JP2003254362A - 車輪支持用軸受ユニット - Google Patents
車輪支持用軸受ユニットInfo
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
Landscapes
- Braking Arrangements (AREA)
- Rolling Contact Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ディスクブレーキの軽量化と制動力の向上と
を図れる構造を、安価に得る。 【解決手段】 ハブ８ａの外周面に設けた回転側フラン
ジ１３ａの径方向中間部に円筒部３１を形成する。そし
て、この回転側フランジ１３ａの外径寄り部分に設けた
外径側円輪部３３を、内径寄り部分に設けた内径側円輪
部３２よりも軸方向内側に設ける。上記外径側円輪部３
３の外周面に、炭素−炭素複合材製で円輪状のロータ２
ａを、軸方向に関する僅かな変位を自在に支持する。上
記回転側フランジ１３ａの内径寄り部分に、ホイール１
を結合固定する。
を図れる構造を、安価に得る。 【解決手段】 ハブ８ａの外周面に設けた回転側フラン
ジ１３ａの径方向中間部に円筒部３１を形成する。そし
て、この回転側フランジ１３ａの外径寄り部分に設けた
外径側円輪部３３を、内径寄り部分に設けた内径側円輪
部３２よりも軸方向内側に設ける。上記外径側円輪部３
３の外周面に、炭素−炭素複合材製で円輪状のロータ２
ａを、軸方向に関する僅かな変位を自在に支持する。上
記回転側フランジ１３ａの内径寄り部分に、ホイール１
を結合固定する。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動車のロータ
及び車輪を支持する為の自動車用の車輪支持用軸受ユニ
ットの改良に関する。 【０００２】 【従来の技術】自動車の車輪を構成するホイール１及び
制動装置であるディスクブレーキを構成するロータ２
は、例えば図６に示す様な構造により、懸架装置を構成
するナックル３に回転自在に支承している。即ち、この
ナックル３に形成した円形の支持孔４部分に、車輪支持
用軸受ユニット５を構成する、使用時にも回転しない静
止輪である外輪６を、複数本のボルト７により固定して
いる。一方、上記車輪支持用軸受ユニット５を構成する
ハブ８に上記ホイール１及びロータ２を、複数本のスタ
ッド９とナット１０とにより結合固定している。 【０００３】上記外輪６の内周面にはそれぞれが静止側
軌道である複列の外輪軌道１１ａ、１１ｂを、外周面に
は固定側フランジ１２を、それぞれ形成している。この
様な外輪６は、この固定側フランジ１２を上記ナックル
３に、上記各ボルト７で結合する事により、このナック
ル３に対し固定している。この為に、図示の例の場合に
は、このナックル３の一部で上記支持孔４の周囲の円周
方向複数個所に通孔４３を形成すると共に、上記固定側
フランジ１２の一部でこれら各通孔４３と整合する位置
にねじ孔４４を形成している。そして、上記各ボルト７
の先端部で上記ナックル３に形成した通孔４３に挿通し
た部分に設けた雄ねじ部を、上記固定側フランジ１２に
形成したねじ孔４４に螺合・緊締する事により、上記ナ
ックル３に上記固定側フランジ１２を固定している。 【０００４】これに対して、上記ハブ８の外周面の一部
で、上記外輪６の外端開口（軸方向に関して外とは、自
動車への組み付け状態で幅方向外側となる部分を言い、
図２を除く各図の左側。反対に、自動車への組み付け状
態で幅方向中央側となる、図２を除く各図の右側を、軸
方向に関する内と言う。本明細書全体で同じ。）から突
出した部分には、回転側フランジ１３を形成している。
上記ホイール１及びロータ２はこの回転側フランジ１３
の外側面に設けた取付面に、上記各スタッド９とナット
１０とにより結合固定している。この為に、上記回転側
フランジ１３の円周方向複数個所で、上記ハブ８の中心
軸をその中心とする同一円弧上には、それぞれ上記回転
側フランジ１３の両側面を貫通する取付孔２４を形成し
ている。そして、上記各スタッド９の基端部（図６の右
端部）外周面に設けたセレーション部２５を上記各取付
孔２４の内周面に圧入する事により、上記各スタッド９
の基端部を上記回転側フランジ１３に、この回転側フラ
ンジ１３に対する回転を阻止した状態で固定している。 【０００５】そして、上記取付面に上記ロータ２を重ね
合わせ、更に、このロータ２の片側面に上記ホイール１
を重ね合わせている。この状態で上記各スタッド９の先
端部（図６の左端部）を、上記ホイール１及びロータ２
にそれぞれ設けた通孔２６、２７に挿通して、上記ホイ
ール１の片側面から突出させている。そして、上記スタ
ッド９の先端部でこのホイール１の片側面から突出した
部分に設けた雄ねじ部２８にナット１０を螺合し、更に
緊締している。この構成により、上記ホイール１及びロ
ータ２は、上記取付フランジ１３の取付面に結合固定さ
れる。 【０００６】又、上記ハブ８の中間部外周面で、上記複
列の外輪軌道１１ａ、１１ｂのうちの外側の外輪軌道１
１ａに対向する部分には、回転側軌道である内輪軌道１
４ａを形成している。更に、上記ハブ８の内端部外周面
に形成した小径段部１５に、上記ハブ８と共に回転部材
２３を構成する、内輪１６を外嵌固定している。そし
て、この内輪１６の外周面に形成した、やはり回転側軌
道である内輪軌道１４ｂを、上記複列の外輪軌道１１
ａ、１１ｂのうちの内側の外輪軌道１１ｂに対向させて
いる。 【０００７】これら各外輪軌道１１ａ、１１ｂと各内輪
軌道１４ａ、１４ｂとの間には、それぞれが転動体であ
る玉１７、１７を複数個ずつ、それぞれ保持器１８、１
８により保持した状態で転動自在に設けている。この構
成により、背面組み合わせである複列アンギュラ型の玉
軸受を構成し、上記外輪６の内側に上記回転部材２３
を、回転自在に、且つ、ラジアル荷重及びスラスト荷重
を支承自在に支持している。尚、上記外輪６の両端部内
周面と、上記ハブ８の中間部外周面及び上記内輪１６の
内端部外周面との間には、それぞれシールリング１９
ａ、１９ｂを設けて、上記各玉１７、１７を設けた内部
空間と外部とを遮断している。更に、図示の例は、駆動
輪（ＦＲ車及びＲＲ車の後輪、ＦＦ車の前輪、４ＷＤ車
の全輪）用の車輪支持用軸受ユニット５である為、上記
ハブ８の中心部にスプライン孔２０を形成している。そ
して、このスプライン孔２０に、等速ジョイント２１に
付属のスプライン軸２２を挿入している。 【０００８】上述の様な車輪支持用軸受ユニット５の使
用時には、図６に示す様に、外輪６をナックル３に固定
すると共に、ハブ８の回転側フランジ１３に、図示しな
いタイヤを組み合わせたホイール１及びロータ２を固定
する。又、このうちのロータ２と、上記ナックル３に支
持した、図示しないサポート及びキャリパとを組み合わ
せて、制動用のディスクブレーキを構成する。制動時に
は、上記ロータ２を挟んで設けた１対のパッドを、この
ロータ２の制動用摩擦面である外径寄り部分の両側面に
押し付ける。 【０００９】 【発明が解決しようとする課題】上述の様な従来の自動
車用の車輪支持用軸受ユニット５の場合、一般的に、ロ
ータ２を鋳鉄製としているが、一部の自動車では、この
ロータ２を炭素−炭素複合材（ＣＣ composite）製とす
る事が、近年行なわれている。この様にロータ２を炭素
−炭素複合材製とした場合には、ロータ２を鋳鉄製とす
る場合に比べて、ディスクブレーキの軽量化を図れると
共に、高速走行時の制動力を大きくする事ができる。 【００１０】一方、車輪支持用軸受ユニット５の使用時
には、上記ロータ２の制動用摩擦面を有する外径寄り部
分の周囲に、サポートやキャリパ等、ディスクブレーキ
の構成部品を配置する為、これらディスクブレーキの構
成部品と上記ホイール１とが干渉するのを防止する必要
がある。この為、図６に示した構造の場合には、上記ロ
ータ２の径方向中間部に筒部２９を形成する事により、
このロータ２の外径寄り部分を、上記ロータ２の内径寄
り部分よりも軸方向内側に設けている。そして、このロ
ータ２の内径寄り部分と共にハブ８の回転側フランジ１
３に固定する、ホイール１と、上記ロータ２の外径寄り
部分、並びにこの外径寄り部分の周囲に設けるディスク
ブレーキの構成部品とが干渉するのを防止している。但
し、上記ロータ２の径方向中間部に筒部２９を設ける
と、このロータ２の容積が嵩む。この為、このロータ２
を、上述の様な炭素−炭素複合材製とする場合には、炭
素−炭素複合材自体が高価である事により、このロータ
２の材料費が大きく嵩む原因となる。この為、このロー
タ２を含んで構成する車輪支持用軸受ユニット５全体の
コストが大きく嵩む原因となる。本発明の車輪支持用軸
受ユニットは、上述の様な事情に鑑みて、ディスクブレ
ーキの軽量化と制動力の向上とを図れる構造を、安価に
得るべく発明したものである。 【００１１】 【課題を解決するための手段】本発明の車輪支持用軸受
ユニットは、前述の図６に示した従来構造と同様に、静
止側軌道を有し、使用時にも回転しない静止輪と、回転
側軌道を有し、使用時に回転する回転部材と、この回転
部材の外周面に設けられた回転側フランジと、上記静止
側軌道と回転側軌道との間に設けられた複数個の転動体
と、上記回転側フランジにこの回転側フランジに対する
回転を阻止した状態で支持された、制動時に摩擦材を押
し付けられる制動用摩擦面を有するロータとを備える。 【００１２】特に、本発明の車輪支持用軸受ユニットに
於いては、上記ロータが炭素−炭素複合材製である。
又、上記回転側フランジの外径寄り部分が、この回転側
フランジの内径寄り部分よりも軸方向内側に設けられて
いると共に、上記ロータがこの外径寄り部分に支持され
ている。 【００１３】 【作用】上述の様に構成する本発明の自動車用の車輪支
持用軸受ユニットによれば、ロータを炭素−炭素複合材
製としている為、ディスクブレーキの軽量化と制動力の
向上とを図れる。しかも、本発明の場合には、このロー
タを、単なる円輪状等、単純でしかも容積を小さくでき
る形状にしても、使用時にこのロータの外径寄り部分に
配置するディスクブレーキの構成部品と、回転側フラン
ジの内径寄り部分に固定するホイールとが干渉する事を
有効に防止できる。この為、高価な炭素−炭素複合材に
より造るロータの容積を小さくできる。又、本発明の場
合には、上記回転側フランジの容積が嵩み易くなるが、
この回転側フランジを、炭素鋼、軸受鋼等の安価な材料
により造れば、材料費が大きく嵩む事がない。従って、
本発明によれば、ディスクブレーキの軽量化と制動力の
向上とを図れる構造を、安価に得られる。 【００１４】 【発明の実施の形態】図１〜３は、本発明の実施の形態
の第１例を示している。尚、本発明の特徴は、ディスク
ブレーキの軽量化と制動力の向上とを、安価に図るべ
く、回転部材２３を構成するハブ８ａの外周面に設けた
回転側フランジ１３ａと、ロータ２ａとの構造に工夫し
た点にある。その他の車輪支持用軸受ユニット５の基本
的構成及び作用に就いては、前述の図６に示した従来構
造と同様である為、同等部分には同一符号を付して重複
する説明を省略若しくは簡略にし、以下、本発明の特徴
部分、並びに上記従来構造と異なる部分を中心に説明す
る。 【００１５】本例の場合、上記ハブ８ａの内端寄り部分
に形成した小径段部１５に、その外周面に軸方向内側の
内輪軌道１４ｂを形成した内輪１６を外嵌している。そ
して、この内輪１６が上記小径段部１５から抜け出るの
を防止する為に、上記ハブ８ａの内端部にかしめ部３０
を形成している。即ち、上記小径段部１５に上記内輪１
６を外嵌した後、上記ハブ８ａの内端部でこの内輪１６
の内端面から突出した部分を径方向外方に塑性変形させ
て上記かしめ部３０を形成し、このかしめ部３０により
上記内輪１６の内端面を抑え付けている。 【００１６】又、上記ハブ８の外周面には、車輪を構成
するホイール１を固定する為の回転側フランジ１３ａを
設けている。特に、本発明の場合には、この回転側フラ
ンジ１３の径方向中間部に円筒部３１を形成して、この
円筒部３１により、上記回転側フランジ１３ａの内径寄
り部分に設けた内径側円輪部３２と、同じく外径寄り部
分に設けた外径側円輪部３３とを連結している。この構
成により、この外径側円輪部３３は、上記内径側円輪部
３２よりも軸方向内側に設けられる。そして、この内径
側円輪部３２の円周方向複数個所に形成した取付孔２４
に、複数本のスタッド９の中間部に設けたセレーション
部２５を圧入固定している。又、これら各スタッド９の
先半部で、ホイール１に設けた通孔２６に挿通した部分
に形成した雄ねじ部２８にナット１０を螺合し、更に緊
締する事により、上記内径側円輪部３２の外側面に上記
ホイール１を結合固定している。 【００１７】そして、本例の場合には、上記外径側円輪
部３３の外周面の円周方向等間隔の複数個所（例えば１
０個所）に、断面半円形の内側凹部３４、３４を形成し
ている。又、上記外径側円輪部３３の外周面にロータ２
ａを、この外径側円輪部３３の軸方向に関する僅かな変
位を自在に支持している。本発明の場合には、このロー
タ２ａを、炭素−炭素複合材により、（筒部を設けな
い）単なる円輪状に造っている。そして、このロータ２
ａの内周面の円周方向複数個所で、上記外径側円輪部３
３の外周面に設けた各内側凹部３４、３４と整合する位
置に、断面半円形の外側凹部３５、３５を、それぞれ形
成している。又、上記ロータ２ａの内径を、上記回転側
フランジ１３に設けた外径側円輪部３３の外径と同じ
か、これよりも僅かに大きくしている。 【００１８】そして、上記外径側円輪部３３の外径側に
上記ロータ２ａを設けた状態で、互いに対向する内側凹
部３４と外側凹部３５とを組み合わせる事により、複数
の円孔３６、３６を構成している。そして、これら各円
孔３６、３６に筒状の連結部材３７、３７を挿通する事
により、上記外径側円輪部３３に上記ロータ２ａを結合
している。上記各連結部材３７、３７は、一端部（図
１、３の左端部）に外向鍔部３８を、他端部（図１、３
の右端部）にかしめ部３９を、それぞれ形成している。
上記外径側円輪部３３に上記ロータ２ａを、上記各連結
部材３７、３７により結合する場合には、先ず、上記各
連結部材３７、３７を、他端部にかしめ部３０を形成す
る以前に、上記各円孔３６、３６に僅かな隙間を持たせ
て挿通する。そして、上記各連結部材３７、３７の他端
部で、上記ロータ２ａ及び外径側円輪部３３の内側面か
ら突出した部分の外周面に形成した小径段部４０に、間
座４１を外嵌した後、上記各連結部材３７の他端部を径
方向外方に塑性変形させて、上記かしめ部３９を形成す
る。次いで、上記各連結部材３７、３７の外周面の本体
部分と上記小径段部４０との連続部である段差面４２
と、上記かしめ部３９との間で、上記間座４１を挟持す
る。この状態で、上記各連結部材３７、３７に設けた外
向鍔部３８の軸方向内側面と、上記間座４１の軸方向外
側面との間隔Ｌは、上記ロータ２ａの厚さｄ2aよりも僅
かに（約１mm以下の大きさで）大きくしている（Ｌ＞ｄ
2a）。この構成により上記ロータ２ａは、上記外径側円
輪部３３の外周面に、軸方向に関する僅かな変位を自在
に支持される。制動時に上記ロータ２ａに加わる制動ト
ルクは、上記各連結部材３７、３７が支承する。 【００１９】上述の様に構成する本発明の車輪支持用ユ
ニットによれば、ロータ２ａを、軽量で優れた耐熱性能
を有する炭素−炭素複合材製としている為、このロータ
２ａを鋳鉄製とする場合に比べて、ディスクブレーキの
軽量化を図れると共に、高速走行時の制動力を大きくで
きる。しかも、本発明の場合には、ハブ８ａの外周面に
設けた回転側フランジ１３ａの外径側円輪部３３を、内
径側円輪部３２よりも軸方向内側に設けている。この
為、この外径側円輪部３３に支持する上記ロータ２ａの
形状を、本例の様に容積を小さくできる単なる円輪状に
しても、使用時に上記ロータ２ａの外径寄り部分の周囲
に配置するディスクブレーキの構成部品と、上記内径側
円輪部３２に固定するホイール１とが干渉する事を有効
に防止できる。この為、高価な炭素−炭素複合材により
造るロータ２ａの容積を小さくできる。又、本発明の場
合には、上記回転側フランジ１３ａの径方向中間部に円
筒部３１を設けている為、この回転側フランジ１３ａを
単なる円輪状とする場合よりも容積が嵩むが、この回転
側フランジ１３ａを設けたハブ８ａを、炭素鋼、軸受鋼
等の安価な材料により造れば、材料費が大きく嵩む事は
ない。従って、本発明によれば、ディスクブレーキの軽
量化と制動力の向上とを図れる構造を、安価に得られ
る。 【００２０】又、本例の場合には、上記回転側フランジ
１３ａに上記ロータ２ａを、軸方向に関する僅かな変位
を自在に支持している。この為、外力に対して比較的脆
い炭素−炭素複合材製のロータ２ａが熱により膨張した
り、このロータ２ａにモーメント荷重が加わる等の場合
でも、このロータ２ａの一部で上記回転側フランジ１３
ａとの結合部に過大な応力が加わる事を防止して、耐久
性を十分に確保できる。尚、本例の場合と異なり、連結
部材３７を省略する代わりに、リベットや、ボルトとナ
ットとの組み合わせ等、他の結合構造を使用して、外径
側円輪部３３にロータ２ａを支持する事もできる。 【００２１】次に、図４〜５は、本発明の実施の形態の
第２例を示している。本例の場合には、上述した第１例
の場合と異なり、ハブ８ｂの外周面に１対の内輪１６
ａ、１６ｂを外嵌している。この為に、このハブ８ａの
外周面で軸方向中間部乃至内半部に小径段部１５を形成
すると共に、この小径段部１５に、それぞれの外周面に
内輪軌道１４ａ、１４ｂを形成した、上記各内輪１６
ａ、１６ｂを外嵌している。そして、上記ハブ８ｂの内
端部で、これら各内輪１６ａ、１６ｂのうち、軸方向内
側の内輪１６ｂの内端面から軸方向に突出した部分を外
径側にかしめ広げる事で形成したかしめ部３０により、
上記各内輪１６ａ、１６ｂを上記ハブ８ｂに固定して、
回転部材２３ａとしている。 【００２２】又、本例の場合には、上記ハブ８ｂの回転
側フランジ１３ａに設けた外径側円輪部３３の円周方向
等間隔複数個所に、ねじ孔４５、４５を形成している。
そして、これら各ねじ孔４５、４５に、ボルト４７、４
７の先端部に設けた雄ねじ部４８、４８を螺合し、更に
緊締している。これら各ボルト４７、４７は、外周面の
先端部に上記雄ねじ部４８を、同じく中間部に円筒面部
５０を、それぞれ形成している。この円筒面部５０の外
径は、上記雄ねじ部４８の外径よりも大きくしている。 【００２３】そして、これら各円筒面部２８、２８を、
ロータ２ａの内径寄り部分の円周方向複数個所に形成し
た通孔４６、４６に、それぞれ挿通している。上記各ボ
ルト４７、４７の雄ねじ部４８は、これら各ボルト４
７、４７の外周面でこの雄ねじ部４８と上記円筒面部５
０との連続部である段差面５１が上記外径側円輪部３３
の内側面に突き当たる迄、上記ねじ孔４５に螺合し、更
に緊締している。この状態で、上記外径側円輪部３３の
内側面と上記各ボルト４７、４７の頭部５０、５０の外
側面との間の軸方向長さＬ´を、上記ロータ２ａの厚さ
ｄ2aよりも僅かに大きくしている。この構成により、こ
のロータ２ａは、上記回転側フランジ１３ａの軸方向内
側に、軸方向に関する僅かな変位を自在に支持される。
尚、図示の例の場合には、上記各ボルト４７、４７の頭
部４９、４９の端面に、マイナスドライバを係合させる
為の溝部５２を形成しているが、この溝部５２を十字形
に形成する事により、この溝部５２にプラスドライバを
係合自在とする事もできる。又、上記頭部４９、４９の
外周面を六角形にする事により、この外周面にスパナ等
の工具を係合自在とする事もできる。又、上記頭部４
９、４９の端面に、六角形の孔を形成する事により、こ
の孔に六角レンチ等の工具を係合自在とする事もでき
る。 【００２４】又、本例の場合には、外輪６の外周面に設
けた固定側フランジ１２及びナックル３に対する複数本
のボルト７の挿入方向を、上述した第１例の場合と異な
らせている。即ち、上述の図１〜３に示した第１例の場
合には、ナックル３の一部で支持孔４の周囲に存在する
円周方向複数個所に、内周面が単なる円筒面である通孔
４３を形成すると共に、外輪６に設けた固定側フランジ
１２の一部で上記各通孔４３と整合する位置に、ねじ孔
４４を形成している。そして、車輪支持用軸受ユニット
５の使用時には、上記ナックル３に形成した通孔４３
に、内側から外側に挿通した複数本のボルト７の雄ねじ
部を、上記固定側フランジ１２に形成したねじ孔４４
に、内側から外側に螺合し、更に緊締する事により、上
記ナックル３に上記固定側フランジ１２を固定してい
る。 【００２５】これに対して、本例の場合には、ナックル
３の一部で支持孔４の周囲に存在する円周方向複数個所
にねじ孔５３を形成すると共に、固定側フランジ１２の
一部でこれら各ねじ孔５３と整合する位置に、内周面が
単なる円筒面である通孔５４を形成している。車輪支持
用軸受ユニット５の使用時には、これら各通孔５４を外
側から内側に挿通した複数本のボルト７の雄ねじ部を、
上記ナックル３に形成したねじ孔５３に、外側から内側
に螺合し、更に緊締する事により、上記ナックル３に上
記固定側フランジ１２を固定する。又、本例の場合に
は、ハブ８ｂの外周面に設けた回転側フランジ１３ａの
一部で、外輪６に対しハブ８ａを回転させた場合に上記
固定側フランジ１２に形成した各通孔５４と軸方向に対
向自在な位置に、作業用孔５５を形成している。そし
て、この作業用孔５５を通じて、上記各ボルト７と、こ
れら各ボルト７の螺合・緊締作業に使用する工具（図示
せず）の先端部とを挿通自在としている。 【００２６】上述の様に構成する本例の車輪支持用軸受
ユニット５は、軸受ユニットの部品メーカーから自動車
の完成品メーカーに、上記回転側フランジ１３ａにホイ
ール１を固定する以前の状態で搬送する。そして、この
完成品メーカーで、ナックル３の支持孔４に外輪６の内
端部を内嵌した状態で、複数本のボルト７の先端部を、
固定側フランジ１２に設けた通孔５４に、外側から内側
に挿通する。この際、上記各ボルト７は、上記回転側フ
ランジ１３ａに設けた作業用孔５５を通じて、上記回転
側フランジ１３ａの内側面と固定側フランジ１２の外側
面との間の空間５６に挿入する。そして、上記各ボルト
７の先端部で上記固定側フランジ１２の内側面から突出
した部分に設けた雄ねじ部を、上記ナックル３に設けた
ねじ孔５３に螺合し、更に緊締する。この様な螺合・緊
締作業は、上記作業用孔５５を通じて上記空間５６に進
入させた、六角レンチ等の工具の先端部を、上記各ボル
ト７の頭部に係合させる事により行なう。 【００２７】本例の場合には、上記作業用孔５５を上記
回転側フランジ１３ａに１個のみ設けている為、１個の
ボルト７の螺合・緊締作業が完了する毎に、外輪６に対
しハブ８ｂを回転させ、固定側フランジ１２に設けた残
りの通孔５４と上記作業用孔５５とを、軸方向に対向さ
せる。そして、上記作業用孔５５を通じて上記空間５６
に進入させたボルト７の雄ねじ部を、上記通孔５４に挿
通させると共に、上記ナックル３に設けたねじ孔５３に
螺合し、更に緊締する。この様に、本例の場合には、上
記回転側フランジ１３ａに上記作業用孔５５を、１個の
み設けている為、この作業用孔５５を上記回転側フラン
ジ１３ａに形成する事によるこの回転側フランジ１３ａ
の強度低下を抑える事ができる。 【００２８】上述の様にして、自動車の完成品メーカー
で、上記ナックル３に対し上記外輪６を複数本のボルト
７により固定したならば、複数本のスタッド９とナット
１０とにより、上記回転側フランジ１３ａの内径側円輪
部３２に、ホイール１を固定する。尚、上記回転側フラ
ンジ１３ａの強度を十分に確保できるのであれば、この
回転側フランジ１３ａに、上記固定側フランジ１２に設
けた通孔５４と同数の作業用孔を、これら複数の通孔５
４と同ピッチで形成する事もできる。この様に、複数の
作業用孔を形成した場合には、本例の場合と異なり、上
記各ボルト７の螺合・緊締作業が完了する毎に、上記外
輪６に対し上記ハブ８ｂを回転させる面倒な手間が不要
となる。 【００２９】上述の様に構成する本例の場合には、回転
側フランジ１３ａの外径側円輪部３３の軸方向内側にロ
ータ２ａを支持している為、この回転側フランジ１３ａ
の内径側円輪部３２の外側面と、上記外径側円輪部３３
の外側面との間の軸方向長さＬ33（図５）が比較的小さ
い場合でも、上記内径側円輪部３２の外側面と、上記ロ
ータ２ａの外側面との間の軸方向長さＬ2a（図５）を大
きくして、ディスクブレーキの構成部品とホイール１と
が干渉するのを有効に防止できる。この為、本例の場合
には、上記回転側フランジ１３ａを構成する円筒部３１
の軸方向寸法を短くしてこの回転側フランジ１３ａの容
積を小さくし、ハブ８ｂの軽量化を図り易くなる。尚、
本例の場合と異なり、上記ロータ２ａを、上記回転側フ
ランジ１３ａの軸方向外側に支持する事もできる。但
し、この場合には、上記内径側円輪部３２の外側面と外
径側円輪部３３の外側面との間の軸方向長さを本例の場
合よりも大きくして、ディスクブレーキの構成部品とホ
イール１との干渉を防止する必要がある。この場合に
は、車輪支持用軸受ユニット５の重量が、本例の場合よ
りも大きくなり易い。その他の構成及び作用に就いて
は、前述の図１〜３に示した第１例の場合と同様である
為、同等部分には同一符号を付して重複する説明は省略
する。 【００３０】尚、上述した各例の場合には、回転側フラ
ンジ１３ａの径方向中間部に円筒部３１を形成する事に
より、外径側円輪部３３を、内径側円輪部３２よりも軸
方向内側に設けている。但し、本発明は、この様な構造
に限定するものではない。例えば、上記回転側フランジ
１３ａの径方向中間部に、軸方向内側に向かう程直径が
大きくなった円錐筒部を形成する事により、上記外径側
円輪部３３を、上記内径側円輪部３２よりも軸方向内側
に設ける事もできる。 【００３１】 【発明の効果】本発明の車輪支持用軸受ユニットは、以
上に述べた通り構成され作用するので、ディスクブレー
キの軽量化及び高性能化を図れる構造を、安価に得られ
る。
及び車輪を支持する為の自動車用の車輪支持用軸受ユニ
ットの改良に関する。 【０００２】 【従来の技術】自動車の車輪を構成するホイール１及び
制動装置であるディスクブレーキを構成するロータ２
は、例えば図６に示す様な構造により、懸架装置を構成
するナックル３に回転自在に支承している。即ち、この
ナックル３に形成した円形の支持孔４部分に、車輪支持
用軸受ユニット５を構成する、使用時にも回転しない静
止輪である外輪６を、複数本のボルト７により固定して
いる。一方、上記車輪支持用軸受ユニット５を構成する
ハブ８に上記ホイール１及びロータ２を、複数本のスタ
ッド９とナット１０とにより結合固定している。 【０００３】上記外輪６の内周面にはそれぞれが静止側
軌道である複列の外輪軌道１１ａ、１１ｂを、外周面に
は固定側フランジ１２を、それぞれ形成している。この
様な外輪６は、この固定側フランジ１２を上記ナックル
３に、上記各ボルト７で結合する事により、このナック
ル３に対し固定している。この為に、図示の例の場合に
は、このナックル３の一部で上記支持孔４の周囲の円周
方向複数個所に通孔４３を形成すると共に、上記固定側
フランジ１２の一部でこれら各通孔４３と整合する位置
にねじ孔４４を形成している。そして、上記各ボルト７
の先端部で上記ナックル３に形成した通孔４３に挿通し
た部分に設けた雄ねじ部を、上記固定側フランジ１２に
形成したねじ孔４４に螺合・緊締する事により、上記ナ
ックル３に上記固定側フランジ１２を固定している。 【０００４】これに対して、上記ハブ８の外周面の一部
で、上記外輪６の外端開口（軸方向に関して外とは、自
動車への組み付け状態で幅方向外側となる部分を言い、
図２を除く各図の左側。反対に、自動車への組み付け状
態で幅方向中央側となる、図２を除く各図の右側を、軸
方向に関する内と言う。本明細書全体で同じ。）から突
出した部分には、回転側フランジ１３を形成している。
上記ホイール１及びロータ２はこの回転側フランジ１３
の外側面に設けた取付面に、上記各スタッド９とナット
１０とにより結合固定している。この為に、上記回転側
フランジ１３の円周方向複数個所で、上記ハブ８の中心
軸をその中心とする同一円弧上には、それぞれ上記回転
側フランジ１３の両側面を貫通する取付孔２４を形成し
ている。そして、上記各スタッド９の基端部（図６の右
端部）外周面に設けたセレーション部２５を上記各取付
孔２４の内周面に圧入する事により、上記各スタッド９
の基端部を上記回転側フランジ１３に、この回転側フラ
ンジ１３に対する回転を阻止した状態で固定している。 【０００５】そして、上記取付面に上記ロータ２を重ね
合わせ、更に、このロータ２の片側面に上記ホイール１
を重ね合わせている。この状態で上記各スタッド９の先
端部（図６の左端部）を、上記ホイール１及びロータ２
にそれぞれ設けた通孔２６、２７に挿通して、上記ホイ
ール１の片側面から突出させている。そして、上記スタ
ッド９の先端部でこのホイール１の片側面から突出した
部分に設けた雄ねじ部２８にナット１０を螺合し、更に
緊締している。この構成により、上記ホイール１及びロ
ータ２は、上記取付フランジ１３の取付面に結合固定さ
れる。 【０００６】又、上記ハブ８の中間部外周面で、上記複
列の外輪軌道１１ａ、１１ｂのうちの外側の外輪軌道１
１ａに対向する部分には、回転側軌道である内輪軌道１
４ａを形成している。更に、上記ハブ８の内端部外周面
に形成した小径段部１５に、上記ハブ８と共に回転部材
２３を構成する、内輪１６を外嵌固定している。そし
て、この内輪１６の外周面に形成した、やはり回転側軌
道である内輪軌道１４ｂを、上記複列の外輪軌道１１
ａ、１１ｂのうちの内側の外輪軌道１１ｂに対向させて
いる。 【０００７】これら各外輪軌道１１ａ、１１ｂと各内輪
軌道１４ａ、１４ｂとの間には、それぞれが転動体であ
る玉１７、１７を複数個ずつ、それぞれ保持器１８、１
８により保持した状態で転動自在に設けている。この構
成により、背面組み合わせである複列アンギュラ型の玉
軸受を構成し、上記外輪６の内側に上記回転部材２３
を、回転自在に、且つ、ラジアル荷重及びスラスト荷重
を支承自在に支持している。尚、上記外輪６の両端部内
周面と、上記ハブ８の中間部外周面及び上記内輪１６の
内端部外周面との間には、それぞれシールリング１９
ａ、１９ｂを設けて、上記各玉１７、１７を設けた内部
空間と外部とを遮断している。更に、図示の例は、駆動
輪（ＦＲ車及びＲＲ車の後輪、ＦＦ車の前輪、４ＷＤ車
の全輪）用の車輪支持用軸受ユニット５である為、上記
ハブ８の中心部にスプライン孔２０を形成している。そ
して、このスプライン孔２０に、等速ジョイント２１に
付属のスプライン軸２２を挿入している。 【０００８】上述の様な車輪支持用軸受ユニット５の使
用時には、図６に示す様に、外輪６をナックル３に固定
すると共に、ハブ８の回転側フランジ１３に、図示しな
いタイヤを組み合わせたホイール１及びロータ２を固定
する。又、このうちのロータ２と、上記ナックル３に支
持した、図示しないサポート及びキャリパとを組み合わ
せて、制動用のディスクブレーキを構成する。制動時に
は、上記ロータ２を挟んで設けた１対のパッドを、この
ロータ２の制動用摩擦面である外径寄り部分の両側面に
押し付ける。 【０００９】 【発明が解決しようとする課題】上述の様な従来の自動
車用の車輪支持用軸受ユニット５の場合、一般的に、ロ
ータ２を鋳鉄製としているが、一部の自動車では、この
ロータ２を炭素−炭素複合材（ＣＣ composite）製とす
る事が、近年行なわれている。この様にロータ２を炭素
−炭素複合材製とした場合には、ロータ２を鋳鉄製とす
る場合に比べて、ディスクブレーキの軽量化を図れると
共に、高速走行時の制動力を大きくする事ができる。 【００１０】一方、車輪支持用軸受ユニット５の使用時
には、上記ロータ２の制動用摩擦面を有する外径寄り部
分の周囲に、サポートやキャリパ等、ディスクブレーキ
の構成部品を配置する為、これらディスクブレーキの構
成部品と上記ホイール１とが干渉するのを防止する必要
がある。この為、図６に示した構造の場合には、上記ロ
ータ２の径方向中間部に筒部２９を形成する事により、
このロータ２の外径寄り部分を、上記ロータ２の内径寄
り部分よりも軸方向内側に設けている。そして、このロ
ータ２の内径寄り部分と共にハブ８の回転側フランジ１
３に固定する、ホイール１と、上記ロータ２の外径寄り
部分、並びにこの外径寄り部分の周囲に設けるディスク
ブレーキの構成部品とが干渉するのを防止している。但
し、上記ロータ２の径方向中間部に筒部２９を設ける
と、このロータ２の容積が嵩む。この為、このロータ２
を、上述の様な炭素−炭素複合材製とする場合には、炭
素−炭素複合材自体が高価である事により、このロータ
２の材料費が大きく嵩む原因となる。この為、このロー
タ２を含んで構成する車輪支持用軸受ユニット５全体の
コストが大きく嵩む原因となる。本発明の車輪支持用軸
受ユニットは、上述の様な事情に鑑みて、ディスクブレ
ーキの軽量化と制動力の向上とを図れる構造を、安価に
得るべく発明したものである。 【００１１】 【課題を解決するための手段】本発明の車輪支持用軸受
ユニットは、前述の図６に示した従来構造と同様に、静
止側軌道を有し、使用時にも回転しない静止輪と、回転
側軌道を有し、使用時に回転する回転部材と、この回転
部材の外周面に設けられた回転側フランジと、上記静止
側軌道と回転側軌道との間に設けられた複数個の転動体
と、上記回転側フランジにこの回転側フランジに対する
回転を阻止した状態で支持された、制動時に摩擦材を押
し付けられる制動用摩擦面を有するロータとを備える。 【００１２】特に、本発明の車輪支持用軸受ユニットに
於いては、上記ロータが炭素−炭素複合材製である。
又、上記回転側フランジの外径寄り部分が、この回転側
フランジの内径寄り部分よりも軸方向内側に設けられて
いると共に、上記ロータがこの外径寄り部分に支持され
ている。 【００１３】 【作用】上述の様に構成する本発明の自動車用の車輪支
持用軸受ユニットによれば、ロータを炭素−炭素複合材
製としている為、ディスクブレーキの軽量化と制動力の
向上とを図れる。しかも、本発明の場合には、このロー
タを、単なる円輪状等、単純でしかも容積を小さくでき
る形状にしても、使用時にこのロータの外径寄り部分に
配置するディスクブレーキの構成部品と、回転側フラン
ジの内径寄り部分に固定するホイールとが干渉する事を
有効に防止できる。この為、高価な炭素−炭素複合材に
より造るロータの容積を小さくできる。又、本発明の場
合には、上記回転側フランジの容積が嵩み易くなるが、
この回転側フランジを、炭素鋼、軸受鋼等の安価な材料
により造れば、材料費が大きく嵩む事がない。従って、
本発明によれば、ディスクブレーキの軽量化と制動力の
向上とを図れる構造を、安価に得られる。 【００１４】 【発明の実施の形態】図１〜３は、本発明の実施の形態
の第１例を示している。尚、本発明の特徴は、ディスク
ブレーキの軽量化と制動力の向上とを、安価に図るべ
く、回転部材２３を構成するハブ８ａの外周面に設けた
回転側フランジ１３ａと、ロータ２ａとの構造に工夫し
た点にある。その他の車輪支持用軸受ユニット５の基本
的構成及び作用に就いては、前述の図６に示した従来構
造と同様である為、同等部分には同一符号を付して重複
する説明を省略若しくは簡略にし、以下、本発明の特徴
部分、並びに上記従来構造と異なる部分を中心に説明す
る。 【００１５】本例の場合、上記ハブ８ａの内端寄り部分
に形成した小径段部１５に、その外周面に軸方向内側の
内輪軌道１４ｂを形成した内輪１６を外嵌している。そ
して、この内輪１６が上記小径段部１５から抜け出るの
を防止する為に、上記ハブ８ａの内端部にかしめ部３０
を形成している。即ち、上記小径段部１５に上記内輪１
６を外嵌した後、上記ハブ８ａの内端部でこの内輪１６
の内端面から突出した部分を径方向外方に塑性変形させ
て上記かしめ部３０を形成し、このかしめ部３０により
上記内輪１６の内端面を抑え付けている。 【００１６】又、上記ハブ８の外周面には、車輪を構成
するホイール１を固定する為の回転側フランジ１３ａを
設けている。特に、本発明の場合には、この回転側フラ
ンジ１３の径方向中間部に円筒部３１を形成して、この
円筒部３１により、上記回転側フランジ１３ａの内径寄
り部分に設けた内径側円輪部３２と、同じく外径寄り部
分に設けた外径側円輪部３３とを連結している。この構
成により、この外径側円輪部３３は、上記内径側円輪部
３２よりも軸方向内側に設けられる。そして、この内径
側円輪部３２の円周方向複数個所に形成した取付孔２４
に、複数本のスタッド９の中間部に設けたセレーション
部２５を圧入固定している。又、これら各スタッド９の
先半部で、ホイール１に設けた通孔２６に挿通した部分
に形成した雄ねじ部２８にナット１０を螺合し、更に緊
締する事により、上記内径側円輪部３２の外側面に上記
ホイール１を結合固定している。 【００１７】そして、本例の場合には、上記外径側円輪
部３３の外周面の円周方向等間隔の複数個所（例えば１
０個所）に、断面半円形の内側凹部３４、３４を形成し
ている。又、上記外径側円輪部３３の外周面にロータ２
ａを、この外径側円輪部３３の軸方向に関する僅かな変
位を自在に支持している。本発明の場合には、このロー
タ２ａを、炭素−炭素複合材により、（筒部を設けな
い）単なる円輪状に造っている。そして、このロータ２
ａの内周面の円周方向複数個所で、上記外径側円輪部３
３の外周面に設けた各内側凹部３４、３４と整合する位
置に、断面半円形の外側凹部３５、３５を、それぞれ形
成している。又、上記ロータ２ａの内径を、上記回転側
フランジ１３に設けた外径側円輪部３３の外径と同じ
か、これよりも僅かに大きくしている。 【００１８】そして、上記外径側円輪部３３の外径側に
上記ロータ２ａを設けた状態で、互いに対向する内側凹
部３４と外側凹部３５とを組み合わせる事により、複数
の円孔３６、３６を構成している。そして、これら各円
孔３６、３６に筒状の連結部材３７、３７を挿通する事
により、上記外径側円輪部３３に上記ロータ２ａを結合
している。上記各連結部材３７、３７は、一端部（図
１、３の左端部）に外向鍔部３８を、他端部（図１、３
の右端部）にかしめ部３９を、それぞれ形成している。
上記外径側円輪部３３に上記ロータ２ａを、上記各連結
部材３７、３７により結合する場合には、先ず、上記各
連結部材３７、３７を、他端部にかしめ部３０を形成す
る以前に、上記各円孔３６、３６に僅かな隙間を持たせ
て挿通する。そして、上記各連結部材３７、３７の他端
部で、上記ロータ２ａ及び外径側円輪部３３の内側面か
ら突出した部分の外周面に形成した小径段部４０に、間
座４１を外嵌した後、上記各連結部材３７の他端部を径
方向外方に塑性変形させて、上記かしめ部３９を形成す
る。次いで、上記各連結部材３７、３７の外周面の本体
部分と上記小径段部４０との連続部である段差面４２
と、上記かしめ部３９との間で、上記間座４１を挟持す
る。この状態で、上記各連結部材３７、３７に設けた外
向鍔部３８の軸方向内側面と、上記間座４１の軸方向外
側面との間隔Ｌは、上記ロータ２ａの厚さｄ2aよりも僅
かに（約１mm以下の大きさで）大きくしている（Ｌ＞ｄ
2a）。この構成により上記ロータ２ａは、上記外径側円
輪部３３の外周面に、軸方向に関する僅かな変位を自在
に支持される。制動時に上記ロータ２ａに加わる制動ト
ルクは、上記各連結部材３７、３７が支承する。 【００１９】上述の様に構成する本発明の車輪支持用ユ
ニットによれば、ロータ２ａを、軽量で優れた耐熱性能
を有する炭素−炭素複合材製としている為、このロータ
２ａを鋳鉄製とする場合に比べて、ディスクブレーキの
軽量化を図れると共に、高速走行時の制動力を大きくで
きる。しかも、本発明の場合には、ハブ８ａの外周面に
設けた回転側フランジ１３ａの外径側円輪部３３を、内
径側円輪部３２よりも軸方向内側に設けている。この
為、この外径側円輪部３３に支持する上記ロータ２ａの
形状を、本例の様に容積を小さくできる単なる円輪状に
しても、使用時に上記ロータ２ａの外径寄り部分の周囲
に配置するディスクブレーキの構成部品と、上記内径側
円輪部３２に固定するホイール１とが干渉する事を有効
に防止できる。この為、高価な炭素−炭素複合材により
造るロータ２ａの容積を小さくできる。又、本発明の場
合には、上記回転側フランジ１３ａの径方向中間部に円
筒部３１を設けている為、この回転側フランジ１３ａを
単なる円輪状とする場合よりも容積が嵩むが、この回転
側フランジ１３ａを設けたハブ８ａを、炭素鋼、軸受鋼
等の安価な材料により造れば、材料費が大きく嵩む事は
ない。従って、本発明によれば、ディスクブレーキの軽
量化と制動力の向上とを図れる構造を、安価に得られ
る。 【００２０】又、本例の場合には、上記回転側フランジ
１３ａに上記ロータ２ａを、軸方向に関する僅かな変位
を自在に支持している。この為、外力に対して比較的脆
い炭素−炭素複合材製のロータ２ａが熱により膨張した
り、このロータ２ａにモーメント荷重が加わる等の場合
でも、このロータ２ａの一部で上記回転側フランジ１３
ａとの結合部に過大な応力が加わる事を防止して、耐久
性を十分に確保できる。尚、本例の場合と異なり、連結
部材３７を省略する代わりに、リベットや、ボルトとナ
ットとの組み合わせ等、他の結合構造を使用して、外径
側円輪部３３にロータ２ａを支持する事もできる。 【００２１】次に、図４〜５は、本発明の実施の形態の
第２例を示している。本例の場合には、上述した第１例
の場合と異なり、ハブ８ｂの外周面に１対の内輪１６
ａ、１６ｂを外嵌している。この為に、このハブ８ａの
外周面で軸方向中間部乃至内半部に小径段部１５を形成
すると共に、この小径段部１５に、それぞれの外周面に
内輪軌道１４ａ、１４ｂを形成した、上記各内輪１６
ａ、１６ｂを外嵌している。そして、上記ハブ８ｂの内
端部で、これら各内輪１６ａ、１６ｂのうち、軸方向内
側の内輪１６ｂの内端面から軸方向に突出した部分を外
径側にかしめ広げる事で形成したかしめ部３０により、
上記各内輪１６ａ、１６ｂを上記ハブ８ｂに固定して、
回転部材２３ａとしている。 【００２２】又、本例の場合には、上記ハブ８ｂの回転
側フランジ１３ａに設けた外径側円輪部３３の円周方向
等間隔複数個所に、ねじ孔４５、４５を形成している。
そして、これら各ねじ孔４５、４５に、ボルト４７、４
７の先端部に設けた雄ねじ部４８、４８を螺合し、更に
緊締している。これら各ボルト４７、４７は、外周面の
先端部に上記雄ねじ部４８を、同じく中間部に円筒面部
５０を、それぞれ形成している。この円筒面部５０の外
径は、上記雄ねじ部４８の外径よりも大きくしている。 【００２３】そして、これら各円筒面部２８、２８を、
ロータ２ａの内径寄り部分の円周方向複数個所に形成し
た通孔４６、４６に、それぞれ挿通している。上記各ボ
ルト４７、４７の雄ねじ部４８は、これら各ボルト４
７、４７の外周面でこの雄ねじ部４８と上記円筒面部５
０との連続部である段差面５１が上記外径側円輪部３３
の内側面に突き当たる迄、上記ねじ孔４５に螺合し、更
に緊締している。この状態で、上記外径側円輪部３３の
内側面と上記各ボルト４７、４７の頭部５０、５０の外
側面との間の軸方向長さＬ´を、上記ロータ２ａの厚さ
ｄ2aよりも僅かに大きくしている。この構成により、こ
のロータ２ａは、上記回転側フランジ１３ａの軸方向内
側に、軸方向に関する僅かな変位を自在に支持される。
尚、図示の例の場合には、上記各ボルト４７、４７の頭
部４９、４９の端面に、マイナスドライバを係合させる
為の溝部５２を形成しているが、この溝部５２を十字形
に形成する事により、この溝部５２にプラスドライバを
係合自在とする事もできる。又、上記頭部４９、４９の
外周面を六角形にする事により、この外周面にスパナ等
の工具を係合自在とする事もできる。又、上記頭部４
９、４９の端面に、六角形の孔を形成する事により、こ
の孔に六角レンチ等の工具を係合自在とする事もでき
る。 【００２４】又、本例の場合には、外輪６の外周面に設
けた固定側フランジ１２及びナックル３に対する複数本
のボルト７の挿入方向を、上述した第１例の場合と異な
らせている。即ち、上述の図１〜３に示した第１例の場
合には、ナックル３の一部で支持孔４の周囲に存在する
円周方向複数個所に、内周面が単なる円筒面である通孔
４３を形成すると共に、外輪６に設けた固定側フランジ
１２の一部で上記各通孔４３と整合する位置に、ねじ孔
４４を形成している。そして、車輪支持用軸受ユニット
５の使用時には、上記ナックル３に形成した通孔４３
に、内側から外側に挿通した複数本のボルト７の雄ねじ
部を、上記固定側フランジ１２に形成したねじ孔４４
に、内側から外側に螺合し、更に緊締する事により、上
記ナックル３に上記固定側フランジ１２を固定してい
る。 【００２５】これに対して、本例の場合には、ナックル
３の一部で支持孔４の周囲に存在する円周方向複数個所
にねじ孔５３を形成すると共に、固定側フランジ１２の
一部でこれら各ねじ孔５３と整合する位置に、内周面が
単なる円筒面である通孔５４を形成している。車輪支持
用軸受ユニット５の使用時には、これら各通孔５４を外
側から内側に挿通した複数本のボルト７の雄ねじ部を、
上記ナックル３に形成したねじ孔５３に、外側から内側
に螺合し、更に緊締する事により、上記ナックル３に上
記固定側フランジ１２を固定する。又、本例の場合に
は、ハブ８ｂの外周面に設けた回転側フランジ１３ａの
一部で、外輪６に対しハブ８ａを回転させた場合に上記
固定側フランジ１２に形成した各通孔５４と軸方向に対
向自在な位置に、作業用孔５５を形成している。そし
て、この作業用孔５５を通じて、上記各ボルト７と、こ
れら各ボルト７の螺合・緊締作業に使用する工具（図示
せず）の先端部とを挿通自在としている。 【００２６】上述の様に構成する本例の車輪支持用軸受
ユニット５は、軸受ユニットの部品メーカーから自動車
の完成品メーカーに、上記回転側フランジ１３ａにホイ
ール１を固定する以前の状態で搬送する。そして、この
完成品メーカーで、ナックル３の支持孔４に外輪６の内
端部を内嵌した状態で、複数本のボルト７の先端部を、
固定側フランジ１２に設けた通孔５４に、外側から内側
に挿通する。この際、上記各ボルト７は、上記回転側フ
ランジ１３ａに設けた作業用孔５５を通じて、上記回転
側フランジ１３ａの内側面と固定側フランジ１２の外側
面との間の空間５６に挿入する。そして、上記各ボルト
７の先端部で上記固定側フランジ１２の内側面から突出
した部分に設けた雄ねじ部を、上記ナックル３に設けた
ねじ孔５３に螺合し、更に緊締する。この様な螺合・緊
締作業は、上記作業用孔５５を通じて上記空間５６に進
入させた、六角レンチ等の工具の先端部を、上記各ボル
ト７の頭部に係合させる事により行なう。 【００２７】本例の場合には、上記作業用孔５５を上記
回転側フランジ１３ａに１個のみ設けている為、１個の
ボルト７の螺合・緊締作業が完了する毎に、外輪６に対
しハブ８ｂを回転させ、固定側フランジ１２に設けた残
りの通孔５４と上記作業用孔５５とを、軸方向に対向さ
せる。そして、上記作業用孔５５を通じて上記空間５６
に進入させたボルト７の雄ねじ部を、上記通孔５４に挿
通させると共に、上記ナックル３に設けたねじ孔５３に
螺合し、更に緊締する。この様に、本例の場合には、上
記回転側フランジ１３ａに上記作業用孔５５を、１個の
み設けている為、この作業用孔５５を上記回転側フラン
ジ１３ａに形成する事によるこの回転側フランジ１３ａ
の強度低下を抑える事ができる。 【００２８】上述の様にして、自動車の完成品メーカー
で、上記ナックル３に対し上記外輪６を複数本のボルト
７により固定したならば、複数本のスタッド９とナット
１０とにより、上記回転側フランジ１３ａの内径側円輪
部３２に、ホイール１を固定する。尚、上記回転側フラ
ンジ１３ａの強度を十分に確保できるのであれば、この
回転側フランジ１３ａに、上記固定側フランジ１２に設
けた通孔５４と同数の作業用孔を、これら複数の通孔５
４と同ピッチで形成する事もできる。この様に、複数の
作業用孔を形成した場合には、本例の場合と異なり、上
記各ボルト７の螺合・緊締作業が完了する毎に、上記外
輪６に対し上記ハブ８ｂを回転させる面倒な手間が不要
となる。 【００２９】上述の様に構成する本例の場合には、回転
側フランジ１３ａの外径側円輪部３３の軸方向内側にロ
ータ２ａを支持している為、この回転側フランジ１３ａ
の内径側円輪部３２の外側面と、上記外径側円輪部３３
の外側面との間の軸方向長さＬ33（図５）が比較的小さ
い場合でも、上記内径側円輪部３２の外側面と、上記ロ
ータ２ａの外側面との間の軸方向長さＬ2a（図５）を大
きくして、ディスクブレーキの構成部品とホイール１と
が干渉するのを有効に防止できる。この為、本例の場合
には、上記回転側フランジ１３ａを構成する円筒部３１
の軸方向寸法を短くしてこの回転側フランジ１３ａの容
積を小さくし、ハブ８ｂの軽量化を図り易くなる。尚、
本例の場合と異なり、上記ロータ２ａを、上記回転側フ
ランジ１３ａの軸方向外側に支持する事もできる。但
し、この場合には、上記内径側円輪部３２の外側面と外
径側円輪部３３の外側面との間の軸方向長さを本例の場
合よりも大きくして、ディスクブレーキの構成部品とホ
イール１との干渉を防止する必要がある。この場合に
は、車輪支持用軸受ユニット５の重量が、本例の場合よ
りも大きくなり易い。その他の構成及び作用に就いて
は、前述の図１〜３に示した第１例の場合と同様である
為、同等部分には同一符号を付して重複する説明は省略
する。 【００３０】尚、上述した各例の場合には、回転側フラ
ンジ１３ａの径方向中間部に円筒部３１を形成する事に
より、外径側円輪部３３を、内径側円輪部３２よりも軸
方向内側に設けている。但し、本発明は、この様な構造
に限定するものではない。例えば、上記回転側フランジ
１３ａの径方向中間部に、軸方向内側に向かう程直径が
大きくなった円錐筒部を形成する事により、上記外径側
円輪部３３を、上記内径側円輪部３２よりも軸方向内側
に設ける事もできる。 【００３１】 【発明の効果】本発明の車輪支持用軸受ユニットは、以
上に述べた通り構成され作用するので、ディスクブレー
キの軽量化及び高性能化を図れる構造を、安価に得られ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す断面図。
【図２】図１のＡ矢示図。
【図３】同じくＢ部拡大断面図。
【図４】本発明の実施の形態の第２例を示す断面図。
【図５】図４のＣ部拡大断面図。
【図６】本発明の対象となる車輪支持用軸受ユニットの
組み付け状態の１例を示す断面図。 【符号の説明】 １ ホイール ２、２ａ ロータ ３ ナックル ４ 支持孔 ５ 車輪支持用軸受ユニット ６ 外輪 ７ ボルト ８、８ａ、８ｂ ハブ ９ スタッド １０ ナット １１ａ、１１ｂ 外輪軌道 １２ 固定側フランジ １３、１３ａ 回転側フランジ １４ａ、１４ｂ 内輪軌道 １５ 小径段部 １６、１６ａ、１６ｂ 内輪 １７ 玉 １８ 保持器 １９ａ、１９ｂ シールリング ２０ スプライン孔 ２１ 等速ジョイント ２２ スプライン軸 ２３、２３ａ 回転部材 ２４ 取付孔 ２５ セレーション部 ２６ 通孔 ２７ 通孔 ２８ 雄ねじ部 ２９ 筒部 ３０ かしめ部 ３１ 円筒部 ３２ 内径側円輪部 ３３ 外径側円輪部 ３４ 内側凹部 ３５ 外側凹部 ３６ 円孔 ３７ 連結部材 ３８ 外向鍔部 ３９ かしめ部 ４０ 小径段部 ４１ 間座 ４２ 段差面 ４３ 通孔 ４４ ねじ孔 ４５ ねじ孔 ４６ 通孔 ４７ ボルト ４８ 雄ねじ部 ４９ 頭部 ５０ 円筒面部 ５１ 段差面 ５２ 溝部 ５３ ねじ孔 ５４ 通孔 ５５ 作業用孔 ５６ 空間
組み付け状態の１例を示す断面図。 【符号の説明】 １ ホイール ２、２ａ ロータ ３ ナックル ４ 支持孔 ５ 車輪支持用軸受ユニット ６ 外輪 ７ ボルト ８、８ａ、８ｂ ハブ ９ スタッド １０ ナット １１ａ、１１ｂ 外輪軌道 １２ 固定側フランジ １３、１３ａ 回転側フランジ １４ａ、１４ｂ 内輪軌道 １５ 小径段部 １６、１６ａ、１６ｂ 内輪 １７ 玉 １８ 保持器 １９ａ、１９ｂ シールリング ２０ スプライン孔 ２１ 等速ジョイント ２２ スプライン軸 ２３、２３ａ 回転部材 ２４ 取付孔 ２５ セレーション部 ２６ 通孔 ２７ 通孔 ２８ 雄ねじ部 ２９ 筒部 ３０ かしめ部 ３１ 円筒部 ３２ 内径側円輪部 ３３ 外径側円輪部 ３４ 内側凹部 ３５ 外側凹部 ３６ 円孔 ３７ 連結部材 ３８ 外向鍔部 ３９ かしめ部 ４０ 小径段部 ４１ 間座 ４２ 段差面 ４３ 通孔 ４４ ねじ孔 ４５ ねじ孔 ４６ 通孔 ４７ ボルト ４８ 雄ねじ部 ４９ 頭部 ５０ 円筒面部 ５１ 段差面 ５２ 溝部 ５３ ねじ孔 ５４ 通孔 ５５ 作業用孔 ５６ 空間
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Ｆターム(参考） 3J058 AA48 AA53 AA62 BA68 BA73
CB14 CB17 DD03 DD06 EA17
FA01
3J101 AA02 AA43 AA54 AA62 BA53
BA57 BA70 BA77 EA03 EA47
FA51 GA03
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 静止側軌道を有し、使用時にも回転しな
い静止輪と、回転側軌道を有し、使用時に回転する回転
部材と、この回転部材の外周面に設けられた回転側フラ
ンジと、上記静止側軌道と回転側軌道との間に設けられ
た複数個の転動体と、上記回転側フランジにこの回転側
フランジに対する回転を阻止した状態で支持された、制
動時に摩擦材を押し付けられる制動用摩擦面を有するロ
ータとを備えた車輪支持用軸受ユニットに於いて、 上記ロータが炭素−炭素複合材製であり、且つ、上記回
転側フランジの外径寄り部分が、この回転側フランジの
内径寄り部分よりも軸方向内側に設けられていると共
に、上記ロータがこの外径寄り部分に支持されている事
を特徴とする車輪支持用軸受ユニット。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002060411A JP2003254362A (ja) | 2002-03-06 | 2002-03-06 | 車輪支持用軸受ユニット |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002060411A JP2003254362A (ja) | 2002-03-06 | 2002-03-06 | 車輪支持用軸受ユニット |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003254362A true JP2003254362A (ja) | 2003-09-10 |
| JP2003254362A5 JP2003254362A5 (ja) | 2005-07-28 |
Family
ID=28669782
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002060411A Pending JP2003254362A (ja) | 2002-03-06 | 2002-03-06 | 車輪支持用軸受ユニット |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003254362A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
2002
- 2002-03-06 JP JP2002060411A patent/JP2003254362A/ja active Pending
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