JP2003272060A - タイヤ状態監視装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】エンジンの状態（エンジンの駆動時、エンジン
の停止時）に拘わらず、安定した送受信を行うことが可
能なタイヤ状態監視装置を提供すること。 【解決手段】送信機３０は、車両１０の状態に拘わら
ず、１回の送信動作において２０〔ｋｂｐｓ〕のビット
レートと１〔ｋｂｐｓ〕のビットレートとで交互に送信
データを送信する送信サイクルを５回連続して送信して
いる。そして、エンジンが停止している場合には、受信
機４０は、間欠動作で送信データを受信している。一
方、エンジンが駆動している場合には、受信機４０は、
通常動作（常にＯＮ状態）で送信データを受信してい
る。このため、バッテリーの消費電力を抑制しながら、
送信機３０からの送信データが受信機４０で安定して受
信される。従って、エンジンの状態（エンジンの駆動
時、エンジンの停止時）に拘わらず、安定した送受信を
行うことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、タイヤ状態監視装
置に関し、より詳しくはタイヤ空気圧等のタイヤ状態を
車室内から確認できる無線方式のタイヤ状態監視装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両に装着された複数のタイヤの
状態を車室内で確認するために、無線方式のタイヤ状態
監視装置が提案されている。その監視装置は、タイヤの
ホイールにそれぞれ装着された複数の送信機と、車両の
車体に設けられた受信機とから構成されている。各送信
機は、対応するタイヤの空気圧や温度等の状態を計測し
て、その計測された状態を示すデータを無線送信する。
一方、受信機は、送信機からのデータをアンテナで受信
して、各タイヤの状態を、例えば車両の運転席に設けら
れた表示器に表示する。

【０００３】このような監視装置においては、タイヤに
装着された送信機は、車両の走行状態、例えば車両の走
行中、車両の停止中に拘わらず、常に一定のビットレー
トでタイヤの状態を示すデータを送信する構成が提案さ
れている。一方、車体に設置された受信機は、エンジン
の停止時においては、バッテリーの消費電力を抑制する
ために、常時受信回路をＯＮ状態にしないで、所定時間
毎に受信回路をＯＮ／ＯＦＦする、いわゆる間欠動作で
受信する構成が提案されている。

【０００４】ところで、一般に無線方式のタイヤ状態監
視装置は、タイヤの回転により送信機と受信機との位置
関係が相対的に変化するため、送信機からの電波によっ
て受信アンテナに誘起される電圧パターンは、図４に示
すようにタイヤの回転角度に応じて変化する。この誘起
電圧パターンは、車両、タイヤ位置、タイヤとホイール
との種類、受信アンテナの設置位置等の要因によって決
定される。一方、誘起電圧パターンには、受信機の受信
感度を下回る誘起電圧エリア（以下、ヌルポイントとい
う）が存在する。

【０００５】このようにヌルポイントが存在するため、
ヌルポイント以外の受信可能なエリアでしか送信機から
の送信データを正常に受信することができない。また、
車両の速度に伴ってタイヤの回転速度が上昇すると、受
信可能なエリアの時間も短くなるため、タイヤの回転速
度が高速になる程、受信機は送信機からの送信データを
受信することが困難となる。さらに、送信時間よりも受
信可能なエリアの時間が短い速度領域では、受信機は送
信機からの送信データを受信することができない。

【０００６】このような問題を解決するために、例えば
送信機の出力を上げてヌルポイントが発生しないように
する方法が考えられる。しかし、送信機は、電波法で定
められた出力以上に送信出力を上げることはできない。
また、送信機の電源である電池の寿命の観点からも、送
信出力を上げることはできない。従って、送信機の出力
を上げてヌルポイントが発生しないようにする方法を採
用することはできない。

【０００７】次に、受信機の受信アンテナの設置位置を
最適化してヌルポイントが発生しないようにする方法が
考えられる。この場合、車両、タイヤ、タイヤとホイー
ルとの種類等の要因によって受信アンテナの誘起電圧パ
ターンが異なるため、受信アンテナの設置位置を最適化
するためには膨大な評価を行わなければならないため、
現実的ではない。また、受信機の受信アンテナの設置位
置は、車両の制約によって最適な位置に設置できない場
合があるとともに、受信アンテナの設置位置の自由度を
高めたいという要望もある。従って、受信アンテナの設
置位置を最適化してヌルポイントが発生しないようにす
る方法を採用することはできない。

【０００８】次に、送信機の送信時間を短くし、高速度
領域での送受信に対応する方法を考える。送信時間を短
くするためには、データのビット数（データ長）を減ら
す方法と、ビットレートを上げる方法とがある。しか
し、データのビット数は、すでに必要最小限のビット数
であるため、ビット数を減らす方法は採用できない。一
方、ビットレートを上げる方法は、受信アンテナに誘起
される電圧パターンにヌルポイントが発生しても、車両
の走行速度領域での受信可能なエリアの時間に対して、
送信時間が十分に短くなるようなビットレートを選択
し、１回の送信において数回データを送信する等の方法
を組み合わせることによって、安定した送受信を実現す
ることは可能である。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、エンジ
ンの停止時においては、バッテリーの消費電力を抑制す
るために、受信機を間欠動作させている。このため、エ
ンジンの停止時に高いビットレートで送信データを短時
間に送信する場合には、間欠動作におけるＯＦＦ状態の
時間を短くしなければ、換言すれば間欠動作におけるＯ
Ｎ状態の時間を長くしなければ、送信データを安定して
受信することができない。一方、エンジンの停止時にお
けるバッテリーの消費電力を抑制するためには、逆に間
欠動作におけるＯＮ状態の時間を短くする必要がある。
従って、このように相反する問題点を両立させることは
困難であった。

【００１０】本発明は、このような問題点に着目してな
されたものであって、その目的は、エンジンの状態（エ
ンジンの駆動時、エンジンの停止時）に拘わらず、安定
した送受信を行うことが可能なタイヤ状態監視装置を提
供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の発明では、車両のタイヤに設け
られ、タイヤの状態を示すデータを無線送信する送信手
段と、その送信手段から送信されてきたデータを車両に
設けた受信アンテナで受信して、受信データを処理する
受信手段とを備えたタイヤ状態監視装置であって、送信
手段は、１回の送信動作において複数の異なるビットレ
ートでデータを送信する。

【００１２】請求項２に記載の発明では、請求項１に記
載のタイヤ状態監視装置において、送信手段は、１回の
送信動作において車両の速度が所定速度未満の場合に受
信手段が受信可能なビットレートと、車両の速度が所定
速度以上の場合に受信手段が受信可能なビットレートと
でデータを送信する。

【００１３】請求項３に記載の発明では、請求項１また
は請求項２に記載のタイヤ状態監視装置において、送信
手段は、自身の識別情報を受信手段に登録させる登録モ
ード時には、通常モード時とは異なるビットレートの組
み合わせでデータを送信する。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下に、本発明に係るタイヤ状態
監視装置を自動車等の車両に具体化した一実施形態につ
いて図面を用いて説明する。

【００１５】図１に示すように、タイヤ状態監視装置１
は、車両１０の４つのタイヤ２０に設けられた４つの送
信機３０と、車両１０の車体１１に設けられた１つの受
信機４０とを備えている。

【００１６】各送信機３０は、それぞれ対応するタイヤ
２０の内部、例えばタイヤ２０のホイール２１に固定さ
れている。そして、各送信機３０は、対応するタイヤ２
０の状態、すなわち対応するタイヤ２０内の空気圧を計
測して、その計測によって得られたタイヤ２０の空気圧
データを含むデータを所定時間毎に無線送信する。

【００１７】受信機４０は、車体１１の所定箇所に設置
され、例えば車両１０のバッテリ（図示略）からの電力
によって動作する。受信機４０は、１つの受信アンテナ
４１を備え、ケーブル４２を介して受信機４０に接続さ
れている。このケーブル４２は、ノイズの影響をあまり
受けない同軸ケーブルが好ましい。受信機４０は、各送
信機３０から送信されたデータを受信アンテナ４１を介
して受信する。具体的には、各送信機３０からデータが
無線電波によって送信されると、受信アンテナ４１は受
信された電波の電界強度に応じた電圧を誘起して、その
誘起された電圧信号を受信機４０に出力する。

【００１８】表示器５０は、車室内等、車両１０の運転
者の視認範囲に配置される。この表示器５０は、ケーブ
ル４３を介して受信機４０に接続されている。図２に示
すように、各送信機３０は、マイクロコンピュータ等よ
りなる送信コントローラ３１を備える。送信コントロー
ラ３１は、例えば、中央処理装置（ＣＰＵ）、リードオ
ンリメモリ（ＲＯＭ）及びランダムアクセスメモリ（Ｒ
ＡＭ）を備えている。送信コントローラ３１の内部メモ
リ、例えばＲＯＭには、予め識別情報として固有のＩＤ
コードが登録されている。そして、このＩＤコードは、
４つのタイヤ２０に設けられた４つの送信機３０を識別
するために利用されている。

【００１９】圧力センサ３２は、タイヤ２０内の空気圧
を計測して、その計測によって得られた空気圧データを
送信コントローラ３１に出力する。温度センサ３３は、
タイヤ２０内の温度を計測して、その計測によって得ら
れた温度データを送信コントローラ３１に出力する。

【００２０】送信コントローラ３１は、入力された空気
圧データ及び温度データ並びに自身に登録されているＩ
Ｄコードを送信回路３４に出力する。送信回路３４は、
空気圧データ及び温度データ並びにＩＤコードを含む送
信データを、送信アンテナ３５を介して受信機４０に無
線送信する。

【００２１】検出回路３６は、送信アンテナ３５を介し
て受信した信号を検出する。そして、送信アンテナ３５
において、後述する外部制御装置６０からのトリガ信号
を検出した場合には、その旨を送信コントローラ３１に
出力する。送信機３０は、電池３７を備えている。送信
機３０は、その電池３７からの電力によって動作する。

【００２２】図３に示すように、受信機４０は、受信ア
ンテナ４１を介して受信されたデータを処理するための
受信コントローラ４４及び受信回路４５を備えている。
マイクロコンピュータ等よりなる受信コントローラ４４
は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを備えている。受
信回路４５は、各送信機３０からの送信データを受信ア
ンテナ４１を介して受信する。また、受信回路４５は、
受信データを復調及び復号した後、受信コントローラ４
４に送出する。

【００２３】受信コントローラ４４は、受信データに基
づいて発信元の送信機３０に対応するタイヤ２０の空気
圧を把握する。また、受信コントローラ４４は、空気圧
に関するデータを表示器５０に表示させる。特に、タイ
ヤ２０の空気圧が異常である場合には、その旨を表示器
５０に警告表示する。

【００２４】次に、発信元の送信機３０からの電波によ
って受信アンテナ４１に誘起される電圧パターンが、図
４に示すような特性を有している場合において、１８イ
ンチホイールに２４５／４０のタイヤ２０を装着し、時
速３００〔ｋｍ／ｈ〕で走行した場合を考えると、タイ
ヤ２０が１回転する時間は、約２４．６〔ｍｓｅｃ〕と
なる。しかし、図４に示すように、タイヤ２０の１回転
の間において受信可能なエリアＡ，Ｂの時間は、それぞ
れ１１．２〔ｍｓｅｃ〕、１２．３〔ｍｓｅｃ〕であ
り、それらの合計は２３．５〔ｍｓｅｃ〕である。この
ため、この条件で、４０〔ビット〕の送信データを１
〔ｋｂｐｓ〕のビットレートで送信した場合には、１回
のデータ送信にかかる時間は、４０〔ｍｓｅｃ〕とな
る。その結果、受信可能なエリアＡ，Ｂの時間（１１．
２〔ｍｓｅｃ〕、１２．３〔ｍｓｅｃ〕）が、データ送
信にかかる時間（４０〔ｍｓｅｃ〕）よりも短い。従っ
て、いずれのタイミングで送信データを送信しても、ヌ
ルポイントの存在のために受信アンテナ４１で送信デー
タを完全に受信することはできない。

【００２５】一方、同じ４０〔ビット〕の送信データを
２０〔ｋｂｐｓ〕のビットレートで送信する場合には、
１回のデータ送信にかかる時間は、２〔ｍｓｅｃ〕とな
る。この場合は、送信タイミングによっては、ヌルポイ
ントの影響で受信できない場合もある。しかし、データ
送信にかかる時間２〔ｍｓｅｃ〕が、前述の１１．２
〔ｍｓｅｃ〕、１２．３〔ｍｓｅｃ〕の各受信可能なエ
リアＡ，Ｂ内に納まるため受信することができる場合が
ある。しかも、同じデータを複数回連続して送信するこ
とにより、ヌルポイントの影響を受けずに、送信データ
を受信アンテナ４１で正常に受信できる可能性を向上さ
せることができる。

【００２６】次に、車両１０の速度に対応する「タイヤ
２０の１回転にかかる時間」、「受信可能なエリアＡの
時間」、「受信可能なエリアＢの時間」、「１〔ｋｂｐ
ｓ〕での受信可能性」、及び「２０〔ｋｂｐｓ〕での受
信可能性」を図５に示す。同図に示すように、車両１０
の速度が時速８０〔ｋｍ／ｈ〕以下の場合であって、ビ
ットレートが１〔ｋｂｐｓ〕のときには、受信機４０は
送信データを受信することができる。しかし、車両１０
の速度が時速１００〔ｋｍ／ｈ〕以上の場合であって、
ビットレートが１〔ｋｂｐｓ〕のときには、受信機４０
は送信データを受信することができない。

【００２７】一方、車両１０の速度が時速４０〔ｋｍ／
ｈ〕以上の場合であって、ビットレートが２０〔ｋｂｐ
ｓ〕のときには、受信機４０は送信データを受信するこ
とができる。しかし、発明が解決しようとする課題に記
載したように、エンジンの停止時には、受信機４０を間
欠動作させているため、２０〔ｋｂｐｓ〕のビットレー
トで受信させることは困難である。

【００２８】次に、車両１０に搭載されたエンジンの停
止時の受信機４０における受信回路４５の間欠動作につ
いて説明する。なお、エンジンが停止しているか否か
は、車両１０のキースイッチからのイグニッション信号
に基づいて判断している。すなわち、イグニッション信
号に基づいて、エンジンが停止していると判断した場合
には、受信機４０の受信回路４５は間欠動作を行う。一
方、エンジンが駆動していると判断した場合には、受信
機４０の受信回路４５は通常動作（常にＯＮ状態）を行
う。また、エンジンの停止時には、受信機４０の受信回
路４５は、図６に示すような間欠動作パターンで、各送
信機３０からの送信データを受信する。

【００２９】送信機３０は、前述のようにヌルポイント
の影響を回避するために、１回の送信動作で同一の送信
データを複数回連続して送信する。一方、受信機４０
は、受信回路４５が２０〔ｍｓｅｃ〕のＯＮ状態の間
に、送信機３０からの送信データの一部を受信する。そ
して、そのデータが送信機３０からの送信データである
と判断した場合には、送信機３０から送信されてくる複
数個連続した一連の送信データを受信し終わるまで、受
信回路４５をＯＮ状態に維持する。

【００３０】ここで、受信機４０が送信データであるか
否かは、以下のようにして判断している。すなわち、所
定幅のパルスを連続して受信した後、８ビットのヘッダ
（例えば「０（ゼロ）」が８ビット連続するヘッダ）を
受信した場合には、送信データであると判断している。

【００３１】一方、受信機４０は、受信回路４５が２０
〔ｍｓｅｃ〕のＯＮ状態の間に、送信機３０からの送信
データを受信しなかった場合は、受信回路４５を８０
〔ｍｓｅｃ〕の間、ＯＦＦ状態にする。

【００３２】ここで、仮に１〔ｋｂｐｓ〕のビットレー
トで４０〔ビット〕の送信データを６回連続して送信し
たとすると、一連の送信にかかる時間は、２４０〔ｍｓ
ｅｃ〕となる。図６に示すように、受信回路４５の間欠
動作パターンのＯＮ状態が２０〔ｍｓｅｃ〕、ＯＦＦ状
態が８０〔ｍｓｅｃ〕の場合には、２４０〔ｍｓｅｃ〕
＞＞２０〔ｍｓｅｃ〕の関係が成立する。このため、２
０〔ｍｓｅｃ〕のＯＮ状態の間に、２４０〔ｍｓｅｃ〕
の送信データの一部を受信する可能性は極めて高い。そ
の結果、２０〔ｍｓｅｃ〕のＯＮ状態の間に、２４０
〔ｍｓｅｃ〕の送信データの一部を受信した場合には、
受信回路４５は、送信データを受信し終わるまでＯＮ状
態を維持する。従って、受信機４０が間欠動作しても、
送信機３０からの送信データを確実に受信することがで
きる。

【００３３】一方、仮に２０〔ｋｂｐｓ〕のビットレー
トで送信データを同様に送信した場合を考えると、一連
の送信にかかる時間は、１２〔ｍｓｅｃ〕となる。図６
に示すように、受信回路４５の間欠動作パターンのＯＮ
状態が２０〔ｍｓｅｃ〕、ＯＦＦ状態が８０〔ｍｓｅ
ｃ〕であるため、１２〔ｍｓｅｃ〕＜２０〔ｍｓｅｃ〕
の関係が成立する。このため、２０〔ｍｓｅｃ〕のＯＮ
状態の間に、１２〔ｍｓｅｃ〕の送信データの一部を受
信する可能性は低い。その結果、２０〔ｍｓｅｃ〕のＯ
Ｎ状態の間に、１２〔ｍｓｅｃ〕の送信データの一部を
受信することができない場合が多い。

【００３４】そこで、受信回路４５の間欠動作パターン
のＯＮ／ＯＦＦ比率を変更しないで、単純に間欠動作パ
ターンを高速化すれば、ビットレートが高速な場合にも
対応することができる。しかし、実際には、受信回路４
５のＯＮ状態の立上がり時間（数〔ｍｓｅｃ〕〜１０
〔ｍｓｅｃ〕程度）が存在するため、間欠動作パターン
の高速化には限界がある。その結果、現実的には、受信
回路４５の間欠動作パターンにおけるＯＮ状態の時間を
長くする方法を採用せざるを得ないが、ＯＮ状態の時間
を長くした場合には、車両１０に搭載されたバッテリー
の消費電力を抑制することは困難となる。従って、エン
ジンの停止時には、送信機３０は、１〔ｋｂｐｓ〕のビ
ットレートで４０〔ビット〕の送信データを複数回連続
して送信することが最適である。

【００３５】従って、車両１０の状態（走行状態、停止
状態）を検出するための車速センサを送信機３０に設け
て、車両１０の状態に応じて、最適なビットレートで送
信データを送信する構成も考えられる。しかし、このよ
うな構成では、車速センサが送信機３０の必須構成部品
となる。しかも、確実に車両１０の状態を検出しなけれ
ばならないことや、送信機３０がタイヤ２０内に装着さ
れることを考慮すると、タイヤ２０内のように繰り返し
激しい振動が発生する環境下でも信頼性のある車速セン
サを選定する必要がある。しかし、このような信頼性の
ある車速センサを選定したうえで、車速センサを送信機
３０に設けることは困難である。

【００３６】そこで、本実施形態では、車速センサを送
信機３０に設けることなく、異なるビットレートを混在
させた送信データを送信機３０から送信することにし
た。すなわち、図７（ａ）に示すように、送信機３０
は、車両１０の状態に拘わらず、１回の送信動作におい
て２０〔ｋｂｐｓ〕のビットレートと１〔ｋｂｐｓ〕の
ビットレートとで交互に送信データを送信する送信サイ
クルを５回連続して送信する。

【００３７】ここで、２０〔ｋｂｐｓ〕のビットレート
と１〔ｋｂｐｓ〕のビットレートとで交互に送信データ
を送信する送信サイクルを５回連続して送信する場合に
は、１回のデータ送信にかかる時間は、２１０〔ｍｓｅ
ｃ〕（＝２〔ｍｓｅｃ〕×５＋４０〔ｍｓｅｃ〕×５）
となる。このため、図６に示すように、受信回路４５の
間欠動作パターンのＯＮ状態が２０〔ｍｓｅｃ〕、ＯＦ
Ｆ状態が８０〔ｍｓｅｃ〕の場合には、２１０〔ｍｓｅ
ｃ〕＞＞２０〔ｍｓｅｃ〕の関係が成立する。このた
め、２０〔ｍｓｅｃ〕のＯＮ状態の間に、２１０〔ｍｓ
ｅｃ〕の送信データの一部を受信する可能性は極めて高
い。その結果、２０〔ｍｓｅｃ〕のＯＮ状態の間に、２
１０〔ｍｓｅｃ〕の送信データの一部を受信した場合に
は、受信回路４５は、送信データを受信し終わるまでＯ
Ｎ状態を維持する。従って、受信機４０が間欠動作して
も、送信機３０からの送信データを確実に受信すること
ができる。

【００３８】よって、このような送信サイクルを５回連
続して送信すると、車両１０の状態に拘わらず、受信機
４０はいずれかのビットレートで送信データを受信する
ことができる。すなわち、車両１０の速度が時速８０
〔ｋｍ／ｈ〕以下の場合は、送信データが１〔ｋｂｐ
ｓ〕のビットレートのときに受信機４０は送信データを
受信することができる。一方、車両１０の速度が時速４
０〔ｋｍ／ｈ〕以上の場合は、送信データが２０〔ｋｂ
ｐｓ〕のビットレートのときに受信機４０は送信データ
を受信することができる。勿論、車両１０の速度が時速
４０〔ｋｍ／ｈ〕以上であって、時速８０〔ｋｍ／ｈ〕
以下の場合は、いずれのビットレートであっても、受信
機４０は送信データを受信することができる。その結
果、車速センサを送信機３０に設けることなく、しかも
車両１０の状態に拘わらず、送信機３０からの送信デー
タを受信機４０が確実に受信することができる。なお、
図７（ｂ）に示すように、図７（ａ）に示す送信サイク
ルとは逆の送信サイクル、すなわち１〔ｋｂｐｓ〕のビ
ットレートと２０〔ｋｂｐｓ〕のビットレートとを入れ
替えた送信サイクルであっても良い。

【００３９】次に、送信機３０を一時的に登録モードに
設定するためのトリガ信号を送信する外部制御装置６０
について図８を用いて説明する。図８に示すように、外
部制御装置６０は、送信機３０を一時的に登録モードに
設定するためのスイッチ６１を備えている。発振回路６
２は、スイッチ６１の操作に基づいて、登録モードに設
定するための発振信号を発生する。送信回路６３は、発
振回路６２で発生された発振信号を変調し、送信アンテ
ナ６４を介してトリガ信号を送信する。外部制御装置６
０は、電池６５からの電力によって動作する。なお、外
部制御装置６０は、携帯可能な装置であることが好まし
い。

【００４０】次に、外部制御装置６０を用いて、送信機
３０を登録モードに移行させた後、送信機３０のＩＤコ
ードを受信機４０に記憶させるときの動作について説明
する。

【００４１】車両１０のいずれかのタイヤ２０に装着さ
れた送信機３０の近傍において、外部制御装置６０のス
イッチ６１が操作されると、外部制御装置６０の送信ア
ンテナ６４から登録モードに移行させるためのトリガ信
号が送信される。すると、そのトリガ信号が送信機３０
の検出回路３６で検出されて、登録モードに移行させる
ためのトリガ信号が検出された旨が送信コントローラ３
１に出力される。その結果、送信機３０からＲＯＭに登
録されているＩＤデータを含む送信データが送信アンテ
ナ３５を介して送信される。このとき、図９に示すよう
に、１〔ｋｂｐｓ〕の送信データを２回送信した後、２
０〔ｋｂｐｓ〕の送信データを２回送信する送信サイク
ルを所定回数（例えば２回）だけ繰り返す。その結果、
この送信サイクルに基づいて、受信機４０は、送信機３
０に登録されているＩＤコードを受信機４０に登録する
登録モードであると判断する。その判断の結果、受信機
４０の受信コントローラ４４は、送信データに含まれる
ＩＤコードを受信コントローラ４４のＲＡＭに記憶す
る。そして、登録モードの送信が終了すると、送信機３
０は、通常モードに移行して、所定時間毎に送信動作を
行う。

【００４２】従って、このような登録操作をすべてのタ
イヤ２０に対して実行すると、受信機４０は、車両１０
の４つのタイヤ２０に装着された送信機３０のＩＤコー
ドを記憶することができる。

【００４３】以上、詳述したように本実施形態によれ
ば、次のような作用、効果を得ることができる。 （１）送信機３０は、車両１０の状態に拘わらず、１回
の送信動作において２０〔ｋｂｐｓ〕のビットレートと
１〔ｋｂｐｓ〕のビットレートとで交互に送信データを
送信する送信サイクルを５回連続して送信している。そ
して、エンジンが停止している場合には、受信機４０
は、間欠動作で送信データを受信している。一方、エン
ジンが駆動している場合には、受信機４０は、通常動作
（常にＯＮ状態）で送信データを受信している。このた
め、バッテリーの消費電力を抑制しながら、送信機３０
からの送信データが受信機４０で安定して受信される。
従って、エンジンの状態（エンジンの駆動時、エンジン
の停止時）に拘わらず、安定した送受信を行うことがで
きる。

【００４４】（２）加えて、送信機３０は、車両１０の
状態に拘わらず、１回の送信動作において２０〔ｋｂｐ
ｓ〕のビットレートと１〔ｋｂｐｓ〕のビットレートと
で交互に送信データを送信する送信サイクルを５回連続
して送信している。このため、車両１０の状態に拘わら
ず、受信機４０はいずれかのビットレートで送信データ
を受信することができる。すなわち、車両１０の速度が
時速８０〔ｋｍ／ｈ〕以下の場合は、送信データが１
〔ｋｂｐｓ〕のビットレートのときに受信機４０は送信
データを受信することができる。一方、車両１０の速度
が時速４０〔ｋｍ／ｈ〕以上の場合は、送信データが２
０〔ｋｂｐｓ〕のビットレートのときに受信機４０は送
信データを受信することができる。その結果、車速セン
サを送信機３０に設けることなく、しかも車両１０の状
態に拘わらず、送信機３０からの送信データを受信機４
０が確実に受信することができる。従って、タイヤ状態
監視装置１は、車両１０の状態（走行状態、停止状態）
に拘わらず、安定して送受信することができる。

【００４５】（３）受信機４０は、受信回路４５がＯＮ
状態の間に、送信機３０からの送信データの一部を受信
する。そして、そのデータが送信機３０からの送信デー
タであると判断した場合には、送信機３０から送信され
てくる複数個連続した一連の送信データを受信し終わる
まで、受信回路４５をＯＮ状態に維持している。このた
め、送信機３０からの送信データの一部が受信されたと
受信機４０が判断した場合には、送信データが確実に受
信される。従って、受信機４０は、送信データを安定し
て受信することができる。

【００４６】（４）車両１０のいずれかのタイヤ２０に
装着された送信機３０の近傍において、外部制御装置６
０のスイッチ６１が操作された場合には、１〔ｋｂｐ
ｓ〕の送信データを２回送信した後、２０〔ｋｂｐｓ〕
の送信データを２回送信する送信サイクルを所定回数
（例えば２回）だけ繰り返している。すなわち、登録モ
ードにおいては、通常モードとは異なるビットレートの
組み合わせで送信データが送信されている。その結果、
この送信サイクルに基づいて、受信機４０は、送信機３
０に登録されているＩＤコードを受信機４０に登録する
登録モードであると判断し、ＩＤコードを受信コントロ
ーラ４４のＲＡＭに記憶している。従って、受信機４０
に登録モード用のスイッチ等を設けたり、送信データに
登録モードに移行させるためのフラグ等を付加すること
なく、送信機３０のＩＤコードを受信コントローラ４４
のＲＡＭに登録させることができる。

【００４７】なお、前記実施形態は、次のように変更し
て具体化することも可能である。 ・１回の送信動作において２０〔ｋｂｐｓ〕のビットレ
ートと１〔ｋｂｐｓ〕のビットレートとで交互に送信デ
ータを送信する送信サイクルを５回連続して送信する構
成は、５回に限定されるものではなく、適宜変更しても
良い。

【００４８】・また、１回の送信動作におけるビットレ
ートの組み合わせも、適宜変更しても良い。 ・３つ以上のビットレートを混在させて送信する構成に
しても良い。

【００４９】・１つの送信機３０とその送信機３０に対
応する受信アンテナ４１を有する受信機４０、すなわち
送信機３０と受信アンテナ４１とが１対１で構成される
タイヤ状態監視装置１に、前記実施形態を適用しても良
い。

【００５０】・タイヤ２０の空気圧が異常である場合に
は、その旨を音で報知する報知器を設けても良い。加え
て、予め車両１０に装備されているスピーカを報知器と
する構成にしても良い。

【００５１】・送信機３０から送信される空気圧データ
としては、空気圧の値を具体的に示すデータ、または単
に空気圧が許容範囲内であるか否かを示すデータであっ
ても良い。

【００５２】・車両としては、４輪の車両に限らず、２
輪の自転車やオートバイ、多輪のバスや被牽引車、また
はタイヤ２０を装備する産業車両（例えばフォークリフ
ト）等に、前記実施形態を適用しても良い。なお、被牽
引車に前記実施形態を適用する場合には、受信機４０や
表示器５０を牽引車に設置することは言うまでもない。

【００５３】さらに、上記実施形態より把握される技術
的思想について、以下にそれらの効果と共に記載する。 〔１〕請求項１に記載のタイヤ状態監視装置において、
送信手段は、１回の送信動作において複数の異なるビッ
トレートでデータを順次送信する送信サイクルを所定回
数連続して送信するタイヤ状態監視装置。このように構
成すれば、受信手段はいずれかのビットレートで送信デ
ータを受信することができるため、エンジンの状態（エ
ンジンの駆動時、エンジンの停止時）に拘わらず、安定
した送受信を行うことができる。

【００５４】〔２〕請求項３に記載のタイヤ状態監視装
置において、送信手段は、外部からのトリガ信号に基づ
いて、通常モードから登録モードに移行した後、通常モ
ード時とは異なるビットレートの組み合わせでデータを
送信し、受信手段は、受信データに含まれる識別情報を
登録するタイヤ状態監視装置。このように構成すれば、
受信手段に登録モード用のスイッチ等を設けたり、送信
データに登録モードに移行させるためのフラグ等を付加
することなく、送信手段における識別情報を受信手段に
登録させることができる。

【００５５】なお、本明細書において、「所定時間間隔
での計測や送信」、「定期的な計測や送信」とは、計測
時間間隔や送信時間間隔が完全に一定であることを意味
するものではない。すなわち、計測時間間隔や送信時間
間隔が若干変動することも、上記文言の意味する範疇に
含まれる。

【００５６】

【発明の効果】本発明は、以上のように構成されている
ため、次のような効果を奏する。請求項１または請求項
２に記載の発明によれば、エンジンの状態（エンジンの
駆動時、エンジンの停止時）に拘わらず、安定した送受
信を行うことができる。

【００５７】請求項３に記載の発明によれば、受信手段
は、登録モードであることを判断することができる。従
って、この判断に基づいて、送信手段における識別情報
を受信手段に登録させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】タイヤ状態監視装置を示すブロック構成図。

【図２】送信機を示すブロック構成図。

【図３】受信機を示すブロック構成図。

【図４】タイヤが１回転するときに受信アンテナに誘起
される電圧パターンを示す説明図。

【図５】車両速度と受信可能性との関係を示す説明図。

【図６】受信回路における間欠動作パターンを示す説明
図。

【図７】異なるビットレートを混在させた送信データを
示す説明図。

【図８】外部制御装置を示すブロック構成図。

【図９】登録モード時における送信データのビットレー
トを示す説明図。

【符号の説明】

１…タイヤ状態監視装置、１０…車両、２０…タイヤ、
３０…送信手段としての送信機、４０…受信手段として
の受信機、４１…受信アンテナ。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のタイヤに設けられ、タイヤの状態
   を示すデータを無線送信する送信手段と、 その送信手段から送信されてきたデータを車両に設けた
   受信アンテナで受信して、受信データを処理する受信手
   段とを備えたタイヤ状態監視装置であって、 送信手段は、１回の送信動作において複数の異なるビッ
   トレートでデータを送信するタイヤ状態監視装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のタイヤ状態監視装置に
   おいて、 送信手段は、１回の送信動作において車両の速度が所定
   速度未満の場合に受信手段が受信可能なビットレート
   と、車両の速度が所定速度以上の場合に受信手段が受信
   可能なビットレートとでデータを送信するタイヤ状態監
   視装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載のタイヤ
   状態監視装置において、 送信手段は、自身の識別情報を受信手段に登録させる登
   録モード時には、通常モード時とは異なるビットレート
   の組み合わせでデータを送信するタイヤ状態監視装置。