領域ではＥＧ
ＲによってＮＯｘが低減されている。
エンジンの運転領域が図１０に示すようなＡ１からＡ３
の領域に区分されることになる。 〔領域Ａ１〕運転頻度の高い常用運転領域であってほと
んどの領域は２５０℃以下の低排温で運転される。ま
た、近年のディーゼルエンジンでは、この領域ではＥＧ
ＲによってＮＯｘが低減されている。
【００７９】〔領域Ａ２〕スモークを排出させずに出力
特性を向上させることに重点が置かれている領域であっ
て、近年のディーゼルエンジンでは過給機が装着された
り、４弁化技術等の採用によって空気充填率が高められ
ている。また、ＥＧＲは少なく、かつ高負荷では停止さ
れる。そして当然ながら領域Ａ１に比べて排気温度も高
い。
特性を向上させることに重点が置かれている領域であっ
て、近年のディーゼルエンジンでは過給機が装着された
り、４弁化技術等の採用によって空気充填率が高められ
ている。また、ＥＧＲは少なく、かつ高負荷では停止さ
れる。そして当然ながら領域Ａ１に比べて排気温度も高
い。
【００８０】〔領域Ａ３〕発進加速性能を向上するため
にトルクを高めることに重点が置かれている領域であっ
て、スモークが目視できないレベル以下の範囲で許容さ
れる最大の燃料をエンジンに供給している。一般的に低
回転では空気充填効率が比較的低く、過給機の効率も比
較的低い。領域Ａ２と同様に高負荷ではＥＧＲが停止さ
れ、排気温度は比較的高めである。
にトルクを高めることに重点が置かれている領域であっ
て、スモークが目視できないレベル以下の範囲で許容さ
れる最大の燃料をエンジンに供給している。一般的に低
回転では空気充填効率が比較的低く、過給機の効率も比
較的低い。領域Ａ２と同様に高負荷ではＥＧＲが停止さ
れ、排気温度は比較的高めである。
【００８１】さて、第１実施形態（図７の後処理システ
ム再生制御ルーチン）では、運転領域によらずポスト噴
射で後処理システムの再生を行うようにした。但し、前
述したように、領域Ａ１は負荷の低い常用運転領域であ
って、ＥＧＲが行われていても空気過剰率は比較的大き
い（λ＝３〜５程度）。このような負荷の低い運転領域
でポスト噴射を行って排気空燃比をリッチ化するために
は、主噴射燃料の２倍から４倍の量の燃料をポスト噴射
する必要があり、短時間（時間比率で１〜２％程度）で
あっても燃費悪化率は大きくなる。
ム再生制御ルーチン）では、運転領域によらずポスト噴
射で後処理システムの再生を行うようにした。但し、前
述したように、領域Ａ１は負荷の低い常用運転領域であ
って、ＥＧＲが行われていても空気過剰率は比較的大き
い（λ＝３〜５程度）。このような負荷の低い運転領域
でポスト噴射を行って排気空燃比をリッチ化するために
は、主噴射燃料の２倍から４倍の量の燃料をポスト噴射
する必要があり、短時間（時間比率で１〜２％程度）で
あっても燃費悪化率は大きくなる。
【００８２】このため、この領域Ａ１では排気空燃比の
リッチ化を補助するためにＥＧＲの強化（吸気絞り弁開
度の減少、ＥＧＲ弁開度の増大）を併用してポスト噴射
を行うのが望ましく、吸気絞りによる吸気量の減少によ
る排気温度上昇や触媒を通過するガス量の低下（ＳＶ比
の低下）によって、ＮＯｘの放出・還元反応が向上す
る。
リッチ化を補助するためにＥＧＲの強化（吸気絞り弁開
度の減少、ＥＧＲ弁開度の増大）を併用してポスト噴射
を行うのが望ましく、吸気絞りによる吸気量の減少によ
る排気温度上昇や触媒を通過するガス量の低下（ＳＶ比
の低下）によって、ＮＯｘの放出・還元反応が向上す
る。
【００８３】尚、ＥＧＲを強化する際には、当然ながら
圧縮着火が成立する範囲（失火を招かない程度のＥＧＲ
強化）で実施するのが望ましく、この程度のＥＧＲ強化
なら領域Ａ１は空気過剰率が大きいので、カーボンを主
成分とするドライスートは増加せず、ＨＣやＣＯ等の触
媒で処理できるガス成分が増加するため、後処理を行う
上で好都合である。
圧縮着火が成立する範囲（失火を招かない程度のＥＧＲ
強化）で実施するのが望ましく、この程度のＥＧＲ強化
なら領域Ａ１は空気過剰率が大きいので、カーボンを主
成分とするドライスートは増加せず、ＨＣやＣＯ等の触
媒で処理できるガス成分が増加するため、後処理を行う
上で好都合である。
【００８４】また、領域Ａ２、Ａ３は比較的負荷の高い
領域であって空気過剰率も比較的小さい（λ＝１．５〜
３程度）。したがってポスト噴射を行って排気空燃比を
リッチ化するのに必要なポスト噴射量は、主噴射燃料の
０．５倍から多くても２倍の程度の量の燃料を噴射する
ことで対応できるため、燃費悪化率は比較的小さくて済
む。
領域であって空気過剰率も比較的小さい（λ＝１．５〜
３程度）。したがってポスト噴射を行って排気空燃比を
リッチ化するのに必要なポスト噴射量は、主噴射燃料の
０．５倍から多くても２倍の程度の量の燃料を噴射する
ことで対応できるため、燃費悪化率は比較的小さくて済
む。
【００８５】さらに、空気過剰率が比較的小さいので、
ＥＧＲを行うとカーボンを主成分とするドライスート
（スモーク）が激増し、後処理システムを再生したいの
に逆に再生中にＤＰＦの目詰まりを引き起こすことにな
る。したがって、領域Ａ２やＡ３ではポスト噴射によっ
て排気空燃比をリッチ化することが好適である。そこ
で、本発明の第２実施形態では、運転状態（領域Ａ１
と、領域Ａ２、Ａ３）に応じて、再生制御（空燃比リッ
チ化）の方法を変更する。
ＥＧＲを行うとカーボンを主成分とするドライスート
（スモーク）が激増し、後処理システムを再生したいの
に逆に再生中にＤＰＦの目詰まりを引き起こすことにな
る。したがって、領域Ａ２やＡ３ではポスト噴射によっ
て排気空燃比をリッチ化することが好適である。そこ
で、本発明の第２実施形態では、運転状態（領域Ａ１
と、領域Ａ２、Ａ３）に応じて、再生制御（空燃比リッ
チ化）の方法を変更する。
【００８６】第２実施形態のシステム構成は、第１実施
形態（図１）と同じであるが、第２実施形態では、主噴
射の後に少量の燃料を噴射するポスト噴射の可能なコモ
ンレール式の燃料噴射装置１０に加え、吸気絞り弁６及
びＥＧＲ弁５が、複数の気筒群Ａ、Ｂ毎に排気の空燃比
を制御可能な空燃比制御装置を構成する。第２実施形態
の制御フローは、図２〜図６のフロー（第１実施形態と
共通）と、図７のフローに代えて実行される図８のフロ
ーとからなる。
形態（図１）と同じであるが、第２実施形態では、主噴
射の後に少量の燃料を噴射するポスト噴射の可能なコモ
ンレール式の燃料噴射装置１０に加え、吸気絞り弁６及
びＥＧＲ弁５が、複数の気筒群Ａ、Ｂ毎に排気の空燃比
を制御可能な空燃比制御装置を構成する。第２実施形態
の制御フローは、図２〜図６のフロー（第１実施形態と
共通）と、図７のフローに代えて実行される図８のフロ
ーとからなる。
【００８７】図８は第２実施形態での後処理システムの
再生制御に関するサブルーチンであり、図２のメインル
ーチンのステップ７００にて、図７のサブルーチンに代
えて、実行される。したがって、本ルーチンが第２実施
形態での再生制御手段に相当する。尚、図８において、
図７と同様の機能部分については、その説明を簡略に行
う。
再生制御に関するサブルーチンであり、図２のメインル
ーチンのステップ７００にて、図７のサブルーチンに代
えて、実行される。したがって、本ルーチンが第２実施
形態での再生制御手段に相当する。尚、図８において、
図７と同様の機能部分については、その説明を簡略に行
う。
【００８８】図８の後処理システム再生制御ルーチンに
おいて、ステップ７１１では、後処理システムの所定の
再生操作が終了したか否かを、指標値である時間経過か
ら判定する。ステップ７１１での判定でＮＯであって再
生が終了していない場合には、ステップ７１２に進む。
おいて、ステップ７１１では、後処理システムの所定の
再生操作が終了したか否かを、指標値である時間経過か
ら判定する。ステップ７１１での判定でＮＯであって再
生が終了していない場合には、ステップ７１２に進む。
【００８９】ステップ７１２では、運転領域を判定す
る。すなわち、エンジン回転数Ｎｅと主燃料噴射量（負
荷）Ｑmainとに基づいて、図１０に示すような領域Ａ１
の常用運転領域であるか、それ以外の運転領域（領域Ａ
２、Ａ３）であるかを判定する。そして、領域Ａ１の常
用運転領域であればステップ７１３に進む。ステップ７
１３では、排気空燃比のリッチ化を補助するためのＥＧ
Ｒ強化のデータ（吸気絞り弁６とＥＧＲ弁５の駆動信
号）を、エンジン回転数Ｎｅと主燃料噴射量（負荷）Ｑ
mainとを運転状態のパラメータとして、コントロールユ
ニット３０内のＲＯＭに予め記憶されている所定のマッ
プを検索して求める。そして、ステップ７１４に進み、
吸気絞り弁６及びＥＧＲ弁５を夫々の駆動信号に基づい
て駆動制御して、排気空燃比のリッチ化を補助するため
のＥＧＲの強化を行い、ステップ７１５に進む。
る。すなわち、エンジン回転数Ｎｅと主燃料噴射量（負
荷）Ｑmainとに基づいて、図１０に示すような領域Ａ１
の常用運転領域であるか、それ以外の運転領域（領域Ａ
２、Ａ３）であるかを判定する。そして、領域Ａ１の常
用運転領域であればステップ７１３に進む。ステップ７
１３では、排気空燃比のリッチ化を補助するためのＥＧ
Ｒ強化のデータ（吸気絞り弁６とＥＧＲ弁５の駆動信
号）を、エンジン回転数Ｎｅと主燃料噴射量（負荷）Ｑ
mainとを運転状態のパラメータとして、コントロールユ
ニット３０内のＲＯＭに予め記憶されている所定のマッ
プを検索して求める。そして、ステップ７１４に進み、
吸気絞り弁６及びＥＧＲ弁５を夫々の駆動信号に基づい
て駆動制御して、排気空燃比のリッチ化を補助するため
のＥＧＲの強化を行い、ステップ７１５に進む。
【００９０】ステップ７１５では、領域Ａ１においてＮ
Ｏｘトラップ触媒２２ａ（又は２２ｂ）を再生するため
のポスト噴射のデータ（ポスト噴射量Ｑpost1 、ポスト
噴射期間Ｐperiod1 、ポスト噴射開始時期Ｐstart1）を
求める。ステップ７１２での判定で常用運転領域でない
場合（領域Ａ２、Ａ３の場合）は、ステップ７１６に進
み、領域Ａ２、Ａ３においてＮＯｘトラップ触媒２２ａ
（又は２２ｂ）を再生するためのポスト噴射のデータ
（ポスト噴射量Ｑpost2 、ポスト噴射期間Ｐperiod2 、
ポスト噴射開始時期Ｐstart2）を求める。
Ｏｘトラップ触媒２２ａ（又は２２ｂ）を再生するため
のポスト噴射のデータ（ポスト噴射量Ｑpost1 、ポスト
噴射期間Ｐperiod1 、ポスト噴射開始時期Ｐstart1）を
求める。ステップ７１２での判定で常用運転領域でない
場合（領域Ａ２、Ａ３の場合）は、ステップ７１６に進
み、領域Ａ２、Ａ３においてＮＯｘトラップ触媒２２ａ
（又は２２ｂ）を再生するためのポスト噴射のデータ
（ポスト噴射量Ｑpost2 、ポスト噴射期間Ｐperiod2 、
ポスト噴射開始時期Ｐstart2）を求める。
【００９１】ステップ７１５又はステップ７１６で、Ｎ
Ｏｘトラップ触媒２２ａ（又は２２ｂ）の再生のための
ポスト噴射のデータを検索した後は、ステップ７１７に
進み、気筒群Ａの排気が流入する第１のＮＯｘトラップ
触媒２２ａの再生が終了したかを指標値である時間経過
から判定する。ステップ７１７での判定で第１のＮＯｘ
トラップ触媒２２ａの再生が終了していない場合は、ス
テップ７１８に進み、ポスト噴射量Ｑpost1 （又はＱpo
st2 ）が供給されるように、ポスト噴射開始時期Ｐstar
t1（又はＰstart2）よりＰperiod1 （又はＰperiod2 ）
の期間、ポスト噴射すべき気筒群Ａ（＃２、＃３）の燃
料噴射弁１５を、クランク角センサ３２及び気筒判別セ
ンサ３３の信号に基づいて開弁駆動する。
Ｏｘトラップ触媒２２ａ（又は２２ｂ）の再生のための
ポスト噴射のデータを検索した後は、ステップ７１７に
進み、気筒群Ａの排気が流入する第１のＮＯｘトラップ
触媒２２ａの再生が終了したかを指標値である時間経過
から判定する。ステップ７１７での判定で第１のＮＯｘ
トラップ触媒２２ａの再生が終了していない場合は、ス
テップ７１８に進み、ポスト噴射量Ｑpost1 （又はＱpo
st2 ）が供給されるように、ポスト噴射開始時期Ｐstar
t1（又はＰstart2）よりＰperiod1 （又はＰperiod2 ）
の期間、ポスト噴射すべき気筒群Ａ（＃２、＃３）の燃
料噴射弁１５を、クランク角センサ３２及び気筒判別セ
ンサ３３の信号に基づいて開弁駆動する。
【００９２】そしてステップ７１９に進み、第１のＮＯ
ｘトラップ触媒２２ａの入口部（酸化触媒２１ａの出口
部）の排温センサ３６ａの信号（Ｔ１ａ）に基づいてポ
スト噴射（Ｑpost1 又はＱpost2 ）のフィードバック制
御、つまり上述の所定のポスト噴射を行っても第１のＮ
Ｏｘトラップ触媒２２ａの触媒反応が促進されない温度
である場合にポスト噴射の増量補正を行い、後処理シス
テムの再生に必要な基本排気条件を確保する。
ｘトラップ触媒２２ａの入口部（酸化触媒２１ａの出口
部）の排温センサ３６ａの信号（Ｔ１ａ）に基づいてポ
スト噴射（Ｑpost1 又はＱpost2 ）のフィードバック制
御、つまり上述の所定のポスト噴射を行っても第１のＮ
Ｏｘトラップ触媒２２ａの触媒反応が促進されない温度
である場合にポスト噴射の増量補正を行い、後処理シス
テムの再生に必要な基本排気条件を確保する。
【００９３】ステップ７１７での判定で第１のＮＯｘト
ラップ触媒２２ａの再生が終了している場合は、ステッ
プ７２０に進み、気筒群Ｂの排気が流入する第２のＮＯ
ｘトラップ触媒２２ｂの再生が終了したかを指標値であ
る時間経過から判定する。ステップ７２０での判定で第
２のＮＯｘトラップ触媒２２ｂの再生が終了していない
場合は、ステップ７２１に進み、ポスト噴射量Ｑpost1
（又はＱpost2 ）が供給されるように、ポスト噴射開始
時期Ｐstart1（又はＰstart2）よりＰperiod1 （又はＰ
period2 ）の期間、ポスト噴射すべき気筒群Ｂ（＃１、
＃４）の燃料噴射弁１５を、クランク角センサ３２及び
気筒判別センサ３３の信号に基づいて開弁駆動する。
ラップ触媒２２ａの再生が終了している場合は、ステッ
プ７２０に進み、気筒群Ｂの排気が流入する第２のＮＯ
ｘトラップ触媒２２ｂの再生が終了したかを指標値であ
る時間経過から判定する。ステップ７２０での判定で第
２のＮＯｘトラップ触媒２２ｂの再生が終了していない
場合は、ステップ７２１に進み、ポスト噴射量Ｑpost1
（又はＱpost2 ）が供給されるように、ポスト噴射開始
時期Ｐstart1（又はＰstart2）よりＰperiod1 （又はＰ
period2 ）の期間、ポスト噴射すべき気筒群Ｂ（＃１、
＃４）の燃料噴射弁１５を、クランク角センサ３２及び
気筒判別センサ３３の信号に基づいて開弁駆動する。
【００９４】そしてステップ７２２に進み、第２のＮＯ
ｘトラップ触媒２２ｂの入口部（酸化触媒２１ｂの出口
部）の排温センサ３６ｂの信号（Ｔ１ｂ）に基づいてポ
スト噴射（Ｑpost1 又はＱpost2 ）のフィードバック制
御、つまり上述の所定のポスト噴射を行っても第２のＮ
Ｏｘトラップ触媒２２ｂの触媒反応が促進されない温度
である場合にポスト噴射の増量補正を行い、後処理シス
テムの再生に必要な基本排気条件を確保する。
ｘトラップ触媒２２ｂの入口部（酸化触媒２１ｂの出口
部）の排温センサ３６ｂの信号（Ｔ１ｂ）に基づいてポ
スト噴射（Ｑpost1 又はＱpost2 ）のフィードバック制
御、つまり上述の所定のポスト噴射を行っても第２のＮ
Ｏｘトラップ触媒２２ｂの触媒反応が促進されない温度
である場合にポスト噴射の増量補正を行い、後処理シス
テムの再生に必要な基本排気条件を確保する。
【００９５】ステップ７１９又はステップ７２２で後処
理システムの再生に必要な基本排気条件を確保した後
は、ステップ７２３に進み、ＤＰＦ２３ａの入口部の排
温センサ３７の信号（Ｔ２）と酸素濃度センサ３８の信
号（Ｏ２）とに基づいてポスト噴射（Ｑpost1 又はＱpo
st2 ）の再フィードバック制御を行うようにして、ＤＰ
Ｆ２３ａの再生を行うのに適した排気条件（温度とＯ２
濃度）を維持し、リターンとなる。
理システムの再生に必要な基本排気条件を確保した後
は、ステップ７２３に進み、ＤＰＦ２３ａの入口部の排
温センサ３７の信号（Ｔ２）と酸素濃度センサ３８の信
号（Ｏ２）とに基づいてポスト噴射（Ｑpost1 又はＱpo
st2 ）の再フィードバック制御を行うようにして、ＤＰ
Ｆ２３ａの再生を行うのに適した排気条件（温度とＯ２
濃度）を維持し、リターンとなる。
【００９６】ステップ７２０での判定で第２のＮＯｘト
ラップ触媒２２ｂの再生が終了している場合はリターン
となる。これにより必然的にステップ７１１での判定で
ＹＥＳとなって、所定の再生操作が終了したと判定され
る。この場合には、ステップ７２４に進み、後処理シス
テムの再生制御の初期化を行う。つまりポスト噴射を停
止し、ＥＧＲ強化を停止し、再生中フラグ、ＮＯｘトラ
ップ量積算値、再生時間カウントを夫々０にリセット
し、リターンとなる。
ラップ触媒２２ｂの再生が終了している場合はリターン
となる。これにより必然的にステップ７１１での判定で
ＹＥＳとなって、所定の再生操作が終了したと判定され
る。この場合には、ステップ７２４に進み、後処理シス
テムの再生制御の初期化を行う。つまりポスト噴射を停
止し、ＥＧＲ強化を停止し、再生中フラグ、ＮＯｘトラ
ップ量積算値、再生時間カウントを夫々０にリセット
し、リターンとなる。
【００９７】特に本実施形態によれば、複数の気筒群の
うち１つだけ排気の空燃比をリッチにし、その他の排気
の空燃比をリーンにするため、運転状態に応じて、低負
荷（低負荷低回転）のとき、吸気絞り弁開度の減少、及
び、ＥＧＲ弁開度の増大のうち、少なくとも一方（ＥＧ
Ｒ強化）を行うと共に、リッチにする気筒群でポスト噴
射を行い、高負荷（高負荷高回転、あるいは中負荷中回
転以上）のとき、リッチにする気筒群でポスト噴射を行
うのみとするので、ポスト噴射可能な燃料噴射装置（コ
モンレール式の燃料噴射装置）、吸気絞り弁、ＥＧＲ弁
を備えていれば実施でき、特別な装置を設ける必要はな
いばかりか、エンジンの運転状態に適した方法で、排気
空燃比をリッチ化でき、再生に費やすエネルギー消費を
さらに節約することができるので、燃費悪化への影響を
さらに少なくすることができる。
うち１つだけ排気の空燃比をリッチにし、その他の排気
の空燃比をリーンにするため、運転状態に応じて、低負
荷（低負荷低回転）のとき、吸気絞り弁開度の減少、及
び、ＥＧＲ弁開度の増大のうち、少なくとも一方（ＥＧ
Ｒ強化）を行うと共に、リッチにする気筒群でポスト噴
射を行い、高負荷（高負荷高回転、あるいは中負荷中回
転以上）のとき、リッチにする気筒群でポスト噴射を行
うのみとするので、ポスト噴射可能な燃料噴射装置（コ
モンレール式の燃料噴射装置）、吸気絞り弁、ＥＧＲ弁
を備えていれば実施でき、特別な装置を設ける必要はな
いばかりか、エンジンの運転状態に適した方法で、排気
空燃比をリッチ化でき、再生に費やすエネルギー消費を
さらに節約することができるので、燃費悪化への影響を
さらに少なくすることができる。
【００９８】また、本実施形態によれば、ポスト噴射の
噴射量、噴射期間、噴射開始時期のうち少なくとも１つ
を運転状態（エンジン負荷、エンジン回転数）に応じて
設定し、特にＥＧＲ強化領域とそれ以外の領域とで別々
に設定するので、運転状態に適したポスト噴射の設定が
可能となり、無駄がなく、高い効率で後処理システムの
再生が行える。
噴射量、噴射期間、噴射開始時期のうち少なくとも１つ
を運転状態（エンジン負荷、エンジン回転数）に応じて
設定し、特にＥＧＲ強化領域とそれ以外の領域とで別々
に設定するので、運転状態に適したポスト噴射の設定が
可能となり、無駄がなく、高い効率で後処理システムの
再生が行える。
【００９９】以上では、本発明を直列配置のエンジンに
適用した場合について説明してきたが、本発明の排気浄
化装置は直列配置のエンジンだけでなく、Ｖ型配置の６
気筒や８気筒エンジンにも適用できる。Ｖ型の場合、例
えば６気筒では、３気筒ずつに２つの気筒群に分けら
れ、それぞれ排気通路が接続されているため、グループ
分けするために排気通路を分ける必要のある直列配置の
場合に比べ、本発明を適用しやすい。
適用した場合について説明してきたが、本発明の排気浄
化装置は直列配置のエンジンだけでなく、Ｖ型配置の６
気筒や８気筒エンジンにも適用できる。Ｖ型の場合、例
えば６気筒では、３気筒ずつに２つの気筒群に分けら
れ、それぞれ排気通路が接続されているため、グループ
分けするために排気通路を分ける必要のある直列配置の
場合に比べ、本発明を適用しやすい。
【０１００】また、実施形態は過給機付きエンジンの例
で示しているが、自然吸気のエンジンであってもよい。
で示しているが、自然吸気のエンジンであってもよい。
【図１】 本発明の第１実施形態での排気浄化用の後処
理システムの構成図
理システムの構成図
【図２】 エンジン出力制御ルーチンのフローチャート
【図３】 コモンレール圧力制御ルーチンのフローチャ
ート
ート
【図４】 主噴射制御ルーチンのフローチャート
【図５】 エンジン燃焼制御ルーチンのフローチャート
【図６】 ＮＯｘトラップ量積算・判定ルーチンのフロ
ーチャート
ーチャート
【図７】 第１実施形態での後処理システム再生制御ル
ーチンのフローチャート
ーチンのフローチャート
【図８】 第２実施形態での後処理システム再生制御ル
ーチンのフローチャート
ーチンのフローチャート
【図９】 コモンレール圧力と燃料噴射期間による燃料
噴射量の特性図
噴射量の特性図
【図１０】 運転領域の特性図
１ エンジン
２ 吸気通路
３ 排気通路
４ ＥＧＲ通路
５ ＥＧＲ弁
６ 吸気絞り弁
１０ 燃料噴射装置
１１ サプライポンプ
１４ コモンレール
１５ 燃料噴射弁
２１ａ、２１ｂ 酸化触媒
２２ａ、２２ｂ ＮＯｘトラップ触媒
２３ａ 酸化機能付きＤＰＦ
３０ コントロールユニット
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０１Ｎ 3/20 Ｆ０１Ｎ 3/28 ３０１Ｅ ３Ｇ０９２
3/24 ３０１Ｈ ３Ｇ３０１
3/28 ３０１ 3/36 Ｂ ４Ｄ０４８
Ｆ０２Ｄ 9/02 Ｓ
3/36 21/08 ３０１Ｈ
Ｆ０２Ｄ 9/02 41/04 ３６０Ｚ
21/08 ３０１ ３８０Ｚ
41/04 ３６０ 41/38 Ｂ
３８０ 41/40 Ｎ
41/38 45/00 ３１４Ｚ
41/40 Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｇ
45/00 ３１４ ５５０Ｒ
Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ ５７０Ｄ
５７０Ｊ
５７０ Ｂ０１Ｄ 53/36 Ｋ
１０１Ｂ
Ｆターム(参考） 3G062 AA01 AA03 AA05 BA04 BA06
CA06 DA01 DA02 EA11 ED01
ED04 ED10 FA02 FA05 FA06
FA23 GA04 GA06 GA08 GA09
GA15 GA17
3G065 AA01 AA03 AA04 CA12 CA27
DA06 EA09 FA03 GA00 GA08
GA09 GA10 GA46
3G084 AA01 AA03 BA05 BA09 BA13
BA15 BA20 CA03 CA04 DA02
DA10 DA19 EA11 EB02 EC03
FA00 FA10 FA20 FA27 FA29
FA33 FA39
3G090 AA03 BA01 CA01 CA02 CB04
DA10 DA12 DA13 DA14 DA18
EA02 EA04 EA06 EA07
3G091 AA02 AA10 AA11 AA18 AB02
AB06 AB13 BA07 BA14 CB02
CB03 DA01 DA02 DB11 DC05
EA01 EA07 EA16 EA17 EA34
FB10 FB12 FC01 HA03 HA04
HA08 HA10 HA11 HA15 HA36
HA37 HB02 HB05
3G092 AA02 AA17 AA18 AB03 BA01
BA04 BB01 BB06 BB13 DC03
DC08 DE03S DG09 EC08
FA17 FA18 GA05 GA06 HD01Z
HD02Z HD05Z HE01Z HE03Z
HE05Z HE08Z HF09Z
3G301 HA02 HA11 HA13 JA02 JA21
JA24 JA25 JA26 LA03 LB11
LC01 MA01 MA11 MA19 MA23
NA09 NC02 ND41 NE13 NE15
PB08Z PD02Z PD11Z PE01Z
PE03Z PE05Z PE08Z PF03Z
4D048 AA06 AA13 AA18 AB07 BD02
CC32 CC44 CD05 DA01 DA02
DA20 EA04
Claims (7)
- 【請求項１】それぞれ１つ又は複数の気筒からなる複数
の気筒群と、 それぞれ前記複数の気筒群に対応して配置され、対応す
る気筒群が排出する排気を流入し、前記対応する気筒群
の排気の空燃比がリーンのときＮＯｘをトラップし、前
記対応する気筒群の排気の空燃比がリッチのときトラッ
プしたＮＯｘを還元浄化する複数のＮＯｘトラップ触媒
と、 前記複数のＮＯｘトラップ触媒が排出する全ての排気を
流入し、流入する排気中のＰＭをトラップする単一のＰ
Ｍトラップと、 前記複数の気筒群毎に排気の空燃比を制御可能な空燃比
制御装置と、 前記複数のＮＯｘトラップ触媒のうち少なくとも１つの
再生時期を判断する再生時期判断手段と、 前記再生時期と判断されたときに、前記空燃比制御装置
により、前記ＰＭトラップに流入する排気の空燃比がリ
ーンになるよう、前記複数の気筒群のうちの１つだけ排
気の空燃比をリッチにし、その他の排気の空燃比をリー
ンにする再生制御手段と、 を備えることを特徴とする内燃機関の排気浄化装置。 - 【請求項２】前記再生制御手段は、前記複数の気筒群の
うち１つだけ排気の空燃比をリッチにし、その他の排気
の空燃比をリーンにする際、排気の空燃比をリッチにし
た気筒群の排気の温度を制御して、前記ＰＭトラップ入
口の排気温度を前記ＰＭトラップの再生が可能な温度に
することを特徴とする請求項１記載の内燃機関の排気浄
化装置。 - 【請求項３】前記複数のＮＯｘトラップ触媒に対応し、
その上流側排気通路に配置され、流入する排気成分を酸
化する酸化触媒を備えることを特徴とする請求項２記載
の内燃機関の排気浄化装置。 - 【請求項４】前記ＰＭトラップは、酸化機能を有するこ
とを特徴とする請求項２又は請求項３記載の内燃機関の
排気浄化装置。 - 【請求項５】前記空燃比制御装置は、主噴射の後に少量
の燃料を噴射するポスト噴射の可能な燃料噴射装置を備
え、 前記再生制御手段は、前記複数の気筒群のうち１つだけ
排気の空燃比をリッチにし、その他の排気の空燃比をリ
ーンにするため、リッチにする気筒群でポスト噴射を行
うことを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つ
に記載の内燃機関の排気浄化装置。 - 【請求項６】前記空燃比制御装置は、主噴射の後に少量
の燃料を噴射するポスト噴射の可能な燃料噴射装置と、
吸気量を制御可能な吸気絞り弁と、吸気通路への排気還
流量を制御可能なＥＧＲ弁とを備え、 前記再生制御手段は、前記複数の気筒群のうち１つだけ
排気の空燃比をリッチにし、その他の排気の空燃比をリ
ーンにするため、運転状態に応じて、低負荷のとき、吸
気絞り弁開度の減少、及び、ＥＧＲ弁開度の増大のう
ち、少なくとも一方を行うと共に、リッチにする気筒群
でポスト噴射を行い、高負荷のとき、リッチにする気筒
群でポスト噴射を行うのみとすることを特徴とする請求
項１〜請求項４のいずれか１つに記載の内燃機関の排気
浄化装置。 - 【請求項７】前記再生制御手段は、前記ポスト噴射の噴
射量、噴射期間、噴射開始時期のうち少なくとも１つを
運転状態に応じて設定することを特徴とする請求項５又
は請求項６記載の内燃機関の排気浄化装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002000807A JP3797224B2 (ja) | 2002-01-07 | 2002-01-07 | 内燃機関の排気浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002000807A JP3797224B2 (ja) | 2002-01-07 | 2002-01-07 | 内燃機関の排気浄化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003201831A true JP2003201831A (ja) | 2003-07-18 |
| JP3797224B2 JP3797224B2 (ja) | 2006-07-12 |
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ID=27641090
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002000807A Expired - Fee Related JP3797224B2 (ja) | 2002-01-07 | 2002-01-07 | 内燃機関の排気浄化装置 |
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| JP (1) | JP3797224B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006017052A (ja) * | 2004-07-02 | 2006-01-19 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の排気浄化装置 |
| WO2006095917A1 (en) * | 2005-03-09 | 2006-09-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas purifying apparatus for internal combustion engine |
| WO2006098104A1 (ja) * | 2005-03-16 | 2006-09-21 | Isuzu Motors Limited | 排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システム |
| JP2007510841A (ja) * | 2003-11-07 | 2007-04-26 | プジョー・シトロエン・オトモビル・ソシエテ・アノニム | 車両のディーゼル・エンジンの排気ラインに組み込まれた汚染除去手段の再生を支援するシステム |
| JP2007510840A (ja) * | 2003-11-07 | 2007-04-26 | プジョー・シトロエン・オトモビル・ソシエテ・アノニム | 車両のディーゼルエンジンの排気ラインに組み込まれた汚染除去手段の再生支援を提供するシステム |
| JP2007510845A (ja) * | 2003-11-07 | 2007-04-26 | プジョー・シトロエン・オトモビル・ソシエテ・アノニム | ディーゼル・エンジン車両の排気ラインに組み込まれた汚染除去手段の再生を支援するシステム |
| JP2010513788A (ja) * | 2006-12-21 | 2010-04-30 | ジョンソン、マッセイ、パブリック、リミテッド、カンパニー | リーンバーンｉｃ内燃機関を備えた装置、及びそのための排気システム |
| EP2907994A4 (en) * | 2012-10-09 | 2016-06-29 | Isuzu Motors Ltd | SYSTEM AND METHOD FOR EXHAUST GAS PURIFICATION |
-
2002
- 2002-01-07 JP JP2002000807A patent/JP3797224B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
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| CN100523463C (zh) * | 2005-03-09 | 2009-08-05 | 丰田自动车株式会社 | 内燃机的排气净化装置 |
| WO2006095917A1 (en) * | 2005-03-09 | 2006-09-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas purifying apparatus for internal combustion engine |
| US7743608B2 (en) | 2005-03-09 | 2010-06-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas purifying apparatus for internal combustion engine |
| JP2006257926A (ja) * | 2005-03-16 | 2006-09-28 | Isuzu Motors Ltd | 排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システム |
| CN100552195C (zh) * | 2005-03-16 | 2009-10-21 | 五十铃自动车株式会社 | 废气净化方法及废气净化系统 |
| WO2006098104A1 (ja) * | 2005-03-16 | 2006-09-21 | Isuzu Motors Limited | 排気ガス浄化方法及び排気ガス浄化システム |
| US7963103B2 (en) | 2005-03-16 | 2011-06-21 | Isuzu Motors Limited | Exhaust gas purification method and system |
| JP2010513788A (ja) * | 2006-12-21 | 2010-04-30 | ジョンソン、マッセイ、パブリック、リミテッド、カンパニー | リーンバーンｉｃ内燃機関を備えた装置、及びそのための排気システム |
| EP2907994A4 (en) * | 2012-10-09 | 2016-06-29 | Isuzu Motors Ltd | SYSTEM AND METHOD FOR EXHAUST GAS PURIFICATION |
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