JP2003222000A - トンネル内高速列車通過駅の衝撃波対策装置 - Google Patents
トンネル内高速列車通過駅の衝撃波対策装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 トンネル内高速列車通過駅内にいる利用者へ
の、列車の通過に起因する衝撃波の影響を回避すること
ができる、トンネル内高速列車通過駅の衝撃波対策装置
を提供する。 【解決手段】 別トンネル又は堅固な壁により本線とは
気密に保ち得る分岐線を有し、前記本線から通過駅へ停
車すべき車両の分岐線への入線を検出する検出装置と、
この検出装置からの信号によって前記通過駅の構内の空
間を開閉する入線側通過駅構内気密扉装置５と、前記通
過駅の構内の空間を開閉する出線側通過駅構内気密扉装
置５′と、前記通過駅のプラットホーム３と前記通過駅
に停車中の車両８とを接続するボーディングブリッジ６
を配置するとともに、前記入線側通過駅構内気密扉装置
５を閉じた後に開かれるプラットホーム気密扉装置７と
を具備する。
の、列車の通過に起因する衝撃波の影響を回避すること
ができる、トンネル内高速列車通過駅の衝撃波対策装置
を提供する。 【解決手段】 別トンネル又は堅固な壁により本線とは
気密に保ち得る分岐線を有し、前記本線から通過駅へ停
車すべき車両の分岐線への入線を検出する検出装置と、
この検出装置からの信号によって前記通過駅の構内の空
間を開閉する入線側通過駅構内気密扉装置５と、前記通
過駅の構内の空間を開閉する出線側通過駅構内気密扉装
置５′と、前記通過駅のプラットホーム３と前記通過駅
に停車中の車両８とを接続するボーディングブリッジ６
を配置するとともに、前記入線側通過駅構内気密扉装置
５を閉じた後に開かれるプラットホーム気密扉装置７と
を具備する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トンネル内高速列
車通過駅の衝撃波対策装置に関するものである。
車通過駅の衝撃波対策装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、トンネル内を列車が高速で通過す
るような通過駅を構築する場合には、その列車の通過に
起因した衝撃波の対策が重要となる。
るような通過駅を構築する場合には、その列車の通過に
起因した衝撃波の対策が重要となる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】通常、高速列車がホー
ムを通過するときにも、その気圧の変動でホームにいる
乗車を待つ利用者に、不快感を与える。ましてや、トン
ネル内高速列車通過駅においては、高速列車による衝撃
波が、通過駅のホームにいる利用者に与える影響は更に
大きくなる。
ムを通過するときにも、その気圧の変動でホームにいる
乗車を待つ利用者に、不快感を与える。ましてや、トン
ネル内高速列車通過駅においては、高速列車による衝撃
波が、通過駅のホームにいる利用者に与える影響は更に
大きくなる。
【０００４】本発明は、上記状況に鑑みて、トンネル内
高速列車通過駅内にいる利用者への列車の通過に起因す
る衝撃波の影響を回避することができるトンネル内高速
列車通過駅の衝撃波対策装置を提供することを目的とす
る。
高速列車通過駅内にいる利用者への列車の通過に起因す
る衝撃波の影響を回避することができるトンネル内高速
列車通過駅の衝撃波対策装置を提供することを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、 〔１〕トンネル内高速列車通過駅の衝撃波対策装置にお
いて、別トンネル又は堅固な壁により本線とは気密に保
ち得る分岐線（副本線）を有し、前記本線から通過駅へ
停車すべき列車の分岐線へのルート構成を検出する検出
装置と、この検出装置からの信号によって前記通過駅の
構内の空間を開閉する入線側通過駅構内気密扉装置と、
前記通過駅の構内の空間を開閉する出線側通過駅構内気
密扉装置と、前記通過駅の壁及び天井で覆われるプラッ
トホームと前記通過駅に停車中の車両とを接続するボー
ディングブリッジを配置するとともに、前記入線側通過
駅構内気密扉装置を閉じた後に開かれるプラットホーム
気密扉装置とを具備することを特徴とする。
成するために、 〔１〕トンネル内高速列車通過駅の衝撃波対策装置にお
いて、別トンネル又は堅固な壁により本線とは気密に保
ち得る分岐線（副本線）を有し、前記本線から通過駅へ
停車すべき列車の分岐線へのルート構成を検出する検出
装置と、この検出装置からの信号によって前記通過駅の
構内の空間を開閉する入線側通過駅構内気密扉装置と、
前記通過駅の構内の空間を開閉する出線側通過駅構内気
密扉装置と、前記通過駅の壁及び天井で覆われるプラッ
トホームと前記通過駅に停車中の車両とを接続するボー
ディングブリッジを配置するとともに、前記入線側通過
駅構内気密扉装置を閉じた後に開かれるプラットホーム
気密扉装置とを具備することを特徴とする。
【０００６】〔２〕上記〔１〕記載のトンネル内高速列
車通過駅の衝撃波対策装置において、前記検出装置は、
本線から分岐線への分岐点に配置される分岐装置である
ことを特徴とする。
車通過駅の衝撃波対策装置において、前記検出装置は、
本線から分岐線への分岐点に配置される分岐装置である
ことを特徴とする。
【０００７】〔３〕上記〔１〕記載のトンネル内高速列
車通過駅の衝撃波対策装置において、前記検出装置は前
記分岐線に配置される列車に応動するタグであることを
特徴とする。
車通過駅の衝撃波対策装置において、前記検出装置は前
記分岐線に配置される列車に応動するタグであることを
特徴とする。
【０００８】〔４〕上記〔１〕記載のトンネル内高速列
車通過駅の衝撃波対策装置において、前記入線側及び出
線側通過駅構内気密扉装置は、前記分岐線の上方から降
りる気密扉であることを特徴とする。
車通過駅の衝撃波対策装置において、前記入線側及び出
線側通過駅構内気密扉装置は、前記分岐線の上方から降
りる気密扉であることを特徴とする。
【０００９】〔５〕上記〔１〕記載のトンネル内高速列
車通過駅の衝撃波対策装置において、前記プラットホー
ム気密扉装置は、前記プラットホームの外壁に開けられ
たボーディングブリッジ基部に配置することを特徴とす
る。
車通過駅の衝撃波対策装置において、前記プラットホー
ム気密扉装置は、前記プラットホームの外壁に開けられ
たボーディングブリッジ基部に配置することを特徴とす
る。
【００１０】〔６〕上記〔１〕記載のトンネル内高速列
車通過駅の衝撃波対策装置において、前記プラットホー
ム気密扉装置は、前記プラットホームの外壁に設けるこ
とを特徴とする。
車通過駅の衝撃波対策装置において、前記プラットホー
ム気密扉装置は、前記プラットホームの外壁に設けるこ
とを特徴とする。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て、詳細に説明する。
て、詳細に説明する。
【００１２】図１は本発明の実施例を示す衝撃波対策装
置を設けたトンネル内高速列車通過駅の模式図、図２は
そのトンネル内高速列車通過駅の構内気密扉装置の斜視
図であり、図２（ａ）はその構内気密扉装置の気密扉が
開いた状態を示す図、図２（ｂ）はその構内気密扉装置
の気密扉が閉じた状態を示す図、図３はそのトンネル内
高速列車通過駅のプラットホーム気密扉装置を有するボ
ーディングブリッジの斜視図である。
置を設けたトンネル内高速列車通過駅の模式図、図２は
そのトンネル内高速列車通過駅の構内気密扉装置の斜視
図であり、図２（ａ）はその構内気密扉装置の気密扉が
開いた状態を示す図、図２（ｂ）はその構内気密扉装置
の気密扉が閉じた状態を示す図、図３はそのトンネル内
高速列車通過駅のプラットホーム気密扉装置を有するボ
ーディングブリッジの斜視図である。
【００１３】これらの図において、１は本線、２は分岐
線（副本線）、２Ａはその分岐線２のレール、３はプラ
ットホーム、３Ａはプラットホーム３の天井、３Ｂはプ
ラットホーム３の外壁である。つまり、プラットホーム
は壁及び天井で覆われ、線路に対して気密にすることが
できる。４は入線側分岐装置、４′は出線側分岐装置、
５は入線側通過駅構内の空間を閉じることができる入線
側通過駅構内気密扉装置、５′は出線側通過駅構内の空
間を閉じることができる出線側通過駅構内気密扉装置、
５Ａはその入線側通過駅構内気密扉装置５の気密扉、５
Ｂは入線側通過駅構内気密扉５Ａの収納部、５Ｃはその
気密扉５Ａを収納可能にするとともに、その気密扉５Ａ
を作動させる駆動装置を内蔵する駆動部であり、車両が
通過する構内５Ｄの天井内に配置される。６はプラット
ホームの外壁３Ｂから延びるボーディングブリッジであ
り、そのボーディングブリッジ基部６Ａにはプラットホ
ーム気密扉装置７が配置される。つまり、このプラット
ホーム気密扉装置７は、その気密扉７Ａと、その気密扉
７Ａを収納可能にするとともにその気密扉７Ａをスライ
ド駆動させることができる駆動装置を内蔵する駆動部７
Ｂで構成される。また、８は一時停車すべき車両、９は
本発明の衝撃波対策装置を統括制御する電子制御装置
（コンピュータ内蔵）、１０は列車入線・出線監視装置
（カメラ）、１１は本線１と分岐線（副本線）２との間
に設けられる堅固な仕切壁である。なお、仕切り壁１１
に代えて、分岐線（副本線）２は本線１とは別のトンネ
ルとするようにしてもよい。この仕切壁１１によって分
岐線（副本線）２が本線１に対して気密に保たれる。
線（副本線）、２Ａはその分岐線２のレール、３はプラ
ットホーム、３Ａはプラットホーム３の天井、３Ｂはプ
ラットホーム３の外壁である。つまり、プラットホーム
は壁及び天井で覆われ、線路に対して気密にすることが
できる。４は入線側分岐装置、４′は出線側分岐装置、
５は入線側通過駅構内の空間を閉じることができる入線
側通過駅構内気密扉装置、５′は出線側通過駅構内の空
間を閉じることができる出線側通過駅構内気密扉装置、
５Ａはその入線側通過駅構内気密扉装置５の気密扉、５
Ｂは入線側通過駅構内気密扉５Ａの収納部、５Ｃはその
気密扉５Ａを収納可能にするとともに、その気密扉５Ａ
を作動させる駆動装置を内蔵する駆動部であり、車両が
通過する構内５Ｄの天井内に配置される。６はプラット
ホームの外壁３Ｂから延びるボーディングブリッジであ
り、そのボーディングブリッジ基部６Ａにはプラットホ
ーム気密扉装置７が配置される。つまり、このプラット
ホーム気密扉装置７は、その気密扉７Ａと、その気密扉
７Ａを収納可能にするとともにその気密扉７Ａをスライ
ド駆動させることができる駆動装置を内蔵する駆動部７
Ｂで構成される。また、８は一時停車すべき車両、９は
本発明の衝撃波対策装置を統括制御する電子制御装置
（コンピュータ内蔵）、１０は列車入線・出線監視装置
（カメラ）、１１は本線１と分岐線（副本線）２との間
に設けられる堅固な仕切壁である。なお、仕切り壁１１
に代えて、分岐線（副本線）２は本線１とは別のトンネ
ルとするようにしてもよい。この仕切壁１１によって分
岐線（副本線）２が本線１に対して気密に保たれる。
【００１４】次に、本発明の衝撃波対策装置の動作につ
いて説明する。
いて説明する。
【００１５】図４は本発明の実施例を示す衝撃波対策装
置の動作フローチャートである。
置の動作フローチャートである。
【００１６】（１）まず、電子制御装置（コンピュータ
内蔵）９の初期値の設定を行う。つまり、入線側分岐装
置４および出線側分岐装置４′は本線１側に切り換えら
れており、入線側通過駅構内気密扉装置５、出線側通過
駅構内気密扉装置５′及びプラットホーム気密扉装置７
は閉じられた状態にある（ステップＳ１）。
内蔵）９の初期値の設定を行う。つまり、入線側分岐装
置４および出線側分岐装置４′は本線１側に切り換えら
れており、入線側通過駅構内気密扉装置５、出線側通過
駅構内気密扉装置５′及びプラットホーム気密扉装置７
は閉じられた状態にある（ステップＳ１）。
【００１７】（２）そこで、一時停車すべき車両８が本
線１を進行してくると、入線側分岐装置４が作動して、
本線１側から分岐線２へと切り換わる（ステップＳ
２）。
線１を進行してくると、入線側分岐装置４が作動して、
本線１側から分岐線２へと切り換わる（ステップＳ
２）。
【００１８】（３）入線側分岐装置４の分岐線２への切
り換えと同時に入線側通過駅構内気密扉装置５の気密扉
５Ａを開く（ステップＳ３）。
り換えと同時に入線側通過駅構内気密扉装置５の気密扉
５Ａを開く（ステップＳ３）。
【００１９】（４）一時停車すべき車両８がプラットホ
ーム３に入線を完了したか否かをチェックする（ステッ
プＳ４）。このチェックは列車入線・出線監視装置１０
で行う。
ーム３に入線を完了したか否かをチェックする（ステッ
プＳ４）。このチェックは列車入線・出線監視装置１０
で行う。
【００２０】（５）一時停車すべき車両８がプラットホ
ーム３に入線を完了したら、入線側通過駅構内気密扉装
置５の気密扉５Ａを閉じる（ステップＳ５）。
ーム３に入線を完了したら、入線側通過駅構内気密扉装
置５の気密扉５Ａを閉じる（ステップＳ５）。
【００２１】（６）同時に入線側分岐装置４を分岐線２
から本線１へと切り換える（ステップＳ６）。
から本線１へと切り換える（ステップＳ６）。
【００２２】（７）一時停車すべき車両８にはボーディ
ングブリッジ６が接続され、プラットホーム気密扉装置
７の気密扉７Ａが開かれる（ステップＳ７）。
ングブリッジ６が接続され、プラットホーム気密扉装置
７の気密扉７Ａが開かれる（ステップＳ７）。
【００２３】（８）一時停車すべき車両８の乗降客の移
動が終わったか否かをチェックする（ステップＳ８）。
このチェックは列車入線・出線監視装置１０で行う。
動が終わったか否かをチェックする（ステップＳ８）。
このチェックは列車入線・出線監視装置１０で行う。
【００２４】（９）一時停車すべき車両８の乗降客の移
動が終わったら、まず、車両８の扉を閉めると同時にボ
ーディングブリッジ６先端の簡易扉（図示なし）を閉
じ、続いて、ボーディングブリッジ６を移動収容し、ブ
リッジ基部６Ａのプラットホーム気密扉装置７の気密扉
７Ａを閉じる（ステップＳ９）。
動が終わったら、まず、車両８の扉を閉めると同時にボ
ーディングブリッジ６先端の簡易扉（図示なし）を閉
じ、続いて、ボーディングブリッジ６を移動収容し、ブ
リッジ基部６Ａのプラットホーム気密扉装置７の気密扉
７Ａを閉じる（ステップＳ９）。
【００２５】（１０）通過すべき車両が本線１を通過し
たか否かをチェックする（ステップＳ１０）。この状態
では、通過すべき車両が本線１を通過（ステップＳ１
０）しても、通過駅のプラットホームを含む構内にいる
人には、何ら衝撃波の影響が及ぶことはない。
たか否かをチェックする（ステップＳ１０）。この状態
では、通過すべき車両が本線１を通過（ステップＳ１
０）しても、通過駅のプラットホームを含む構内にいる
人には、何ら衝撃波の影響が及ぶことはない。
【００２６】（１１）通過すべき車両が本線１を通過
し、一時停車した車両８が出線することになると、出線
側通過駅構内気密扉装置５′の気密扉は開かれ（ステッ
プＳ１１）、一時停車した車両８が出発する。
し、一時停車した車両８が出線することになると、出線
側通過駅構内気密扉装置５′の気密扉は開かれ（ステッ
プＳ１１）、一時停車した車両８が出発する。
【００２７】（１２）出線側通過駅構内気密扉装置５′
の気密扉が開かれると、出線側分岐装置４′が作動し
て、本線１側から分岐線２側に切り換わる（ステップＳ
１２）。
の気密扉が開かれると、出線側分岐装置４′が作動し
て、本線１側から分岐線２側に切り換わる（ステップＳ
１２）。
【００２８】（１３）一時停車した車両８が出線を完了
したか否かをチェックする（ステップＳ１３）。
したか否かをチェックする（ステップＳ１３）。
【００２９】（１４）一時停車した車両８が出線を完了
したら、出線側通過駅構内気密扉装置５′の気密扉を閉
じる（ステップＳ１４）。
したら、出線側通過駅構内気密扉装置５′の気密扉を閉
じる（ステップＳ１４）。
【００３０】（１５）最後に、出線側分岐装置４′が作
動して、分岐線２側から本線１側に切り換わる（ステッ
プＳ１５）。
動して、分岐線２側から本線１側に切り換わる（ステッ
プＳ１５）。
【００３１】なお、上記（１４）と（１５）の出線側気
密扉５′の閉動作は出線側分岐装置４′の本線への転換
と同期して行うようにしてもよい。
密扉５′の閉動作は出線側分岐装置４′の本線への転換
と同期して行うようにしてもよい。
【００３２】このように、一時停車する車両８が入線す
ると、気密扉装置５の気密扉５Ａが開き、そこで、その
列車８は本線１から分岐線２へと案内され、開かれてい
る入線側通過駅構内気密扉装置５の気密扉５Ａを通過し
て、通過駅のプラットホーム３に到達する。すると、入
線側分岐装置４の動作を確認して入線側通過駅構内気密
扉装置５が動作して、通過駅の構内の空間が閉じられ
る。すると、車両ドア（図示なし）及びボーディングブ
リッジ６の基部６Ａに配置されたプラットホーム気密扉
装置７の気密扉７Ｂが開かれて、乗降客は停車すべき車
両８への乗降ができる。それが終わると、プラットホー
ム気密扉装置７の気密扉７Ａを閉じるようにする。
ると、気密扉装置５の気密扉５Ａが開き、そこで、その
列車８は本線１から分岐線２へと案内され、開かれてい
る入線側通過駅構内気密扉装置５の気密扉５Ａを通過し
て、通過駅のプラットホーム３に到達する。すると、入
線側分岐装置４の動作を確認して入線側通過駅構内気密
扉装置５が動作して、通過駅の構内の空間が閉じられ
る。すると、車両ドア（図示なし）及びボーディングブ
リッジ６の基部６Ａに配置されたプラットホーム気密扉
装置７の気密扉７Ｂが開かれて、乗降客は停車すべき車
両８への乗降ができる。それが終わると、プラットホー
ム気密扉装置７の気密扉７Ａを閉じるようにする。
【００３３】また、図２に示すように、本発明の入線側
気密扉５Ａ及び出線側気密扉５Ａ′は上方から昇降する
ように駆動して、分岐線２のレール２Ａとの間をできる
だけ塞いで気密にすることが望ましい。
気密扉５Ａ及び出線側気密扉５Ａ′は上方から昇降する
ように駆動して、分岐線２のレール２Ａとの間をできる
だけ塞いで気密にすることが望ましい。
【００３４】また、図３に示すように、本発明のプラッ
トホーム気密扉７Ａは、横側に配置される気密扉７Ａの
収納・駆動部に配置される駆動装置の駆動によりスライ
ドさせることにより、ボーディングブリッジ６の開閉を
行うことができる。
トホーム気密扉７Ａは、横側に配置される気密扉７Ａの
収納・駆動部に配置される駆動装置の駆動によりスライ
ドさせることにより、ボーディングブリッジ６の開閉を
行うことができる。
【００３５】このように構成したので、このトンネル内
の通過駅に停車することなく、本線１を通過する高速列
車に起因する衝撃波によっても、この通過駅を利用する
乗降客へのその衝撃波による影響をなくすことができ
る。また、一時停車列車を追い越す通過列車のみなら
ず、いかなるタイミングで進入してくる反対方向通過列
車に対しても、乗降客は衝撃波から防護される。
の通過駅に停車することなく、本線１を通過する高速列
車に起因する衝撃波によっても、この通過駅を利用する
乗降客へのその衝撃波による影響をなくすことができ
る。また、一時停車列車を追い越す通過列車のみなら
ず、いかなるタイミングで進入してくる反対方向通過列
車に対しても、乗降客は衝撃波から防護される。
【００３６】特に、トンネル内の通過駅を高速で通過す
るリニアモータカーにおいては、衝撃波による乗降客の
鼓膜の破損を回避することができ、必須の装置となる。
るリニアモータカーにおいては、衝撃波による乗降客の
鼓膜の破損を回避することができ、必須の装置となる。
【００３７】なお、分岐線への停車すべき車両８の入線
は、入線側分岐装置４による検知ではなく、分岐線２に
検出器（例えば、タグ）を配置して、それにより、停車
すべき車両８の入線を検出するようにしてもよい。
は、入線側分岐装置４による検知ではなく、分岐線２に
検出器（例えば、タグ）を配置して、それにより、停車
すべき車両８の入線を検出するようにしてもよい。
【００３８】このように、新幹線や磁気浮上鉄道（リニ
アモータカー）が高速で通過するトンネル内高速列車通
過駅の衝撃波対策装置としては極めて有効である。
アモータカー）が高速で通過するトンネル内高速列車通
過駅の衝撃波対策装置としては極めて有効である。
【００３９】なお、上記実施例では、磁気浮上式鉄道
（リニアモーターカー）について述べているので、乗降
客の磁界からの保護のために必要となるボーディングブ
リッジを有するものとして説明したが、新幹線の場合
は、ボーディングブリッジは不要になるので、車両の扉
とプラットホーム気密扉装置とで構成することができ、
その分構成が簡略化される。
（リニアモーターカー）について述べているので、乗降
客の磁界からの保護のために必要となるボーディングブ
リッジを有するものとして説明したが、新幹線の場合
は、ボーディングブリッジは不要になるので、車両の扉
とプラットホーム気密扉装置とで構成することができ、
その分構成が簡略化される。
【００４０】また、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々の変形が可能
であり、それらを本発明の範囲から排除するものではな
い。
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々の変形が可能
であり、それらを本発明の範囲から排除するものではな
い。
【００４１】
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明に
よれば、以下のような効果を奏することができる。
よれば、以下のような効果を奏することができる。
【００４２】（Ａ）トンネル内高速列車通過駅の利用者
は通過車両が生成する衝撃波に対しても安全に対応する
ことができる。
は通過車両が生成する衝撃波に対しても安全に対応する
ことができる。
【００４３】特に、トンネル内に「ひかり」タイプの列
車や、磁気浮上鉄道（リニアモータカー）が高速で通過
可能な通過駅を構築することができる。
車や、磁気浮上鉄道（リニアモータカー）が高速で通過
可能な通過駅を構築することができる。
【００４４】（Ｂ）更に、磁気浮上鉄道（リニアモータ
カー）が高速で通過するトンネル内高速列車通過駅の衝
撃波対策装置としては必須であり、有効である。
カー）が高速で通過するトンネル内高速列車通過駅の衝
撃波対策装置としては必須であり、有効である。
【図１】本発明の実施例を示す衝撃波対策装置を設けた
トンネル内高速列車通過駅の模式図である。
トンネル内高速列車通過駅の模式図である。
【図２】本発明の実施例を示すトンネル内高速列車通過
駅の構内気密扉装置の斜視図である。
駅の構内気密扉装置の斜視図である。
【図３】本発明の実施例を示すトンネル内高速列車通過
駅のプラットホーム気密扉装置を有するボーディングブ
リッジの斜視図である。
駅のプラットホーム気密扉装置を有するボーディングブ
リッジの斜視図である。
【図４】本発明の実施例を示す衝撃波対策装置の動作フ
ローチャートである。
ローチャートである。
１ 本線
２ 分岐線（副本線）
２Ａ 分岐線のレール
３ プラットホーム
３Ａ プラットホームの天井
３Ｂ プラットホームの外壁
４ 入線側分岐装置
４′ 出線側分岐装置
５ 入線側通過駅構内気密扉装置
５′ 出線側通過駅構内気密扉装置
５Ａ 入線側通過駅構内気密扉
５Ｂ 入線側通過駅構内気密扉の収納部
５Ｃ 駆動装置を内蔵する駆動部
５Ｄ 構内
６ ボーディングブリッジ
６Ａ ボーディングブリッジ基部
７ プラットホーム気密扉装置
７Ａ プラットホーム気密扉
７Ｂ 駆動装置を内蔵する駆動部
８ 停車すべき車両
９ 電子制御装置（コンピュータ内蔵）
１０ 列車入線・出線監視装置（カメラ）
１１ 堅固な仕切壁
Claims (6)
- 【請求項１】 別トンネル又は堅固な壁により本線とは
気密に保ち得る分岐線を有し、 （ａ）前記本線から通過駅へ停車すべき列車の前記分岐
線へのルート構成を検出する検出装置と、 （ｂ）該検出装置からの信号によって前記通過駅の構内
の空間を開閉する入線側通過駅構内気密扉装置と、 （ｃ）前記通過駅の構内の空間を開閉する出線側通過駅
構内気密扉装置と、 （ｄ）前記通過駅の壁及び天井で覆われるプラットホー
ムと前記通過駅に停車中の車両とを接続するボーディン
グブリッジを配置するとともに、前記入線側通過駅構内
気密扉装置を閉じた後に開かれるプラットホーム気密扉
装置とを具備することを特徴とするトンネル内高速列車
通過駅の衝撃波対策装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のトンネル内高速列車通過
駅の衝撃波対策装置において、前記検出装置は、本線か
ら分岐線への分岐点に配置される分岐装置であることを
特徴とするトンネル内高速列車通過駅の衝撃波対策装
置。 - 【請求項３】 請求項１記載のトンネル内高速列車通過
駅の衝撃波対策装置において、前記検出装置は前記分岐
線に配置される列車に応動するタグであることを特徴と
するトンネル内高速列車通過駅の衝撃波対策装置。 - 【請求項４】 請求項１記載のトンネル内高速列車通過
駅の衝撃波対策装置において、前記入線側及び出線側通
過駅構内気密扉装置は、前記分岐線の上方から降りる気
密扉であることを特徴とするトンネル内高速列車通過駅
の衝撃波対策装置。 - 【請求項５】 請求項１記載のトンネル内高速列車通過
駅の衝撃波対策装置において、前記プラットホーム気密
扉装置は、前記プラットホームの外壁に開けられたボー
ディングブリッジ基部に配置することを特徴とするトン
ネル内高速列車通過駅の衝撃波対策装置。 - 【請求項６】 請求項１記載のトンネル内高速列車通過
駅の衝撃波対策装置において、前記プラットホーム気密
扉装置は、前記プラットホームの外壁に設けることを特
徴とするトンネル内高速列車通過駅の衝撃波対策装置。
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