JP2003252005A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- 239000000835 fiber Substances 0.000 claims abstract description 31
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 claims abstract description 9
- 239000004677 Nylon Substances 0.000 claims description 9
- 239000011324 bead Substances 0.000 claims description 9
- 229920001778 nylon Polymers 0.000 claims description 9
- 229920000728 polyester Polymers 0.000 claims description 2
- 230000008602 contraction Effects 0.000 abstract description 2
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 description 6
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 2
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 2
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 1
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- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
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- 238000004804 winding Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Tires In General (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】耐久性や部分収縮の問題を招くことなく、操縦
安定性を改善することが可能な空気入りラジアルタイヤ
を提供する。 【解決手段】カーカス層４の補強コードに使用される有
機熱収縮繊維コードを、下撚りをかけた繊維原糸１０を
複数本引き揃えて下撚りと逆方向に上撚りをかけた双撚
り糸１１から構成し、その双撚り糸１１の下撚り数を上
撚り数より大きくする。下撚り数Ｔ１と上撚り数Ｔ２の
比Ｔ１／Ｔ２を１．７５≦Ｔ１／Ｔ２≦４．００、上撚
り数Ｔ２と繊維原糸１０のトータル表示デシテックスＤ
の平方根との積で表される上撚りの撚り係数Ｔ２×Ｄ
1/2 を１０００≦Ｔ２×Ｄ1/2 ≦４７００にする。
安定性を改善することが可能な空気入りラジアルタイヤ
を提供する。 【解決手段】カーカス層４の補強コードに使用される有
機熱収縮繊維コードを、下撚りをかけた繊維原糸１０を
複数本引き揃えて下撚りと逆方向に上撚りをかけた双撚
り糸１１から構成し、その双撚り糸１１の下撚り数を上
撚り数より大きくする。下撚り数Ｔ１と上撚り数Ｔ２の
比Ｔ１／Ｔ２を１．７５≦Ｔ１／Ｔ２≦４．００、上撚
り数Ｔ２と繊維原糸１０のトータル表示デシテックスＤ
の平方根との積で表される上撚りの撚り係数Ｔ２×Ｄ
1/2 を１０００≦Ｔ２×Ｄ1/2 ≦４７００にする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空気入りラジアル
タイヤに関し、更に詳しくは、操縦安定性を改善するよ
うにした空気入りラジアルタイヤに関する。
タイヤに関し、更に詳しくは、操縦安定性を改善するよ
うにした空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】空気入りラジアルタイヤのカーカス層の
補強コードには、一般にナイロンコードが用いられてい
る。
補強コードには、一般にナイロンコードが用いられてい
る。
【０００３】従来、操縦安定性を向上するため、カーカ
ス層の補強コードとして、上述したナイロンコードに代
えて、スチールコードや、撚り数の低いナイロンコード
などの有機熱収縮繊維コードを使用する提案がある。こ
のようなコードの使用により高い弾性率を確保すること
で、操縦安定性を改善するようにしている。しかし、上
記のような高弾性率のコードを使用すると、耐久性が低
下するという問題があった。
ス層の補強コードとして、上述したナイロンコードに代
えて、スチールコードや、撚り数の低いナイロンコード
などの有機熱収縮繊維コードを使用する提案がある。こ
のようなコードの使用により高い弾性率を確保すること
で、操縦安定性を改善するようにしている。しかし、上
記のような高弾性率のコードを使用すると、耐久性が低
下するという問題があった。
【０００４】また、カーカス層の補強コードとして使用
するために行う延伸熱処理時に、ナイロンコードの熱処
理温度を下げたり、より大きな延伸処理を施すことによ
り、コードの熱収縮力を大きくし、それによって操縦安
定性を向上するようにした技術の提案もある。しかし、
このように延伸熱処理したコードは、簾状に織られた多
数のコードをロール状に巻取って収容した際に、露出す
る両側部分に空気中の水分が浸入して、側面部分のみが
部分収縮してしまうという問題があった。
するために行う延伸熱処理時に、ナイロンコードの熱処
理温度を下げたり、より大きな延伸処理を施すことによ
り、コードの熱収縮力を大きくし、それによって操縦安
定性を向上するようにした技術の提案もある。しかし、
このように延伸熱処理したコードは、簾状に織られた多
数のコードをロール状に巻取って収容した際に、露出す
る両側部分に空気中の水分が浸入して、側面部分のみが
部分収縮してしまうという問題があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、耐久
性や部分収縮の問題を招くことなく、操縦安定性を改善
することが可能な空気入りラジアルタイヤを提供するこ
とにある。
性や部分収縮の問題を招くことなく、操縦安定性を改善
することが可能な空気入りラジアルタイヤを提供するこ
とにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、左右のビード部間に有機熱収縮繊維コードからな
る補強コードを配列したカーカス層を装架した空気入り
ラジアルタイヤにおいて、前記有機熱収縮繊維コードを
下撚りをかけた繊維原糸を複数本引き揃えて下撚りと逆
方向に上撚りをかけた双撚り糸から構成し、該双撚り糸
の下撚り数を上撚り数より大きくし、下撚り数をＴ１、
上撚り数をＴ２、繊維原糸のトータル表示デシテックス
をＤとすると、下撚り数Ｔ１と上撚り数Ｔ２の比Ｔ１／
Ｔ２を１．７５≦Ｔ１／Ｔ２≦４．００、上撚り数Ｔ２
とトータル表示デシテックスＤの平方根との積で表され
る上撚りの撚り係数Ｔ２×Ｄ1/2 を１０００≦Ｔ２×Ｄ
1/ 2 ≦４７００にしたことを特徴とする。
明は、左右のビード部間に有機熱収縮繊維コードからな
る補強コードを配列したカーカス層を装架した空気入り
ラジアルタイヤにおいて、前記有機熱収縮繊維コードを
下撚りをかけた繊維原糸を複数本引き揃えて下撚りと逆
方向に上撚りをかけた双撚り糸から構成し、該双撚り糸
の下撚り数を上撚り数より大きくし、下撚り数をＴ１、
上撚り数をＴ２、繊維原糸のトータル表示デシテックス
をＤとすると、下撚り数Ｔ１と上撚り数Ｔ２の比Ｔ１／
Ｔ２を１．７５≦Ｔ１／Ｔ２≦４．００、上撚り数Ｔ２
とトータル表示デシテックスＤの平方根との積で表され
る上撚りの撚り係数Ｔ２×Ｄ1/2 を１０００≦Ｔ２×Ｄ
1/ 2 ≦４７００にしたことを特徴とする。
【０００７】上記本発明によれば、下撚り数Ｔ１と上撚
り数Ｔ２の比Ｔ１／Ｔ２と上撚りの撚り係数Ｔ２×Ｄ
1/2 を上記範囲に規定して、下撚り数Ｔ１を上撚り数Ｔ
２より大きくするので、上撚りをかけ終えた段階で下撚
りが十分に残っており、この残存する下撚りにより有機
熱収縮繊維コードの熱収縮力を効果的に増大させること
が可能になる。そのため、車両走行中のタイヤ発熱時に
有機熱収縮繊維コードが熱収縮して張力を増大させるこ
とができるため、操縦安定性の改善が可能になる。
り数Ｔ２の比Ｔ１／Ｔ２と上撚りの撚り係数Ｔ２×Ｄ
1/2 を上記範囲に規定して、下撚り数Ｔ１を上撚り数Ｔ
２より大きくするので、上撚りをかけ終えた段階で下撚
りが十分に残っており、この残存する下撚りにより有機
熱収縮繊維コードの熱収縮力を効果的に増大させること
が可能になる。そのため、車両走行中のタイヤ発熱時に
有機熱収縮繊維コードが熱収縮して張力を増大させるこ
とができるため、操縦安定性の改善が可能になる。
【０００８】また、延伸熱処理時における熱処理温度や
延伸度を変更せずに、撚り数に関連する事項の特定によ
り有機熱収縮繊維コードの熱収縮力を増加させたので、
従来のようにロール状に巻取って収容した際に、露出す
る両側部分に空気中の水分が浸入して、側面部分のみが
部分的に収縮するような問題が生じることがない。
延伸度を変更せずに、撚り数に関連する事項の特定によ
り有機熱収縮繊維コードの熱収縮力を増加させたので、
従来のようにロール状に巻取って収容した際に、露出す
る両側部分に空気中の水分が浸入して、側面部分のみが
部分的に収縮するような問題が生じることがない。
【０００９】また、スチールコードなどの高弾性率のコ
ードを使用せずに、下撚り数を上撚り数より大きくした
有機熱収縮繊維コードの熱収縮を利用して張力を高める
構成にするため、耐久性の悪化を招くことがなく、しか
も上記範囲に規定することで、耐久性を向上することが
できる。
ードを使用せずに、下撚り数を上撚り数より大きくした
有機熱収縮繊維コードの熱収縮を利用して張力を高める
構成にするため、耐久性の悪化を招くことがなく、しか
も上記範囲に規定することで、耐久性を向上することが
できる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。
の図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１１】図１は、本発明の空気入りラジアルタイヤ
の一例を示し、１はトレッド部、２はサイドウォール
部、３はビード部である。タイヤ内側には左右のビード
部３間に、タイヤ幅方向に沿って有機熱収縮繊維コード
からなる補強コードを配列したカーカス層４が装架さ
れ、その両端部４ａがビード部３に埋設されたビードコ
ア５の周りに、ビードフィラー６を挟み込むようにして
タイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部１
のカーカス層４外周側には、複数のベルト層７が設けら
れている。
の一例を示し、１はトレッド部、２はサイドウォール
部、３はビード部である。タイヤ内側には左右のビード
部３間に、タイヤ幅方向に沿って有機熱収縮繊維コード
からなる補強コードを配列したカーカス層４が装架さ
れ、その両端部４ａがビード部３に埋設されたビードコ
ア５の周りに、ビードフィラー６を挟み込むようにして
タイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部１
のカーカス層４外周側には、複数のベルト層７が設けら
れている。
【００１２】有機熱収縮繊維コードは、図２に示すよう
に、下撚りをかけた繊維原糸１０を複数本引き揃えて下
撚りと逆方向に上撚りをかけた双撚り糸１１から構成さ
れている。
に、下撚りをかけた繊維原糸１０を複数本引き揃えて下
撚りと逆方向に上撚りをかけた双撚り糸１１から構成さ
れている。
【００１３】双撚り糸１１の下撚り数が上撚り数より大
きく、下撚り数をＴ１、上撚り数をＴ２とすると、下撚
り数Ｔ１と上撚り数Ｔ２の比Ｔ１／Ｔ２が１．７５≦Ｔ
１／Ｔ２≦４．００の範囲になっている。
きく、下撚り数をＴ１、上撚り数をＴ２とすると、下撚
り数Ｔ１と上撚り数Ｔ２の比Ｔ１／Ｔ２が１．７５≦Ｔ
１／Ｔ２≦４．００の範囲になっている。
【００１４】また、双撚り糸１１における繊維原糸１０
のトータル表示デシテックスをＤとすると、上撚り数Ｔ
２とトータル表示デシテックスＤの平方根との積で表さ
れる上撚りの撚り係数Ｔ２×Ｄ1/2 を１０００≦Ｔ２×
Ｄ1/2 ≦４７００の範囲にしてある。
のトータル表示デシテックスをＤとすると、上撚り数Ｔ
２とトータル表示デシテックスＤの平方根との積で表さ
れる上撚りの撚り係数Ｔ２×Ｄ1/2 を１０００≦Ｔ２×
Ｄ1/2 ≦４７００の範囲にしてある。
【００１５】上記有機熱収縮繊維コードとしては、ナイ
ロンコードやポリエステルコードを好ましく使用するこ
とができる。
ロンコードやポリエステルコードを好ましく使用するこ
とができる。
【００１６】このように下撚り数Ｔ１と上撚り数Ｔ２の
比Ｔ１／Ｔ２と上撚りの撚り係数Ｔ２×Ｄ1/2 を上記の
ように特定して、下撚り数Ｔ１を上撚り数Ｔ２より多く
するため、上撚りをかけ終えた段階で残る下撚りによ
り、有機熱収縮繊維コードの熱収縮力を効果的に高める
ことができる。従って、車両走行時にタイヤが発熱して
有機熱収縮繊維コードが熱収縮した際に有機熱収縮繊維
コードの張力が増大するので、操縦安定性を向上するこ
とができる。
比Ｔ１／Ｔ２と上撚りの撚り係数Ｔ２×Ｄ1/2 を上記の
ように特定して、下撚り数Ｔ１を上撚り数Ｔ２より多く
するため、上撚りをかけ終えた段階で残る下撚りによ
り、有機熱収縮繊維コードの熱収縮力を効果的に高める
ことができる。従って、車両走行時にタイヤが発熱して
有機熱収縮繊維コードが熱収縮した際に有機熱収縮繊維
コードの張力が増大するので、操縦安定性を向上するこ
とができる。
【００１７】また、高弾性率のコードを使用せずに、下
撚り数を上撚り数より大きくした有機熱収縮繊維コード
の熱収縮を利用して張力を高めるため、耐久性の悪化を
招くことがなく、しかも上記範囲に規定することで、耐
久性を高めることができる。
撚り数を上撚り数より大きくした有機熱収縮繊維コード
の熱収縮を利用して張力を高めるため、耐久性の悪化を
招くことがなく、しかも上記範囲に規定することで、耐
久性を高めることができる。
【００１８】また、延伸熱処理時における熱処理温度や
延伸度を変更せずに、上記のように撚り構造を特定する
ことにより有機熱収縮繊維コードの熱収縮力を大きくし
たので、巻取り時における部分収縮が発生することがな
い。
延伸度を変更せずに、上記のように撚り構造を特定する
ことにより有機熱収縮繊維コードの熱収縮力を大きくし
たので、巻取り時における部分収縮が発生することがな
い。
【００１９】下撚り数Ｔ１が上撚り数Ｔ２より小さい
と、上撚りをかけ終えた段階で上撚りと同方向の下撚り
がかかっているため、耐久性が悪化する。また、有機熱
収縮繊維コードの熱収縮力を効果的に高めることができ
ない。比Ｔ１／Ｔ２が４．００を越えると、この関係を
満足させるように撚るためには上撚り数を大きく低減す
る必要があり、その結果、耐久性が大きく低下する。
と、上撚りをかけ終えた段階で上撚りと同方向の下撚り
がかかっているため、耐久性が悪化する。また、有機熱
収縮繊維コードの熱収縮力を効果的に高めることができ
ない。比Ｔ１／Ｔ２が４．００を越えると、この関係を
満足させるように撚るためには上撚り数を大きく低減す
る必要があり、その結果、耐久性が大きく低下する。
【００２０】撚り係数Ｔ２×Ｄ1/2 が１０００より小さ
いと、耐久性が低下し、逆に４７００より大きいと、上
撚りをかけることが困難になり、上述した双撚り糸１１
を製造することが難しくなる。
いと、耐久性が低下し、逆に４７００より大きいと、上
撚りをかけることが困難になり、上述した双撚り糸１１
を製造することが難しくなる。
【００２１】本発明は、特にレーシング用空気入りラジ
アルタイヤに好ましく用いることができるが、それに限
定されず、他の空気入りラジアルタイヤにも好適に使用
することができる。
アルタイヤに好ましく用いることができるが、それに限
定されず、他の空気入りラジアルタイヤにも好適に使用
することができる。
【００２２】
【実施例】タイヤサイズを３３０／７１０Ｒ１８で共通
にし、カーカス層の補強コードに撚り構造１４００ｄｔ
ｅｘ／２のナイロンコード（中間伸度８％）を使用し、
その下撚り数Ｔ１、上撚り数Ｔ２、比Ｔ１／Ｔ２、撚り
係数Ｔ２×Ｄ1/2 を表１のように変えた図１に示す構成
を有する本発明タイヤ１〜３と比較タイヤ１，２、及び
従来タイヤとをそれぞれ作製した。
にし、カーカス層の補強コードに撚り構造１４００ｄｔ
ｅｘ／２のナイロンコード（中間伸度８％）を使用し、
その下撚り数Ｔ１、上撚り数Ｔ２、比Ｔ１／Ｔ２、撚り
係数Ｔ２×Ｄ1/2 を表１のように変えた図１に示す構成
を有する本発明タイヤ１〜３と比較タイヤ１，２、及び
従来タイヤとをそれぞれ作製した。
【００２３】これら各試験タイヤをリムサイズ１８×１
３ＪＪのリムに装着し、以下に示す測定条件により、操
縦安定性と耐久性の評価試験を行ったところ、表１に示
す結果を得た。また、各試験タイヤに使用されたナイロ
ンコードの１００℃における熱収縮応力を測定し、その
結果を従来タイヤを１００とする指数値にして表１に示
した。 操縦安定性 各試験タイヤを空気圧１８０ｋＰａにして５００馬力の
車両に取り付け、テストコースにおいて、テストドライ
バーによるラップタイムを測定し、その結果を従来タイ
ヤを１００とする指数値で評価した。この値が小さい
程、ラップタイムが短く、操縦安定性が優れている。 耐久性 タイヤ試験ドラム（直径１７０７mm）上で、空気圧１８
０ｋＰａ、荷重４ＫＮ、速度８０ｋｍ／ｈで２４時間で
走行後、荷重を４時間毎に１５％づつ増加し、破壊まで
の走行距離を測定し、その結果を従来タイヤを１００と
する指数値で評価した。この値が大きい程、耐久性が優
れている。
３ＪＪのリムに装着し、以下に示す測定条件により、操
縦安定性と耐久性の評価試験を行ったところ、表１に示
す結果を得た。また、各試験タイヤに使用されたナイロ
ンコードの１００℃における熱収縮応力を測定し、その
結果を従来タイヤを１００とする指数値にして表１に示
した。 操縦安定性 各試験タイヤを空気圧１８０ｋＰａにして５００馬力の
車両に取り付け、テストコースにおいて、テストドライ
バーによるラップタイムを測定し、その結果を従来タイ
ヤを１００とする指数値で評価した。この値が小さい
程、ラップタイムが短く、操縦安定性が優れている。 耐久性 タイヤ試験ドラム（直径１７０７mm）上で、空気圧１８
０ｋＰａ、荷重４ＫＮ、速度８０ｋｍ／ｈで２４時間で
走行後、荷重を４時間毎に１５％づつ増加し、破壊まで
の走行距離を測定し、その結果を従来タイヤを１００と
する指数値で評価した。この値が大きい程、耐久性が優
れている。
【００２４】
【表１】
【００２５】表１から、本発明タイヤは、従来タイヤよ
りも、ナイロンコードの熱収縮応力が大きく、ラップタ
イムが短く、操縦安定性を改善できることがわかる。ま
た、耐久性を改善できることもわかる。
りも、ナイロンコードの熱収縮応力が大きく、ラップタ
イムが短く、操縦安定性を改善できることがわかる。ま
た、耐久性を改善できることもわかる。
【００２６】
【発明の効果】上述したように本発明は、有機熱収縮繊
維コードの下撚り数Ｔ１と上撚り数Ｔ２の比Ｔ１／Ｔ２
と上撚りの撚り係数Ｔ２×Ｄ1/2 を上記のように特定す
ることにより、耐久性や部分収縮の問題を招くことな
く、操縦安定性を改善することができる。
維コードの下撚り数Ｔ１と上撚り数Ｔ２の比Ｔ１／Ｔ２
と上撚りの撚り係数Ｔ２×Ｄ1/2 を上記のように特定す
ることにより、耐久性や部分収縮の問題を招くことな
く、操縦安定性を改善することができる。
【図１】本発明の空気入りラジアルタイヤの一例を示す
タイヤ子午線要部断面図である。
タイヤ子午線要部断面図である。
【図２】図１のカーカス層の補強コードに使用される有
機熱収縮繊維コードの一例を示す拡大断面図である。
機熱収縮繊維コードの一例を示す拡大断面図である。
１ トレッド部 ２ サイドウォール
部 ３ ビード部 ４ カーカス層 ４ａ 端部 ５ ビードコア ７ ベルト層 １０ 繊維原糸 １１ 双撚り糸
部 ３ ビード部 ４ カーカス層 ４ａ 端部 ５ ビードコア ７ ベルト層 １０ 繊維原糸 １１ 双撚り糸
Claims (2)
- 【請求項１】 左右のビード部間に有機熱収縮繊維コー
ドからなる補強コードを配列したカーカス層を装架した
空気入りラジアルタイヤにおいて、 前記有機熱収縮繊維コードを下撚りをかけた繊維原糸を
複数本引き揃えて下撚りと逆方向に上撚りをかけた双撚
り糸から構成し、該双撚り糸の下撚り数を上撚り数より
大きくし、下撚り数をＴ１、上撚り数をＴ２、繊維原糸
のトータル表示デシテックスをＤとすると、下撚り数Ｔ
１と上撚り数Ｔ２の比Ｔ１／Ｔ２を１．７５≦Ｔ１／Ｔ
２≦４．００、上撚り数Ｔ２とトータル表示デシテック
スＤの平方根との積で表される上撚りの撚り係数Ｔ２×
Ｄ1/2 を１０００≦Ｔ２×Ｄ1/2≦４７００にした空気
入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記有機熱収縮繊維コードがナイロンコ
ードまたはポリエステルコードである請求項１に記載の
空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002055813A JP3916483B2 (ja) | 2002-03-01 | 2002-03-01 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002055813A JP3916483B2 (ja) | 2002-03-01 | 2002-03-01 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003252005A true JP2003252005A (ja) | 2003-09-09 |
| JP3916483B2 JP3916483B2 (ja) | 2007-05-16 |
Family
ID=28666563
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002055813A Expired - Fee Related JP3916483B2 (ja) | 2002-03-01 | 2002-03-01 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3916483B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005254856A (ja) * | 2004-03-09 | 2005-09-22 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2005255016A (ja) * | 2004-03-12 | 2005-09-22 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| WO2006077978A1 (ja) * | 2005-01-21 | 2006-07-27 | Bridgestone Corporation | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2006248440A (ja) * | 2005-03-11 | 2006-09-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
-
2002
- 2002-03-01 JP JP2002055813A patent/JP3916483B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005254856A (ja) * | 2004-03-09 | 2005-09-22 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2005255016A (ja) * | 2004-03-12 | 2005-09-22 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| WO2006077978A1 (ja) * | 2005-01-21 | 2006-07-27 | Bridgestone Corporation | 空気入りラジアルタイヤ |
| US7823616B2 (en) | 2005-01-21 | 2010-11-02 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire with belt reinforcing layer cord having specified heat shrinkage stress |
| JP5072368B2 (ja) * | 2005-01-21 | 2012-11-14 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2006248440A (ja) * | 2005-03-11 | 2006-09-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3916483B2 (ja) | 2007-05-16 |
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