JP2003201927A - 負圧供給装置 - Google Patents
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10209—Fluid connections to the air intake system; their arrangement of pipes, valves or the like
- F02M35/10229—Fluid connections to the air intake system; their arrangement of pipes, valves or the like the intake system acting as a vacuum or overpressure source for auxiliary devices, e.g. brake systems; Vacuum chambers
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 過給機を装着したエンジンの負圧供給装置に
おいて、エジェクタを利用して気圧式倍力装置に安定し
た負圧を供給する。 【解決手段】 エンジン本体2の吸気管3にスロットルバ
ルブ4、インタクーラ5、ターボチャージャ6およびエア
フィルタ7を配置する。スロットルバルブ4の上流側と下
流側との差圧によって作動する第1エジェクタ11および
ターボチャージャ6の上流側と下流側との差圧によって
作動する第2エジェクタ12を設け、これらの吸引口11c,1
2cを逆止弁14,15を介して気圧式倍力装置16の負圧室に
接続する。エンジンの低速運転時には、第1エジェクタ1
1の負圧の真空度が高く、高速高負荷運転時は、第2エジ
ェクタ12の負圧の真空度が高く、逆止弁14,15によっ
て、真空度の高いほうの負圧を選択することにより、運
転状態にかかわらず、常に、高い真空度の負圧を気圧式
倍力装置16に安定して供給することができる。
おいて、エジェクタを利用して気圧式倍力装置に安定し
た負圧を供給する。 【解決手段】 エンジン本体2の吸気管3にスロットルバ
ルブ4、インタクーラ5、ターボチャージャ6およびエア
フィルタ7を配置する。スロットルバルブ4の上流側と下
流側との差圧によって作動する第1エジェクタ11および
ターボチャージャ6の上流側と下流側との差圧によって
作動する第2エジェクタ12を設け、これらの吸引口11c,1
2cを逆止弁14,15を介して気圧式倍力装置16の負圧室に
接続する。エンジンの低速運転時には、第1エジェクタ1
1の負圧の真空度が高く、高速高負荷運転時は、第2エジ
ェクタ12の負圧の真空度が高く、逆止弁14,15によっ
て、真空度の高いほうの負圧を選択することにより、運
転状態にかかわらず、常に、高い真空度の負圧を気圧式
倍力装置16に安定して供給することができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等のエンジンの
吸気圧力を圧力源として、エジェクタを利用して気圧式
倍力装置等の負圧作動装置に負圧を供給する負圧供給装
置に関するものである。
吸気圧力を圧力源として、エジェクタを利用して気圧式
倍力装置等の負圧作動装置に負圧を供給する負圧供給装
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般的に、自動車の制動装置において
は、制動力を高めるために気圧式倍力装置が設けられて
いる。気圧式倍力装置は、負圧源として、一般にエンジ
ンの吸気装置を利用しており、エンジンの吸気負圧を負
圧室に導入して、大気圧との差圧によってパワーピスト
ンに推力を発生させて制動装置の操作力を補助してい
る。
は、制動力を高めるために気圧式倍力装置が設けられて
いる。気圧式倍力装置は、負圧源として、一般にエンジ
ンの吸気装置を利用しており、エンジンの吸気負圧を負
圧室に導入して、大気圧との差圧によってパワーピスト
ンに推力を発生させて制動装置の操作力を補助してい
る。
【０００３】また、エジェクタを利用して気圧式倍力装
置に供給する負圧を高める技術が知られている。エジェ
クタは、ノズルの下流側にディフューザを配置し、これ
らの間に負圧取出口を設けたものであり、ノズル側から
ディフューザ側へ気体を流すと、高速噴流が生成され
て、負圧取出口に高い負圧を発生させることができる。
エジェクタを利用して気圧式倍力装置に負圧を供給する
技術としては、例えば、特許文献1には、スロットルバ
ルブと並列に配置したエジェクタに加えて、エンジンの
排気圧力と大気圧との差圧によってエジェクタを駆動し
て負圧を発生させる例、特許文献2には、スロットルバ
ルブと並列にエジェクタを配置し、無負荷運転時のエジ
ェクタへの供給風量を調整できるようにした例、特許文
献3には、大気から吸気管へエジェクタの作動風を流す
例、また、特許文献4には、スロットルバルブと並列に
配置したエジェクタを気圧式倍力装置と一体に構成する
例が開示されている。
置に供給する負圧を高める技術が知られている。エジェ
クタは、ノズルの下流側にディフューザを配置し、これ
らの間に負圧取出口を設けたものであり、ノズル側から
ディフューザ側へ気体を流すと、高速噴流が生成され
て、負圧取出口に高い負圧を発生させることができる。
エジェクタを利用して気圧式倍力装置に負圧を供給する
技術としては、例えば、特許文献1には、スロットルバ
ルブと並列に配置したエジェクタに加えて、エンジンの
排気圧力と大気圧との差圧によってエジェクタを駆動し
て負圧を発生させる例、特許文献2には、スロットルバ
ルブと並列にエジェクタを配置し、無負荷運転時のエジ
ェクタへの供給風量を調整できるようにした例、特許文
献3には、大気から吸気管へエジェクタの作動風を流す
例、また、特許文献4には、スロットルバルブと並列に
配置したエジェクタを気圧式倍力装置と一体に構成する
例が開示されている。
【０００４】
【特許文献１】特公昭37-18907号公報
【特許文献２】特開昭54-13814号公報
【特許文献３】特開昭59-50849号公報
【特許文献４】特開昭60-29366号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来から小
さなエンジンで高出力を得るため、ターボチャージャ等
の過給機を利用することが広く行われている。過給機を
装着したエンジンでは、吸入空気が過給機によって加圧
されるため、吸気管の負圧が低下する場合がある。特
に、過給圧が高く、スロットル開度が大きい高負荷運転
時には、気圧式倍力装置への負圧の供給量が低下しやす
くなる。
さなエンジンで高出力を得るため、ターボチャージャ等
の過給機を利用することが広く行われている。過給機を
装着したエンジンでは、吸入空気が過給機によって加圧
されるため、吸気管の負圧が低下する場合がある。特
に、過給圧が高く、スロットル開度が大きい高負荷運転
時には、気圧式倍力装置への負圧の供給量が低下しやす
くなる。
【０００６】本発明は、上記の点に鑑みてなされたもの
であり、過給機を装着したエンジンにおいて、エジェク
タを利用して安定した負圧を供給することができる負圧
供給装置を提供することを目的とする。
であり、過給機を装着したエンジンにおいて、エジェク
タを利用して安定した負圧を供給することができる負圧
供給装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、請求項1に係る発明は、過給機を備えたエンジン
の吸気圧力を圧力源として負圧作動装置に負圧を供給す
る負圧供給装置であって、スロットルバルブの上流側と
下流側との差圧によって作動する第1エジェクタと、前
記過給機の上流側と下流側との差圧によって作動する第
2エジェクタと、前記第1および第2エジェクタが発生す
る負圧のうち真空度の高いほうを前記負圧作動装置に供
給する選択手段とを備えていることを特徴とする。この
ように構成したことにより、スロットルバルブの上流側
と下流側との差圧および過給機の上流側と下流側との差
圧のうち、大きいほうの差圧によって発生した負圧を負
圧作動装置供給することができる。請求項2に係る発明
は、過給機を備えたエンジンの吸気圧力を圧力源として
負圧作動装置に負圧を供給する負圧供給装置であって、
エジェクタと、大気圧および前記過給機の過給圧のうち
高圧であるほうを選択して前記エジェクタの入口に供給
する第1選択手段と、前記エンジンの吸気マニホールド
圧力および大気圧のうち低圧であるほうを選択して前記
エジェクタの出口に供給する第2選択手段とを備えてい
ることを特徴とする。このように構成したことにより、
大気圧および過給圧のうち高圧であるほうの圧力と、吸
気マニホールド圧力および大気圧のうち低圧であるほう
の圧力との差圧によってエジェクタを作動させて発生さ
せた負圧を負圧作動装置に供給することができる。請求
項3の発明に係る負圧供給装置は、上記請求項2の構成に
おいて、前記過給機の過給圧を前記負圧作動装置に供給
して、過給圧と負圧との差圧によって前記負圧作動装置
を作動させることを特徴とする。このように構成したこ
とにより、過給圧と負圧との差圧によって、負圧作動装
置において、大きな力を発生させることができる。請求
項4の発明に係る負圧供給装置は、上記請求項1乃至3の
いずれかの構成において、前記選択手段は、逆止弁であ
ることを特徴とする。このように構成したことにより、
逆止弁の開閉によって高圧および低圧が選択される。請
求項5の発明に係る負圧供給装置は、上記請求項1乃至4
のいずれかの構成において、前記吸気管側と前記エジェ
クタ側または前記負圧作動装置側とを接続する管路に気
液分離手段を設けたことを特徴とする。このように構成
したことにより、吸気管側からエジェクタ側または負圧
作動装置側に供給される空気を気液分離することができ
る。請求項6の発明に係る負圧供給装置は、上記請求項5
の構成において、前記過給機を備えたエンジンは、該エ
ンジン内で発生するブローバイガスを前記吸気管へ還流
するためのPCVバルブを備えており、前記エジェクタに
大気圧を供給するための管路の前記吸気管への接続口
は、前記PCVバルブの前記吸気管への還流口よりも下流
側に配置されていることを特徴とする。このように構成
したことにより、PCVバルブ側からのブローバイガスが
エジェクタに供給される大気に混入されることがない。
また、請求項7の発明に係る負圧供給装置は、上記請求
項1乃至6のいずれかの構成において、前記過給機を備え
たエンジンは、該エンジン内で発生する排気ガスを前記
吸気管に再循環させるためのEGRバルブを備えており、
前記エジェクタに前記エンジンの吸気マニホールド圧力
を供給するための管路の前記吸気管への接続口は、前記
EGRバルブの前記吸気管への再循環口よりも上流側に配
置されていることを特徴とする。このように構成したこ
とにより、EGRバルブによって吸気管に再循環された排
気ガスが前記エジェクタ側へ流れることがない。
めに、請求項1に係る発明は、過給機を備えたエンジン
の吸気圧力を圧力源として負圧作動装置に負圧を供給す
る負圧供給装置であって、スロットルバルブの上流側と
下流側との差圧によって作動する第1エジェクタと、前
記過給機の上流側と下流側との差圧によって作動する第
2エジェクタと、前記第1および第2エジェクタが発生す
る負圧のうち真空度の高いほうを前記負圧作動装置に供
給する選択手段とを備えていることを特徴とする。この
ように構成したことにより、スロットルバルブの上流側
と下流側との差圧および過給機の上流側と下流側との差
圧のうち、大きいほうの差圧によって発生した負圧を負
圧作動装置供給することができる。請求項2に係る発明
は、過給機を備えたエンジンの吸気圧力を圧力源として
負圧作動装置に負圧を供給する負圧供給装置であって、
エジェクタと、大気圧および前記過給機の過給圧のうち
高圧であるほうを選択して前記エジェクタの入口に供給
する第1選択手段と、前記エンジンの吸気マニホールド
圧力および大気圧のうち低圧であるほうを選択して前記
エジェクタの出口に供給する第2選択手段とを備えてい
ることを特徴とする。このように構成したことにより、
大気圧および過給圧のうち高圧であるほうの圧力と、吸
気マニホールド圧力および大気圧のうち低圧であるほう
の圧力との差圧によってエジェクタを作動させて発生さ
せた負圧を負圧作動装置に供給することができる。請求
項3の発明に係る負圧供給装置は、上記請求項2の構成に
おいて、前記過給機の過給圧を前記負圧作動装置に供給
して、過給圧と負圧との差圧によって前記負圧作動装置
を作動させることを特徴とする。このように構成したこ
とにより、過給圧と負圧との差圧によって、負圧作動装
置において、大きな力を発生させることができる。請求
項4の発明に係る負圧供給装置は、上記請求項1乃至3の
いずれかの構成において、前記選択手段は、逆止弁であ
ることを特徴とする。このように構成したことにより、
逆止弁の開閉によって高圧および低圧が選択される。請
求項5の発明に係る負圧供給装置は、上記請求項1乃至4
のいずれかの構成において、前記吸気管側と前記エジェ
クタ側または前記負圧作動装置側とを接続する管路に気
液分離手段を設けたことを特徴とする。このように構成
したことにより、吸気管側からエジェクタ側または負圧
作動装置側に供給される空気を気液分離することができ
る。請求項6の発明に係る負圧供給装置は、上記請求項5
の構成において、前記過給機を備えたエンジンは、該エ
ンジン内で発生するブローバイガスを前記吸気管へ還流
するためのPCVバルブを備えており、前記エジェクタに
大気圧を供給するための管路の前記吸気管への接続口
は、前記PCVバルブの前記吸気管への還流口よりも下流
側に配置されていることを特徴とする。このように構成
したことにより、PCVバルブ側からのブローバイガスが
エジェクタに供給される大気に混入されることがない。
また、請求項7の発明に係る負圧供給装置は、上記請求
項1乃至6のいずれかの構成において、前記過給機を備え
たエンジンは、該エンジン内で発生する排気ガスを前記
吸気管に再循環させるためのEGRバルブを備えており、
前記エジェクタに前記エンジンの吸気マニホールド圧力
を供給するための管路の前記吸気管への接続口は、前記
EGRバルブの前記吸気管への再循環口よりも上流側に配
置されていることを特徴とする。このように構成したこ
とにより、EGRバルブによって吸気管に再循環された排
気ガスが前記エジェクタ側へ流れることがない。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。本実施形態に係る負圧供給装
置1は、自動車のエンジンの吸気圧力を圧力源として、
制動装置の気圧式倍力装置に負圧を供給するものであ
り、エンジン本体2の吸気管3に、エンジン本体2側から
順に、スロットルバルブ4、インタクーラ5、ターボチャ
ージャ6のコンプレッサCおよびエアフィルタ7が配置さ
れ、エアフィルタ7が大気に開放されている。また、エ
ンジン本体2の排気管8には、エンジン本体2側から順
に、ターボチャージャ6のタービンT、触媒コンバータ9
およびマフラ10が配置されて、マフラ10が大気に開放さ
れている。
基づいて詳細に説明する。本実施形態に係る負圧供給装
置1は、自動車のエンジンの吸気圧力を圧力源として、
制動装置の気圧式倍力装置に負圧を供給するものであ
り、エンジン本体2の吸気管3に、エンジン本体2側から
順に、スロットルバルブ4、インタクーラ5、ターボチャ
ージャ6のコンプレッサCおよびエアフィルタ7が配置さ
れ、エアフィルタ7が大気に開放されている。また、エ
ンジン本体2の排気管8には、エンジン本体2側から順
に、ターボチャージャ6のタービンT、触媒コンバータ9
およびマフラ10が配置されて、マフラ10が大気に開放さ
れている。
【０００９】吸気管3のターボチャージャ6のコンプレッ
サCとインタクーラ5との間には、第1および第2エジェク
タ11,12の入口11a,12aが接続されている。第1エジェク
タ11の出口11bは、逆止弁13を介してスロットルバルブ4
の下流側(吸気マニホールド）に接続されている。逆止
弁13は、吸気管3側から第1エジェクタ11側への流れを阻
止するものである。第2エジェクタ12の出口12bは、吸気
管3のエアフィルタ7とターボチャージャ6のコンプレッ
サCとの間に接続されている。第1および第2エジェクタ1
1,12の吸引口11C,12Cは、それぞれ逆止弁14,15(選択手
段)を介して、当該自動車の制動装置の気圧式倍力装置1
6(負圧作動装置)の負圧室に接続されている。逆止弁14,
15は、それぞれ気圧式倍力装置16側から第1および第2エ
ジェクタ11,12側への流れを阻止するものである。
サCとインタクーラ5との間には、第1および第2エジェク
タ11,12の入口11a,12aが接続されている。第1エジェク
タ11の出口11bは、逆止弁13を介してスロットルバルブ4
の下流側(吸気マニホールド）に接続されている。逆止
弁13は、吸気管3側から第1エジェクタ11側への流れを阻
止するものである。第2エジェクタ12の出口12bは、吸気
管3のエアフィルタ7とターボチャージャ6のコンプレッ
サCとの間に接続されている。第1および第2エジェクタ1
1,12の吸引口11C,12Cは、それぞれ逆止弁14,15(選択手
段)を介して、当該自動車の制動装置の気圧式倍力装置1
6(負圧作動装置)の負圧室に接続されている。逆止弁14,
15は、それぞれ気圧式倍力装置16側から第1および第2エ
ジェクタ11,12側への流れを阻止するものである。
【００１０】気圧式倍力装置16は、ここでは図示を省略
するが、パワーピストンによって画成された負圧室(定
圧室)と変圧室とを備え、ブレーキペダル等に連結され
た入力ロッドへの入力(運転者のブレーキ操作力)に応じ
て、変圧室に大気を導入し、負圧室と変圧室との間に生
じる差圧によってパワーピストンに推力発生させて、ブ
レーキ操作力にサーボ力を付与する一般的なものであ
る。
するが、パワーピストンによって画成された負圧室(定
圧室)と変圧室とを備え、ブレーキペダル等に連結され
た入力ロッドへの入力(運転者のブレーキ操作力)に応じ
て、変圧室に大気を導入し、負圧室と変圧室との間に生
じる差圧によってパワーピストンに推力発生させて、ブ
レーキ操作力にサーボ力を付与する一般的なものであ
る。
【００１１】第1および第2エジェクタ11,12は、図2に示
すように、入口11a,12a側に配置されたノズルと、出口1
1b,12b側に配置されたディフューザとを組合わせ、これ
らの間に吸引口11c,12cを連通させたものであり、入口1
1a,12a側のノズルから出口11b,12b側のディフューザに
向って空気を流すことによって、これらの間に負圧を発
生させ、この負圧によって吸引口11c,12cから空気を吸
引する。第1および第2エジェクタ11,12は、ノズルとデ
ィフューザとが滑らかに縮小された入口と、ゆるい広が
り角度の拡大出口とを有する単一のラバールノズルを形
成しており、低い作動圧力でスロート部Tの流速が音速
に達し、その下流部では音速を超える流速が生じる。静
圧は流速の2乗にほぼ比例して低下するため、入口11a,1
2a側が大気圧、出口11b,12b側が200mmHgの負圧で、吸引
口11c,12cからの風量が0の場合、スロート部Tで360mmHg
程度、その下流部では450mmHgを超える負圧を発生する
ことができ、この負圧を吸引口11c,12cから取出す。こ
れにより、入口11a,12a側と出口11b,12b側との差圧によ
って、出口11b,12b側よりも低圧の負圧を得ることがで
き、入口11a,12a側が正圧、出口11b,12b側が大気圧の場
合でも、吸引口11c,12cから高い負圧を得ることができ
る。
すように、入口11a,12a側に配置されたノズルと、出口1
1b,12b側に配置されたディフューザとを組合わせ、これ
らの間に吸引口11c,12cを連通させたものであり、入口1
1a,12a側のノズルから出口11b,12b側のディフューザに
向って空気を流すことによって、これらの間に負圧を発
生させ、この負圧によって吸引口11c,12cから空気を吸
引する。第1および第2エジェクタ11,12は、ノズルとデ
ィフューザとが滑らかに縮小された入口と、ゆるい広が
り角度の拡大出口とを有する単一のラバールノズルを形
成しており、低い作動圧力でスロート部Tの流速が音速
に達し、その下流部では音速を超える流速が生じる。静
圧は流速の2乗にほぼ比例して低下するため、入口11a,1
2a側が大気圧、出口11b,12b側が200mmHgの負圧で、吸引
口11c,12cからの風量が0の場合、スロート部Tで360mmHg
程度、その下流部では450mmHgを超える負圧を発生する
ことができ、この負圧を吸引口11c,12cから取出す。こ
れにより、入口11a,12a側と出口11b,12b側との差圧によ
って、出口11b,12b側よりも低圧の負圧を得ることがで
き、入口11a,12a側が正圧、出口11b,12b側が大気圧の場
合でも、吸引口11c,12cから高い負圧を得ることができ
る。
【００１２】そして、第1および第2エジェクタ11,12
は、図3に示すように、入口11a,12a、出口11b,12bおよ
び吸引口11c,12cを有するノズルおよびディフューザを
平板状とし、同一平面上に配置して1つのケース17内に
一体に形成し、入口11a,12aを通路18によって連通させ
ることにより、合成樹脂の射出成形、板材の切削加工等
によって容易に一体成形することができる。また、第1
および第2エジェクタ11,12を一体に形成したケース17内
に、さらに、逆止弁13,14,15(図3には図示せず)を一体
に設けることにより、小型化および配管の簡素化を図る
ことができる。
は、図3に示すように、入口11a,12a、出口11b,12bおよ
び吸引口11c,12cを有するノズルおよびディフューザを
平板状とし、同一平面上に配置して1つのケース17内に
一体に形成し、入口11a,12aを通路18によって連通させ
ることにより、合成樹脂の射出成形、板材の切削加工等
によって容易に一体成形することができる。また、第1
および第2エジェクタ11,12を一体に形成したケース17内
に、さらに、逆止弁13,14,15(図3には図示せず)を一体
に設けることにより、小型化および配管の簡素化を図る
ことができる。
【００１３】以上のように構成した、本実施形態の作用
について次に説明する。エアフィルタ7から吸入された
空気は、ターボチャージャ6のコンプレッサCによって加
圧され、インタクーラ5で冷却された後、スロットルバ
ルブ4によって、流量を制御されて、エンジン本体2の吸
気マニホールドに供給される。エンジン本体2の排気マ
ニホールドから排出された排気ガスは、ターボチャージ
ャ6のタービンTを駆動した後、触媒コンバータ9によっ
て浄化され、マフラ10を介して大気に放出される。ター
ボチャージャ6において、排気ガスよって駆動されたタ
ービンTによりコンプレッサCを駆動して、吸入空気を加
圧することにより、吸入空気の燃焼室への充填効率を高
めることができ、高出力を得ることができる。
について次に説明する。エアフィルタ7から吸入された
空気は、ターボチャージャ6のコンプレッサCによって加
圧され、インタクーラ5で冷却された後、スロットルバ
ルブ4によって、流量を制御されて、エンジン本体2の吸
気マニホールドに供給される。エンジン本体2の排気マ
ニホールドから排出された排気ガスは、ターボチャージ
ャ6のタービンTを駆動した後、触媒コンバータ9によっ
て浄化され、マフラ10を介して大気に放出される。ター
ボチャージャ6において、排気ガスよって駆動されたタ
ービンTによりコンプレッサCを駆動して、吸入空気を加
圧することにより、吸入空気の燃焼室への充填効率を高
めることができ、高出力を得ることができる。
【００１４】エンジンの低速運転または低負荷運転時に
は、ターボチャージャ6による過給圧が低く、また、ス
ロットルバルブ4の絞りによって、エンジン本体2の吸気
マニホールド内は負圧となる。このため、ターボチャー
ジャ6側に接続された第2エジェクタ12では、入口12aと
出口12bとの間の差圧が小さくなり、吸引口12cに生じる
負圧(真空度)が低くなる。一方、スロットルバルブ4側
に接続された第1エジェクタ11では、入口11aと出口11b
との間の差圧が大きくなり、吸引口11cに生じる負圧(真
空度)が高くなる。したがって、第2エジェクタ12側の逆
止弁15が閉じ、第1エジェクタ11側の逆止弁14が開い
て、真空度の高い第1エジェクタ11の吸引口11cから気圧
式倍力装置16の負圧室に負圧が供給される。
は、ターボチャージャ6による過給圧が低く、また、ス
ロットルバルブ4の絞りによって、エンジン本体2の吸気
マニホールド内は負圧となる。このため、ターボチャー
ジャ6側に接続された第2エジェクタ12では、入口12aと
出口12bとの間の差圧が小さくなり、吸引口12cに生じる
負圧(真空度)が低くなる。一方、スロットルバルブ4側
に接続された第1エジェクタ11では、入口11aと出口11b
との間の差圧が大きくなり、吸引口11cに生じる負圧(真
空度)が高くなる。したがって、第2エジェクタ12側の逆
止弁15が閉じ、第1エジェクタ11側の逆止弁14が開い
て、真空度の高い第1エジェクタ11の吸引口11cから気圧
式倍力装置16の負圧室に負圧が供給される。
【００１５】また、エンジンの高速高負荷運転時には、
ターボチャージャ6による過給圧が高く、スロットルバ
ルブ4の絞りが小さい(スロットル開度が大きい)ため、
過給された吸入空気によってエンジン本体2の吸気マニ
ホールド内が正圧となる場合がある。このとき、ターボ
チャージャ6側に接続された第2エジェクタ12の入口12a
側は、過給圧によって高圧となり、出口12b側は、ほぼ
大気圧となるので、入口12aと出口12bとの間の差圧が大
きくなり、吸引口12cに生じる負圧(真空度)が高くな
る。一方、スロットルバルブ4側に接続された第1エジェ
クタ11では、スロットルバルブ4の絞りが小さく、過給
圧によって吸気マニホールド内が正圧となるので、入口
11aと出口11bとの間の差圧が小さく、吸引口11cに生じ
る負圧(真空度)が低くなる。したがって、第2エジェク
タ12側の逆止弁15が開き、第1エジェクタ11側の逆止弁1
4が閉じて、真空度の高い第2エジェクタ12の吸引口12c
から気圧式倍力装置16の負圧室に負圧が供給される。な
お、吸気マニホールド内が正圧になった場合、または、
エンジン停止時において、燃料ガスが第1エジェクタ11
の出口11bに逆流するのを逆止弁13によって防止するこ
とができる。
ターボチャージャ6による過給圧が高く、スロットルバ
ルブ4の絞りが小さい(スロットル開度が大きい)ため、
過給された吸入空気によってエンジン本体2の吸気マニ
ホールド内が正圧となる場合がある。このとき、ターボ
チャージャ6側に接続された第2エジェクタ12の入口12a
側は、過給圧によって高圧となり、出口12b側は、ほぼ
大気圧となるので、入口12aと出口12bとの間の差圧が大
きくなり、吸引口12cに生じる負圧(真空度)が高くな
る。一方、スロットルバルブ4側に接続された第1エジェ
クタ11では、スロットルバルブ4の絞りが小さく、過給
圧によって吸気マニホールド内が正圧となるので、入口
11aと出口11bとの間の差圧が小さく、吸引口11cに生じ
る負圧(真空度)が低くなる。したがって、第2エジェク
タ12側の逆止弁15が開き、第1エジェクタ11側の逆止弁1
4が閉じて、真空度の高い第2エジェクタ12の吸引口12c
から気圧式倍力装置16の負圧室に負圧が供給される。な
お、吸気マニホールド内が正圧になった場合、または、
エンジン停止時において、燃料ガスが第1エジェクタ11
の出口11bに逆流するのを逆止弁13によって防止するこ
とができる。
【００１６】このようにして、エンジンの運転状態(タ
ーボチャージャ6の作動状態)に応じて、第1および第2エ
ジェクタ11,12のうちから真空度の高いほうを選択し
て、負圧を取出すことができるので、エンジンの運転状
態にかかわらず、常に、気圧式倍力装置16に高い真空度
の負圧を安定して供給することができる。
ーボチャージャ6の作動状態)に応じて、第1および第2エ
ジェクタ11,12のうちから真空度の高いほうを選択し
て、負圧を取出すことができるので、エンジンの運転状
態にかかわらず、常に、気圧式倍力装置16に高い真空度
の負圧を安定して供給することができる。
【００１７】次に、本発明の第2実施形態について、図4
および図5を参照して説明する。なお、以下の説明にお
いて、上記第1実施形態に対して、同様の部分には同一
の符号を付して、異なる部分についてのみ詳細に説明す
る。
および図5を参照して説明する。なお、以下の説明にお
いて、上記第1実施形態に対して、同様の部分には同一
の符号を付して、異なる部分についてのみ詳細に説明す
る。
【００１８】図4に示すように、第2実施形態に係る負圧
供給装置19では、第1エジェクタ11の入口11aは、吸気管
3のターボチャージャ6のコンプレッサcとエアフィルタ7
のとの間に接続されている。
供給装置19では、第1エジェクタ11の入口11aは、吸気管
3のターボチャージャ6のコンプレッサcとエアフィルタ7
のとの間に接続されている。
【００１９】そして、第1および第2エジェクタ11,12
は、図5に示すように、入口11a,12a、出口11b,12bおよ
び吸引口11c,12cを有するノズルおよびディフューザを
平板状とし、同一平面上に配置して1つのケース20内に
一体に形成し、第1エジェクタ入口11aと第2エジェクタ
の出口12bを一体とすることにより、合成樹脂の射出成
形、板材の切削加工等によって容易に一体成形すること
ができる。このようにした場合、第2エジェクタ12で生
成した噴流が高速のまま、第1エジェクタ11の入口11aに
流入するので、第1エジェクタ11の吸引口11cに生じる負
圧の真空度を高めることができる。また、第1および第2
エジェクタ11,12を一体に形成したケース20内に、さら
に、逆止弁13,14,15(図5には図示せず)を一体に設ける
ことにより、小型化および配管の簡素化を図ることがで
きる。
は、図5に示すように、入口11a,12a、出口11b,12bおよ
び吸引口11c,12cを有するノズルおよびディフューザを
平板状とし、同一平面上に配置して1つのケース20内に
一体に形成し、第1エジェクタ入口11aと第2エジェクタ
の出口12bを一体とすることにより、合成樹脂の射出成
形、板材の切削加工等によって容易に一体成形すること
ができる。このようにした場合、第2エジェクタ12で生
成した噴流が高速のまま、第1エジェクタ11の入口11aに
流入するので、第1エジェクタ11の吸引口11cに生じる負
圧の真空度を高めることができる。また、第1および第2
エジェクタ11,12を一体に形成したケース20内に、さら
に、逆止弁13,14,15(図5には図示せず)を一体に設ける
ことにより、小型化および配管の簡素化を図ることがで
きる。
【００２０】このように構成した第2実施形態によれ
ば、第1エジェクタ11は、吸気管3のスロットルバルブ4
の下流側とターボチャージャ6のコンプレッサCの上流側
との差圧によって吸引口11cに負圧を発生させることが
でき、上記第1実施形態と同様の作用、効果を奏するこ
とができる。
ば、第1エジェクタ11は、吸気管3のスロットルバルブ4
の下流側とターボチャージャ6のコンプレッサCの上流側
との差圧によって吸引口11cに負圧を発生させることが
でき、上記第1実施形態と同様の作用、効果を奏するこ
とができる。
【００２１】次に、本発明の第3実施形態について、図6
を参照して説明する。なお、以下の説明において、上記
第2実施形態に対して、同様の部分には同一の符号を付
して、異なる部分についてのみ詳細に説明する。
を参照して説明する。なお、以下の説明において、上記
第2実施形態に対して、同様の部分には同一の符号を付
して、異なる部分についてのみ詳細に説明する。
【００２２】図6に示すように、本実施形態の負圧供給
装置21では、第2エジェクタ12および逆止弁15が省略さ
れており、第1エジェクタ11(エジェクタ)の入口11aが、
逆止弁23(第1選択手段)を介して吸気管3のターボチャー
ジャ6のコンプレッサCとエアフィルタ7との間に接続さ
れ、また、逆止弁24(第1選択手段)を介して吸気管3のイ
ンタクーラ5とターボチャージャ6のコンプレッサCとの
間に接続されている。逆止弁23,24は、第1エジェクタ11
の入口11a側から吸気管3側への流れを阻止するものであ
る。さらに、第1エジェクタ11の出口11bが逆止弁25(第2
選択手段)を介して吸気管3のターボチャージャ6のコン
プレッサCとエアフィルタ7との間に接続されている。逆
止弁25は、吸気管3側から第1エジェクタ11の出口11b側
への流れを阻止するものである。
装置21では、第2エジェクタ12および逆止弁15が省略さ
れており、第1エジェクタ11(エジェクタ)の入口11aが、
逆止弁23(第1選択手段)を介して吸気管3のターボチャー
ジャ6のコンプレッサCとエアフィルタ7との間に接続さ
れ、また、逆止弁24(第1選択手段)を介して吸気管3のイ
ンタクーラ5とターボチャージャ6のコンプレッサCとの
間に接続されている。逆止弁23,24は、第1エジェクタ11
の入口11a側から吸気管3側への流れを阻止するものであ
る。さらに、第1エジェクタ11の出口11bが逆止弁25(第2
選択手段)を介して吸気管3のターボチャージャ6のコン
プレッサCとエアフィルタ7との間に接続されている。逆
止弁25は、吸気管3側から第1エジェクタ11の出口11b側
への流れを阻止するものである。
【００２３】このように構成したことにより、逆止弁2
3,24によって、吸気管3のターボチャージャ6のコンプレ
ッサCの入口側(大気圧)および出口側(コンプレッサCの
過給圧)のうち、圧力の高いほうを選択して、第1エジェ
クタ11の入口11aに供給する。また、第1エジェクタ11の
出口11bから流出する空気は、逆止弁13(第2選択手段)お
よび25によって、吸気管3のスロットルバルブ4の下流側
およびエアフィルタ7の下流側のうち、圧力の低い側へ
流れる。
3,24によって、吸気管3のターボチャージャ6のコンプレ
ッサCの入口側(大気圧)および出口側(コンプレッサCの
過給圧)のうち、圧力の高いほうを選択して、第1エジェ
クタ11の入口11aに供給する。また、第1エジェクタ11の
出口11bから流出する空気は、逆止弁13(第2選択手段)お
よび25によって、吸気管3のスロットルバルブ4の下流側
およびエアフィルタ7の下流側のうち、圧力の低い側へ
流れる。
【００２４】これにより、エンジンの低速運転または低
負荷運転時には、ターボチャージャ6による過給圧が低
く、また、スロットルバルブ4の絞りによって、エンジ
ン本体2の吸気マニホールド内は負圧となるので、逆止
弁24,25が閉じ、逆止弁13,23が開いて、吸気管3のエア
フィルタ7の下流側とスロットルバルブ4の下流側との差
圧によって、第1エジェクタ11が作動して、吸引口11cか
ら逆止弁14を介して気圧式倍力装置16の負圧室に負圧が
供給される。
負荷運転時には、ターボチャージャ6による過給圧が低
く、また、スロットルバルブ4の絞りによって、エンジ
ン本体2の吸気マニホールド内は負圧となるので、逆止
弁24,25が閉じ、逆止弁13,23が開いて、吸気管3のエア
フィルタ7の下流側とスロットルバルブ4の下流側との差
圧によって、第1エジェクタ11が作動して、吸引口11cか
ら逆止弁14を介して気圧式倍力装置16の負圧室に負圧が
供給される。
【００２５】また、エンジンの高速高負荷運転時には、
ターボチャージャ6による過給圧が高く、スロットルバ
ルブ4の絞りが小さい(スロットル開度が大きい)ため、
過給された吸入空気によってエンジン本体の吸気マニホ
ールド内が正圧となる場合がある。
ターボチャージャ6による過給圧が高く、スロットルバ
ルブ4の絞りが小さい(スロットル開度が大きい)ため、
過給された吸入空気によってエンジン本体の吸気マニホ
ールド内が正圧となる場合がある。
【００２６】この場合、逆止弁23および逆止弁13が閉
じ、逆止弁24および逆止弁25が開いて、ターボチャージ
ャ6のコンプレッサCの吐出圧と大気圧との差圧によっ
て、第1エジェクタ11が作動して、吸引口11cから逆止弁
14を介して気圧式倍力装置16の負圧室に負圧が供給され
る。
じ、逆止弁24および逆止弁25が開いて、ターボチャージ
ャ6のコンプレッサCの吐出圧と大気圧との差圧によっ
て、第1エジェクタ11が作動して、吸引口11cから逆止弁
14を介して気圧式倍力装置16の負圧室に負圧が供給され
る。
【００２７】このようにして、エンジンの運転状態(タ
ーボチャージャ6の作動状態)に応じて逆止弁13,23,24,2
5によって、第1エジェクタ11の入口11a側と出口11b側と
の差圧が大きくなるように圧力源を選択することができ
るので、エンジンの運転状態にかかわらず、常に、気圧
式倍力装置16に高い真空度の負圧を安定して供給するこ
とができる。
ーボチャージャ6の作動状態)に応じて逆止弁13,23,24,2
5によって、第1エジェクタ11の入口11a側と出口11b側と
の差圧が大きくなるように圧力源を選択することができ
るので、エンジンの運転状態にかかわらず、常に、気圧
式倍力装置16に高い真空度の負圧を安定して供給するこ
とができる。
【００２８】なお、上記第3実施形態において、エンジ
ンの低速運転時には、ターボチャージャ6のコンプレッ
サCの過給圧は、ほぼ大気圧に等しいので、逆止弁23,24
を省略して、第1エジェクタ11の入口11aをコンプレッサ
Cの下流側に直接接続するようにしても、上記とほぼ同
様の効果を得ることができる。
ンの低速運転時には、ターボチャージャ6のコンプレッ
サCの過給圧は、ほぼ大気圧に等しいので、逆止弁23,24
を省略して、第1エジェクタ11の入口11aをコンプレッサ
Cの下流側に直接接続するようにしても、上記とほぼ同
様の効果を得ることができる。
【００２９】上記第1ないし第3実施形態において、気圧
式倍力装置16の負圧室を逆止弁を介して直接エンジン本
体の吸気マニホールドに接続する管路を追加して、吸気
マニホールドの圧力が負圧室の圧力より低圧である場
合、エジェクタによらず、吸気マニホールドから気圧式
倍力装置の負圧室に直接負圧を供給することもできる。
式倍力装置16の負圧室を逆止弁を介して直接エンジン本
体の吸気マニホールドに接続する管路を追加して、吸気
マニホールドの圧力が負圧室の圧力より低圧である場
合、エジェクタによらず、吸気マニホールドから気圧式
倍力装置の負圧室に直接負圧を供給することもできる。
【００３０】次に、本発明の第4実施形態について、図7
乃至図９を参照して説明する。なお、以下の説明におい
て、上記第3実施形態に対して、同様の部分には同一の
符号を付して、異なる部分についてのみ詳細に説明す
る。
乃至図９を参照して説明する。なお、以下の説明におい
て、上記第3実施形態に対して、同様の部分には同一の
符号を付して、異なる部分についてのみ詳細に説明す
る。
【００３１】図７に示すように、本実施形態の負圧供給
装置30では、気圧式倍力装置16は、上記第3実施形態の
ものに対して、パワーピストン31によって画成された負
圧室32(定圧室)及び変圧室33に加えて、正圧を蓄える正
圧室34を有し、ブレーキペダル35に連結された入力ロッ
ド36への入力(運転者のブレーキ操作力)に応じて、正圧
室34内の正圧を変圧室33に導入し、負圧室32と変圧室33
との間に生じる差圧によってパワーピストンに推力発生
させて、ブレーキ操作力にサーボ力を付与するものとな
っている。このように変圧室33に正圧を導入することに
より、変圧室33と負圧室32との差圧を大きくすることが
できるので、変圧室に大気を導入する通常の気圧式倍力
装置よりも大きなサーボ力を発生することができる。な
お、図7中、符号37はエンジンルームと車室とを区画す
る車体パネル、38はマスタシリンダを示す。
装置30では、気圧式倍力装置16は、上記第3実施形態の
ものに対して、パワーピストン31によって画成された負
圧室32(定圧室)及び変圧室33に加えて、正圧を蓄える正
圧室34を有し、ブレーキペダル35に連結された入力ロッ
ド36への入力(運転者のブレーキ操作力)に応じて、正圧
室34内の正圧を変圧室33に導入し、負圧室32と変圧室33
との間に生じる差圧によってパワーピストンに推力発生
させて、ブレーキ操作力にサーボ力を付与するものとな
っている。このように変圧室33に正圧を導入することに
より、変圧室33と負圧室32との差圧を大きくすることが
できるので、変圧室に大気を導入する通常の気圧式倍力
装置よりも大きなサーボ力を発生することができる。な
お、図7中、符号37はエンジンルームと車室とを区画す
る車体パネル、38はマスタシリンダを示す。
【００３２】第1エジェクタ11の入口11aは、逆止弁24を
介して、吸気管3のインタクーラ5とスロットルバルブ4
との間(インタクーラ5の下流側)に接続されている。そ
して、気圧式倍力装置16の正圧室34は、逆止弁39および
逆止弁23を介して吸気管3のエアフィルタ7とターボチャ
ージャ6のコンプレッサCとの間に接続され、また、逆止
弁39および逆止弁24を介して、吸気管3のインタクーラ5
とスロットルバルブ4との間(インタクーラ5の下流側)に
接続されている。逆止弁39は、正圧室34側から吸気管3
側への空気の流れを阻止するものである。さらに、気圧
式倍力装置16の負圧室32は、逆止弁40および逆止弁13を
介して吸気管3のスロットルバルブ4とエンジン本体2と
の間に直接接続されている。逆止弁40は、吸気管3側か
ら負圧室32側への空気の流れを阻止するものである。
介して、吸気管3のインタクーラ5とスロットルバルブ4
との間(インタクーラ5の下流側)に接続されている。そ
して、気圧式倍力装置16の正圧室34は、逆止弁39および
逆止弁23を介して吸気管3のエアフィルタ7とターボチャ
ージャ6のコンプレッサCとの間に接続され、また、逆止
弁39および逆止弁24を介して、吸気管3のインタクーラ5
とスロットルバルブ4との間(インタクーラ5の下流側)に
接続されている。逆止弁39は、正圧室34側から吸気管3
側への空気の流れを阻止するものである。さらに、気圧
式倍力装置16の負圧室32は、逆止弁40および逆止弁13を
介して吸気管3のスロットルバルブ4とエンジン本体2と
の間に直接接続されている。逆止弁40は、吸気管3側か
ら負圧室32側への空気の流れを阻止するものである。
【００３３】また、上記第3実施形態では、図示及び説
明を省略したが、吸気管3のスロットルバルブ4の上下流
をバイパスするISCバルブ41(アイドル スピード コン
トロール バルブ)、ターボチャージャ6のコンプレッサ
Cの上下流をバイパスするエアバイパスバルブ42、エン
ジン本体2の排気ガスを吸気側へ還流するEGRバルブ43
(エキゾーストガス リサーキュレーション バルブ)お
よびエンジン本体2のブローバイガスを吸気管2に還流す
るPCVバルブ44(ポジティブ クランクケースベンチレー
ション バルブ)が設けられている。ここで、図7中に符
号Aで示すように、EGRバルブ43の吸気管3への接続部
は、逆止弁13が設けられた管路の接続部より下流側に配
置されている。また、図7中に符号Bで示すように、PCV
バルブ44の吸気管3への接続部は、逆止弁23及び逆止弁2
5が設けられたそれぞれの管路の接続部より下流側に配
置されている。
明を省略したが、吸気管3のスロットルバルブ4の上下流
をバイパスするISCバルブ41(アイドル スピード コン
トロール バルブ)、ターボチャージャ6のコンプレッサ
Cの上下流をバイパスするエアバイパスバルブ42、エン
ジン本体2の排気ガスを吸気側へ還流するEGRバルブ43
(エキゾーストガス リサーキュレーション バルブ)お
よびエンジン本体2のブローバイガスを吸気管2に還流す
るPCVバルブ44(ポジティブ クランクケースベンチレー
ション バルブ)が設けられている。ここで、図7中に符
号Aで示すように、EGRバルブ43の吸気管3への接続部
は、逆止弁13が設けられた管路の接続部より下流側に配
置されている。また、図7中に符号Bで示すように、PCV
バルブ44の吸気管3への接続部は、逆止弁23及び逆止弁2
5が設けられたそれぞれの管路の接続部より下流側に配
置されている。
【００３４】ISCバルブ41は、スロットルバルブ4のバイ
パスエア量を制御してエンジン本体2のアイドリング速
度を安定させるためのものである。エアバイパスバルブ
42は、減速時にターボチャージャ6の過給圧をリリーフ
することにより、サージ音の発生を低減するためのもの
である。また、EGRバルブ43は、排気ガスを適宜燃焼室
に再循環させて、燃焼温度を下げ、窒素酸化物の発生を
抑制するためのものである。また、PCVバルブ44は、ブ
ローバイガスを適宜吸気管3へ還元して燃焼させること
によって、大気への放出を防止するためのものである。
パスエア量を制御してエンジン本体2のアイドリング速
度を安定させるためのものである。エアバイパスバルブ
42は、減速時にターボチャージャ6の過給圧をリリーフ
することにより、サージ音の発生を低減するためのもの
である。また、EGRバルブ43は、排気ガスを適宜燃焼室
に再循環させて、燃焼温度を下げ、窒素酸化物の発生を
抑制するためのものである。また、PCVバルブ44は、ブ
ローバイガスを適宜吸気管3へ還元して燃焼させること
によって、大気への放出を防止するためのものである。
【００３５】逆止弁24と吸気管3との間の管路には、オ
イルミストトラップ45(気液分離手段)が設けられてい
る。オイルミストトラップ45は、図8に示すように、管
路46の一部に大径部47を形成し、その内周面に焼結金
属、金網等のポーラス層48を設けたものであり、管路46
を流れる空気の流速を低下させ、気液分離して、空気中
のオイルミスト等の高粘度成分をポーラス層48に付着さ
せ、捕集するものである。
イルミストトラップ45(気液分離手段)が設けられてい
る。オイルミストトラップ45は、図8に示すように、管
路46の一部に大径部47を形成し、その内周面に焼結金
属、金網等のポーラス層48を設けたものであり、管路46
を流れる空気の流速を低下させ、気液分離して、空気中
のオイルミスト等の高粘度成分をポーラス層48に付着さ
せ、捕集するものである。
【００３６】このように構成したことにより、逆止弁23
及び逆止弁24によって、ターボチャージャ6の過給圧ま
たは大気圧の高い方の圧力を気圧式倍力装置16の正圧室
34に供給することができ、ターボチャージャ6の過給に
よって、正圧の空気を正圧室34に供給して蓄圧すること
ができる。これにより、負圧室32と変圧室33との差圧を
大きくしてサーボ力を増大させることができる。また、
負圧室32を逆止弁40および逆止弁13を介して、直接、吸
気管3に接続したことにより、万一、逆止弁14またはエ
ジェクタ11が失陥した場合でも、吸気管3から、直接、
吸気負圧を負圧室32に導入することができ、気圧式倍力
装置16の作動を確保することができる。
及び逆止弁24によって、ターボチャージャ6の過給圧ま
たは大気圧の高い方の圧力を気圧式倍力装置16の正圧室
34に供給することができ、ターボチャージャ6の過給に
よって、正圧の空気を正圧室34に供給して蓄圧すること
ができる。これにより、負圧室32と変圧室33との差圧を
大きくしてサーボ力を増大させることができる。また、
負圧室32を逆止弁40および逆止弁13を介して、直接、吸
気管3に接続したことにより、万一、逆止弁14またはエ
ジェクタ11が失陥した場合でも、吸気管3から、直接、
吸気負圧を負圧室32に導入することができ、気圧式倍力
装置16の作動を確保することができる。
【００３７】図7中に符号Aで示すように、EGRバルブ43
の吸気管3への接続部は、逆止弁13が設けられた管路の
接続部より下流側に配置されているので、オイルミスト
等の高粘度成分を含む排気ガスが逆止弁13側へ流れて、
逆止弁13等の機能を低下させることがない。また、図7
中に符号Bで示すように、RCVバルブ44の吸気管3への接
続部は、逆止弁23及び逆止弁25が設けられたそれぞれの
管路の接続部より下流側に配置されているので、オイル
ミスト等の高粘度成分を含むブローバイガスが逆止弁23
を介して第1エジェクタ11、逆止弁39および気圧式倍力
装置16の正圧室34へ流れて、これらの機能を低下させる
ことがない。
の吸気管3への接続部は、逆止弁13が設けられた管路の
接続部より下流側に配置されているので、オイルミスト
等の高粘度成分を含む排気ガスが逆止弁13側へ流れて、
逆止弁13等の機能を低下させることがない。また、図7
中に符号Bで示すように、RCVバルブ44の吸気管3への接
続部は、逆止弁23及び逆止弁25が設けられたそれぞれの
管路の接続部より下流側に配置されているので、オイル
ミスト等の高粘度成分を含むブローバイガスが逆止弁23
を介して第1エジェクタ11、逆止弁39および気圧式倍力
装置16の正圧室34へ流れて、これらの機能を低下させる
ことがない。
【００３８】また、ターボチャージャ6のコンプレッサC
によって過給された空気は、インタクーラ5によって冷
却された後、オイルミストトラップ45を通り、オイルミ
スト等の高粘度成分が除去された後、逆止弁24を介して
第1エジェクタ11に、また、逆止弁39を介して気圧式倍
力装置16の正圧室34に供給されるので、空気中の高粘度
成分による逆止弁24,39、エジェクタ11および気圧式倍
力装置16の機能の低下を防止することができる。
によって過給された空気は、インタクーラ5によって冷
却された後、オイルミストトラップ45を通り、オイルミ
スト等の高粘度成分が除去された後、逆止弁24を介して
第1エジェクタ11に、また、逆止弁39を介して気圧式倍
力装置16の正圧室34に供給されるので、空気中の高粘度
成分による逆止弁24,39、エジェクタ11および気圧式倍
力装置16の機能の低下を防止することができる。
【００３９】さらに、気圧式倍力装置16の正圧室34に空
気を供給する管路が車体パネル37のエンジンルーム側に
設けられており、気圧式倍力装置16の作動時に、車室側
から変圧室33に大気を導入しないので、作動音を低減す
ることができる。
気を供給する管路が車体パネル37のエンジンルーム側に
設けられており、気圧式倍力装置16の作動時に、車室側
から変圧室33に大気を導入しないので、作動音を低減す
ることができる。
【００４０】次に、スロットルバルブ4を開いて、ター
ボチャージャ5の過給が続いた後、スロットルバルブ4を
閉じて、ブレーキを操作した場合の気圧式倍力装置16の
負圧室32、変圧室33及び正圧室34の圧力について図9を
参照して説明する。
ボチャージャ5の過給が続いた後、スロットルバルブ4を
閉じて、ブレーキを操作した場合の気圧式倍力装置16の
負圧室32、変圧室33及び正圧室34の圧力について図9を
参照して説明する。
【００４１】図9において、はターボチャージャ6の出
口圧力、はエンジン本体2の吸気圧力、は気圧式倍
力装置16の負圧室32すなわち第1エジェクタ11の吸引口1
1cの圧力、は正圧室34の圧力、は変圧室33の圧力、
は上記第3実施形態の気圧式倍力装置の変圧室の圧
力、はエジェクタを設けない場合の従来の気圧式倍力
装置の負圧室の圧力、はエジェクタを設けない場合の
従来の気圧式倍力装置の変圧室の圧力を示す。
口圧力、はエンジン本体2の吸気圧力、は気圧式倍
力装置16の負圧室32すなわち第1エジェクタ11の吸引口1
1cの圧力、は正圧室34の圧力、は変圧室33の圧力、
は上記第3実施形態の気圧式倍力装置の変圧室の圧
力、はエジェクタを設けない場合の従来の気圧式倍力
装置の負圧室の圧力、はエジェクタを設けない場合の
従来の気圧式倍力装置の変圧室の圧力を示す。
【００４２】過給状態では、負圧室32と正圧室34との差
圧はaとなり、上記第3実施形態における負圧室と大気圧
との差圧bおよびエジェクタを設けない場合の負圧室と
大気圧との差圧cより大きな差圧を得ることができる。
また、スロットルバルブ4を閉じた後のアイドリング状
態において、ブレーキを作動させた場合、負圧室32と正
圧室34との差圧はa’となり、上記第3実施形態における
負圧室と大気圧との差圧b’およびエジェクタを設けな
い場合の負圧室と大気圧との差圧c’より大きな差圧を
得ることができる。このように、ブレーキの作動の前後
にわたって安定して大きな差圧を得ることができる。
圧はaとなり、上記第3実施形態における負圧室と大気圧
との差圧bおよびエジェクタを設けない場合の負圧室と
大気圧との差圧cより大きな差圧を得ることができる。
また、スロットルバルブ4を閉じた後のアイドリング状
態において、ブレーキを作動させた場合、負圧室32と正
圧室34との差圧はa’となり、上記第3実施形態における
負圧室と大気圧との差圧b’およびエジェクタを設けな
い場合の負圧室と大気圧との差圧c’より大きな差圧を
得ることができる。このように、ブレーキの作動の前後
にわたって安定して大きな差圧を得ることができる。
【００４３】このとき、ブレーキの作動によって正圧室
34から変圧室33に正圧の空気を供給することにより、変
圧室33の圧力を迅速に上昇させて負圧室32との間に所定
の差圧を発生させることができるので、ブレーキの応答
時間t1は、上記第3実施形態の応答時間t2よりも短くな
り、ブレーキの作動の応答性を高めることができる。
34から変圧室33に正圧の空気を供給することにより、変
圧室33の圧力を迅速に上昇させて負圧室32との間に所定
の差圧を発生させることができるので、ブレーキの応答
時間t1は、上記第3実施形態の応答時間t2よりも短くな
り、ブレーキの作動の応答性を高めることができる。
【００４４】次に、本発明の第5実施形態について、図1
0を参照して説明する。なお、以下の説明において、上
記第4実施形態に対して、同様の部分には同一の符号を
付して、異なる部分についてのみ詳細に説明する。
0を参照して説明する。なお、以下の説明において、上
記第4実施形態に対して、同様の部分には同一の符号を
付して、異なる部分についてのみ詳細に説明する。
【００４５】本実施形態の負圧供給装置49では、エジェ
クタ11の入口11aおよび気圧式倍力装置16の正圧室34
は、逆止弁23を介して、吸気管3のエアフィルタ7とは別
のエアフィルタ50に接続されて大気に開放されている。
また、エジェクタ11、逆止弁14,23,24,39,40、オイルミ
ストトラップ45およびエアフィルタ50を一体化したエジ
ェクタユニット51が気圧式倍力装置16と一体的に設けら
れている。このように構成したことにより、エンジン本
体2側と気圧式倍力装置16側との接続管路の配管を単純
化することができ、車両への搭載性を向上させることが
できる。
クタ11の入口11aおよび気圧式倍力装置16の正圧室34
は、逆止弁23を介して、吸気管3のエアフィルタ7とは別
のエアフィルタ50に接続されて大気に開放されている。
また、エジェクタ11、逆止弁14,23,24,39,40、オイルミ
ストトラップ45およびエアフィルタ50を一体化したエジ
ェクタユニット51が気圧式倍力装置16と一体的に設けら
れている。このように構成したことにより、エンジン本
体2側と気圧式倍力装置16側との接続管路の配管を単純
化することができ、車両への搭載性を向上させることが
できる。
【００４６】なお、上記第1ないし第5実施形態では、過
給機としてターボチャージャを利用した例について説明
しているが、本発明は、これに限らず、スーパチャージ
ャ等の他の過給機を用いたものにも同様に適用すること
ができる。また、負圧作動装置として気圧式倍力装置を
例示しているが、これに限らず、負圧を駆動源とする他
の負圧作動装置とすることもできる。
給機としてターボチャージャを利用した例について説明
しているが、本発明は、これに限らず、スーパチャージ
ャ等の他の過給機を用いたものにも同様に適用すること
ができる。また、負圧作動装置として気圧式倍力装置を
例示しているが、これに限らず、負圧を駆動源とする他
の負圧作動装置とすることもできる。
【００４７】また、上記第4及び第5実施形態に設けた気
液分離手段であるオイルミストトラップ45は、上記第1
乃至第3実施形態においても、吸気管3側と第1、第2エジ
ェクタ11,12または気圧式倍力装置16側とを接続する管
路に設けることにより、空気中の高粘度成分を除去する
ことができ、これらの高粘度成分よる第1、第2エジェク
タ11,12または気圧式倍力装置16の作動不良を防止する
ことができる。
液分離手段であるオイルミストトラップ45は、上記第1
乃至第3実施形態においても、吸気管3側と第1、第2エジ
ェクタ11,12または気圧式倍力装置16側とを接続する管
路に設けることにより、空気中の高粘度成分を除去する
ことができ、これらの高粘度成分よる第1、第2エジェク
タ11,12または気圧式倍力装置16の作動不良を防止する
ことができる。
【００４８】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項1の発明に
係る負圧供給装置によれば、第1、第2エジェクタおよび
選択手段によって、スロットルバルブの上流側と下流側
との差圧および過給機の上流側と下流側との差圧のう
ち、大きいほうの差圧によって発生した負圧を負圧作動
装置供給することができるので、エンジンの運転状態に
かかわらず、常に、負圧作動装置に真空度の高い負圧を
安定して供給することができる。請求項2の発明に係る
負圧供給装置によれば、第1および第2選択手段によっ
て、大気圧および過給圧のうち高圧であるほうの圧力
と、吸気マニホールド圧力および大気圧のうち低圧であ
るほうの圧力との差圧によって、エジェクタを作動させ
て負圧を負圧作動装置に供給することができるので、エ
ンジンの運転状態にかかわらず、常に、負圧作動装置に
真空度の高い負圧を安定して供給することができる。請
求項3の発明に係る負圧供給装置によれば、上記請求項2
の効果に加えて、過給圧と負圧との差圧によって、負圧
作動装置において、大きな力を発生させることができ
る。請求項4の発明に係る負圧供給装置によれば、上記
請求項1乃至3の効果に加えて逆止弁の開閉によって高圧
および低圧を選択することができる。請求項5の発明に
係る負圧供給装置によれば、上記請求項1乃至4の効果に
加えて、吸気管側からエジェクタ側または負圧作動装置
側に供給される空気を気液分離することができ、オイル
ミスト等によるエジェクタまたは負圧作動装置の作動不
良を防止することができる。請求項6の発明に係る負圧
供給装置によれば、上記請求項5の効果に加えて、PCVバ
ルブから吸気管に還流されたブローバイガスがエジェク
タに供給される大気に混入することがないので、ブロー
バイガスに含まれるオイルミスト等によるエジェクタの
作動不良を防止することができる。また、請求項7の発
明に係る負圧供給装置によれば、上記請求項1乃至6の効
果に加えて、EGRバルブによって吸気管に再循環された
排気ガスが吸気マニホールド側からエジェクタ側へ流れ
ることがないので、エジェクタ、逆止弁等が窒素酸化物
等の排気ガスの有害成分によって劣化されるのを防止す
ることができ、これらの耐久性を高めることができる。
係る負圧供給装置によれば、第1、第2エジェクタおよび
選択手段によって、スロットルバルブの上流側と下流側
との差圧および過給機の上流側と下流側との差圧のう
ち、大きいほうの差圧によって発生した負圧を負圧作動
装置供給することができるので、エンジンの運転状態に
かかわらず、常に、負圧作動装置に真空度の高い負圧を
安定して供給することができる。請求項2の発明に係る
負圧供給装置によれば、第1および第2選択手段によっ
て、大気圧および過給圧のうち高圧であるほうの圧力
と、吸気マニホールド圧力および大気圧のうち低圧であ
るほうの圧力との差圧によって、エジェクタを作動させ
て負圧を負圧作動装置に供給することができるので、エ
ンジンの運転状態にかかわらず、常に、負圧作動装置に
真空度の高い負圧を安定して供給することができる。請
求項3の発明に係る負圧供給装置によれば、上記請求項2
の効果に加えて、過給圧と負圧との差圧によって、負圧
作動装置において、大きな力を発生させることができ
る。請求項4の発明に係る負圧供給装置によれば、上記
請求項1乃至3の効果に加えて逆止弁の開閉によって高圧
および低圧を選択することができる。請求項5の発明に
係る負圧供給装置によれば、上記請求項1乃至4の効果に
加えて、吸気管側からエジェクタ側または負圧作動装置
側に供給される空気を気液分離することができ、オイル
ミスト等によるエジェクタまたは負圧作動装置の作動不
良を防止することができる。請求項6の発明に係る負圧
供給装置によれば、上記請求項5の効果に加えて、PCVバ
ルブから吸気管に還流されたブローバイガスがエジェク
タに供給される大気に混入することがないので、ブロー
バイガスに含まれるオイルミスト等によるエジェクタの
作動不良を防止することができる。また、請求項7の発
明に係る負圧供給装置によれば、上記請求項1乃至6の効
果に加えて、EGRバルブによって吸気管に再循環された
排気ガスが吸気マニホールド側からエジェクタ側へ流れ
ることがないので、エジェクタ、逆止弁等が窒素酸化物
等の排気ガスの有害成分によって劣化されるのを防止す
ることができ、これらの耐久性を高めることができる。
【図１】本発明の第1実施形態に係る負圧供給装置を示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図２】図1の装置に使用されるエジェクタの概略構成
を示す説明図である。
を示す説明図である。
【図３】図1の装置に使用される第1および第2エジェク
タを一体に形成したケースの平面図である。
タを一体に形成したケースの平面図である。
【図４】本発明の第2実施形態に係る負圧供給装置を示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図５】図4の装置に使用される第1および第2エジェク
タを一体に形成したケースの平面図である。
タを一体に形成したケースの平面図である。
【図６】本発明の第3実施形態に係る負圧供給装置を示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図７】本発明の第4実施形態に係る負圧供給装置を示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図８】図7に示す装置のオイルミストトラップの縦断
面図である。
面図である。
【図９】図7に示す負圧供給装置の作動時の各部の圧力
の変化を示すグラフ図である。
の変化を示すグラフ図である。
【図１０】本発明の第5実施形態に係る負圧供給装置を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
1,19,21 負圧供給装置
4 スロットルバルブ
6 ターボチャージャ(過給機)
11 第1エジェクタ(エジェクタ)
12 第2エジェクタ
14,15 逆止弁(選択手段)
16 気圧式倍力装置(負圧作動装置)
23,24 逆止弁(第1選択手段)
13,25 逆止弁(第2選択手段)
Claims (7)
- 【請求項１】 過給機を備えたエンジンの吸気圧力を圧
力源として負圧作動装置に負圧を供給する負圧供給装置
であって、スロットルバルブの上流側と下流側との差圧
によって作動する第1エジェクタと、前記過給機の上流
側と下流側との差圧によって作動する第2エジェクタ
と、前記第1および第2エジェクタが発生する負圧のうち
真空度の高いほうを前記負圧作動装置に供給する選択手
段とを備えていることを特徴とする負圧供給装置。 - 【請求項２】 過給機を備えたエンジンの吸気圧力を圧
力源として負圧作動装置に負圧を供給する負圧供給装置
であって、エジェクタと、大気圧および前記過給機の過
給圧のうち高圧であるほうを選択して前記エジェクタの
入口に供給する第1選択手段と、前記エンジンの吸気マ
ニホールド圧力および大気圧のうち低圧であるほうを選
択して前記エジェクタの出口に供給する第2選択手段と
を備えていることを特徴とする負圧供給装置。 - 【請求項３】 前記過給機の過給圧を前記負圧作動装置
に供給して、過給圧と負圧との差圧によって前記負圧作
動装置を作動させることを特徴とする請求項2に記載の
負圧供給装置。 - 【請求項４】 前記選択手段は、逆止弁であることを特
徴とする請求項1ないし3のいずれかに記載の負圧供給装
置。 - 【請求項５】 前記吸気管側と前記エジェクタ側または
前記負圧作動装置側とを接続する管路に気液分離手段を
設けたことを特徴とする請求項1乃至4のいずれかに記載
の負圧供給装置。 - 【請求項６】 前記過給機を備えたエンジンは、該エン
ジン内で発生するブローバイガスを前記吸気管へ還流す
るためのPCVバルブを備えており、前記エジェクタに大
気圧を供給するための管路の前記吸気管への接続口は、
前記PCVバルブの前記吸気管への還流口よりも下流側に
配置されていることを特徴とする請求項5に記載の負圧
供給装置。 - 【請求項７】 前記過給機を備えたエンジンは、該エン
ジン内で発生する排気ガスを前記吸気管に再循環させる
ためのEGRバルブを備えており、前記エジェクタに前記
エンジンの吸気マニホールド圧力を供給するための管路
の前記吸気管への接続口は、前記EGRバルブの前記吸気
管への再循環口よりも上流側に配置されていることを特
徴とする請求項1乃至6のいずれかに記載の負圧供給装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002318649A JP4103038B2 (ja) | 2001-10-31 | 2002-10-31 | 負圧供給装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001-334423 | 2001-10-31 | ||
| JP2001334423 | 2001-10-31 | ||
| JP2002318649A JP4103038B2 (ja) | 2001-10-31 | 2002-10-31 | 負圧供給装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003201927A true JP2003201927A (ja) | 2003-07-18 |
| JP4103038B2 JP4103038B2 (ja) | 2008-06-18 |
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ID=27666722
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002318649A Expired - Fee Related JP4103038B2 (ja) | 2001-10-31 | 2002-10-31 | 負圧供給装置 |
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|---|---|
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| DE102012015290A1 (de) * | 2012-08-01 | 2014-02-06 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) | Verbrennungsmotor mit einem Vakuumerzeugungssystem für ein Kraftfahrzeug |
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| CN106168147A (zh) * | 2015-05-22 | 2016-11-30 | 丰田自动车株式会社 | 内燃发动机和发动机系统 |
| KR20170043524A (ko) * | 2014-08-19 | 2017-04-21 | 데이코 아이피 홀딩스 엘엘시 | 흡인기 차단 밸브를 갖는 이중 흡인기 시스템 |
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| CN113153491A (zh) * | 2021-03-29 | 2021-07-23 | 广西玉柴机器股份有限公司 | 一种防喘振阀通气管结构 |
| DE102013223257B4 (de) | 2012-11-16 | 2026-04-30 | Ford Global Technologies, Llc | Unterdruckbetätigtes wastegate |
-
2002
- 2002-10-31 JP JP2002318649A patent/JP4103038B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| CN104487693A (zh) * | 2013-07-17 | 2015-04-01 | 戴科知识产权控股有限责任公司 | 吸气器和排出器系统 |
| WO2015009918A1 (en) * | 2013-07-17 | 2015-01-22 | Dayco Ip Holdings, Llc | Aspirator and ejector system |
| KR20160030312A (ko) * | 2013-07-17 | 2016-03-16 | 데이코 아이피 홀딩스 엘엘시 | 아스피레이터 및 이젝터 시스템 |
| KR102038186B1 (ko) | 2013-07-17 | 2019-10-29 | 데이코 아이피 홀딩스 엘엘시 | 아스피레이터 및 이젝터 시스템 |
| EP3022431A4 (en) * | 2013-07-17 | 2017-01-18 | Dayco IP Holdings, LLC | Aspirator and ejector system |
| US9845773B2 (en) | 2013-07-17 | 2017-12-19 | Dayco Ip Holdings, Llc | Aspirator and ejector system |
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| KR20170043524A (ko) * | 2014-08-19 | 2017-04-21 | 데이코 아이피 홀딩스 엘엘시 | 흡인기 차단 밸브를 갖는 이중 흡인기 시스템 |
| EP3183449A4 (en) * | 2014-08-19 | 2018-01-24 | Dayco IP Holdings, LLC | Dual aspirator system with aspirator shut-off valve |
| KR102217420B1 (ko) | 2014-08-19 | 2021-02-18 | 데이코 아이피 홀딩스 엘엘시 | 흡인기 차단 밸브를 갖는 이중 흡인기 시스템 |
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