JP2003276404A

JP2003276404A - スクーター用空気入りラジアルタイヤおよびスクーター

Info

Publication number: JP2003276404A
Application number: JP2002080538A
Authority: JP
Inventors: Tatsuya Ito; 辰也伊藤
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2002-03-22
Filing date: 2002-03-22
Publication date: 2003-09-30
Anticipated expiration: 2022-03-22
Also published as: JP4040893B2

Abstract

(57)【要約】（修正有）【課題】高速耐久性、乗心地性および操縦安定性に優
れたスクーター用空気入りラジアルタイヤを提供する。【解決手段】トロイド状に延び、両端部がビードコア
１で係止され、かつ略ラジアル方向に延びる少なくとも
１枚のプライからなるカーカス５と、該カーカスのクラ
ウン部外周に位置する少なくとも１層のコード層からな
るベルト６と、該ベルトのタイヤ径方向外側に位置する
トレッドゴム層７とを有し、偏平比が０．７以下であ
る。プライを構成する有機繊維コードは、引張り破断強
度が４．７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、タイヤ赤道面８内での
打込み本数が３０〜７０本／５０ｍｍである。コード層
を構成するコードは、有機繊維コードの場合、引張り破
断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、タイヤ赤道面内で
の打ち込み本数が２０〜７０本／５０ｍｍであり、スチ
ールコードの場合、引張り破断強度が２４５０ＭＰａ以
上、タイヤ赤道面内での打込み本数が１５〜８０本／５
０ｍｍである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はスクーター用空気入
りラジアルタイヤおよびスクーターに関し、特には高性
能で大排気量のスクーターへの使用に好適な空気入りラ
ジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車はモーターサイクルとスクー
ターに大別され、両者に対する要求性能は一般に異なっ
ている。例えば、モーターサイクルはスクーターに比べ
て高出力、大排気量を有するため、ハードな操縦性およ
び走行性能等が重んじられてきた。一方、スクーターは
低出力、小排気量であるため、運転初心者でも比較的楽
に操作できるよう、優雅な居住性（乗心地性）および容
易な操縦性等が重視されてきた。

【０００３】また、両者に対する要求性能の違いから、
モーターサイクルとスクーターとでは、構造においても
種々の相違がある。例えば、モーターサイクルでは跨り
姿勢でサドルに着座するのに対して、スクーターでは、
乗車時の衣服の制約を無くすため、腰掛姿勢でサドルに
着座する方式を採用する。また、モーターサイクルでは
シート直前に燃料タンクを配置し、両膝でタンクを挟ん
だ状態で乗車するのに対して、スクーターでは、乗り降
りを容易にするため、車高を低く設定している。

【０００４】こうした構造上の相違に伴って、スクータ
ー用タイヤにはモーターサイクル用タイヤとは異なる種
々の制約が生じる。すなわち、車高が低い上、タイヤを
ハウジングに納める必要があるため、小径タイヤを使用
せざるを得ない。また、着座位置をサドル腰掛姿勢とす
るため、モーターサイクルのようにエンジンを前方に配
置することができず、後方配置になり、その結果、前輪
負担率は減少し、後輪負荷率が増加する。例えば、前輪
荷重負担率と後輪荷重負担率の比は、一般的なモーター
サイクルでは５０：５０程度であるのに対して、スクー
ターでは４０：６０程度である。

【０００５】これまでのスクーターは、操縦がしやすい
ように比較的低速度の低排気量のものが主流であり、高
速時の操縦安定性や耐久性をあまり必要としなかったた
め、前記のようなタイヤへの制約もあまり大きな問題と
はならず、スクーター用タイヤにはバイアスカーカスタ
イヤ（いわゆるバイアスタイヤ）しか存在していなかっ
た。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年スクー
ターに対する人気がその利便性から高まっており、単な
る移動手段としてだけではなく、行楽用の小道具類を積
載して遠乗りする等の、単に走るだけではない多目的用
途にも使われることが多くなり、これに伴って、スクー
ターも大排気量化、高性能化が進んでいる。

【０００７】しかしながら、スクーター用バイアスタイ
ヤでは、ハンドルの微小振動（シミー現象）が当初問題
となり、その対策としてタイヤケース剛性を弱目に設定
するのが一般的であるため、前記のような大排気量化、
高性能化したスクーターにかかるバイアスタイヤを装着
すると、操縦安定性（操舵時の軽快性等）が十分に追随
しきれず、また、高速耐久性能、乗心地性等も不足する
傾向があった。そこで、一般的タイヤの通念からすれ
ば、構造的にタイヤケース剛性の柔軟性により前記のシ
ミー現象の対策が比較的取りやすく、かつ高速耐久性お
よび乗心地性の向上が可能な空気入りラジアルタイヤを
スクーターに適用できれば望ましいと考えられる。

【０００８】したがって、本発明の目的は、高速耐久
性、乗心地性および操縦安定性に優れたスクーター用空
気入りラジアルタイヤを提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
め、第１発明は、ビードコアを埋設した一対のビード部
と、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサ
イドウォール部と、両サイドウォール部間にまたがって
延びるトレッド部とを具え、これら各部にわたってトロ
イド状に延び、両端部がビードコアで係止され、かつ略
ラジアル方向に延びる有機繊維コードをゴム被覆してな
る少なくとも１枚のプライからなるカーカスと、該カー
カスのクラウン部外周に位置し、複数本の有機繊維コー
ドをゴム被覆してなる少なくとも１層のコード層からな
るベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に位置するト
レッドゴム層とを有し、偏平比が０．７以下であるスク
ーター用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記プライ
を構成する有機繊維コードは、引張り破断強度が４．７
ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、タイヤ赤道面内での打込み本数が
３０〜７０本／５０ｍｍであり、前記コード層を構成す
る有機繊維コードは、引張り破断強度が６．３ｃＮ／ｄ
ｔｅｘ以上、タイヤ赤道面内での打込み本数が２０〜７
０本／５０ｍｍであることを特徴とするスクーター用空
気入りラジアルタイヤである。

【００１０】ここで、コード層を構成する有機繊維コー
ドは芳香族ポリアミドよりなることが好まく、ベルト
は、引張り破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上の有機
繊維コードを実質上タイヤ赤道に対して平行かつスパイ
ラル状に巻回形成した少なくとも１層の周方向コード層
を有することが好ましい。

【００１１】また、第２発明は、ビードコアを埋設した
一対のビード部と、該ビード部からタイヤ径方向外側に
延びる一対のサイドウォール部と、両サイドウォール部
間にまたがって延びるトレッド部とを具え、これら各部
にわたってトロイド状に延び、両端部がビードコアで係
止され、かつ略ラジアル方向に延びる有機繊維コードを
ゴム被覆してなる少なくとも１枚のプライからなるカー
カスと、該カーカスのクラウン部外周に位置し、複数本
のスチールコードをゴム被覆してなる少なくとも１層の
コード層からなるベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外
側に位置するトレッドゴム層とを有し、偏平比が０．７
以下であるスクーター用空気入りラジアルタイヤにおい
て、前記プライを構成する有機繊維コードは、引張り破
断強度が４．７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、タイヤ赤道面内で
の打込み本数が３０〜７０本／５０ｍｍであり、前記コ
ード層を構成するスチールコードは、引張り破断強度が
２４５０ＭＰａ以上、タイヤ赤道面内での打込み本数が
１５〜８０本／５０ｍｍであることを特徴とするスクー
ター用空気入りラジアルタイヤである。

【００１２】ここで、ベルトは、引張り破断強度が２４
５０ＭＰａ以上のスチールコードを実質上タイヤ赤道に
対して平行かつスパイラル状に巻回形成した少なくとも
１層の周方向コード層を有することが好ましい。

【００１３】第１発明および第２発明とも、トレッドゴ
ム層は、その少なくとも踏面側でかつ少なくとも中央域
を構成するゴム部分の常温下でのゴム硬さが４０〜６０
であり、かつｔａｎδが０．３０〜０．６０であること
が好ましい。

【００１４】第１発明および第２発明のいずれかの空気
入りラジアルタイヤをスクーターの前輪に装着する場
合、トレッドゴム層は、その少なくとも踏面側でかつ少
なくとも中央域を構成するゴム部分の常温下でのゴム硬
さが、両側方域のそれに比して低いことが好ましく、ま
た、その少なくとも中央域を構成するゴム部分が、２層
のゴム層からなるキャップアンドベース構造を有し、キ
ャップゴム層の常温下でのゴム硬さが、ベースゴム層の
それに比して低いことが好ましい。

【００１５】第１発明および第２発明のいずれかの空気
入りラジアルタイヤをスクーターの後輪に装着する場
合、トレッドゴム層は、その少なくとも踏面側でかつ少
なくとも中央域を構成するゴム部分の常温下でのゴム硬
さが、両側方域のそれに比して高いことが好ましく、ま
た、その少なくとも中央域を構成するゴム部分が、２層
のゴム層からなるキャップアンドベース構造を有し、キ
ャップゴム層の常温下でのゴム硬さが、ベースゴム層の
それに比して高いことが好ましい。

【００１６】また、第１発明および第２発明とも、トレ
ッド部踏面には、両ショルダー側からそれぞれ異なるシ
ョルダー側に向かって同一の周方向に傾斜して延び陸部
内で終端する傾斜溝部を有する、対をなす主溝が複数対
配設され、該対をなす主溝の配設によって、両ショルダ
ー間で連続する横長陸部を有し、最高空気圧および最大
負荷能力の５０％の負荷能力適用時での接地面積内にお
けるネガティブ率を１０〜２０％、かつトレッドゴム層
を展開したときのトレッド展開幅の少なくとも中央５０
％幅領域内での前記横長陸部間の最小配設ピッチを前記
５０％の負荷能力適用時でのタイヤ赤道上で測定した接
地長に対して２０〜４０％とすることが好ましい。

【００１７】さらに、第１発明および第２発明とも、対
をなす主溝は、トレッド展開幅の少なくとも中央５０％
幅領域内では横ハの字状を形成することが好ましい。

【００１８】さらにまた、第１発明および第２発明と
も、カーカスが少なくとも２枚のプライで構成されるこ
とが好ましい。

【００１９】加えて、第１発明および第２発明とも、ベ
ルトが２層以上のコード層で構成され、これらコード層
のうち少なくとも２層のコード層は、コードがタイヤ赤
道面に対して２０〜５０度の角度で傾斜して延び、かつ
互いのコードがタイヤ赤道面を挟んで交差する配列にな
る交差ベルトを形成することが好ましい。

【００２０】第１発明および第２発明のいずれかの空気
入りラジアルタイヤをスクーターの前輪に装着する場
合、加硫時のビード足幅を測定リム幅より広幅状態で加
硫成型されてなることを特徴とする空気入りラジアルタ
イヤが好ましい。ここで測定リム幅とは、ＪＡＴＭＡで
規定されている同一サイズのスクーター用バイアスプラ
イタイヤの測定リム幅と同幅のスクーター用ラジアルタ
イヤの測定リム幅のことをいう。

【００２１】第１発明および第２発明のいずれかの空気
入りラジアルタイヤをスクーターの後輪に装着する場
合、加硫時のビード足幅を測定リム幅より狭幅状態で加
硫成型されてなることを特徴とする空気入りラジアルタ
イヤが好ましい。

【００２２】第３発明は、第１発明および第２発明のい
ずれかの空気入りラジアルタイヤをスクーターの前後輪
に装着したスクーターにおいて、最高空気圧および最大
負荷能力の７５％の負荷能力適用条件下で、スクーター
の前輪負担荷重の後輪負担荷重に対する比率が０．８９
以下であることを特徴とするスクーターである。また、
前記スクーターは、スクーターの後輪負担荷重の最大負
荷能力に対する百分率である後輪負荷率が６５％以上で
あること、および／または排気量が５００ｃｃ以上で、
かつ前後輪のリム径が１３〜１６インチであることが好
ましい。

【００２３】さらに、前記スクーターは、後輪タイヤ
の、トレッドウェアインジケータの高さをｈ、タイヤ赤
道面内で測定したトレッドゴム層の総厚みをＴｒとし、
前輪タイヤのタイヤ赤道面内で測定したトレッドゴム層
の総厚みをＴｆとしたとき、ｈ×７≦Ｔｒ≦ｈ×１１、
かつ０．５≦Ｔｆ／Ｔｒ≦１．０なる関係を満たすことが好ましい。

【００２４】また、第４発明は、前記対をなす主溝は、
トレッド展開幅の少なくとも中央５０％幅領域内では横
ハの字状を形成してなる空気入りラジアルタイヤを前後
輪に装着したスクーターにおいて、タイヤは、前輪には
前記主溝の終端が最後に接地域内に入るように装着する
とともに、後輪には前記主溝の終端が最初に接地域内に
入るように装着することを特徴とするスクーターであ
る。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、図１〜５を参照しつつ、本
発明の実施の形態を説明する。図１は、本発明に従う代
表的な空気入りラジアルタイヤの幅方向断面を示したも
のである。

【００２６】図１に示すスクーター用空気入りラジアル
タイヤ（以下、タイヤという）は、ビードコア１を埋設
した一対のビード部２と、ビード部２からタイヤ径方向
外方に延びる一対のサイドウォール部３と、両サイドウ
ォール部３の間にまたがって延びるトレッド部４とを具
え、これら各部２、３、４にわたってトロイド状に延
び、両端部がビードコア１で係止され、かつ略ラジアル
方向に延びる有機繊維コードをゴム被覆してなる少なく
とも１枚のプライからなるカーカス５と、カーカス５の
クラウン部外周に位置し、複数本のコードをゴム被覆し
てなる少なくとも１層のコード層からなるベルト６と、
ベルト６のタイヤ径方向外側に位置するトレッドゴム層
７とを有する。このタイヤは、測定リムに組み、同一サ
イズのスクーター用バイアスプライタイヤに対して規定
されている空気圧−負荷能力対応表に定められた最高内
圧を充填するＪＡＴＭＡ条件と同一の条件下、無負荷状
態でのタイヤ断面高さＳＨと最大タイヤ断面幅ＳＷとの
偏平比（ＳＨ／ＳＷ）が０．７以下である。

【００２７】ここで、トレッドゴム層７は、その全体を
ベースゴム層１０とキャップゴム層１１の２層のゴムで
形成した、いわゆるキャップアンドベース構造で形成し
たものである。また、「略ラジアル方向」とは、タイヤ
赤道面８に対して６０〜９０度の角度をなす方向をい
う。

【００２８】そして、この発明の構造上の主な特徴は、
プライおよびコード層を構成するコードの適正化を図る
ことにあり、より具体的には、プライを構成する有機繊
維コードの引張り破断強度を４．７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上
で、かつタイヤ赤道面８内での打込み本数を３０〜７０
本／５０ｍｍとし、コード層を構成するコードは有機繊
維コードまたはスチールコードからなり、有機繊維コー
ドの場合には引張り破断強度を６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以
上で、かつタイヤ赤道面８内での打込み本数を２０〜７
０本／５０ｍｍとし、スチールコードの場合には引張り
破断強度を２４５０ＭＰａ以上で、かつタイヤ赤道面８
内での打込みの本数を１５〜８０本／５０ｍｍとするこ
とにある。

【００２９】すなわち、プライを構成する有機繊維コー
ドの引張り破断強度を４．７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上とし、
かつタイヤ赤道面８内での打込み本数を３０〜７０本／
５０ｍｍの範囲とすることにより、ケース強度と軽量化
のバランスの取れた効率的なカーカス構造の設計が可能
となる。

【００３０】プライを構成する有機繊維コードの引張り
破断強度が４．７ｃＮ／ｄｔｅｘ未満の場合、有機繊維
コードの絶対強度が不足するため、種々の性能間のバラ
ンスを適切に保ったケース強度の設計が困難となる。

【００３１】また、プライを構成する有機繊維コードの
打込み本数が３０本／５０ｍｍ未満の場合、タイヤケー
ス用コードとして必要とされる種々の適正を満たし、か
つ強度も十分な有機繊維コードを得ることが現時点では
困難である。一方、打込み本数が７０本／５０ｍｍを超
える場合、コードの配設間隔が狭くなりすぎて、コード
同士が直接接触して摩耗する、いわゆるフレッチングが
生じてコードの耐久性が低下するため不適当である。

【００３２】コード層を構成するコードが有機繊維コー
ドの場合、その引張り破断強度を６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ
以上で、かつタイヤ赤道面８内での打込み本数を２０〜
７０本／５０ｍｍの範囲とすることにより、ベルト強度
と軽量化のバランスの取れた効率的なベルト構造の設計
が可能となる。

【００３３】コード層を構成する有機繊維コードの引張
り破断強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ未満の場合、コード
の絶対強度が不足するため、種々の性能間のバランスを
適切に保ったベルト強度の設計が困難である。

【００３４】また、コード層を構成する有機繊維コード
のタイヤ赤道面８内での打込み本数が２０本／５０ｍｍ
未満の場合、ベルト用コードとして必要とされる種々の
適正を満たし、かつ強度も十分な有機繊維コードを得る
ことが現時点では困難である。一方、打込み本数が７０
本／５０ｍｍを超える場合、コードの配設間隔が狭くな
りすぎて、コード同士が直接接触して摩耗する、いわゆ
るフレッチングが生じてコードの耐久性が低下するため
不適当である。

【００３５】コード層を構成する有機繊維コードの材質
としては、例えば芳香族ポリアミド（アラミド）を用い
ると、高剛性でかつ軽量ベルトを得ることができるため
好適である。

【００３６】また、コード層を構成するコードがスチー
ルコードの場合、その引張り破断強度を２４５０ＭＰａ
以上で、かつタイヤ赤道面８内での打込み本数を１５〜
８０本／５０ｍｍの範囲とすることにより、ベルト強度
と軽量化のバランスの取れた効率的なベルト構造の設計
が可能となる。

【００３７】コード層を構成するスチールコードの引張
り破断強度が２４５０ＭＰａ未満の場合、コードの絶対
強度が不足するため、種々の性能間のバランスを適切に
保ったベルト強度の設計が困難である。

【００３８】また、コード層を構成するスチールコード
のタイヤ赤道面８内での打込み本数が１５本／５０ｍｍ
未満の場合、ベルト用コードとして必要とされる種々の
適正を満たし、かつ強度も十分なスチールコードを得る
ことが現時点では困難である。一方、打込み本数が８０
本／５０ｍｍを超える場合、いわゆるフレッチングによ
りコードの耐久性が低下するため不適当である。

【００３９】ベルトを構成するコード層のうち、少なく
とも１層のコード層は、コードとして引張り破断強度が
６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上の有機繊維コードおよび引張
り破断強度が２４５０ＭＰａ以上のスチールコードのい
ずれかを用い、いずれのコードの場合も、コードを実質
上タイヤ赤道に対して平行かつスパイラル状に巻回形成
した少なくとも１層の周方向コード層とすることが、高
速耐久性の点で有利である。

【００４０】ところで、スクーターを含む自動二輪車
は、車体を傾けて走行する、いわゆるキャンバー走法を
行う点で四輪自動車とは異なる。そのため、自動二輪車
用タイヤは、クラウン部において、タイヤ赤道上とトレ
ッド端とでの径差Ｈｔのトレッド端間距離Ｗｔに対する
百分率であるトレッド湾曲率が大きく形成されている。
このトレッド湾曲率は、一般には、前輪用タイヤでは
０．３〜０．５、後輪用タイヤでは０．２〜０．４であ
る。

【００４１】このようなトレッド湾曲率の大きなタイヤ
に用いられる周方向コード層は、要求される走行性能に
応じてその打込み密度をトレッド幅方向に変化させるこ
とが好ましい。すなわち、ショルダー部のトレッド剛性
を高くしたい場合には、両側方域の打込み密度を中央域
のそれよりも高くし、中央域のトレッド剛性を高くした
い場合には、中央域の打込み密度を両側方域のそれより
も高くすればよい。要求される走行性能により異なる
が、打込み密度の疎密の分岐点は、トレッドセンターか
ら測ってトレッド展開幅の２０〜３５％内に設定され
る。

【００４２】また、スクーターに装着されるタイヤ、特
に前輪タイヤの場合には、キャンバー走法に加えて煩雑
な操舵操作も求められ、かつ後輪に比して極端に荷重負
担率が低く、路面の微小な凹凸から受ける微小衝撃振動
も敏感にハンドルに伝わりやすいが、このような前輪タ
イヤに、両側方域の打込み密度を密にした周方向コード
層をベルトに用いると、トレッド中央域のトレッド剛性
を抑制しながら、両側方域のトレッド剛性を強化するこ
とができ、その結果、衝撃吸収性を向上させると同時に
コーナーリング性能も向上させることが可能となる。

【００４３】トレッドゴム層７は、その少なくとも踏面
側でかつ少なくとも中央域を構成するゴム部分の常温下
でのゴム硬さが４０〜６０であり、かつｔａｎδが０．
３０〜０．６０であることが好ましい。ゴム硬さが４０
未満の場合には、トレッドゴム層７が軟らか過ぎてハン
ドリング応答性および耐摩耗性が低下するおそれがある
からであり、一方、ゴム硬さが６０を超える場合には、
トレッドゴム層７が硬過ぎてクッション性および路面グ
リップ性が低下するおそれがあるからである。

【００４４】ここでいう「ゴム硬さ」とは、ＪＩＳＫ
６３５３−１９９３に従う、デュロメーター硬さ試験
・タイプＡ試験機を用いて、試験温度２５℃にて測定し
たときのゴム硬さを意味する。また、トレッドゴム層の
「中央域」とは、トレッドゴム層を展開したとき、タイ
ヤ赤道を中心にトレッド展開幅の３０％の幅の領域のこ
とをいい、「側方域」とは、タイヤ赤道を中心にトレッ
ド展開幅の３０％の幅の領域以外の領域をいう。

【００４５】また、トレッドゴム層７のｔａｎδが０．
３０未満の場合には、タイヤの好ましい発熱性が得がた
く、クッション性および路面グリップ性が低下する傾向
があるからであり、一方、ｔａｎδが０．６０を超える
場合には、タイヤの発熱が過剰となり、耐熱耐久性およ
び耐摩耗性が低下する傾向があるからである。

【００４６】ここでいう「ｔａｎδ」とは、ＪＩＳＫ
６３９４−１９９５の「荷重波形、たわみ波形による
場合（引張り）」に従い、損失弾性率と動的弾性率の比
で表される正接損失（ｔａｎδ）のことであり、東洋精
機社製スペクトロメーターを用いて、静的に初期荷重１
６０ｇ（１．５６８Ｎ）を与え、平均歪振幅１％、試験
振動数５２Ｈｚの条件により、試験温度２５℃にて測定
した。

【００４７】前記のとおり、スクーターは、その構造上
の制約からエンジンを後方に配置せざるを得ず、その結
果、前輪負担率は減少し、後輪負荷率が増加する。この
ため、スクーターの特に前輪タイヤにおいて、従来のモ
ーターサイクルに比べ路面の微小凹凸も敏感にハンドル
に伝わりやすく、操縦安定性に劣ることが問題となって
いる。この問題を解決するためには、前輪用タイヤのト
レッド部の少なくとも踏面側でかつ少なくとも中央域を
構成するゴム部分の常温下でのゴム硬さを、両側方域の
それに比して低くすることが好ましい。これにより、路
面グリップ性能が高まり、操縦安定性が向上する。

【００４８】このようなタイヤの構造としては、例えば
図２に示すように、トレッドゴム層７をタイヤ幅を区分
する方向に分割し、中央域と両側方域とを異なるゴム硬
さを有するゴムで構成してもよい。

【００４９】一方、スクーターに装着されるタイヤ、特
に後輪タイヤにおいては、後輪負荷率が従来のモーター
サイクルに比べ高いため、高速耐久性に劣ることが問題
となっている。この問題を解決するためには、後輪用タ
イヤのトレッド部の少なくとも踏面側でかつ少なくとも
中央域を構成するゴム部分の常温下でのゴム硬さを、両
側方域のそれに比して高くすることが好ましい。これに
より、発熱が抑えられ、高速耐久性が向上する。

【００５０】また、図３はトレッド部の中央域のみをキ
ャップアンドベース構造とした本発明の実施態様の横断
面図であり、図３中、１０はベースゴム層、１１はキャ
ップゴム層である。

【００５１】一般に、前輪タイヤのトレッドゴム層７の
ゴム硬さを低くすると、ハンドリング応答性の低下を招
くことが知られている。しかし、図２に示すように、前
輪タイヤのトレッドゴム層７の少なくとも中央域を構成
するゴム部分を２層のゴム層からなるキャップアンドベ
ース構造とし、キャップゴム層１１の常温下でのゴム硬
さをベースゴム層１０のそれに比して低くすることで、
トレッドゴム層７全体の剛性を確保しながら、路面グリ
ップ性能を向上させることが可能となる。その結果、前
記のようなハンドリング応答性の低下を抑制することが
できる。

【００５２】また、トレッドゴム層７の摩耗が進むと、
トレッドゴム層７が薄くなるため、トレッドゴム層７全
体の剛性が高まる傾向がある。この際、特に後輪タイヤ
において、急激に剛性が変化すると操縦安定性にも影響
を及ぼす。しかし、後輪タイヤのトレッドゴム層７の少
なくとも中央域を構成するゴム部分を２層のゴム層から
なるキャップアンドベース構造とし、キャップゴム層１
１の常温下でのゴム硬さをベースゴム層１０のそれに比
して高くすることで、キャップゴム層１１が摩耗して無
くなった場合でも、キャップゴム層１１に比してゴム硬
さの低いベースゴム層１０が露出し、急激なトレッドゴ
ム層７全体の剛性変化を抑制でき、トレッド部の摩耗の
有無にかかわらず、良好な操縦安定性を確保することが
可能となる。

【００５３】本発明に好適なキャップアンドベース構造
を有するタイヤは図３に示したものに限定されず、例え
ば図４に示すように、中央域ではベースゴム層１０の単
一層、両側方域ではベースゴム層１０とキャップゴム層
１１の２層で構成してもよい。

【００５４】また、図５（ａ）および（ｂ）は、本発明
に従うタイヤをスクーターに装着したときの状態を上方
から眺めたときの概念図であり、図５（ａ）が前輪タイ
ヤ、図５（ｂ）が後輪タイヤであり、１２ａ、１２ｂは
ショルダー部であり、１３ａ、１３ｂは主溝である。

【００５５】本発明によるタイヤのトレッド部４には、
両ショルダー部１２ａおよび１２ｂの側からそれぞれ異
なるショルダー部１２ｂおよび１２ａの側に向かって、
同一の周方向に傾斜して延び陸部内で終端する傾斜溝部
を有する、対をなす主溝１３ａ、１３ｂが複数対配設さ
れている。これらの主溝１３ａ、１３ｂの配設により、
ショルダー部１２ａと１２ｂとの間に連続する横長陸部
が形成される。

【００５６】このようなトレッド部踏面を有するタイヤ
に、最高空気圧および最大負荷能力の５０％の負荷能力
を適用したとき、接地面積内におけるネガティブ率が１
０〜２０％であることが好ましい。トレッド部踏面の接
地面積内におけるネガティブ率が１０％未満の場合に
は、接地域内の水の排除が十分に行われないため、ウェ
ット路面走行時の排水性能が悪化する傾向があるからで
あり、一方、ネガティブ率が２０％を超えると、トレッ
ドゴム層の摩耗が早くなり、耐久性が劣るおそれがある
からである。

【００５７】また、トレッドゴム層を展開したときのト
レッド展開幅の少なくとも中央５０％幅領域内での横長
陸部間の最小配設ピッチが前記５０％の負荷能力適用時
でのタイヤ赤道上で測定した接地長Ｌに対して２０〜４
０％であることが好ましい。最小配設ピッチが接地長Ｌ
の４０％を超える場合には、タイヤのネガティブ率を１
０％以上に確保することが困難となり、排水性能が不足
する傾向があり、一方、最小配設ピッチが接地長Ｌの２
０％未満の場合には、ネガティブ率が過大となり、実接
地面積の確保が難しく、かつ横長陸部の対摩耗耐久性が
劣る。しかも、横長陸部幅の確保が難しく、剛性が低下
するため、操縦安定性、ハンドリング応答性等に劣るこ
ととなる。

【００５８】図６（ａ）および（ｂ）は、それぞれ図５
のＩ−Ｉ、ＩＩ−ＩＩ、ＩＩＩ−ＩＩＩおよびＩＶ−Ｉ
Ｖにおける主溝１３の断面を示したものであり、その路
面からの主たる応力の加わる側に位置する側壁１４ａの
トレッド部踏面に立てた法線１５に対する傾斜角をθ
_１ａ、θ_２ａ、θ_３ａおよびθ_４ａとし、他の側壁１４
ｂのトレッド部踏面に立てた法線１５に対する傾斜角を
θ_１ｂ、θ_２ｂ、θ_３ｂおよびθ_４ｂとする。このと
き、θ_１ａ、θ_２ａ、θ_３ａおよびθ_４ａをそれぞれθ
_１ｂ、θ_２ｂ、θ_３ｂおよびθ_４ｂより小さくなるよう
に形成することが好ましい。例えば、前輪タイヤの場合
には、ブレーキングによる摩擦力の影響が大きいため、
後続接地側の側壁１４ｂの傾斜角θ_１ｂ、θ_２ｂを先行
接地側の側壁１４ａの傾斜角θ_１ａ、θ_２ａよりも大き
く設定し、また後輪タイヤの場合には、トラクションに
よる摩擦力の影響が大きいため、先行接地側の側壁１４
ｂの傾斜角θ_３ｂ、θ_４ｂを後続接地側の側壁１４ａの
傾斜角θ_３ａ、θ_４ａをよりも大きく設定し、これによ
って片側の側壁がより多く摩耗する、いわゆるフェザー
エッジ偏摩耗を効果的に抑制することができる。特に、
主溝の傾斜溝部の傾斜角の調整は、一般的にはトレッド
部踏面に沿って測定したトレッド幅の少なくとも中央３
０〜５０％幅領域内に施されると効果的であり、自動二
輪車特有のキャンバー走行の特性を考慮すると、図５お
よび６に示すように、タイヤ赤道面８の側からショルダ
ー部１２ａ、１２ｂの側に向けて傾斜角度が増加するよ
うに施されるとより効果的である。

【００５９】前記のとおり、スクーターにおいては大排
気量であっても小径タイヤを使用せざるを得ない。この
ような大排気量スクーターに本発明によるタイヤを適用
する際、ラジアルカーカスを少なくとも２枚のプライで
構成しなければ要求される荷重負荷能力を満足できない
場合がある。この場合、ケース剛性に求められる荷重負
荷能力に応じて、各プライのコードを可能な範囲で相互
に交差するように各プライを配設することにより、タイ
ヤの負荷能力を効率的に制御することが可能となる。特
に、各プライのコードが相互に交差する角度を２０〜４
０度の範囲にすると、ラジアルタイヤとしての柔軟なケ
ース剛性の特徴を損なうことなく、高負荷能力とのバラ
ンスのとれたカーカスを得ることができるので好適であ
る。

【００６０】より高剛性のベルトを得るためには、ベル
トが２層以上のコード層で構成され、これらコード層の
うち少なくとも２層のコード層は、コードがタイヤ赤道
面８に対して２０〜５０度の角度で傾斜して延び、かつ
互いのコードがタイヤ赤道面８を挟んで交差する配列に
なる交差ベルトを形成することが好ましい。２０度未満
では、ベルトの横剛性が低下し過ぎてコーナーリング性
能に劣る傾向があり、５０度を超えると周方向タガ剛性
が低下し過ぎて高速耐久性に劣る傾向があるからであ
る。

【００６１】加硫時のビード足幅を測定リム幅より広幅
状態で加硫成型して作られたタイヤを、測定リム幅と同
じリム幅を有するリムに取り付けることにより、タイヤ
横断面におけるサイドウォール部の曲率が大きくなり、
ケース剛性を高めることができる。このようなタイヤ
は、特に高性能スクーターの後輪のように、高トルクか
つ高負荷率となる車輪用のラジアルタイヤに好適であ
る。

【００６２】逆に、加硫時のビード足幅を測定リム幅よ
り狭幅状態で加硫成型して作られたタイヤを、測定リム
幅と同じリム幅を有するリムに取り付けることにより、
タイヤ横断面におけるカーカスの形状が略台形となり、
サイドウォール部上方領域が大きな曲率半径のテンショ
ンを受けた状態となり、ケース剛性を高めることができ
る。このようなタイヤは、特に高性能スクーターの前輪
のように、トレッド剛性を低めに設定せざるを得ない車
輪用のラジアルタイヤに好適である。

【００６３】本発明によるタイヤは、ラジアルカーカス
構造特有のサイド縦バネが柔軟であるので、路面からの
衝撃を吸収しやすい。したがって、１人乗車時の前輪負
担荷重の後輪負担荷重に対する比率が０．８９以下の、
前輪負担荷重が低くなってハンドルが軽くなったスクー
ターの前輪に用いると、操縦安定性が格段に向上するの
で特に好適である。

【００６４】また、本発明によるタイヤは、ラジアルカ
ーカス構造特有のケース柔軟性により、路面エンベロー
プ性が向上し、かつ接地性が良くなって接地圧が低減さ
れている。したがって、１人乗車時の後輪負荷率が６５
％以上のスクーターの後輪に用いると、耐熱耐久性が格
段に向上するので特に好適である。

【００６５】さらに、本発明によるタイヤは、前記のよ
うに接地圧が低減されている上、例えば高強力コードよ
りなる周方向コード層を併用することにより、激しい加
減速の繰り返しや高速走行等を行ったときでも耐熱耐久
性に優れている。特に、前後輪のリム径が１３〜１６イ
ンチの小径タイヤで、かつスクーター用として用いられ
なかったラジアルタイヤを、排気量が５００ｃｃ以上と
大排気量のスクーターに使用するのが好適である。

【００６６】前記のとおり、高性能スクーターにあって
は、操縦安定性を確保する観点からは、タイヤが路面か
らの衝撃を吸収することが好ましい。一方、大排気量化
による高負荷に対する耐熱耐久性を確保する観点から
は、一定限度のタイヤ剛性を確保することが好ましい。
したがって、これらの要求を同時に満たすために、前輪
タイヤのトレッドゴム厚を調整して、衝撃吸収のための
クッション性を設計することが有効である。その際、後
輪タイヤの対摩耗寿命および耐排水性能を考慮し、次式
（１）および（２）を満たす必要がある。ｈ×７≦Ｔｒ≦ｈ×１１（１）０．５≦Ｔｆ／Ｔｒ≦１．０（２）式中、ｈは後輪タイヤのトレッドウェアインジケータの
高さで、法定高さは９ｍｍであり、Ｔｒは後輪タイヤの
タイヤ赤道面内で測定したトレッドゴム層の総厚み、Ｔ
ｆは前輪タイヤのタイヤ赤道面内で測定したトレッドゴ
ム層の総厚みである。

【００６７】Ｔｒがｈ×７未満の場合、後輪タイヤのト
レッドゲージが薄すぎる上、溝深さも浅すぎるため、耐
摩耗寿命または耐排水性能に劣る。一方、Ｔｒがｈ×１
１を超える場合、後輪タイヤのトレッドゲージが過剰に
厚くなるため、高速耐熱耐久性に劣る。

【００６８】また、Ｔｆ／Ｔｒが０．５未満の場合、前
輪タイヤのトレッドゲージが薄すぎて衝撃を吸収するた
めのクッション性に劣る。一方、Ｔｆ／Ｔｒが１．０を
超える場合、前輪タイヤのトレッドゲージが厚すぎてト
レッド剛性が低下しすぎ、ハンドリングの応答性が悪く
なる。

【００６９】本発明によるタイヤのトレッド部踏面に
は、図１に示すように、傾斜溝部を有する、対をなす主
溝を、トレッド展開幅の少なくとも中央５０％幅領域内
では横ハの字状を形成するよう配設することが偏摩耗防
止の点で好ましい。ここで、「横ハの字状」とは、タイ
ヤ側面側の位置からタイヤ上方を眺めたときに、ハの字
状または逆ハの字状に見える主溝（特に傾斜溝部）の配
設状態を意味する。

【００７０】このタイヤを主溝の終端が最後に接地域内
に入るように前輪に装着すると、主溝長手方向をブレー
キング時に発生するトレッド部踏面の路面からの衝撃に
よるトレッドゴムの摩耗波の伝播方向と略平行に配置す
ることができ、耐偏摩耗性が向上する。これにより前輪
タイヤのトレッドゴムを不要に厚くしたり、硬くしたり
する必要が無くなり、高性能スクーターの前輪タイヤに
要求される特性を満たしたラジアルタイヤを得ることが
容易となる。

【００７１】一方、このタイヤを主溝の終端が最初に接
地域内に入るように後輪に装着すると、主溝長手方向を
トラクション時に発生するトレッド部踏面の路面からの
衝撃によるトレッドゴムの摩耗波の伝播方向と略平行に
配置することができ、耐偏摩耗性が向上する。これによ
り後輪タイヤのトレッドゴムを不要に厚くしたり、硬く
したりする必要が無くなり、高性能スクーターの後輪タ
イヤに要求される特性を満たしたラジアルタイヤを得る
ことが容易となる。

【００７２】

【実施例】次に、本発明によるタイヤを試作し、性能評
価を行ったので、以下に説明する。

【００７３】実施例１はコード層を構成するコードとし
てアラミドコードを用いた本発明によるタイヤであり、
実施例２はコード層を構成するコードとしてスチールコ
ードを用いた本発明によるタイヤであり、前輪のタイヤ
サイズがいずれも１２０／７０Ｒ１４（リム幅：３．５
０インチ、内圧：１９６ｋＰａ）、後輪のタイヤサイズ
がいずれも１７０／６０Ｒ１４（リム幅：４．５０イン
チ、内圧：２２０ｋＰａ）の空気入りラジアルタイヤで
ある。また、比較例は、前輪のタイヤサイズが１２０／
７０−１４（リム幅：３．５０インチ、内圧：１９６Ｋ
Ｐａ）、後輪のタイヤサイズが１７０／６０−１４（リ
ム幅：４．５０インチ、内圧：２２０ＫＰａ）の空気入
りバイアスタイヤである。その他のタイヤの諸元を表１
に示す。

【００７４】

【表１】

【００７５】前記のタイヤを排気量５００ｃｃのスクー
ターに装着し、半径１００ｍおよび１５０ｍの旋回路を
有する全長２．８ｋｍの周回コースで走行実験を行っ
た。その際の操舵軽快性および操縦安定性を、プロのド
ライバーによるフィーリングによって評価した。結果を
表２に示す。なお、表２中の操舵軽快性および操縦安定
性は、いずれも比較例を１００とした指数比で示してあ
り、いずれの場合も数値が大きいほど優れている。

【００７６】

【表２】

【００７７】表２に示す評価結果から、実施例のタイヤ
はいずれも比較例のタイヤに比べて操舵軽快性および操
縦安定性のいずれもが優れていることが分かる。

【００７８】

【発明の効果】本発明により、高速耐久性、乗心地性お
よび操縦安定性に優れたスクーター用ラジアルタイヤの
提供が可能となった。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に従う空気入りラジアルタイヤの一実
施態様の幅方向断面図である。

【図２】本発明に従う空気入りラジアルタイヤの他の
実施態様の幅方向断面図である。

【図３】本発明に従う空気入りラジアルタイヤの他の
実施態様の幅方向断面図である。

【図４】本発明に従う空気入りラジアルタイヤの他の
実施態様の幅方向断面図である。

【図５】本発明に従う空気入りラジアルタイヤをスク
ーターに装着したときの状態を上方から眺めた概念図で
ある。

【図６】図５に示すタイヤの主溝の断面図である。

【符号の説明】

１ビードコア２ビード部３サイドウォール部４トレッド部５カーカス６ベルト７トレッドゴム層８タイヤ赤道面９タイヤ幅方向面１０ベースゴム層１１キャップゴム層１２ａ、１２ｂショルダー部１３主溝１４ａ、１４ｂ主溝側壁１５法線 θ_１ａ、θ_２ａ、θ_３ａ、θ_４ａ、θ_１ｂ、θ_２ｂ、θ
_３ｂ、θ_４ａ傾斜角Ｈｔタイヤ赤道上とトレッド端とでの径差Ｌ接地長ＳＨタイヤ断面高さＳＷ最大タイヤ断面幅Ｗｔトレッド端間距離

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｃ 11/00 Ｂ６０Ｃ 11/00 ＢＣＤ 11/04 11/04 ＦＤ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ビードコアを埋設した一対のビード部
と、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサ
イドウォール部と、両サイドウォール部間にまたがって
延びるトレッド部とを具え、これら各部にわたってトロ
イド状に延び、両端部がビードコアで係止され、かつ略
ラジアル方向に延びる有機繊維コードをゴム被覆してな
る少なくとも１枚のプライからなるカーカスと、該カー
カスのクラウン部外周に位置し、複数本の有機繊維コー
ドをゴム被覆してなる少なくとも１層のコード層からな
るベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に位置するト
レッドゴム層とを有し、偏平比が０．７以下であるスク
ーター用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記プライを構成する有機繊維コードは、引張り破断強
度が４．７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、タイヤ赤道面内での打
込み本数が３０〜７０本／５０ｍｍであり、前記コード層を構成する有機繊維コードは、引張り破断
強度が６．３ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、タイヤ赤道面内での
打込み本数が２０〜７０本／５０ｍｍであることを特徴
とする空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】前記コード層を構成する有機繊維コード
が、芳香族ポリアミドよりなることを特徴とする、請求
項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】前記ベルトが、引張り破断強度が６．３
ｃＮ／ｄｔｅｘ以上の有機繊維コードを実質上タイヤ赤
道に対して平行かつスパイラル状に巻回形成した少なく
とも１層の周方向コード層を有することを特徴とする、
請求項１または２記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】ビードコアを埋設した一対のビード部
と、該ビード部からタイヤ径方向外側に延びる一対のサ
イドウォール部と、両サイドウォール部間にまたがって
延びるトレッド部とを具え、これら各部にわたってトロ
イド状に延び、両端部がビードコアで係止され、かつ略
ラジアル方向に延びる有機繊維コードをゴム被覆してな
る少なくとも１枚のプライからなるカーカスと、該カー
カスのクラウン部外周に位置し、複数本のスチールコー
ドをゴム被覆してなる少なくとも１層のコード層からな
るベルトと、該ベルトのタイヤ径方向外側に位置するト
レッドゴム層とを有し、偏平比が０．７以下であるスク
ーター用空気入りラジアルタイヤにおいて、前記プライを構成する有機繊維コードは、引張り破断強
度が４．７ｃＮ／ｄｔｅｘ以上、タイヤ赤道面内での打
込み本数が３０〜７０本／５０ｍｍであり、前記コード層を構成するスチールコードは、引張り破断
強度が２４５０ＭＰａ以上、タイヤ赤道面内での打込み
本数が１５〜８０本／５０ｍｍであることを特徴とする
空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】前記ベルトが、引張り破断強度が２４５
０ＭＰａ以上のスチールコードを実質上タイヤ赤道に対
して平行かつスパイラル状に巻回形成した少なくとも１
層の周方向コード層を有することを特徴とする、請求項
４記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項６】前記トレッドゴム層は、その少なくとも
踏面側でかつ少なくとも中央域を構成するゴム部分の常
温下でのゴム硬さが４０〜６０であり、かつｔａｎδが
０．３０〜０．６０であることを特徴とする、請求項１
〜５のいずれか１項記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項７】前記トレッドゴム層は、その少なくとも
踏面側でかつ少なくとも中央域を構成するゴム部分の常
温下でのゴム硬さが、両側方域のそれに比して低いこと
を特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項記載の空気
入りラジアルタイヤ。
【請求項８】前記トレッドゴム層は、その少なくとも
踏面側でかつ少なくとも中央域を構成するゴム部分の常
温下でのゴム硬さが、両側方域のそれに比して高いこと
を特徴とする、請求項１〜６のいずれか１項記載の空気
入りラジアルタイヤ。
【請求項９】前記トレッドゴム層は、その少なくとも
中央域を構成するゴム部分が、２層のゴム層からなるキ
ャップアンドベース構造を有し、キャップゴム層の常温
下でのゴム硬さが、ベースゴム層のそれに比して低いこ
とを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項記載の空
気入りラジアルタイヤ。
【請求項１０】前記トレッドゴム層は、その少なくと
も中央域を構成するゴム部分が、２層のゴム層からなる
キャップアンドベース構造を有し、キャップゴム層の常
温下でのゴム硬さが、ベースゴム層のそれに比して高い
ことを特徴とする、請求項１〜８のいずれか１項記載の
空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１１】前記トレッド部踏面には、両ショルダ
ー側からそれぞれ異なるショルダー側に向かって同一の
周方向に傾斜して延び陸部内で終端する傾斜溝部を有す
る、対をなす主溝が複数対配設され、該対をなす主溝の
配設によって、両ショルダー間で連続する横長陸部を有
し、最高空気圧および最大負荷能力の５０％の負荷能力
適用時での接地面積内におけるネガティブ率を１０〜２
０％、かつトレッドゴム層を展開したときのトレッド展
開幅の少なくとも中央５０％幅領域内での前記横長陸部
間の最小配設ピッチを前記５０％の負荷能力適用時での
タイヤ赤道上で測定した接地長に対して２０〜４０％と
したことを特徴とする、請求項１〜１０のいずれか１項
記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１２】前記対をなす主溝は、トレッド展開幅
の少なくとも中央５０％幅領域内では横ハの字状を形成
してなる、請求項１〜１１のいずれか１項記載の空気入
りラジアルタイヤ。
【請求項１３】前記カーカスが少なくとも２枚のプラ
イで構成されることを特徴とする、請求項１〜１２のい
ずれか１項記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１４】前記ベルトが２層以上のコード層で構
成され、これらコード層のうち少なくとも２層のコード
層は、コードがタイヤ赤道面に対して２０〜５０度の角
度で傾斜して延び、かつ互いのコードがタイヤ赤道面を
挟んで交差する配列になる交差ベルトを形成することを
特徴とする、請求項１〜１３のいずれか１項記載の空気
入りラジアルタイヤ。
【請求項１５】加硫時のビード足幅を測定リム幅より
広幅状態で加硫成型されてなることを特徴とする、請求
項１〜１４のいずれか１項記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。
【請求項１６】加硫時のビード足幅を測定リム幅より
狭幅状態で加硫成型されてなることを特徴とする、請求
項１〜１４のいずれか１項記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。
【請求項１７】請求項１〜１６のいずれか１項記載の
空気入りラジアルタイヤを前後輪に装着したスクーター
において、前輪負担荷重の後輪負担荷重に対する比率が
０．８９以下であることを特徴とするスクーター。
【請求項１８】請求項１７記載のスクーターにおい
て、後輪負担荷重の最大負荷能力に対する百分率である
後輪負荷率が６５％以上であることを特徴とするスクー
ター。
【請求項１９】請求項１７または１８記載のスクータ
ーにおいて、排気量が５００ｃｃ以上、かつ前後輪のリ
ム径が１３〜１６インチであることを特徴とするスクー
ター。
【請求項２０】請求項１７〜１９のいずれか１項記載
のスクーターにおいて、後輪タイヤの、トレッドウェア
インジケータの高さをｈ、タイヤ赤道面内で測定したト
レッドゴム層の総厚みをＴｒとし、前輪タイヤのタイヤ
赤道面内で測定したトレッドゴム層の総厚みをＴｆとし
たとき、ｈ×７≦Ｔｒ≦ｈ×１１、かつ０．５≦Ｔｆ／Ｔｒ≦１．０なる関係を満たすことを特徴とするスクーター。
【請求項２１】請求項１２記載のタイヤを前後輪に装
着したスクーターにおいて、タイヤは、前輪には前記主
溝の終端が最後に接地域内に入るように装着するととも
に、後輪には前記主溝の終端が最初に接地域内に入るよ
うに装着することを特徴とするスクーター。