JP2003202076A

JP2003202076A - 自動変速機の制御装置

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Publication number: JP2003202076A
Application number: JP2002001673A
Authority: JP
Inventors: Koichi Aoyama; 浩一青山; Tetsuji Ozaki; 哲司小崎
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2002-01-08
Filing date: 2002-01-08
Publication date: 2003-07-18
Anticipated expiration: 2022-01-08
Also published as: JP4023157B2

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、擬似ニュートラル制御を実施する
自動変速機の制御装置において車速が実際に“０ｋｍ／
ｈ”になっていなくてもトルク抜けが発生することを防
止する。【解決手段】時刻ｔ１において、実際に車速が“０ｋ
ｍ／ｈ”であると推定され、またブレーキが踏み込まれ
ていること等のその他の条件が成立すると、見込み制御
を開始する。本実施の形態では見込み制御の開始と同時
に前進用クラッチのメインクラッチ圧を所定圧力減圧す
る。そして、その後は見込み制御が終了（時刻ｔ３）す
る所定期間内に前進用クラッチの係合状態が完全係合状
態から滑り係合の直前の係合領域となるようにメインク
ラッチ圧を制御する。これにより、車速が“０ｋｍ／
ｈ”でなくとも、前進用クラッチに滑り係合が発生して
いないので、見込み制御を実行している所定期間ではト
ルク抜けが発生することを防止できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、擬似ニュートラル
制御を実施する自動変速機の制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来技術】自動車用の自動変速機は、エンジンの動力
をトルクコンバータを介して変速機構の入力軸に伝達
し、この変速機構で変速して出力軸に伝達し、駆動軸を
回転駆動するようにしている。最も一般的な変速機構
は、入力軸と出力軸との間に複数の歯車要素を配列し
て、入力軸と出力軸との間に変速比の異なる複数の動力
伝達経路を構成し、各動力伝達経路中にクラッチやブレ
ーキ等の摩擦係合と開放を選択的に切り替えて、入・出
力軸間の動力伝達経路を切り換えて変速比を切り換える
ようにしている。

【０００３】ところで、このような自動変速機において
は、Ｐ（パーキング）レンジ、Ｒ（リバース）レンジ、
Ｎ（ニュートラル）レンジ、Ｄ（ドライブ）レンジ、Ｓ
（セカンド）レンジ、Ｌ（ロー）レンジ等を選択するこ
とができるようになっているが、例えば、シフトレバー
によってＮレンジからＤレンジに切り換えると、アイド
リング状態のエンジンの回転がトルクコンバータを介し
て変速装置に伝達され、アクセルペダルを踏み込まなく
ても車両が少しずつ前進するクリープ現象が発生する。

【０００４】これに対して、特許第２８０４２２９号に
開示される技術では、車両を前進させるためのＤレン
ジ、Ｓレンジ、Ｌレンジ（以下「前進レンジ」と称す
る。）が選択され、アクセルペダルが解放され、ブレー
キペダルが踏み込まれ、かつ、車速が実質的に“０ｋｍ
／ｈ”であることが検出された場合には、変速装置前進
走行時に係合されるフォワードクラッチ、すなわち、ロ
ークラッチを滑らせて擬似的なニュートラル状態を形成
する擬似ニュートラル制御に関する技術が知られてい
る。

【０００５】一般的に、この擬似的なニュートラル状態
を形成する目的は、ロークラッチの係合状態として係合
力を低下させて滑り係合させることで、トルクコンバー
タの入出力回転速度差を小さくしてトルクロスを低減す
ることである。すなわち、トルクロスを低減することで
燃費を低減することを目的としている。

【０００６】また、アクセルが踏み込まれて擬似ニュー
トラル状態から通常の運転モードに復帰する際に、ロー
クラッチのピストンストロークが大きいとロークラッチ
再係合時にエンジンの吹き上がりを生じてしまう。そこ
で、擬似ニュートラル状態では、ロークラッチのピスト
ンストロークを０にしてロークラッチ再係合時の応答遅
れを抑制している。このため、ロークラッチの目標とす
る係合領域は極めて狭く、従って、ロークラッチの係合
状態を油圧によって制御するための制御弁の制御値も当
然狭い範囲となる。

【０００７】ところで、上述の特許第２８０４２２９号
に開示される擬似ニュートラル制御では、擬似ニュート
ラル制御の開始条件として、ブレーキペダルが踏み込ま
れていること、車速が“０ｋｍ／ｈ”であること、スロ
ットル開度θが所定開度以下であること、油の温度が所
定温度以上であることとを条件として擬似ニュートラル
制御の開始している。なお、この技術において車速“０
ｋｍ／ｈ”推定の具体的な手法としては、ある時点での
車速の減速度合いを検出し、このときの減速度合いに基
づいて車速が“０ｋｍ／ｈ”であることを推定してい
る。そして、上述の条件がすべて満足されると擬似ニュ
ートラル制御の開始条件が成立し、見込み制御として所
定期間Δｔ毎に油圧をΔＰずつ減圧してロークラッチを
滑り係合させるようにしている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ドライ
バによってブレーキの踏み込み具合が変化した場合に、
上記特許第２８０４２２９号の技術のように車速“０ｋ
ｍ／ｈ”を推定すると実際に車速が“０ｋｍ／ｈ”にな
っていないにも関わらず、車速が“０ｋｍ／ｈ”である
と誤判定しまう可能性がある。そして、誤判定により実
際に車速が“０ｋｍ／ｈ”になっていないにも関わら
ず、擬似ニュートラル制御の開始条件が成立し、所定圧
力ΔＰずつ減圧してしまうという不都合を生じる可能性
がある。このとき実際に車速が“０ｋｍ／ｈ”になって
いないにも関わらずロークラッチが滑り係合を始めた場
合、トルク抜けが発生してドラビリが悪化してしまう虞
がある。

【０００９】また、車速センサにより実際の車速を検出
しようとすると、速度“０ｋｍ／ｈ”付近でのセンサ出
力が固定してしまう。すなわち、車速センサでの“０ｋ
ｍ／ｈ”検出ではセンサの信頼性が低いため、正確に車
速が“０ｋｍ／ｈ”となる時点を検出することは困難で
あり、車速推定を行った場合と同様の不都合が生じる虞
がある。

【００１０】そこで、本発明は上述のような課題に鑑み
てなされたものであり、その目的とするところは、車速
が実際には“０ｋｍ／ｈ”にならなくても、トルク抜け
によるドラビリ悪化を防止することができる自動変速機
の制御装置を提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】そこで、請求項１の発明
のように、見込み制御開始判定手段により見込み制御を
開始すると判定されてからの所定期間は、見込み制御手
段は、第１の油圧制御弁制御手段により前進用クラッチ
が滑り係合を発生する直前の係合状態になるように前記
第１の油圧制御弁を調整する。

【００１２】このように第１の油圧制御弁を制御するこ
とで、見込み制御の開始条件が成立して所定期間の間に
実際に車速が“０ｋｍ／ｈ”になっていなくとも、常に
前進用クラッチが滑り係合を発生する直前の係合状態で
制御されるので、トルク抜けが発生することを防止で
き、ドラビリが悪化することを防止することができる。
そして、その後は過渡制御手段と定常制御手段とにより
前進用クラッチの係合状態をクラッチが離れる直前の滑
り係合に制御することで、擬似ニュートラル状態を形成
する。

【００１３】なお、請求項２の発明において、請求項１
の見込み制御開始判定手段は、ブレーキ状態検出手段に
より検出される車両のブレーキが踏み込まれている状
態、前記スロットル開度検出手段により検出されるスロ
ットル開度が全閉位置、若しくは、前記停止状態検出手
段により検出、若しくは推定される車両の状態が停止状
態のうちいずれか一つ以上の条件に基づいて前記見込み
制御の開始を判断すると良い。

【００１４】また、請求項３の発明では、前記定常制御
手段による前記擬似ニュートラル状態を形成するための
前記第１の油圧制御弁を調整するための制御値を学習す
る学習手段を備え、前記前進用クラッチが滑り係合を発
生する直前の係合状態となるように前記第１の油圧制御
弁制御手段により前記第１の油圧制御弁を調整するため
の制御値は、前記学習手段により学習された学習値に基
づいて設定される。

【００１５】擬似ニュートラル状態を形成するための第
１の油圧制御弁を調整するための制御値は、前進用クラ
ッチの係合状態として前進用クラッチが離れる直前の係
号領域、言い換えれば係合開始領域となるように制御し
ているので、前進用クラッチの係合開始領域から完全係
合までの係合特性が分かる。従って、この特性に基づい
て滑り係合が発生する直前の係合状態となるように第１
の油圧制御弁を制御することが可能となる。

【００１６】ところで、請求項４の発明では、見込み制
御開始判定手段により前記見込み制御の開始条件である
と判定されると、前記見込み制御は前記第２の油圧制御
弁制御手段により前記第２の油圧制御弁を係合させると
良い。

【００１７】これにより、後進用ブレーキが係合される
ので車両の停止位置が登坂道路であっても車両が後退す
ることを防止することができる。

【００１８】請求項５の発明によれば、見込み制御の実
施中にタービン回転速度検出手段により検出されるター
ビン回転速度が変化したときに、前進用クラッチが滑り
係合を発生する直前の係合状態となるように前記第１の
油圧制御弁制御手段により前記第１の油圧制御弁を調整
するための制御値は、滑り係合の発生を防止する側に学
習する。

【００１９】これにより、見込み制御が開始されてから
の所定期間内に滑り係合が発生しても学習手段により、
制御値を滑り係合の発生を防止する側に学習することが
できるため次回以降の見込み制御では滑り係合の発生を
防止することができ、また、個体差や経時変化に対して
も前進用クラッチに滑り係合が発生することを防止する
ことができる。

【００２０】請求項６の発明では、見込み制御開始判定
手段により見込み制御を開始すると判定されてから所定
期間内に、車速センサの出力が検出されたときには、見
込み制御を終了して、見込み制御開始判定を再度実行す
ると良い。

【００２１】

【実施の形態】＜第１の実施の形態＞以下、本発明に係
る第１の実施の形態を図面に基づいて説明する。

【００２２】まず、図１及び図２に基づいて自動変速機
１１の概略構成図を説明する。図２に示すように、エン
ジン（図示せず）の出力軸には、トルクコンバータ１２
の入力軸１３が連結され、このトルクコンバータ１２の
出力軸１４に油圧駆動式の変速歯車機構１５（変速機
構）が連結されている。トルクコンバータ１２の内部に
は、流体継手を構成するポンプインペラ３１とタービン
ライナ３２が対向して設けられ、ポンプインペラ３１と
タービンライナ３２との間には、オイルの流れを整流す
るステータ３３が設けられている。ポンプインペラ３１
は、トルクコンバータ１２の入力軸１３に連結され、タ
ービンライナ３２は、トルクコンバータ１２の出力軸１
４に連結されている。

【００２３】また、トルクコンバータ１２には、入力軸
１３側と出力軸１４側との間を係合または切り離しする
ためのロックアップクラッチ１６が設けられている。エ
ンジンからの出力軸としてのクランクシャフト１３は、
トルクコンバータ１２を介してタービンシャフト１４に
伝達される。タービンシャフト１４は変速歯車機構１５
に伝送され、変速歯車機構１５のフロントプラネタリギ
ヤ２３，リアプラネタリギヤ２２における複数のクラッ
チと各ブレーキとを切り換えることによって歯車変速機
構１５の変速比を切り換えるようになっている。一方、
リダクションドライブシャフト３５は、フロントプラネ
タリギヤ２３のリングギヤおよびリアプラネタリギヤ２
２のキャリアに連結されている。

【００２４】２つのプラネタリギア２２，２３における
複数の変速段を切り換えるための摩擦係合要素である各
クラッチとして、リバースクラッチＲＣ，ハイクラッチ
ＨＣ，ロークラッチＬＣが設けられ、各ブレーキとし
て、２＆４ブレーキ（以下、ブレーキ２＆４Ｂ），ロー
＆リバースブレーキ（以下、ブレーキＬ＆ＲＢ）と、ロ
ーワンウェイクラッチ３４とが設けられている。

【００２５】なお、図３は４速自動変速機のクラッチＲ
Ｃ，ＨＣ，ＬＣ，とブレーキ２＆４Ｂ，Ｌ＆ＲＢの係合
の組み合わせを示すもので、○印はその変速段での係合
状態（トルク伝達状態）に保持されるクラッチとブレー
キを示し、無印は解放状態を示している。また、◎印
は、該当する駆動時にのみ係合されていることを示して
おり、△印は、発進時だけ解放し、所定の車速以上にな
ったときに係合することを示している。例えば、３速か
ら２速にダウンシフトする場合は、３速で係合状態に保
持されていた２つのクラッチＨＣ，ＬＣのうち、クラッ
チＨＣを解放し、新たにブレーキ２＆４Ｂを係合するこ
とで２速にダウンシフトする。また、３速から４速にシ
フトアップする場合には、３速で係合状態に保持されて
いた２つのクラッチＨＣ，ＬＣのうちの片方のクラッチ
ＬＣを解放し、その代わりに、ブレーキ２＆４Ｂを係合
することで、４速にシフトアップする。

【００２６】図１に示すように変速歯車機構１５には、
エンジン動力で駆動される油圧ポンプ１８が設けられ、
作動油（オイル）を貯留するオイルパン（図示せず）内
には、油圧制御回路１７が設けられている。この油圧制
御回路１７は、ライン圧制御回路１９、自動変速制御回
路２０、ロックアップ制御回路２１、手動切換弁２６等
から構成され、オイルパンから油圧ポンプ１８で汲み上
げられた作動油がライン圧制御回路１９を介して自動変
速制御回路２０とロックアップ制御回路２１に供給され
る。ライン圧制御回路１９には、油圧ポンプ１８からの
油圧を所定のライン圧に制御するライン圧制御用の油圧
制御弁（図示せず）が設けられ、自動変速制御回路２０
には、変速歯車機構１５の各クラッチＲＣ，ＨＣ，ＬＣ
と各ブレーキ２＆４Ｂ，Ｌ＆ＬＢに供給する油圧を制御
する複数の変速用の油圧制御弁（図示せず）が設けられ
ている。この油圧制御弁は構成はノーマリオープンであ
り、各クラッチＲＣ，ＨＣ，ＬＣと各ブレーキ２＆４
Ｂ，Ｌ＆ＲＢに供給する油圧をカットしたい場合に油圧
制御弁への通電を１００％デューティに設定する。

【００２７】また、ロックアップ制御回路２１には、ロ
ックアップクラッチ１６に供給する油圧を制御するロッ
クアップ制御用の油圧制御弁（図示せず）が設けられて
いる。また、ライン圧制御回路１９と自動変速制御回路
２０との間には、シフトレバー２５の操作に連動して切
り換えられる手動切替弁２６が設けられている。シフト
レバー２５がＮレンジまたはＰレンジに操作されている
ときには、自動変速制御回路２０の油圧制御弁への通電
停止（ＯＦＦ）された状態になっていても、手動切換弁
２６によって変速歯車機構１５に供給する油圧が変速歯
車機構１５をニュートラル状態とするように切り換えら
れる。

【００２８】一方、エンジンには、クランクシャフト１
３の回転速度Ｎｅを検出するクランク回転速度センサ２
７が設けられ、変速歯車機構１５には、タービンシャフ
ト１４の回転速度Ｎｔを検出するタービン回転速度セン
サ２８と、変速歯車機構１５からのリダクションドライ
ブシャフト３５の回転速度Ｎｏを検出するリダクション
回転速度センサ２９が設けられている。

【００２９】これら各種センサの出力信号は、自動変速
機電子制御回路（以下「ＡＴ−ＥＣＵ」と表記する）３
０に入力される。このＡＴ−ＥＣＵ３０は、マイクロコ
ンピュータを主体として構成される。このＡＴ−ＥＣＵ
３０は、内蔵されたＲＯＭ（記憶媒体）に記憶された予
め設定した図３の変速パターンに従って変速歯車機構１
５の変速が行われるように、シフトレバー２５の操作位
置や運転条件（スロットル開度、車速等）に応じて自動
変速制御回路２０の各油圧制御弁への通電を制御する。
そして、各油圧制御弁に対して通電制御することによ
り、変速歯車機構１５の各クラッチＲＣ，ＨＣ，ＬＣと
各ブレーキ２＆４Ｂ，Ｌ＆ＲＢの係合／解放を切り換
え、動力を伝達するギヤの組み合わせを切り換えること
で、変速歯車機構１５の変速比を切り換える。以下で
は、クラッチＬＣへの油圧をメインクラッチ圧、ブレー
キ２＆４Ｂへの油圧をヒルホールド圧とし、これらの油
圧を調整するための油圧制御弁の開度を設定する制御は
油圧制御弁に対するデューティ（以下、ＤＵＴＹ）制御
により行う。さらに、トルクコンバータ１２の入力側と
出力側の差回転速度、すなわちクランクシャフト１３の
回転速度Ｎｅとタービンシャフト１４の回転速度Ｎｔと
の差回転速度をスリップ量とそれぞれ称して説明を行
う。

【００３０】このように構成される自動変速機におい
て、本実施の形態では擬似ニュートラル状態を形成す
る。擬似ニュートラル状態は、クラッチＬＣの再係合時
に生ずる応答遅れを防止することと、トルクコンバータ
１２にてトルクが消費されること、すなわち燃費が悪化
することを抑制するという２つのことを目的として、ス
リップ量を所望の値に制御する。このとき、所望のスリ
ップ量としては、例えば１００ｒｐｍが設定され、これ
によってトルクコンバータ１２にて消費されるトルクを
低減し、エンジンに対する負荷を軽減することで燃費が
悪化することを抑制することとともに、クラッチＬＣの
ピストンストロークを小さく制御することで、ロークラ
ッチ再係合時の応答遅れを防止することを目的としてい
る。

【００３１】ここで、図４のタイムチャートと図５の擬
似ニュートラル制御ルーチンを用いて、擬似ニュートラ
ル状態の制御について説明する。擬似ニュートラル制御
は、見込み制御と過渡制御と定常制御との３つの制御か
らなり、この３つの制御についてそれぞれの概要を説明
する。まず、図５のフローチャートのステップＳ１００
にて、見込み制御の開始条件が成立しているか否かを判
定する。見込み制御の開始条件は、図４（ａ）に示すよ
うにドライバによってブレーキが踏み込まれることによ
りブレーキ信号がオンされていること、図４（ｂ）に示
すように、図示しないスロットルセンサからの信号が０
であること、図４（ｃ）に示すように、車速が“０ｋｍ
／ｈ”であること等である。なお、本実施の形態では、
車速が“０ｋｍ／ｈ”であることを推定することによっ
て実施している。

【００３２】そして、これらの条件が成立すると図５の
ステップＳ１００が肯定（Ｙｅｓ）されて、ステップＳ
２００に進み、見込み制御を実行する。ここでは、見込
み制御の目的について記すとともに制御の概要について
のみ説明し、詳述については後述する。見込み制御は図
４のタイムチャートの時刻Ｔ１から予め設定された所定
期間にて（図４中の時刻Ｔ２に達するまで）実行される
制御であり、クラッチＬＣの係合状態として、滑り係合
が発生する直前の係合状態にすることと、ブレーキＬ＆
ＲＢを完全に係合させることとの２つを目的として制御
を実施している。

【００３３】クラッチＬＣの係合状態を滑り係合が発生
する直前の係合領域となるように制御する目的は、仮に
実際の車速が“０ｋｍ／ｈ”となっていない場合でもト
ルク抜けが発生することを防止するためである。

【００３４】また、見込み制御が実施される所定期間に
ついては、次の目的により予め設定されている。ドライ
バのブレーキの踏み具合が変更された場合に、車速が
“０ｋｍ／ｈ”であると推定されても、実際に車速が
“０ｋｍ／ｈ”ではないときがある。このような時で
も、本実施の形態ではクラッチＬＣの係合状態を滑り係
合が発生する直前の値に設定しているので、トルク抜け
が発生しない。しかしながら、この所定期間を短く設定
した場合には、後述する過渡・定常制御が実行されてク
ラッチＬＣの係合状態としてスリップが発生してしまう
ため、実際の車速が“０ｋｍ／ｈ”でない場合にはトル
ク抜けが発生する。このため、この所定期間は、例えブ
レーキの踏み具合が変更されようとも車速が必ず“０ｋ
ｍ／ｈ”となっている期間が設定される必要がある。そ
して、この期間が経過した後に過渡・定常制御の開始条
件が成立する。

【００３５】見込み制御の概要については、図４（ｆ）
に示すように、クラッチＬＣに対する目標メインクラッ
チ圧の制御値は、開始（時刻Ｔ１）と同時に所定ＤＵＴ
Ｙ大きく設定することで、実際のメインクラッチ圧が所
定圧力減圧される。そして、その後は所定ＤＵＴＹ大き
くしていくことで、前記所定圧力より十分小さな圧力ず
つ徐々に減圧して、見込み制御の所定期間終了時にクラ
ッチＬＣに滑り係合が発生しない直前の圧力になるよう
にメインクラッチ圧の制御ＤＵＴＹを設定する。なお、
この滑り係合が発生しない程度の圧力はクラッチＬＣの
係合状態として滑り係合が発生しない程度の値であるた
め、仮に実際の車速が“０ｋｍ／ｈ”となっていない場
合であってもトルク抜けが発生することを防止すること
ができる。

【００３６】このようにクラッチＬＣに対する制御ＤＵ
ＴＹを設定する理由は、車速が“０ｋｍ／ｈ”であるこ
とが推定されるとともに、速やかに滑り係合が発生しな
い程度の係合領域にクラッチＬＣを制御するのだが、滑
り係合が発生しない程度の係合領域にメインクラッチ圧
を瞬時に減圧することで油圧が不安定になってしまい、
係合状態が不安定になってしまう。このため、油圧が不
安定となることを防止するために本実施の形態では上述
に示すように、所定圧力を減圧後に油圧を安定させるこ
とを目的として徐々に油圧を減圧してスリップが発生し
ない程度の係合領域になるように制御ＤＵＴＹを設定し
ている。また、図４（ｇ）に示すヒルホールド圧の制御
ＤＵＴＹは、ブレーキ２＆４Ｂの油圧制御弁に対する制
御値を示しており、時刻Ｔ１にてブレーキ２＆４Ｂに対
する油の急速充填を行うために制御ＤＵＴＹを０％に設
定し、油圧を瞬時に増圧させる。この油圧の急速充填が
終了すると、一度ヒルホールド圧を減圧するために所定
の制御ＤＵＴＹに設定し、そこから徐々にヒルホールド
圧を増圧するために制御ＤＵＴＹを徐々に小さく設定す
る。

【００３７】そして、所定期間が終了（図４中の時刻Ｔ
２）し、過渡・定常制御の実行条件が成立すると、図５
のステップＳ１００の見込み制御実行条件が否定（Ｎ
Ｏ）されて、ステップＳ３００に進む。そして、ステッ
プＳ３００では、既に過渡・定常制御の開始条件が成立
しているので、ここでの判定が肯定（ＹＥＳ）されてス
テップＳ４００に進み、過渡・定常制御を実行する。

【００３８】上述した通り、擬似ニュートラル制御の目
的は、スリップ量を例えば１００ｒｐｍに設定すること
で、エンジンに対する負荷を軽減して燃費を向上させる
ことと、クラッチＬＣのピストンストロークを０にする
ことで再係合時の応答遅れを抑制することとを目的とし
ている。この２つの目的を達成するためには、クラッチ
ＬＣの係合状態の制御領域として、極めて狭い制御領域
に制御することとなる。そこで、クラッチＬＣをこの目
標となる係合領域に制御するために、時刻Ｔ２にて過渡
・定常制御が開始される。この過渡・定常制御が開始さ
れると、制御の進行度合いに応じて異なる設定方法にて
目標スリップ量を設定する。そして、目標スリップ量と
実スリップ量との偏差に基づいて図４（ｆ）のメインク
ラッチ圧の制御ＤＵＴＹをフィードバック制御すること
により応答性と安定性を両立して精度良くクラッチＬＣ
の係合状態を制御することができる。そして、目標とな
る係合状態にクラッチＬＣの係合状態に到達すると、時
刻Ｔ３にて、この係合状態を維持すべく定常制御を実行
する。なお、前述した通り図４の時刻Ｔ３以降に実施す
る定常制御中の平均メインクラッチ圧を学習すること
で、見込み制御において、滑り係合が発生する直前の係
合状態にクラッチＬＣがなるように制御ＤＵＴＹを設定
している。

【００３９】以上のようにしてスリップ量が、例えば１
００ｒｐｍとなるように制御することで、トルクコンバ
ータ１２にて消費されるトルクを低減することと、再係
合時の応答遅れを考慮した擬似ニュートラル状態に制御
することが可能となる。ちなみに、ドライバによりアク
セルペダルが踏み込まれ、運転状態からアイドル状態か
ら走行モードへと移行する際には、図５のステップＳ５
００の再係合開始条件が成立することにより、ステップ
Ｓ３００が否定（ＮＯ）される。そして、ステップＳ４
００での判定は、肯定（ＹＥＳ）されるので、ステップ
Ｓ６００にてクラッチＬＣを係合するべくメインクラッ
チ圧が増圧するように制御ＤＵＴＹを設定して再係合制
御を実行する。このとき、ステップＳ１００，Ｓ３０
０，Ｓ５００の判定が全て否定（ＮＯ）されれば、この
まま擬似ニュートラル制御ルーチンの処理は実行せずに
終了する。

【００４０】次に、本実施の形態の特徴部分である見込
み制御について図６乃至図１２のフローチャートを用い
て詳細に説明する。本実施の形態では、実際の車速が
“０ｋｍ／ｈ”となっていなくとも、必ず実際の車速が
“０ｋｍ／ｈ”となる所定期間内にて、クラッチＬＣの
係合状態を滑り係合が発生する直前の値に制御すること
でトルク抜けの発生を防止する。まず、本実施の形態の
前提条件として、見込み制御の実行条件の一つである本
実施の形態の車速“０ｋｍ／ｈ”推定と、定常制御中に
実行される学習処理とについて説明する。

【００４１】図１２のフローチャートは、本実施の形態
の車速“０ｋｍ／ｈ”推定に関わる処理であり、所定期
間Δｔ毎に起動されるプログラムである。本プログラム
においては、車速の代用としてタービン回転速度Ｎｔを
検出している。これは、見込み制御においては、クラッ
チＬＣの係合状態としては、スリップが発生しない状態
に制御されているため、車速の代用としてタービン回転
速度Ｎｔを用いても良いためである。もちろんリダクシ
ョン回転速度Ｎｏを用いても良いし、図示しない車速セ
ンサを用いても良い。

【００４２】まず、ステップＳ８００にて、タービン回
転速度Ｎｔ（ｉ）が所定回転速度ＣＮＴよりも大きいか
否かが判定される。所定回転速度ＣＮＴは、タービン回
転速度センサ２８が精度良く回転速度を検出できなくな
る直前の値である。すなわち、タービン回転速度ＮＴ
（ｉ）が所定回転速度ＣＮＴよりも小さい場合には、セ
ンサ出力の精度が低下するために車速を精度良く検出す
ることが出来なくなる。このため、タービン回転速度Ｎ
ｔが所定回転速度ＣＮＴよりも大きい場合にはステップ
Ｓ８０１乃至ステップＳ８０３の処理へ進み、毎回ター
ビン回転速度Ｎｔの減速度合いから車速が“０ｋｍ／
ｈ”となる時間Ｔ（ｉ）を算出する。

【００４３】具体的には、ステップＳ７０１にて、今回
のタービン回転速度Ｎｔ（ｉ）と前回のタービン回転速
度Ｎｔ（ｉ−１）との偏差をとることによって回転速度
偏差ΔＮｔ（ｉ）を演算する。そして、ステップＳ８０
２にて減速度合いＡとして、回転速度偏差ΔＮｔ（ｉ）
を本プログラムの演算周期である期間Δｔで除算するこ
とによって求める。ステップＳ８０３では、現在のター
ビン回転速度Ｎｔ（ｉ）を減速度合いＡで除算すること
によって今回の演算タイミングから車速が“０ｋｍ／
ｈ”となるまでの時間Ｔ（ｉ）を更新して本ルーチンを
終了する。この時間Ｔ（ｉ）を更新する処理は、ステッ
プＳ８００の判定が否定（ＮＯ）されるまで繰り返し実
行される。

【００４４】ステップＳ８００の判定において、タービ
ン回転速度Ｎｔがタービン回転速度センサ２８により精
度良く範囲よりも小さくなると、すなわちこの判定が否
定（ＮＯ）されると、ステップＳ８０４へ進む。ステッ
プＳ８０４では、ステップＳ８００の判定が否定（Ｎ
Ｏ）されてから時間Ｔ（ｉ）経過したかが判定される。
ここで、時間Ｔ（ｉ）経過していなければ本ルーチンを
終了し、経過したと判定されるとステップＳ７０５へ進
み、車速が“０ｋｍ／ｈ”であるとして本ルーチンを終
了する。

【００４５】次に、図１１のフローチャートを用いて、
本実施の形態の学習処理について説明する。この学習ル
ーチンは、前述した定常制御におけるメインクラッチ圧
の平均制御ＤＵＴＹ値を学習するプログラムである。定
常制御では、クラッチＬＣの係合状態を擬似ニュートラ
ル状態になるように制御ＤＵＴＹを設定する。擬似ニュ
ートラル状態では、クラッチＬＣの係合によってタービ
ンシャフト１４が回されることにより、トルクコンバー
タ１２を介したクランクシャフト１３に対する引きずり
トルクが発生することを抑制することと、クラッチＬＣ
のピストンストロークを０にすることで再係合時の応答
遅れを抑制することとを考慮してクラッチＬＣに対する
メインクラッチ圧が制御される。故に、定常制御におけ
るメインクラッチ圧に対する制御ＤＵＴＹ値の平均値を
求めることによってクラッチＬＣの係合開始状態を求め
ることができる。従って、完全に係合するためのメイン
クラッチ圧と、係合開始状態のメインクラッチ圧とから
メインクラッチ圧の係合特性が分かる。そして、係合特
性が分かるので、定常制御中の平均制御ＤＵＴＹ値を求
めることで、滑り係合が発生する直前の係合状態とする
メインクラッチ圧の制御ＤＵＴＹ値を推定することがで
きる。

【００４６】以上のように滑り係合が発生する直前のメ
インクラッチ圧の制御ＤＵＴＹ値を求めるために、図１
１に示す学習処理を実行する。まず、ステップＳ７００
にて定常制御の実行中であるかが判定される。定常制御
が実行されていない場合には、ステップＳ７００の判定
が否定（ＮＯ）されて、そのまま本ルーチンを終了す
る。一方、定常制御の実行中であれば、ステップＳ７０
０の判定が肯定（ＹＥＳ）されてステップＳ７０１へ進
む。ステップＳ７０１では、定常制御中に制御されるメ
インクラッチ圧の制御ＤＵＴＹ値Ｐｃｌ（ｎ）と前回の
なまし処理によって求められた制御ＤＵＴＹ値の平均値
ａｖＰｃｌ（ｎ−１）とに基づいて以下の数式により今
回の制御ＤＵＴＹ値の平均値ａｖＰｃｌ（ｎ）を算出す
る。

【００４７】ｓｍＰｃｌ（ｎ）＝｛（１−Ｂ）／Ｃ｝＊ａｖＰｃｌ（ｎ−１）＋Ｂ／Ｃ＊Ｐｃｌ（ｎ）…（１）上式において、Ｂは１より小さい所定定数、Ｃは所定定
数であり、このようななまし処理によって今回の制御Ｄ
ＵＴＹ値の平均値ａｖＰｃｌ（ｎ）を演算する。平均値
ａｖＰｃｌ（ｎ）の演算方法は、これに限られるもので
はなく、所定データ数の制御ＤＵＴＹ値Ｐｃｌを、所定
データの数で除すことによって制御ＤＵＴＹ値の平均値
ｓｍＰｃｌを求めても良い。このように平均制御ＤＵＴ
Ｙ値のａｖＰｃｌ（ｎ）を演算すると、ステップＳ７０
２へ進む。ステップＳ７０２では、定常制御が開始され
てから所定期間ＴＭ３が経過したかを判定する。ここ
で、所定期間ＴＭ３はなまし処理によって求められる平
均値ａｖＰｃｌ（ｎ）が、所定個数のデータ数に基づい
て算出されているかを判定するための値である。そし
て、所定期間ＴＭ３が経過していない場合は、ステップ
Ｓ７０２の判定が否定（ＮＯ）されてそのまま本ルーチ
ンを終了する。

【００４８】一方、定常制御が開始されてから所定期間
ＴＭ３が経過した場合には、ステップＳ７０２の判定が
肯定（ＹＥＳ）されて、ステップＳ７０３へ進む。ステ
ップＳ７０３では、学習が完了したことを示すフラグＦ
ｓｔｄに１を入力する。すなわち、所定期間ＴＭ３が経
過して、平均値ａｖＰｃｌ（ｎ）が学習値として信頼性
の高い値となっている場合には、学習値を見込み制御で
のメインクラッチ圧制御に反映させるために学習完了フ
ラグＦｓｔｄを立てるのである。以上のようにして、学
習完了フラグＦｓｔｄに１を入力すると本ルーチンを終
了する。

【００４９】次に、図６に示すフローチャートを用い
て、本実施の形態の見込み制御について詳細に説明す
る。まず、ステップＳ２１０にて、所定期間ＴＭ１が経
過したか否かが判定される。この所定期間ＴＭ２は、見
込み制御の実行条件が成立してから、見込み制御が終了
するまでの期間のことであり、前述したように必ず実際
の車速が“０ｋｍ／ｈ”となる所定期間である。本実施
の形態ではこの所定期間として例えば２秒が設定され
る。このステップＳ２１０で、見込み制御が開始されて
から所定期間ＴＭ１が経過していないと判定されると、
ステップＳ２１０の判定が否定（ＮＯ）されてステップ
Ｓ２２０へ進む。ステップＳ２２０では、見込み制御の
初期設定が終了したかを判定するためのフラグＦｆｓｔ
１が１であるかを判定する。

【００５０】初期設定が終了していない場合は、フラグ
Ｆｆｓｔ１が０であるためステップＳ２２０の判定が否
定されてステップＳ２３０に示す初期設定の処理へと進
む。初期設定の処理は、図７に示すサブルーチンが呼び
出されて実行される。この図７の初期設定ルーチンが起
動されると、まず、ステップＳ２３１にて、後述する学
習完了を示すフラグＦｓｔｄが１であるか否かを判定す
る。ここで、フラグＦｓｔｄが１である場合には、ステ
ップＳ２３１の判定が肯定（ＹＥＳ）されて、ステップ
Ｓ２３２へ進む。ステップＳ２３２では、学習によって
算出された制御ＤＵＴＹ値の平均値ａｖＰｃｌに、クラ
ッチＬＣの係合特性より定まる所定係数ＣＯＥＦ１を乗
じる。この値は、クラッチＬＣの係合状態として、滑り
係合が発生する直前の係合領域にするための制御ＤＵＴ
Ｙ値である。従って、この値に滑り係合が発生しないよ
うに余裕度を持たせるべく所定ＤＵＴＹ値ＣＰｃｌ１を
減算して、初回の制御ＤＵＴＹ値Ｐｃｌを設定する。そ
して、ステップＳ２３５へ進む。

【００５１】なお、ステップＳ２３２にて設定した学習
処理に基づく制御ＤＵＴＹでは、後述するステップＳ２
３３にて予め設定されている制御ＤＵＴＹに比して、経
時変化や個体差に対応して精度良くクラッチＬＣを滑り
係合が発生する直前の係合状態に制御することができ
る。なお、所定ＤＵＴＹ値ＣＰｃｌ１は、制御ＤＵＴＹ
値Ｐｃｌを設定したときに油圧ポンプ１８の油圧が不安
定になっても、滑り係合が発生しないように余裕度を持
たせるための値である。

【００５２】一方、ステップＳ２３１にて、フラグＦｓ
ｔｄが１ではないと判定されると、ステップＳ２３１の
判定は否定（ＮＯ）されて、ステップＳ２３３へ進む。
ステップＳ２３３では、学習が完了していないので、制
御ＤＵＴＹ値として予め設定された所定値ＣＯＥＦ２を
設定する。これによって、滑り係合が発生する直前の係
合状態にクラッチＬＣを制御することができる。そし
て、ステップＳ２３５へ進み、クラッチＬＣを係合する
ための圧力が徐々に減圧するために、制御ＤＵＴＹ値の
増加度合いΔＰｃｌを設定する。この増加度合いΔＰｃ
ｌは、所定期間ＴＭ２が経過するときに、クラッチＬＣ
の係合状態が滑り係合が発生する直前の値となるように
設定される。そして、ステップＳ２３６にてメインクラ
ッチ圧の制御ＤＵＴＹ値の初期設定が終了したとして、
初期設定フラグＦｆｓｔ１に１を立てて本ルーチンか
ら、メインルーチンである図６のステップＳ２４０へ進
む。

【００５３】図６のステップＳ２４０では、ヒルホール
ド圧の初期設定を実施するために図８のサブルーチンが
起動される。このルーチンが起動されるとステップＳ２
４１にて、ヒルホールド圧の制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈとし
て、所定制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈｍｉｎを設定する。制御
ＤＵＴＹ値Ｐｈｍｉｎとしては、例えば０％ＤＵＴＹに
することで、ブレーキ２＆４Ｂの係合状態を制御するた
めの油圧が最大となるように設定する。そして、ステッ
プＳ２４２にて、ヒルホールド圧が徐々に増圧されるよ
うに、制御ＤＵＴＹ値の減少度合いΔＰｈｈを設定し、
ステップＳ２４３へ進む。ステップＳ２４３では、ヒル
ホールド圧の制御ＤＵＴＹ値の初期設定が終了したとし
て、初期設定フラグＦｆｓｔ２に１を立てて、本ルーチ
ンを終了し、そして、図６のメインルーチンを終了す
る。

【００５４】以上のようにして、メインクラッチ圧とヒ
ルホールド圧に対する初期設定がそれぞれ終了すると、
それぞれの初期設定フラグＦｆｓｔ１，Ｆｆｓｔ２には
１がセットされているので、図６のメインルーチンのス
テップＳ２２０の判定が肯定（ＹＥＳ）されてステップ
Ｓ２５０，Ｓ２６０へ進む。まず、ステップＳ２５０で
は、メインクラッチ圧に対する制御ＤＵＴＹ値を設定す
るために、図９に示すサブルーチンが起動される。図９
のステップＳ２５１では、前回のメインクラッチ圧の制
御ＤＵＴＹ値Ｐｃｌ（ｎ−１）が読み込まれる。そし
て、図７のフローチャートのステップＳ２３５にて設定
したメインクラッチ圧制御ＤＵＴＹ値の増加度合いΔＰ
ｃｌを前回の制御ＤＵＴＹ値Ｐｃｌ（ｎ−１）に加算
し、今回の制御ＤＵＴＹ値Ｐｃｌ（ｎ−１）を設定す
る。このようにして、メインクラッチ圧に対する制御Ｄ
ＵＴＹ値Ｐｃｌ（ｎ）を設定すると、図６のメインルー
チンに戻り、ステップＳ２６０の処理を実行する。

【００５５】ステップＳ２６０では、ヒルホールド圧制
御として図１０のサブルーチンが起動され、実行され
る。このサブルーチンが起動されると、まず、ステップ
Ｓ２６１にて前回のヒルホールド圧に対する制御ＤＵＴ
Ｙ値Ｐｈｈ（ｎ−１）を読みこみ、ステップＳ２６２へ
進む。ステップＳ２６２ではヒルホールド圧に対する制
御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈの初期設定が終了してから所定期間
ＴＭ２が経過したかが判定される。所定期間ＴＭ２は、
ブレーキ２＆４Ｂに対して油を急速充填するために設定
される値である。この期間ＴＭ２においては、ステップ
Ｓ２６２の判定が否定（ＮＯ）されて、ステップＳ２６
３へ進む。ステップＳ２６３では、油を急速充填するた
めに制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈ（ｎ）として、初期設定で設
定された制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈｍｉｎを設定するために
前回の制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈ（ｎ−１）を設定する。す
なわち、制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈ（ｎ）として、例えば０
％が設定することによって、油圧制御弁を全開にして油
の急速充填を実施し、本ルーチンを終了する。

【００５６】一方、制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈの初期設定が
終了してから、油を急速充填するための所定期間ＴＭ２
が経過した場合、ステップＳ２６２の判定が肯定（ＹＥ
Ｓ）されてステップＳ２６４へ進む。ステップＳ２６４
では、後述するフラグＦｆｓｔ３が１であるか否かが判
定される。ここで、フラグＦｆｓｔ３は、最初０が設定
されているため、ステップＳ２６４の判定は否定（Ｎ
Ｏ）されてステップＳ２６５へ進む。急速充填するため
の所定期間ＴＭ２が終了して最初に設定する制御ＤＵＴ
Ｙ値Ｐｈｈ（ｎ）は、ブレーキ２＆４Ｂの係合によって
トルクショックが発生しないような所定ＤＵＴＹ値ＣＰ
ｈｈが設定される。そして、この設定が終了するとステ
ップＳ２６６へ進み、この設定が終了したことを示すフ
ラグＦｆｓｔ３に１をセットして、本ルーチンを終了す
る。

【００５７】このフラグＦｆｓｔ３に１がセットされる
ことで、この処理以降ではステップＳ２６４の判定が必
ず肯定（ＹＥＳ）されて、ステップＳ２６７へ進む。ス
テップＳ２６７では、前回設定されたヒルホールド圧に
対する制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈ（ｎ−１）から、図８のフ
ローチャートのステップＳ２４２にて設定された制御Ｄ
ＵＴＹ値の減少度合いΔＰｈｈを減算して今回の制御Ｄ
ＵＴＹ値Ｐｈｈ（ｎ）を設定する。そして、この処理が
終了すると図６のメインルーチンも終了する。

【００５８】以上のようにして、本実施の形態では、実
際の車速が“０ｋｍ／ｈ”ではなくとも、クラッチＬＣ
の係合状態として滑り係合が発生しないように制御する
ことでトルク抜けが発生することが防止できる。つぎ
に、本実施の形態の制御動作について図１３のタイムチ
ャートを用いて説明する。

【００５９】まず、車速が“０ｋｍ／ｈ”であることが
推定、若しくは検出されるタイミングが時刻ｔ１であ
る。時刻ｔ１では見込み制御の実行条件が成立し、メイ
ンクラッチ圧に対する制御ＤＵＴＹ値Ｐｃｌを所定ＤＵ
ＴＹ大きく設定することで、メインクラッチ圧が所定圧
力小さくなる。そして、メインクラッチ圧に対する制御
ＤＵＴＹ値Ｐｃｌの演算周期毎にメインクラッチ圧が一
定圧力減圧されるように、メインクラッチ圧に対する制
御ＤＵＴＹ値をΔＰｃｌずつ大きく設定する。図１３で
は、所定周期毎にメインクラッチ圧に対する制御ＤＵＴ
Ｙ値Ｐｃｌが大きく設定されている。何れの設定方法に
せよ、見込み制御の実行期間である所定期間ＴＭ１が経
過する時刻ｔ３までに、クラッチＬＣの係合状態として
滑り係合が発生する直前の値となるように徐々にメイン
クラッチ圧が減圧される。なお、本実施の形態では、こ
の滑り係合が発生する直前の値が定常制御時の平均制御
ＤＵＴＹ値の学習値から求まる。

【００６０】一方、図１３のタイムチャートに示すヒル
ホールド圧に対する制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈは、見込み制
御の開始と共に所定ＤＵＴＹ値Ｐｈｈｍｉｎが設定され
て急速充填制御が開始され時刻ｔ２まで継続される。そ
して、時刻ｔ２にて一旦ヒルホールド圧を減圧するため
に、制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈを所定ＤＵＴＹ値ＣＰｈｈに
設定する。その後、時刻ｔ３の過渡制御の開始時期まで
メインクラッチ圧が所定圧力ずつ増加していくように、
制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈを減少度合いΔＰｈｈずつ小さく
設定する。なお、図１３のタイムチャートでは時刻ｔ３
にて定常制御が開始されると、その後の減少度合いΔＰ
ｈｈよりも大きな減少度合いで制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈを
小さくしていく。そして、最終的にブレーキ２＆４Ｂを
完全に係合させる。

【００６１】なお、図１４に示すようにメインクラッチ
圧に対する制御ＤＵＴＹ値Ｐｃｌを設定しても良い。な
お、この図においてｔ１〜ｔ４は、図１３の時刻ｔ１〜
ｔ４に一致する。図１４の上図において、メインクラッ
チ圧に対する制御ＤＵＴＹ値Ｐｃｌの設定方法は、時刻
ｔ１から時刻ｔ２にて制御ＤＵＴＹを１００％に設定す
ることで、クラッチＬＣの油圧制御弁を閉弁してメイン
クラッチ圧が加わらないようにする。そして、時刻ｔ２
においてクラッチＬＣの係合状態として滑り係合が生じ
ない値に、制御ＤＵＴＹ値Ｐｃｌを設定する。そして、
その後制御ＤＵＴＹ値Ｐｃｌの演算周期毎に徐々にメイ
ンクラッチ圧が小さくなるように、制御ＤＵＴＹ値の減
衰度合いΔＰｃｌを加算して、徐々に油圧制御弁が閉弁
するように制御する。

【００６２】また、同様に、図１４の下図においては、
演算周期よりも大きな周期で徐々にメインクラッチ圧が
減衰するように、制御ＤＵＴＹ値Ｐｃｌを設定しても良
い。上記何れのメインクラッチ圧の制御方法において
も、見込み制御実行中に滑り係合が発生しないように制
御することは勿論である。

【００６３】一方、これらのメインクラッチ圧の制御方
法に加えて、図１５に示すヒルホールド圧の制御方法を
それぞれ組み合わせて用いても良い。なお、この図にお
いても時刻ｔ１〜ｔ４は、図１３の時刻ｔ１〜ｔ４に一
致する。図１５の上図において、ヒルホールド圧を制御
するための油圧制御弁に対する制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈの
設定方法では、時刻ｔ１から時刻ｔ２において、ブレー
キ２＆４Ｂに対する急速充填を行うと、時刻ｔ２以降で
は、圧力を一旦減圧させる。これによってブレーキ２＆
４Ｂが係合するときのトルクショックを低減させてい
る。その後は、完全にブレーキ２＆４Ｂが係合するまで
所定周期でヒルホールド圧を増加させる。

【００６４】また、図１５の中図では急速充填を実行せ
ずに、ヒルホールド圧を所定圧力上昇させる。そして、
その後所定周期毎に徐々にヒルホールド圧Ｐｈｈが増加
するように、制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈの減少度合いΔＰｈ
ｈを設定する。そして時刻ｔ３にて過渡制御が開始され
ると、時刻ｔ２から時刻ｔ３で設定された減少度合いΔ
Ｐｈｈより大きな減少度合いで制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈを
減少させ、最終的にブレーキ２＆４Ｂが係合するように
制御ＤＵＴＹ値Ｐｈｈを設定する。図１５の下図では、
見込み制御の開始時刻ｔ１にヒルホールド圧を中図と同
様に所定圧力増圧し、その後一定の増加度合いで圧力が
増加するように制御ＤＵＴＹ値Ｐｃｌの減少度合いΔＰ
ｃｌを設定する。

【００６５】以上のように、図１４のメインクラッチ圧
制御と図１５のヒルホールド圧制御とを組み合わせて実
施することで、時刻ｔ３の過渡制御開始時までに油圧ポ
ンプ１８の油圧を安定させることができる。故に、過渡
制御実行時に安定した制御を実施することができる。

【００６６】なお、本実施の形態では、滑り係合が発生
する直前の値を学習するために定常制御実行時のメイン
クラッチ圧の制御ＤＵＴＹ値Ｐｃｌに基づいて学習して
いるが、これに代えて、タービン回転速度Ｎｔが変化し
た場合に、滑り係合が発生する直前の係合状態にクラッ
チＬＣを制御するための制御値を滑り係合の発生を防止
する側に学習すると良い。

【００６７】また、本実施の形態では、車両の車速を演
算により算出しているが、これに代えて図示しない車速
センサの出力に基づいて見込み制御の開始判定を実施し
ても良い。この場合、車速センサの出力値は“０ｋｍ／
ｈ”付近で出力値が貼りつく等の現象を生ずるため、
“０ｋｍ／ｈ”付近では信頼性が低い。そこで見込み制
御の開始条件が成立しても所定期間ＴＭ１内に、車速セ
ンサ出力があった場合には見込み制御の開始判定を再度
実行すると良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の全体構成図である。

【図２】本発明の自動変速機構を示す概略図である。

【図３】本発明の変速パターンを示すマップである。

【図４】本実施の形態における擬似ニュートラル制御を
示すタイムチャートである。

【図５】本発明の擬似ニュートラル制御のメインプログ
ラムである。

【図６】本発明の見込み制御のメインプログラムを示す
フローチャートである。

【図７】本実施の形態におけるメインクラッチ圧制御の
初期設定を示すフローチャートである。

【図８】本実施の形態におけるヒルホールド圧制御の初
期設定を示すフローチャートである。

【図９】本実施の形態におけるメインクラッチ圧制御を
示すフローチャートである。

【図１０】本実施の形態におけるヒルホールド圧制御を
示すフローチャートである。

【図１１】本実施の形態における定常制御中の平均メイ
ンクラッチ圧制御ＤＵＴＹ値の学習プログラムを示すフ
ローチャートである。

【図１２】本実施の形態における車速“０ｋｍ／ｈ”推
定を示すフローチャートである。

【図１３】本実施の形態におけるメインクラッチ圧制御
ＤＵＴＹ値とヒルホールド圧制御ＤＵＴＹ値とを示すタ
イムチャートである。

【図１４】その他の実施例としてのメインクラッチ圧制
御ＤＵＴＹ値の設定方法を示すタイムチャートである。

【図１５】その他の実施例としてのヒルホールド圧制御
ＤＵＴＹ値の設定方法を示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１１…自動変速機、１２…トルクコンバータ、１６…ロックアップクラッチ、１７…油圧制御回路、１８…油圧ポンプ、１９…ライン圧制御回路、２０…自動変速制御回路、２１…ロックアップ制御回路、２６…手動切換弁、２７…エンジン回転速度センサ、３０…ＡＴ−ＥＣＵ、ＬＣ，ＨＣ，ＲＣ…クラッチ（摩
擦係合要素）、２＆４Ｂ，Ｌ＆ＲＢ…ブレーキ（摩擦係合要素）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3J552 MA02 MA12 PA47 PA48 RB07 RC07 RC12 SA07 VA32W VB01W VC03W VD11W

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前進走行レンジが選択され、車両が停止
状態にあり、かつ、エンジンがアイドル運転状態にある
ときに、擬似ニュートラル状態を形成するための見込み
制御手段と、過渡制御手段と、定常制御手段とを備える
自動変速機の制御装置において、前進走行レンジが選択されたときに係合される前進用ク
ラッチと、油圧の供給によって前記前進用クラッチを係合させるた
めの第１の油圧制御弁と、擬似ニュートラル状態を形成するために見込み制御を実
行するか否かを判定する見込み制御開始判定手段と、前記油圧制御弁を調整することにより前記前進用クラッ
チへ供給する油圧を制御する第１の油圧制御弁制御手段
とを備え、前記見込み制御開始判定手段により見込み制御を開始す
ると判定されてから所定期間は、前記見込み制御手段
は、前記第１の油圧制御弁制御手段により前記前進用ク
ラッチが完全に係合している係合状態から滑り係合を発
生する直前の係合状態になるように前記第１の油圧制御
弁を調整する手段であり、前記過渡制御手段は、前記前進用クラッチが前記滑り係
合が発生する直前の係合状態から、前記前進用クラッチ
が離れる直前の滑り係合状態になるように前期第１の油
圧制御弁を調整する手段であり、前記定常制御手段は、前記前進用クラッチが前記前進用
クラッチが離れる直前の滑り係合状態を維持して、前記
擬似ニュートラル状態を形成するように前記第１の油圧
制御弁を調整する手段であることを特徴とする自動変速
機の制御装置。
【請求項２】車両のブレーキの状態を検出するブレー
キ状態検出手段と、内燃機関の吸気通路中に配設されるスロットル弁の開度
を検出するスロットル開度検出手段と、車速が停止状態であることを検出、若しくは推定する停
止態検出手段とを備え、前記見込み制御開始判定手段は、ブレーキ状態検出手段
により検出される車両のブレーキが踏み込まれている状
態、前記スロットル開度検出手段により検出されるスロ
ットル開度が全閉位置、若しくは、前記停止状態検出手
段により検出、若しくは推定される車両の状態が停止状
態のうちいずれか一つ以上の条件に基づいて前記見込み
制御の開始を判断することを特徴とする請求項１に記載
の自動変速機の制御装置。
【請求項３】前記定常制御手段による前記擬似ニュー
トラル状態を形成するための前記第１の油圧制御弁を調
整するための制御値を学習する学習手段を備え、前記前進用クラッチが滑り係合を発生する直前の係合状
態となるように前記第１の油圧制御弁制御手段により前
記第１の油圧制御弁を調整するための制御値は、前記学
習手段により学習された学習値に基づいて設定されるこ
とを特徴とする請求項１または請求項２のいずれか一方
に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】前記自動変速機の出力軸が車両の後進方
向へ回転することを阻止する後進禁止用ブレーキと、前記後進禁止用ブレーキの係合を調整する第２の油圧制
御弁と、前記第２の油圧制御弁を調整することにより前記後進用
ブレーキに供給する油圧を制御する第２の油圧制御弁制
御手段と備え、前記見込み制御開始判定手段により前記見込み制御手段
の開始条件であると判定されると、前記見込み制御手段
は前記第２の油圧制御弁制御手段により前記第２の油圧
制御弁を係合させることを特徴とする請求項１乃至請求
項３のいずれか一つに記載の自動変速機の制御装置。
【請求項５】内燃機関のクランクシャフトからの回転
をトルクコンバータを介して自動変速機に伝達するター
ビンシャフトと、前記タービンシャフトの回転速度を検出するタービン回
転速度検出手段とを備え、前記見込み制御手段による見込み制御の実施中に前記タ
ービン回転速度検出手段により検出されるタービン回転
速度が変化したときに、前記前進用クラッチが滑り係合
を発生する直前の係合状態となるように前記第１の油圧
制御弁制御手段により前記第１の油圧制御弁を調整する
ための制御値は、前記前進用クラッチに滑り係合が発生
することを防止する側に学習されることを特徴とする請
求項３に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項６】車両の速度を検出する車速センサと、前記車速センサの出力を検出する車速センサ出力検出手
段とを備え、前記見込み制御開始判定手段により、前記見込み制御を
開始すると判定されてから前記所定期間内に、前記車速
センサの出力により車速が生じていることが検出された
ときには、前記見込み制御手段による見込み制御を終了
して、前記見込み制御開始判定を再度実行することを特
徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか一つに記載の
自動変速機の制御装置。