JP2003276461A - 作業車輌 - Google Patents
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Classifications
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- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E02—HYDRAULIC ENGINEERING; FOUNDATIONS; SOIL SHIFTING
- E02F—DREDGING; SOIL-SHIFTING
- E02F9/00—Component parts of dredgers or soil-shifting machines, not restricted to one of the kinds covered by groups E02F3/00 - E02F7/00
- E02F9/08—Superstructures; Supports for superstructures
- E02F9/0858—Arrangement of component parts installed on superstructures not otherwise provided for, e.g. electric components, fenders, air-conditioning units
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 駆動車軸の変速域拡大及び／又は変速機構の
負荷軽減を図ると共に、車輌全長の拡大を有効に抑えつ
つ、前輪及び後輪間に自由空間を確保する。 【解決手段】 可変出力型ＨＳＴ及び遊星歯車装置を、
機体フレームの車輌前後方向一方側に防振支持されたエ
ンジンに連結して、機体フレームに対して一体的に防振
支持される駆動側ユニットとすると共に、トランスミッ
ションのミッションケースを前記駆動側ユニットとは離
間された状態で、車輌前後方向他方側において前記機体
フレームに固定支持し、前記遊星歯車装置の出力要素と
前記トランスミッションにおける車輪駆動用ドライブト
レーンとを車輌前後方向に沿って延びる軸継手を介して
作動的に連結する。
負荷軽減を図ると共に、車輌全長の拡大を有効に抑えつ
つ、前輪及び後輪間に自由空間を確保する。 【解決手段】 可変出力型ＨＳＴ及び遊星歯車装置を、
機体フレームの車輌前後方向一方側に防振支持されたエ
ンジンに連結して、機体フレームに対して一体的に防振
支持される駆動側ユニットとすると共に、トランスミッ
ションのミッションケースを前記駆動側ユニットとは離
間された状態で、車輌前後方向他方側において前記機体
フレームに固定支持し、前記遊星歯車装置の出力要素と
前記トランスミッションにおける車輪駆動用ドライブト
レーンとを車輌前後方向に沿って延びる軸継手を介して
作動的に連結する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンからの駆
動力を駆動車軸へ伝達するように構成された作業車輌に
関する。
動力を駆動車軸へ伝達するように構成された作業車輌に
関する。
【０００２】
【従来の技術】作業車等の車輌は、エンジンからの駆動
力を変速装置を介して駆動車軸へ伝達するように構成さ
れており、前記変速装置を操作することによって駆動車
軸を所望速度で回転させ得るようになっている。さら
に、前記駆動車軸の変速域を広げたい場合、及び／又は
変速装置の負荷を軽減させたい場合には、主変速装置に
加えて副変速装置が備えられる。
力を変速装置を介して駆動車軸へ伝達するように構成さ
れており、前記変速装置を操作することによって駆動車
軸を所望速度で回転させ得るようになっている。さら
に、前記駆動車軸の変速域を広げたい場合、及び／又は
変速装置の負荷を軽減させたい場合には、主変速装置に
加えて副変速装置が備えられる。
【０００３】図１９に、主変速装置及び副変速装置を備
え、且つ、後車軸が駆動車軸とされた従来の車輌の模式
図を示す。図１９に示すように、副変速装置を備えた従
来の車輌においては、車輌前後方向一方側から他方側へ
向かって、互いに分離可能なエンジン８０１，フライホ
イール８０２，主変速装置８０３，副変速装置８０４及
び駆動車軸アクスル装置８０５が相互に直列連結されて
いる為、以下に示す問題点があった。
え、且つ、後車軸が駆動車軸とされた従来の車輌の模式
図を示す。図１９に示すように、副変速装置を備えた従
来の車輌においては、車輌前後方向一方側から他方側へ
向かって、互いに分離可能なエンジン８０１，フライホ
イール８０２，主変速装置８０３，副変速装置８０４及
び駆動車軸アクスル装置８０５が相互に直列連結されて
いる為、以下に示す問題点があった。
【０００４】即ち、従来の副変速装置付車輌において
は、互いに別体とされたエンジン８０１，フライホイー
ル８０２，主変速装置８０３，副変速装置８０４及びア
クスル装置８０５のそれぞれのハウジングが互いに直列
連結されており、前輪及び後輪間にスペースが存在しな
い。従って、運転席のステップ台を前記何れかのハウジ
ングの上方に配設しなければならず、該ステップ台の設
置位置が高くなってしまったり、及び／又は、前輪及び
後輪間にミッドマウントモアを備える場合には前記ハウ
ジング全体の設置位置を高くしなければならず、車輌重
心の上昇を招くという問題がある。
は、互いに別体とされたエンジン８０１，フライホイー
ル８０２，主変速装置８０３，副変速装置８０４及びア
クスル装置８０５のそれぞれのハウジングが互いに直列
連結されており、前輪及び後輪間にスペースが存在しな
い。従って、運転席のステップ台を前記何れかのハウジ
ングの上方に配設しなければならず、該ステップ台の設
置位置が高くなってしまったり、及び／又は、前輪及び
後輪間にミッドマウントモアを備える場合には前記ハウ
ジング全体の設置位置を高くしなければならず、車輌重
心の上昇を招くという問題がある。
【０００５】さらに、前記従来構成において、前記主変
速装置８０３として静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）を
用いる場合、該ＨＳＴ内を循環する作動油圧の脈動等に
よってＨＳＴ自身が振動する。前述のように、主変速装
置８０３，副変速装置８０４及びアクスル装置８０５が
互いに連結されていると、前記ＨＳＴの振動が副変速装
置８０４及びアクスル装置８０５を介して機体フレーム
８００に伝わり、これにより、運転環境が悪化するとい
う問題がある。
速装置８０３として静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）を
用いる場合、該ＨＳＴ内を循環する作動油圧の脈動等に
よってＨＳＴ自身が振動する。前述のように、主変速装
置８０３，副変速装置８０４及びアクスル装置８０５が
互いに連結されていると、前記ＨＳＴの振動が副変速装
置８０４及びアクスル装置８０５を介して機体フレーム
８００に伝わり、これにより、運転環境が悪化するとい
う問題がある。
【０００６】この点に関し、前記エンジンと副変速装置
とをハウジングで連結し、主変速装置として作用するＨ
ＳＴを防振部材を介して前記副変速装置の前面に連結す
ると共に、該ＨＳＴの前部と前記ハウジングとを他の防
振部材を介して連結することも提案されている。
とをハウジングで連結し、主変速装置として作用するＨ
ＳＴを防振部材を介して前記副変速装置の前面に連結す
ると共に、該ＨＳＴの前部と前記ハウジングとを他の防
振部材を介して連結することも提案されている。
【０００７】しかしながら、前記構成においては、エン
ジンの振動に関しては一切考慮されていない。即ち、前
記ＨＳＴを防振支持するハウジング自体がエンジンから
の伝播振動によって振動するという問題がある。
ジンの振動に関しては一切考慮されていない。即ち、前
記ＨＳＴを防振支持するハウジング自体がエンジンから
の伝播振動によって振動するという問題がある。
【０００８】又、必要／所望に応じて、作業車輌には、
作業機を昇降駆動させる為の油圧リフト装置が備えられ
る。従来、該油圧リフト装置は、トランスミッションの
ミッションケースの上面又は該ミッションケースの内部
に設置されている。斯かる従来の構成においては、前記
作業機昇降の際の荷重が前記ミッションケースに負荷さ
れる。従って、従来の構成においては、前記ミッション
ケースの強度を高くしなければならなかった。
作業機を昇降駆動させる為の油圧リフト装置が備えられ
る。従来、該油圧リフト装置は、トランスミッションの
ミッションケースの上面又は該ミッションケースの内部
に設置されている。斯かる従来の構成においては、前記
作業機昇降の際の荷重が前記ミッションケースに負荷さ
れる。従って、従来の構成においては、前記ミッション
ケースの強度を高くしなければならなかった。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、前記従来技
術に鑑みなされたものであり、エンジンからの駆動力を
主変速装置及び副変速装置を介して駆動車軸へ伝達する
ように構成された作業車輌において、駆動車軸の変速域
拡大及び／又は変速機構の負荷軽減を図ると共に、車輌
全長の拡大を有効に抑えつつ、前輪及び後輪間に自由空
間を確保し得る作業車輌を提供することを、一の目的と
する。又、本発明は、エンジンや主変速装置からの振動
がミッションやアクスルに伝播することを有効に防止し
て、搭乗者に不快感を与えない作業車輌の提供を、他の
目的とする。
術に鑑みなされたものであり、エンジンからの駆動力を
主変速装置及び副変速装置を介して駆動車軸へ伝達する
ように構成された作業車輌において、駆動車軸の変速域
拡大及び／又は変速機構の負荷軽減を図ると共に、車輌
全長の拡大を有効に抑えつつ、前輪及び後輪間に自由空
間を確保し得る作業車輌を提供することを、一の目的と
する。又、本発明は、エンジンや主変速装置からの振動
がミッションやアクスルに伝播することを有効に防止し
て、搭乗者に不快感を与えない作業車輌の提供を、他の
目的とする。
【００１０】さらに、本発明は、作業機を機体フレーム
に対して相対移動させる為の油圧リフト装置を備えた作
業車輌において、前記作業機移動の際のミッションケー
スへの荷重負荷量を軽減させ得る作業車輌の提供を、他
の目的とする。
に対して相対移動させる為の油圧リフト装置を備えた作
業車輌において、前記作業機移動の際のミッションケー
スへの荷重負荷量を軽減させ得る作業車輌の提供を、他
の目的とする。
【００１１】さらに、本発明は、可変出力型ＨＳＴ及び
遊星歯車装置が組み合わされてなるＨＭＴを備えた作業
車輌において、ＨＳＴの可及的な小型化を図りつつ、走
行変速域を拡大させることができると共に、駆動車輪の
空転状態を簡便に得ることができる作業車輌の提供を、
他の目的とする。
遊星歯車装置が組み合わされてなるＨＭＴを備えた作業
車輌において、ＨＳＴの可及的な小型化を図りつつ、走
行変速域を拡大させることができると共に、駆動車輪の
空転状態を簡便に得ることができる作業車輌の提供を、
他の目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記目的を達
成する為に、機体フレームと、車輌前後方向一方側にお
いて前記機体フレームに防振支持されたエンジンと、入
力軸及び出力軸を有し、該入力軸が前記エンジンに作動
的に連結された可変出力型ＨＳＴと、太陽歯車、遊星キ
ャリア及び内歯歯車の３要素を有し、該３要素のうちの
第１及び第２要素が、それぞれ、前記ＨＳＴの入力軸及
び出力軸に作動的に連結された遊星歯車装置と、ミッシ
ョンケースと、該ミッションケース内に収容された車輪
駆動用ドライブトレーンであって、前後進切換装置を有
する車輪駆動用ドライブトレーンとを含むトランスミッ
ションとを備え、前記ＨＳＴ及び遊星歯車装置は前記エ
ンジンに連結されて駆動側ユニットを形成し、前記ミッ
ションケースは前記駆動側ユニットとは離間された状態
で、車輌前後方向他方側において前記機体フレームに固
定支持されており、前記遊星歯車装置の第３要素と前記
トランスミッションの前記車輪駆動用ドライブトレーン
とは、車輌前後方向に沿って延びる走行系路用軸継手を
介して作動的に連結されている作業車輌を提供する。
成する為に、機体フレームと、車輌前後方向一方側にお
いて前記機体フレームに防振支持されたエンジンと、入
力軸及び出力軸を有し、該入力軸が前記エンジンに作動
的に連結された可変出力型ＨＳＴと、太陽歯車、遊星キ
ャリア及び内歯歯車の３要素を有し、該３要素のうちの
第１及び第２要素が、それぞれ、前記ＨＳＴの入力軸及
び出力軸に作動的に連結された遊星歯車装置と、ミッシ
ョンケースと、該ミッションケース内に収容された車輪
駆動用ドライブトレーンであって、前後進切換装置を有
する車輪駆動用ドライブトレーンとを含むトランスミッ
ションとを備え、前記ＨＳＴ及び遊星歯車装置は前記エ
ンジンに連結されて駆動側ユニットを形成し、前記ミッ
ションケースは前記駆動側ユニットとは離間された状態
で、車輌前後方向他方側において前記機体フレームに固
定支持されており、前記遊星歯車装置の第３要素と前記
トランスミッションの前記車輪駆動用ドライブトレーン
とは、車輌前後方向に沿って延びる走行系路用軸継手を
介して作動的に連結されている作業車輌を提供する。
【００１３】好ましくは、前記トランスミッションは、
前記ミッションケース内に収容された作業機動力取出用
ドライブトレーンを、さらに有しており、前記ＨＳＴの
入力軸と前記作業機動力取出用ドライブトレーンとは、
車輌前後方向に沿って延びる作業機系路用軸継手を介し
て作動的に連結されているものとされる。より好ましく
は、前記走行系路用軸継手及び／又は前記作業機系路用
軸継手は、振動吸収型軸継手とされる。
前記ミッションケース内に収容された作業機動力取出用
ドライブトレーンを、さらに有しており、前記ＨＳＴの
入力軸と前記作業機動力取出用ドライブトレーンとは、
車輌前後方向に沿って延びる作業機系路用軸継手を介し
て作動的に連結されているものとされる。より好ましく
は、前記走行系路用軸継手及び／又は前記作業機系路用
軸継手は、振動吸収型軸継手とされる。
【００１４】又、本発明は、前記目的を達成する為に、
付設される作業機を機体フレームに対して相対移動させ
る油圧リフト装置を備えた作業車輌であって、前記機体
フレームは、車輌前後方向に沿って延びる左右一対のメ
インフレームと、車輌前後方向一方側において、前記一
対のメインフレームの上面に跨るように配設されたクロ
スメンバとを備え、前記油圧リフト装置は、前記クロス
メンバに吊り下げ支持されている作業車輌を提供する。
付設される作業機を機体フレームに対して相対移動させ
る油圧リフト装置を備えた作業車輌であって、前記機体
フレームは、車輌前後方向に沿って延びる左右一対のメ
インフレームと、車輌前後方向一方側において、前記一
対のメインフレームの上面に跨るように配設されたクロ
スメンバとを備え、前記油圧リフト装置は、前記クロス
メンバに吊り下げ支持されている作業車輌を提供する。
【００１５】好ましくは、前記機体フレームは、ロプス
支持フレームをさらに備えるものとされる。前記ロプス
支持フレームは、車輌前後方向一方側において、前記一
対のメインフレームのそれぞれに連結される一対の上下
方向延在片と、該一対の上下方向延在片の上端部を連結
する上部プレートとを有し得る。より好ましくは、前記
ロプス支持フレームは、前記一対の上下方向延在片の下
端部を連結する下部プレートをさらに備えることができ
る。該下部プレートには、牽引バーが挿通される牽引バ
ー収納ボックスが固着され得る。
支持フレームをさらに備えるものとされる。前記ロプス
支持フレームは、車輌前後方向一方側において、前記一
対のメインフレームのそれぞれに連結される一対の上下
方向延在片と、該一対の上下方向延在片の上端部を連結
する上部プレートとを有し得る。より好ましくは、前記
ロプス支持フレームは、前記一対の上下方向延在片の下
端部を連結する下部プレートをさらに備えることができ
る。該下部プレートには、牽引バーが挿通される牽引バ
ー収納ボックスが固着され得る。
【００１６】好ましくは、前記機体フレームは、前記一
対のメインフレーム間に連結される門状の補強フレーム
をさらに備えることができる。前記補強フレームは、左
右の側面にローダマストが取付可能とされ、且つ、上面
にハンドルコラムが取付可能とされ得る。
対のメインフレーム間に連結される門状の補強フレーム
をさらに備えることができる。前記補強フレームは、左
右の側面にローダマストが取付可能とされ、且つ、上面
にハンドルコラムが取付可能とされ得る。
【００１７】さらに、本発明は、駆動源から駆動車輪に
至る車輪駆動用伝動経路に、ＨＳＴ及び遊星歯車装置が
組み合わされてなるＨＭＴと、該ＨＭＴ出力の回転方向
を切り換える前後進切換装置とが直列に介挿されてなる
作業車輌であって、前記ＨＳＴは、少なくとも一方が可
変容積型とされた油圧ポンプユニット及び油圧モータユ
ニットと、前記駆動源に作動的に連結され、前記油圧ポ
ンプユニットを駆動するポンプ軸と、前記油圧モータユ
ニットによって駆動されるモータ軸とを備え、前記モー
タ軸を介して正逆双方向のＨＳＴ可変出力が出力される
ように構成され、前記ＨＭＴは、前記ＨＳＴ可変出力が
正逆一方側最大状態の際に、略出力停止状態となり、且
つ、前記ＨＳＴ可変出力が正逆一方側最大状態から正逆
他方側最大状態へ変化するに従って、略出力停止状態か
ら最大出力状態へ移行するように構成され、前記前後進
切換装置は、前記ＨＭＴが略出力停止状態の場合には、
前記車輪駆動用伝動経路を遮断して、前記駆動車輪を空
転状態とし得るように構成された作業車輌を提供する。
至る車輪駆動用伝動経路に、ＨＳＴ及び遊星歯車装置が
組み合わされてなるＨＭＴと、該ＨＭＴ出力の回転方向
を切り換える前後進切換装置とが直列に介挿されてなる
作業車輌であって、前記ＨＳＴは、少なくとも一方が可
変容積型とされた油圧ポンプユニット及び油圧モータユ
ニットと、前記駆動源に作動的に連結され、前記油圧ポ
ンプユニットを駆動するポンプ軸と、前記油圧モータユ
ニットによって駆動されるモータ軸とを備え、前記モー
タ軸を介して正逆双方向のＨＳＴ可変出力が出力される
ように構成され、前記ＨＭＴは、前記ＨＳＴ可変出力が
正逆一方側最大状態の際に、略出力停止状態となり、且
つ、前記ＨＳＴ可変出力が正逆一方側最大状態から正逆
他方側最大状態へ変化するに従って、略出力停止状態か
ら最大出力状態へ移行するように構成され、前記前後進
切換装置は、前記ＨＭＴが略出力停止状態の場合には、
前記車輪駆動用伝動経路を遮断して、前記駆動車輪を空
転状態とし得るように構成された作業車輌を提供する。
【００１８】一態様において、前記前後進切換装置は、
前記ＨＭＴが略出力停止状態の際に、自動的に、前記駆
動車輪を空転状態とし得るように構成される。他態様に
おいては、前記前後進切換装置は、前記ＨＭＴが略出力
停止状態の際に、外部操作に基づき、前記駆動車輪を空
転状態とし得るように構成される。
前記ＨＭＴが略出力停止状態の際に、自動的に、前記駆
動車輪を空転状態とし得るように構成される。他態様に
おいては、前記前後進切換装置は、前記ＨＭＴが略出力
停止状態の際に、外部操作に基づき、前記駆動車輪を空
転状態とし得るように構成される。
【００１９】好ましくは、前記ＨＭＴは、機体フレーム
の車輌前後方向一方側において、該機体フレームに対し
て防振支持された前記駆動源に連結され、該駆動源と共
に駆動側ユニットを形成し、且つ、前記前後進切換装置
は、機体フレームの車輌前後方向他方側において、前記
駆動側ユニットとは離間された状態で該機体フレームに
固定支持されたミッションケース内に収容され得る。
の車輌前後方向一方側において、該機体フレームに対し
て防振支持された前記駆動源に連結され、該駆動源と共
に駆動側ユニットを形成し、且つ、前記前後進切換装置
は、機体フレームの車輌前後方向他方側において、前記
駆動側ユニットとは離間された状態で該機体フレームに
固定支持されたミッションケース内に収容され得る。
【００２０】又、本発明は、駆動源から駆動車輪に至る
車輪駆動用伝動経路に、ＨＳＴ及び遊星歯車装置が組み
合わされてなるＨＭＴと、該ＨＭＴ出力の回転方向を切
り換える前後進切換装置とが直列に介挿されてなる作業
車輌であって、前記ＨＳＴは、少なくとも一方が可変容
積型とされた油圧ポンプユニット及び油圧モータユニッ
トと、前記駆動源に作動的に連結され、前記油圧ポンプ
ユニットを駆動するポンプ軸と、前記油圧モータユニッ
トによって駆動されるモータ軸とを備え、前記モータ軸
を介して正逆双方向のＨＳＴ可変出力が出力されるよう
に構成され、前記ＨＭＴは、前記ＨＳＴ可変出力が正逆
一方側最大状態の際に、略出力停止状態となり、且つ、
前記ＨＳＴ可変出力が正逆一方側最大状態から正逆他方
側最大状態へ変化するに従って、略出力停止状態から最
大出力状態へ移行するように構成されており、前記前後
進切換装置は、伝動方向に関し、前記駆動源と前記ＨＭ
Ｔとの間に介挿されており、前記駆動源からの駆動力を
正転状態で前記ポンプ軸に伝達する前進状態と、前記駆
動源からの駆動力を反転状態で前記ポンプ軸に伝達する
後進状態と、前記駆動源から前記ポンプ軸への動力伝達
を遮断する中立状態とをとり得るように構成された作業
車輌を提供する。
車輪駆動用伝動経路に、ＨＳＴ及び遊星歯車装置が組み
合わされてなるＨＭＴと、該ＨＭＴ出力の回転方向を切
り換える前後進切換装置とが直列に介挿されてなる作業
車輌であって、前記ＨＳＴは、少なくとも一方が可変容
積型とされた油圧ポンプユニット及び油圧モータユニッ
トと、前記駆動源に作動的に連結され、前記油圧ポンプ
ユニットを駆動するポンプ軸と、前記油圧モータユニッ
トによって駆動されるモータ軸とを備え、前記モータ軸
を介して正逆双方向のＨＳＴ可変出力が出力されるよう
に構成され、前記ＨＭＴは、前記ＨＳＴ可変出力が正逆
一方側最大状態の際に、略出力停止状態となり、且つ、
前記ＨＳＴ可変出力が正逆一方側最大状態から正逆他方
側最大状態へ変化するに従って、略出力停止状態から最
大出力状態へ移行するように構成されており、前記前後
進切換装置は、伝動方向に関し、前記駆動源と前記ＨＭ
Ｔとの間に介挿されており、前記駆動源からの駆動力を
正転状態で前記ポンプ軸に伝達する前進状態と、前記駆
動源からの駆動力を反転状態で前記ポンプ軸に伝達する
後進状態と、前記駆動源から前記ポンプ軸への動力伝達
を遮断する中立状態とをとり得るように構成された作業
車輌を提供する。
【００２１】好ましくは、前記駆動源，前後進切換装置
及びＨＭＴは、機体フレームに対して防振支持された駆
動側ユニットを形成し得る。一態様においては、前記前
後進切換装置は、運転者によって操作される操作部材が
前進位置，後進位置及び中立位置に位置すると、それぞ
れ、前進状態，後進状態及び中立状態をとる通常操作
と、前記操作部材が前進位置及び後進位置に位置する
と、それぞれ、前進状態及び後進状態をとり、且つ、中
立位置に位置する際には、前進状態又は後進状態の何れ
かをとるパワーニュートラル操作とを、選択し得るよう
に構成される。
及びＨＭＴは、機体フレームに対して防振支持された駆
動側ユニットを形成し得る。一態様においては、前記前
後進切換装置は、運転者によって操作される操作部材が
前進位置，後進位置及び中立位置に位置すると、それぞ
れ、前進状態，後進状態及び中立状態をとる通常操作
と、前記操作部材が前進位置及び後進位置に位置する
と、それぞれ、前進状態及び後進状態をとり、且つ、中
立位置に位置する際には、前進状態又は後進状態の何れ
かをとるパワーニュートラル操作とを、選択し得るよう
に構成される。
【００２２】
【発明の実施の形態】実施の形態１
以下、本発明の好ましい実施の形態につき、添付図面を
参照しつつ説明する。図１及び図２は、それぞれ、本実
施の形態に係る作業車輌１の概略側面図及び伝動模式図
である。
参照しつつ説明する。図１及び図２は、それぞれ、本実
施の形態に係る作業車輌１の概略側面図及び伝動模式図
である。
【００２３】図１及び図２に示すように、該作業車輌１
は、機体フレーム１０と、該機体フレーム１０の車輌前
後方向一方側で防振支持されたエンジン２０と、該エン
ジンからの駆動力を変速伝達する主変速装置３０と、該
主変速装置の出力を受けて駆動車軸を駆動するトランス
ミッション４０とを備えている。図２に示すように、該
作業車輌１は、前記主変速装置３０として、ＨＳＴ３０
０及び遊星歯車装置３５０が連結されてなるＨＭＴユニ
ットを備えている。
は、機体フレーム１０と、該機体フレーム１０の車輌前
後方向一方側で防振支持されたエンジン２０と、該エン
ジンからの駆動力を変速伝達する主変速装置３０と、該
主変速装置の出力を受けて駆動車軸を駆動するトランス
ミッション４０とを備えている。図２に示すように、該
作業車輌１は、前記主変速装置３０として、ＨＳＴ３０
０及び遊星歯車装置３５０が連結されてなるＨＭＴユニ
ットを備えている。
【００２４】図３に前記エンジンを後方から視た部分斜
視図を示す。図１及び図３に示すように、前記機体フレ
ーム１０は、車輌前後方向に沿って延びる左右一対のメ
インフレーム１１を備えており、前記エンジン２０は、
該一対のメインフレーム１１に防振支持されている。詳
しくは、前記エンジン２０は車両前後方向に沿うエンジ
ン出力軸を備えたホリゾンタル式に構成され、そのクラ
ンクケースの側面の前方下部に固着したブラケット２０
ａに、防振ゴム１１１を介して、前記一対のメインフレ
ーム１１に支持されており、これにより、該エンジン２
０からの振動が機体フレーム１０へ伝播するのを防止し
ている。
視図を示す。図１及び図３に示すように、前記機体フレ
ーム１０は、車輌前後方向に沿って延びる左右一対のメ
インフレーム１１を備えており、前記エンジン２０は、
該一対のメインフレーム１１に防振支持されている。詳
しくは、前記エンジン２０は車両前後方向に沿うエンジ
ン出力軸を備えたホリゾンタル式に構成され、そのクラ
ンクケースの側面の前方下部に固着したブラケット２０
ａに、防振ゴム１１１を介して、前記一対のメインフレ
ーム１１に支持されており、これにより、該エンジン２
０からの振動が機体フレーム１０へ伝播するのを防止し
ている。
【００２５】図４に、前記ＨＳＴ３００及び遊星歯車装
置３５０近傍の縦断側面図を示す。前記ＨＳＴ３００
は、フライホイール６０を介してエンジン２０からの駆
動力を受ける入力軸（ポンプ軸）３０１と、該入力軸３
０１によって駆動される油圧ポンプユニット３１０と、
該油圧ポンプユニット３１０との共働下に前記エンジン
２０からの駆動力を無段変速する油圧モータユニット３
２０と、該油圧モータユニット３２０によって回転駆動
される出力軸（モータ軸）３０２と、該油圧ポンプユニ
ット３１０及び油圧モータユニット３２０を支持すると
共に、両者を流体的に接続する油圧回路が形成されたセ
ンターセクション３３０と、前記油圧ポンプユニット３
１０及び油圧モータユニット３２０を囲繞するように前
記センターセクション３３０に連結されるＨＳＴケース
３４０とを備えている。本実施の形態においては、後述
するように、該センターセクション３３０には前記油圧
回路として一対の油圧ラインが形成されている。
置３５０近傍の縦断側面図を示す。前記ＨＳＴ３００
は、フライホイール６０を介してエンジン２０からの駆
動力を受ける入力軸（ポンプ軸）３０１と、該入力軸３
０１によって駆動される油圧ポンプユニット３１０と、
該油圧ポンプユニット３１０との共働下に前記エンジン
２０からの駆動力を無段変速する油圧モータユニット３
２０と、該油圧モータユニット３２０によって回転駆動
される出力軸（モータ軸）３０２と、該油圧ポンプユニ
ット３１０及び油圧モータユニット３２０を支持すると
共に、両者を流体的に接続する油圧回路が形成されたセ
ンターセクション３３０と、前記油圧ポンプユニット３
１０及び油圧モータユニット３２０を囲繞するように前
記センターセクション３３０に連結されるＨＳＴケース
３４０とを備えている。本実施の形態においては、後述
するように、該センターセクション３３０には前記油圧
回路として一対の油圧ラインが形成されている。
【００２６】前記油圧ポンプユニット３１０及び油圧モ
ータユニット３２０の少なくとも一方は出力調整部材の
操作により吸引／吐出量が変化する可変容積型とされて
おり、該出力調整部材の傾転位置を制御することによっ
て、油圧モータユニット３２０によって駆動される前記
モータ軸３０２から無段変速出力を得るようになってい
る。なお、本実施の形態においては、油圧ポンプユニッ
ト３１０を可変容積型とし、油圧モータユニット３２０
を固定容積型としている。
ータユニット３２０の少なくとも一方は出力調整部材の
操作により吸引／吐出量が変化する可変容積型とされて
おり、該出力調整部材の傾転位置を制御することによっ
て、油圧モータユニット３２０によって駆動される前記
モータ軸３０２から無段変速出力を得るようになってい
る。なお、本実施の形態においては、油圧ポンプユニッ
ト３１０を可変容積型とし、油圧モータユニット３２０
を固定容積型としている。
【００２７】前記センターセクション３３０は、伝動方
向上流側及び下流側を向く第１面３３１及び第２面３３
２を有しており、該第１面３３１に前記油圧ポンプユニ
ット３１０及び油圧モータユニット３２０の双方を支持
している。さらに、前記ＨＳＴケース３４０は、該第１
面３３１に連結されており、これにより、前記油圧ポン
プユニット３１０及び油圧モータユニット３２０を囲繞
している。
向上流側及び下流側を向く第１面３３１及び第２面３３
２を有しており、該第１面３３１に前記油圧ポンプユニ
ット３１０及び油圧モータユニット３２０の双方を支持
している。さらに、前記ＨＳＴケース３４０は、該第１
面３３１に連結されており、これにより、前記油圧ポン
プユニット３１０及び油圧モータユニット３２０を囲繞
している。
【００２８】前記入力軸３０１は、伝動方向上流側端部
が前記ＨＳＴケース３４０から伝動方向上流側へ延在
し、且つ、伝動方向下流側端部が前記センターセクショ
ン３３０を貫通して伝動方向下流側へ延在するように、
前記センターセクション３３０及びＨＳＴケース３４０
に回転自在に支持されており、車輌前後方向に沿った回
転軸線を有するように構成されている。
が前記ＨＳＴケース３４０から伝動方向上流側へ延在
し、且つ、伝動方向下流側端部が前記センターセクショ
ン３３０を貫通して伝動方向下流側へ延在するように、
前記センターセクション３３０及びＨＳＴケース３４０
に回転自在に支持されており、車輌前後方向に沿った回
転軸線を有するように構成されている。
【００２９】前記入力軸３０１の伝動方向上流側端部
は、前記フライホイール６０を介して、エンジン２０に
作動的に連結される。なお、該フライホイール６０に
は、ダンパー６１を備えることができ、これにより、前
記エンジン出力軸の角速度変動を抑えた状態で、後続の
ＨＳＴ３００及び該ＨＳＴ３００との協動下においてＨ
ＭＴ（Ｈｙｄｒｏ−Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ−Ｔｒａｎｓ
ｍｉｓｓｉｏｎ）を構成するための遊星歯車装置３５０
に動力伝達を行うことができる。
は、前記フライホイール６０を介して、エンジン２０に
作動的に連結される。なお、該フライホイール６０に
は、ダンパー６１を備えることができ、これにより、前
記エンジン出力軸の角速度変動を抑えた状態で、後続の
ＨＳＴ３００及び該ＨＳＴ３００との協動下においてＨ
ＭＴ（Ｈｙｄｒｏ−Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ−Ｔｒａｎｓ
ｍｉｓｓｉｏｎ）を構成するための遊星歯車装置３５０
に動力伝達を行うことができる。
【００３０】前記油圧ポンプユニット３１０は、前記入
力軸３０１の回転に伴って該入力軸３０１の軸線回りに
回転運動を行うと共に、該回転運動に連動して往復運動
を行うピストンユニット３１１と、該ピストンユニット
３１１を往復動自在に支持すると共に、前記一対の油圧
ラインに連通されるようにセンターセクション３３０の
第１面３３１に回転摺動自在に支持されたシリンダブロ
ック３１２と、傾転位置によって前記ピストンユニット
３１１のストローク長を規制し、該ピストンユニット３
１１による吸入／吐出油量を変化させる出力調整部材３
１３とを備えている。該出力調整部材３１３の傾転位置
は、後述の油圧制御装置によって制御される。
力軸３０１の回転に伴って該入力軸３０１の軸線回りに
回転運動を行うと共に、該回転運動に連動して往復運動
を行うピストンユニット３１１と、該ピストンユニット
３１１を往復動自在に支持すると共に、前記一対の油圧
ラインに連通されるようにセンターセクション３３０の
第１面３３１に回転摺動自在に支持されたシリンダブロ
ック３１２と、傾転位置によって前記ピストンユニット
３１１のストローク長を規制し、該ピストンユニット３
１１による吸入／吐出油量を変化させる出力調整部材３
１３とを備えている。該出力調整部材３１３の傾転位置
は、後述の油圧制御装置によって制御される。
【００３１】なお、本実施の形態においては、油圧ポン
プユニット３１０としてアキシャルピストンタイプを採
用している為、前記出力調整部材３１３としては可動斜
板が採用されている。従って、ラジアルピストンタイプ
の油圧ポンプユニットを採用した場合には、前記出力調
整部材としてカムリングが用いられる。
プユニット３１０としてアキシャルピストンタイプを採
用している為、前記出力調整部材３１３としては可動斜
板が採用されている。従って、ラジアルピストンタイプ
の油圧ポンプユニットを採用した場合には、前記出力調
整部材としてカムリングが用いられる。
【００３２】固定容積型とされた前記油圧モータユニッ
ト３２０は、前記一対の油圧ラインに連通されるように
前記センターセクション３３０の第１面３３１に回転摺
動自在に支持されたシリンダブロック３２２と、該シリ
ンダブロック３２２内に摺動自在に支持され、前記一対
の油圧ラインからの圧油によって往復運動と共に回転運
動を行い、該回転運動を前記出力軸に伝達するピストン
ユニット３２１とを備えている。
ト３２０は、前記一対の油圧ラインに連通されるように
前記センターセクション３３０の第１面３３１に回転摺
動自在に支持されたシリンダブロック３２２と、該シリ
ンダブロック３２２内に摺動自在に支持され、前記一対
の油圧ラインからの圧油によって往復運動と共に回転運
動を行い、該回転運動を前記出力軸に伝達するピストン
ユニット３２１とを備えている。
【００３３】前記出力軸３０２は、伝動方向下流側端部
が前記センターセクション３３０を貫通して外方（本実
施の形態においては後方）へ延びるように、前記ＨＳＴ
ケース３４０及びセンターセクション３３０に支持され
ており、前記入力軸３０１に対して平行となるように、
車輌前後方向に沿った回転軸線を有している。
が前記センターセクション３３０を貫通して外方（本実
施の形態においては後方）へ延びるように、前記ＨＳＴ
ケース３４０及びセンターセクション３３０に支持され
ており、前記入力軸３０１に対して平行となるように、
車輌前後方向に沿った回転軸線を有している。
【００３４】さらに、該車輌１は、図２及び図４に示す
ように、前記ポンプ軸３０１の伝動方向上流側端部によ
って駆動されるチャージポンプユニット７０を、ＨＳＴ
ケース３４０の前面に備えている。該チャージポンプユ
ニット７０は、ＨＳＴ３０への作動油補給用、及び、前
記出力調整部材を制御する油圧制御装置の作動油供給用
として使用される。
ように、前記ポンプ軸３０１の伝動方向上流側端部によ
って駆動されるチャージポンプユニット７０を、ＨＳＴ
ケース３４０の前面に備えている。該チャージポンプユ
ニット７０は、ＨＳＴ３０への作動油補給用、及び、前
記出力調整部材を制御する油圧制御装置の作動油供給用
として使用される。
【００３５】前記遊星歯車装置３５０は、太陽歯車３５
１と、該太陽歯車３５１と噛合する遊星歯車３５２を自
転可能に支持し且つ該遊星歯車３５２の公転に従って回
転する遊星キャリア３５３と、前記遊星歯車３５２と噛
合する内歯歯車３５４と、該歯車群を囲繞するように、
前記センターセクション３３０の第２面３３２に連結さ
れた遊星ハウジング３６０とを備えている。
１と、該太陽歯車３５１と噛合する遊星歯車３５２を自
転可能に支持し且つ該遊星歯車３５２の公転に従って回
転する遊星キャリア３５３と、前記遊星歯車３５２と噛
合する内歯歯車３５４と、該歯車群を囲繞するように、
前記センターセクション３３０の第２面３３２に連結さ
れた遊星ハウジング３６０とを備えている。
【００３６】該遊星歯車装置３５０における前記太陽歯
車３５１、遊星キャリア３５３及び内歯歯車３５４の３
要素のうちの第１要素及び第２要素には、それぞれ、前
記ＨＳＴ３００の入力軸３０１及び出力軸３０２が作動
的に連結されており、且つ、第３要素から前記駆動輪２
０へ伝達する走行駆動力を取り出し得るように構成され
ている。本実施の形態においては、遊星キャリア３５
３，太陽歯車３５１及び内歯歯車３５４が、それぞれ、
前記第１〜第３要素に対応している。
車３５１、遊星キャリア３５３及び内歯歯車３５４の３
要素のうちの第１要素及び第２要素には、それぞれ、前
記ＨＳＴ３００の入力軸３０１及び出力軸３０２が作動
的に連結されており、且つ、第３要素から前記駆動輪２
０へ伝達する走行駆動力を取り出し得るように構成され
ている。本実施の形態においては、遊星キャリア３５
３，太陽歯車３５１及び内歯歯車３５４が、それぞれ、
前記第１〜第３要素に対応している。
【００３７】本実施の形態において、該遊星歯車装置３
５０には、前記ＨＳＴ入力軸３０１及びＨＳＴ出力軸３
０２に対して、それぞれ、同軸上に配設されたＰＴＯ系
出力軸３７１及び走行系出力軸（ＨＭＴ出力軸）３７２
が備えられている。前記ＰＴＯ系出力軸３７１は、伝動
方向上流側端部が前記ＨＳＴ入力軸３０１に軸線回り相
対回転不能に連結され、且つ、伝動方向下流側端部が前
記遊星ハウジング３６０から伝動方向下流側へ突出する
ように、前記遊星ハウジング３６０に支持されている。
５０には、前記ＨＳＴ入力軸３０１及びＨＳＴ出力軸３
０２に対して、それぞれ、同軸上に配設されたＰＴＯ系
出力軸３７１及び走行系出力軸（ＨＭＴ出力軸）３７２
が備えられている。前記ＰＴＯ系出力軸３７１は、伝動
方向上流側端部が前記ＨＳＴ入力軸３０１に軸線回り相
対回転不能に連結され、且つ、伝動方向下流側端部が前
記遊星ハウジング３６０から伝動方向下流側へ突出する
ように、前記遊星ハウジング３６０に支持されている。
【００３８】より詳しくは、前記遊星ハウジング３６０
は、伝動方向下流側の端壁部３６１（本実施の形態にお
いては後壁部）と、該端壁部３６１の周縁から伝動方向
上流側へ延在された周壁部３６２とを備え、伝動方向上
流側（本実施の形態においては前方側）が開口とされて
いる。前記遊星ハウジング３６０の周壁部３６２には、
内周面から径方向内方へ延びるボス部３６３が一体形成
されており、該ボス部３６３に軸受板３６４が螺着され
るようになっている。
は、伝動方向下流側の端壁部３６１（本実施の形態にお
いては後壁部）と、該端壁部３６１の周縁から伝動方向
上流側へ延在された周壁部３６２とを備え、伝動方向上
流側（本実施の形態においては前方側）が開口とされて
いる。前記遊星ハウジング３６０の周壁部３６２には、
内周面から径方向内方へ延びるボス部３６３が一体形成
されており、該ボス部３６３に軸受板３６４が螺着され
るようになっている。
【００３９】前記ＰＴＯ系出力軸３７１は、伝動方向上
流側端部が前記軸受板３６４から伝動方向上流側へ突出
し、且つ、伝動方向下流側端部が前記端壁部３６１から
伝動方向下流側へ突出するように、前記軸受板３６４と
端壁部３６１とによって回転自在に支持されている。前
記ＰＴＯ系出力軸３７１の伝動方向上流側端部には、前
記ＨＳＴ入力軸３０１の伝動方向下流側端部が相対回転
不能に突入されるように、スプライン継手部が設けられ
ている。
流側端部が前記軸受板３６４から伝動方向上流側へ突出
し、且つ、伝動方向下流側端部が前記端壁部３６１から
伝動方向下流側へ突出するように、前記軸受板３６４と
端壁部３６１とによって回転自在に支持されている。前
記ＰＴＯ系出力軸３７１の伝動方向上流側端部には、前
記ＨＳＴ入力軸３０１の伝動方向下流側端部が相対回転
不能に突入されるように、スプライン継手部が設けられ
ている。
【００４０】前記軸受板３６４には、さらに、前記ＨＳ
Ｔ出力軸３０２と同軸上に配設され、且つ、該ＨＳＴ出
力軸３０２と軸線回り相対回転不能に連結される走行系
中間軸３７３が支持されている。該走行系中間軸３７３
の伝動方向上流側端部側端部には、前記ＨＳＴ出力軸３
０２の伝動方向下流側端部が相対回転不能に突入される
ように、スプライン継手部が設けられている。該走行系
中間軸３７３のうち，前記軸受板３６４より伝動方向下
流側に位置する部分には、第２要素として作用する前記
太陽歯車３５１が設けられている。
Ｔ出力軸３０２と同軸上に配設され、且つ、該ＨＳＴ出
力軸３０２と軸線回り相対回転不能に連結される走行系
中間軸３７３が支持されている。該走行系中間軸３７３
の伝動方向上流側端部側端部には、前記ＨＳＴ出力軸３
０２の伝動方向下流側端部が相対回転不能に突入される
ように、スプライン継手部が設けられている。該走行系
中間軸３７３のうち，前記軸受板３６４より伝動方向下
流側に位置する部分には、第２要素として作用する前記
太陽歯車３５１が設けられている。
【００４１】さらに、該走行系中間軸３７３のうち，前
記軸受板３６４より伝動方向下流側に位置する部分に
は、伝動ギア３８１が相対回転自在に支持されている。
該伝動ギア３８１は、前記ＰＴＯ系入力軸３７１又はＨ
ＳＴ入力軸３０１と第１要素として作用する前記遊星キ
ャリア３５３とを連動連係する歯車列３８０の一部をな
している。即ち、前記ＰＴＯ系出力軸３７１のうち，前
記軸受板３６４より伝動方向下流側に位置する部分に
は、前記伝動ギア３８１と噛合するように、固定歯車３
８２が相対回転不能に支持されている。そして、前記遊
星キャリア３５３は、伝動ギア３８１の回転に伴って遊
星キャリア３５２が太陽歯車３５１回りに公転し得るよ
うに、該伝動ギアギア３８１に連結されている。
記軸受板３６４より伝動方向下流側に位置する部分に
は、伝動ギア３８１が相対回転自在に支持されている。
該伝動ギア３８１は、前記ＰＴＯ系入力軸３７１又はＨ
ＳＴ入力軸３０１と第１要素として作用する前記遊星キ
ャリア３５３とを連動連係する歯車列３８０の一部をな
している。即ち、前記ＰＴＯ系出力軸３７１のうち，前
記軸受板３６４より伝動方向下流側に位置する部分に
は、前記伝動ギア３８１と噛合するように、固定歯車３
８２が相対回転不能に支持されている。そして、前記遊
星キャリア３５３は、伝動ギア３８１の回転に伴って遊
星キャリア３５２が太陽歯車３５１回りに公転し得るよ
うに、該伝動ギアギア３８１に連結されている。
【００４２】前記走行系出力軸３７２は、伝動方向上流
側端部が第３要素として作用する前記内歯歯車３５４に
相対回転不能に連結され、且つ、伝動方向下流側端部が
前記遊星ハウジング３６０から伝動方向下流側へ突出す
るように、前記端壁部３６１に相対回転自在に支持され
ている。該走行系出力軸３７２は、ＨＭＴ出力軸として
作用する。
側端部が第３要素として作用する前記内歯歯車３５４に
相対回転不能に連結され、且つ、伝動方向下流側端部が
前記遊星ハウジング３６０から伝動方向下流側へ突出す
るように、前記端壁部３６１に相対回転自在に支持され
ている。該走行系出力軸３７２は、ＨＭＴ出力軸として
作用する。
【００４３】斯かる構成により、前記遊星歯車装置３５
０を組み立ててから、前記遊星ハウジング３６０の伝動
方向上流側開口を前記センターセクション３３０の第２
面３３２に取り付けるという単純作業によって、遊星キ
ャリア３５３が前記ＨＳＴ入力軸３０１に作動的に連結
され、且つ、太陽歯車３５１が前記ＨＳＴ出力軸３０２
に作動的に連結されると共に、前記ＰＴＯ系出力軸３７
１及び走行系出力軸３７２の伝動方向下流側端部から、
それぞれ、一定回転のＰＴＯ系駆動力及び可変の走行系
駆動力を取り出せるようになっている。
０を組み立ててから、前記遊星ハウジング３６０の伝動
方向上流側開口を前記センターセクション３３０の第２
面３３２に取り付けるという単純作業によって、遊星キ
ャリア３５３が前記ＨＳＴ入力軸３０１に作動的に連結
され、且つ、太陽歯車３５１が前記ＨＳＴ出力軸３０２
に作動的に連結されると共に、前記ＰＴＯ系出力軸３７
１及び走行系出力軸３７２の伝動方向下流側端部から、
それぞれ、一定回転のＰＴＯ系駆動力及び可変の走行系
駆動力を取り出せるようになっている。
【００４４】このように本実施の形態においては、走行
系伝動経路に備えられる主変速装置３０として、ＨＳＴ
３００と遊星歯車装置３５０とを組み合わせてなるＨＭ
Ｔを採用しており、従って、ＨＳＴ容量を増大させるこ
となく、変速幅を広げることができ、走行系伝動経路に
介挿されるべき副変速装置を不要、若しくは、該副変速
装置の変速段を少なくしてここでの変速幅を可及的に縮
小させ得る。
系伝動経路に備えられる主変速装置３０として、ＨＳＴ
３００と遊星歯車装置３５０とを組み合わせてなるＨＭ
Ｔを採用しており、従って、ＨＳＴ容量を増大させるこ
となく、変速幅を広げることができ、走行系伝動経路に
介挿されるべき副変速装置を不要、若しくは、該副変速
装置の変速段を少なくしてここでの変速幅を可及的に縮
小させ得る。
【００４５】図５に、ＨＳＴ３００における出力調整部
材３１３（本実施の形態においては可動斜板）の傾転位
置と、ＨＭＴ出力軸（本実施の形態においては走行系出
力軸３７２）の回転速度との関係を示す。
材３１３（本実施の形態においては可動斜板）の傾転位
置と、ＨＭＴ出力軸（本実施の形態においては走行系出
力軸３７２）の回転速度との関係を示す。
【００４６】図５に示すように、本実施の形態における
ＨＭＴ３０は、ＨＳＴ３００の正逆一方側（図５におい
ては逆回転）の最大出力時にＨＭＴ３０が略出力停止状
態となり、且つ、ＨＳＴ３００の正逆他方側（図５にお
いては正回転）の最大出力時にＨＭＴ３０が最大出力状
態となるように、構成されている。つまり、ＨＭＴ３０
は、走行系出力軸３７２を一方回転で零から車輌の最高
速度まで駆動するだけの構成しか持たないから、ＨＳＴ
３０の大型化を招くことがない。そして、車輌の前後進
は、後述のギア式の前後進切換装置によって切り換えら
れ、これにより、車輌前進及び後進を含む走行変速範囲
を２倍に拡大するようになっている。
ＨＭＴ３０は、ＨＳＴ３００の正逆一方側（図５におい
ては逆回転）の最大出力時にＨＭＴ３０が略出力停止状
態となり、且つ、ＨＳＴ３００の正逆他方側（図５にお
いては正回転）の最大出力時にＨＭＴ３０が最大出力状
態となるように、構成されている。つまり、ＨＭＴ３０
は、走行系出力軸３７２を一方回転で零から車輌の最高
速度まで駆動するだけの構成しか持たないから、ＨＳＴ
３０の大型化を招くことがない。そして、車輌の前後進
は、後述のギア式の前後進切換装置によって切り換えら
れ、これにより、車輌前進及び後進を含む走行変速範囲
を２倍に拡大するようになっている。
【００４７】又、前記構成によれば、ＨＳＴ出力軸３０
２の出力がゼロの場合（即ち、ＨＳＴ３００が中立状態
の場合）においても、ＨＭＴ３０からは走行駆動力が出
力されることになる。従って、ＨＳＴ３００の出力調整
部材３１３（可動斜板）が中立位置の際に、エンジンか
ら駆動車輪への伝動経路を、効率の良い機械的伝動状態
とすることができる。
２の出力がゼロの場合（即ち、ＨＳＴ３００が中立状態
の場合）においても、ＨＭＴ３０からは走行駆動力が出
力されることになる。従って、ＨＳＴ３００の出力調整
部材３１３（可動斜板）が中立位置の際に、エンジンか
ら駆動車輪への伝動経路を、効率の良い機械的伝動状態
とすることができる。
【００４８】ここで、前記ＨＭＴ３０の取付構造につい
て説明する。前記ＨＭＴ３０は前記エンジン２０に固定
的に連結されており、これにより、機体フレーム１０に
対して防振支持された該エンジン２０と共に、機体フレ
ーム１０に対して揺動自在な駆動側ユニットを形成して
いる。
て説明する。前記ＨＭＴ３０は前記エンジン２０に固定
的に連結されており、これにより、機体フレーム１０に
対して防振支持された該エンジン２０と共に、機体フレ
ーム１０に対して揺動自在な駆動側ユニットを形成して
いる。
【００４９】即ち、前記エンジン２０及びＨＭＴ３０が
連結されてなる駆動側ユニットは、図６で示すように、
前記一対のメインフレーム１１の前部側で前後に離間さ
せて固着した左右４個の防振ゴムブラケット１１ｄに、
防振ゴム１１１を介して、支持されている。より詳しく
は、該駆動側ユニットのエンジン２０部分は、クランク
ケースの左右側面における前下方部に固着したブラケッ
ト２０ａ及び防振ゴム１１１を介して、前記防振ゴムブ
ラケット１１ｄに支持されている。一方、前記駆動側ユ
ニットのＨＭＴ３０部分は、図３に示すように、遊星ハ
ウジング３６０の左右側面に固着したブラケット３０ａ
及び防振ゴム（図示せず）を介して、前記防振ゴムブラ
ケット１１ｄに支持されている。このように、駆動側ユ
ニットを機体フレームに対して防振支持することによ
り、エンジン２０の振動やＨＳＴ３００内を循環する作
動油圧の脈動等によって生じるＨＳＴ自身の振動が、機
体フレーム１０に伝播することを有効に防止し、該振動
に起因する運転環境の悪化を防いでいる。
連結されてなる駆動側ユニットは、図６で示すように、
前記一対のメインフレーム１１の前部側で前後に離間さ
せて固着した左右４個の防振ゴムブラケット１１ｄに、
防振ゴム１１１を介して、支持されている。より詳しく
は、該駆動側ユニットのエンジン２０部分は、クランク
ケースの左右側面における前下方部に固着したブラケッ
ト２０ａ及び防振ゴム１１１を介して、前記防振ゴムブ
ラケット１１ｄに支持されている。一方、前記駆動側ユ
ニットのＨＭＴ３０部分は、図３に示すように、遊星ハ
ウジング３６０の左右側面に固着したブラケット３０ａ
及び防振ゴム（図示せず）を介して、前記防振ゴムブラ
ケット１１ｄに支持されている。このように、駆動側ユ
ニットを機体フレームに対して防振支持することによ
り、エンジン２０の振動やＨＳＴ３００内を循環する作
動油圧の脈動等によって生じるＨＳＴ自身の振動が、機
体フレーム１０に伝播することを有効に防止し、該振動
に起因する運転環境の悪化を防いでいる。
【００５０】具体的には、前記ＨＭＴ３０は、前記エン
ジン２０のクランクケース後面に取り付けられる装着フ
ランジ８１と、該装着フランジ８１に取り付けられるＨ
ＭＴ取付台８２とを含むＨＭＴ取付部材８０を介して、
前記エンジン２０に連結されている。
ジン２０のクランクケース後面に取り付けられる装着フ
ランジ８１と、該装着フランジ８１に取り付けられるＨ
ＭＴ取付台８２とを含むＨＭＴ取付部材８０を介して、
前記エンジン２０に連結されている。
【００５１】前記ＨＭＴ取付台８２は、前記装着フラン
ジ８１に立設される４本の脚部８３と、該脚部８３の伝
動方向下流側端部間に延びる垂直面部８４とを備えてい
る。前記４本の脚部８３は、前記フライホール６０の外
周部が、隣接する脚部間を結ぶ仮想線から外方へ露出す
るように、構成されている。このように、本実施の形態
においては、前記フライホール６０を完全に覆うタイプ
の従来のフライホイールハウジングの代わりに、前記Ｈ
ＭＴ取付台８２を用いており、これにより、前記一対の
メインフレーム１１の幅方向間隔の最小化を図ってい
る。
ジ８１に立設される４本の脚部８３と、該脚部８３の伝
動方向下流側端部間に延びる垂直面部８４とを備えてい
る。前記４本の脚部８３は、前記フライホール６０の外
周部が、隣接する脚部間を結ぶ仮想線から外方へ露出す
るように、構成されている。このように、本実施の形態
においては、前記フライホール６０を完全に覆うタイプ
の従来のフライホイールハウジングの代わりに、前記Ｈ
ＭＴ取付台８２を用いており、これにより、前記一対の
メインフレーム１１の幅方向間隔の最小化を図ってい
る。
【００５２】前記垂直面部８４には、前記ＨＳＴ入力軸
３０１が挿通され且つチャージポンプユニット７０が収
容される中央開口を有する取付フランジ８５が設けられ
ており、該取付フランジ８５に前記ＨＳＴケーシング３
４０の前壁が取り付けられる。
３０１が挿通され且つチャージポンプユニット７０が収
容される中央開口を有する取付フランジ８５が設けられ
ており、該取付フランジ８５に前記ＨＳＴケーシング３
４０の前壁が取り付けられる。
【００５３】次に、前記トランスミッション４０につい
て説明する。前記トランスミッション４０は、図２に示
すように、ミッションケース４１０と、伝動方向上流側
端部が外方へ延在するように、該ミッションケース４１
０に支持された走行系入力軸４０１と、前輪及び／又は
後輪へ駆動力を出力する為の走行系出力軸４０２と、前
記走行系入力軸４０１から走行系出力軸４０２へ駆動力
を伝達する車輪駆動用ドライブトレーン４２０とを備え
ている。
て説明する。前記トランスミッション４０は、図２に示
すように、ミッションケース４１０と、伝動方向上流側
端部が外方へ延在するように、該ミッションケース４１
０に支持された走行系入力軸４０１と、前輪及び／又は
後輪へ駆動力を出力する為の走行系出力軸４０２と、前
記走行系入力軸４０１から走行系出力軸４０２へ駆動力
を伝達する車輪駆動用ドライブトレーン４２０とを備え
ている。
【００５４】図６に、前記機体フレーム１０及びトラン
スミッション４０の部分分解斜視図を示す。図１及び図
６に示すように、前記ミッションケース４１０は、前記
駆動側ユニットとは離間された状態で、車輌前後方向他
方側において前記一対のメインフレーム１１に固定的に
支持されている。なお、前記ミッションケース４１０の
左右には、車軸ブレーキ装置４５１が内装されたリアア
クスルハウジング４５０が取り付けられる（図２及び図
６参照）。
スミッション４０の部分分解斜視図を示す。図１及び図
６に示すように、前記ミッションケース４１０は、前記
駆動側ユニットとは離間された状態で、車輌前後方向他
方側において前記一対のメインフレーム１１に固定的に
支持されている。なお、前記ミッションケース４１０の
左右には、車軸ブレーキ装置４５１が内装されたリアア
クスルハウジング４５０が取り付けられる（図２及び図
６参照）。
【００５５】好ましくは、該リアアクスルハウジング４
５０は左右共用とされる。本実施の形態においては、側
面の上下２ヶ所にブレーキ装置を制御するブレーキアー
ム４５１の支持用ボス４５２を設けると共に、上面及び
下面に前記一対のメインフレーム１１への取付用ボス４
５３を設けている（図６参照）。なお、図６中の符号４
１１は、前記ミッションケース４１０の前側左右側面に
形成された前記一対のメインフレーム１１への取付用ボ
スである。又、図６中の符号１１ｅは、前記一対のメイ
ンフレーム１１のそれぞれ後部側外面に固着したトラン
スミッション取付ブラケットであり、リアアクスルハウ
ジング４５０の上側を向く方の前記取付用ボス４５３に
設置して固着される。
５０は左右共用とされる。本実施の形態においては、側
面の上下２ヶ所にブレーキ装置を制御するブレーキアー
ム４５１の支持用ボス４５２を設けると共に、上面及び
下面に前記一対のメインフレーム１１への取付用ボス４
５３を設けている（図６参照）。なお、図６中の符号４
１１は、前記ミッションケース４１０の前側左右側面に
形成された前記一対のメインフレーム１１への取付用ボ
スである。又、図６中の符号１１ｅは、前記一対のメイ
ンフレーム１１のそれぞれ後部側外面に固着したトラン
スミッション取付ブラケットであり、リアアクスルハウ
ジング４５０の上側を向く方の前記取付用ボス４５３に
設置して固着される。
【００５６】前記走行系入力軸４０１は、車輌前後方向
に沿い、且つ、後方へいくに従って下方へ延びる軸継手
９１を介して、前記遊星歯車装置３５０の走行系出力軸
３７２に作動的に連結されている。好ましくは、前記軸
継手９１は、両端部に自在継手が備えられた振動吸収型
軸継手とされる。
に沿い、且つ、後方へいくに従って下方へ延びる軸継手
９１を介して、前記遊星歯車装置３５０の走行系出力軸
３７２に作動的に連結されている。好ましくは、前記軸
継手９１は、両端部に自在継手が備えられた振動吸収型
軸継手とされる。
【００５７】前記車輪駆動用ドライブトレーン４２０
は、前記走行系入力軸４０１に対する走行系出力軸４０
２の出力方向（回転方向）を切り換える前後進切換装置
４３０を備えている。より詳しくは、前記車輪駆動用ド
ライブトレーン４２０は、前進時に動力を伝達する前進
用伝動経路と、後進時に動力を伝達する後進用伝動経路
とを備えている。そして、前記前後進切換装置４３０は
油圧作動クラッチを備え、圧油の作用によって、前進時
伝動経路を選択する（即ち、従動軸４３１を前記走行系
入力軸４０１に直接係合させる）前進状態と、後進時伝
動経路を選択する（即ち、前記走行系入力軸４０１と従
動軸４３１とをアイドルギアを介して係合させる）後進
状態と、該車輪駆動用ドライブトレーンの前後進両方の
伝動経路を遮断（ＨＭＴ出力と駆動車輪との伝動関係を
遮断）して、駆動車輪を空転状態とするフリーホイール
状態とをとり得るように構成されている。
は、前記走行系入力軸４０１に対する走行系出力軸４０
２の出力方向（回転方向）を切り換える前後進切換装置
４３０を備えている。より詳しくは、前記車輪駆動用ド
ライブトレーン４２０は、前進時に動力を伝達する前進
用伝動経路と、後進時に動力を伝達する後進用伝動経路
とを備えている。そして、前記前後進切換装置４３０は
油圧作動クラッチを備え、圧油の作用によって、前進時
伝動経路を選択する（即ち、従動軸４３１を前記走行系
入力軸４０１に直接係合させる）前進状態と、後進時伝
動経路を選択する（即ち、前記走行系入力軸４０１と従
動軸４３１とをアイドルギアを介して係合させる）後進
状態と、該車輪駆動用ドライブトレーンの前後進両方の
伝動経路を遮断（ＨＭＴ出力と駆動車輪との伝動関係を
遮断）して、駆動車輪を空転状態とするフリーホイール
状態とをとり得るように構成されている。
【００５８】本実施の形態においては、前記車輪駆動用
ドライブトレーン４２０は、前記前後進切換装置４３０
の前記従動軸４３１と前記走行系出力軸４０２との間
に、２段のギア式副変速装置４４０を備えているが、前
記主変速装置（ＨＭＴ）の変速出力域で車輌の規定速度
をカバーできる場合には、該副変速装置を不要とするこ
とができる。
ドライブトレーン４２０は、前記前後進切換装置４３０
の前記従動軸４３１と前記走行系出力軸４０２との間
に、２段のギア式副変速装置４４０を備えているが、前
記主変速装置（ＨＭＴ）の変速出力域で車輌の規定速度
をカバーできる場合には、該副変速装置を不要とするこ
とができる。
【００５９】このように、本実施の形態においては、主
変速装置として作用する前記ＨＭＴ３０を車輌前後方向
一方側において機体フレーム１０に防振支持されたエン
ジン２０に連結して駆動側ユニットを形成すると共に、
前記ミッションケース４１０を該駆動側ユニットとは離
間された状態で、車輌前後方向他方側において前記機体
フレーム１０に固定支持し、且つ、前記遊星歯車装置３
５０の走行系出力軸（ＨＭＴ出力軸）３７２と前記トラ
ンスミッション４０の走行系入力軸４０１とを軸継手９
１を介して連結しており、これにより、車輌全長を拡大
することなく、機体フレーム１０の車輌前後方向略中央
部に自由スペースを確保している。該自由スペースを確
保することによって、運転席のステップ台やミッドマウ
ントモア等の配置に際し、設計自由度を広げることがで
きる。
変速装置として作用する前記ＨＭＴ３０を車輌前後方向
一方側において機体フレーム１０に防振支持されたエン
ジン２０に連結して駆動側ユニットを形成すると共に、
前記ミッションケース４１０を該駆動側ユニットとは離
間された状態で、車輌前後方向他方側において前記機体
フレーム１０に固定支持し、且つ、前記遊星歯車装置３
５０の走行系出力軸（ＨＭＴ出力軸）３７２と前記トラ
ンスミッション４０の走行系入力軸４０１とを軸継手９
１を介して連結しており、これにより、車輌全長を拡大
することなく、機体フレーム１０の車輌前後方向略中央
部に自由スペースを確保している。該自由スペースを確
保することによって、運転席のステップ台やミッドマウ
ントモア等の配置に際し、設計自由度を広げることがで
きる。
【００６０】さらに、前記軸継手９１を振動吸収型とす
れば、前記駆動側ユニットの振動が前記トランスミッシ
ョン４０へ伝播することをより効果的に防止しつつ、該
駆動側ユニットから該トランスミッション４０への動力
伝達を確実に行うことができる。なお、図２及び図６に
おける符号４０３は、前記走行系出力軸４０２にクラッ
チを介して動力伝達を入切自在作動的に連結された前輪
駆動力取出軸であり、機体前方側に向けて延伸する軸継
手９４を介して、機体フレーム１０の前側に懸架された
フロントアクスル装置９０に連結される。又、図２にお
ける符号５０は、前記走行系出力軸４０２に作動的に連
結されたディファレンシャルギア装置であり、左右の後
輪を差動可能に連結する。
れば、前記駆動側ユニットの振動が前記トランスミッシ
ョン４０へ伝播することをより効果的に防止しつつ、該
駆動側ユニットから該トランスミッション４０への動力
伝達を確実に行うことができる。なお、図２及び図６に
おける符号４０３は、前記走行系出力軸４０２にクラッ
チを介して動力伝達を入切自在作動的に連結された前輪
駆動力取出軸であり、機体前方側に向けて延伸する軸継
手９４を介して、機体フレーム１０の前側に懸架された
フロントアクスル装置９０に連結される。又、図２にお
ける符号５０は、前記走行系出力軸４０２に作動的に連
結されたディファレンシャルギア装置であり、左右の後
輪を差動可能に連結する。
【００６１】本実施の形態においては、前記トランスミ
ッション４０は、さらに、伝動方向上流側端部が外方へ
延在するように、ミッションケース４１０に支持された
ＰＴＯ系入力軸４０５と、該ＰＴＯ系入力軸４０５に入
力された駆動力を伝動する作業機動力取出用ドライブト
レーン４６０と、車輌後方へ突出するように設けられた
リアＰＴＯ軸４０６と、車輌下腹部に設けられたミッド
ＰＴＯ軸４０７と、補助ポンプユニット４８０とを備え
ている。
ッション４０は、さらに、伝動方向上流側端部が外方へ
延在するように、ミッションケース４１０に支持された
ＰＴＯ系入力軸４０５と、該ＰＴＯ系入力軸４０５に入
力された駆動力を伝動する作業機動力取出用ドライブト
レーン４６０と、車輌後方へ突出するように設けられた
リアＰＴＯ軸４０６と、車輌下腹部に設けられたミッド
ＰＴＯ軸４０７と、補助ポンプユニット４８０とを備え
ている。
【００６２】前記ＰＴＯ系入力軸４０５は、車輌前後方
向に沿い、且つ、後方へいくに従って下方に延びる軸継
手９２を介して、前記遊星歯車装置３５０のＰＴＯ系出
力軸３７１に作動的に連結されている。斯かる構成によ
り、本実施の形態に係る作業車輌１は、作業機駆動系路
を備えながら、車輌全長を拡大することなく、機体フレ
ーム１０の車輌前後方向略中央部に自由スペースを確保
している。
向に沿い、且つ、後方へいくに従って下方に延びる軸継
手９２を介して、前記遊星歯車装置３５０のＰＴＯ系出
力軸３７１に作動的に連結されている。斯かる構成によ
り、本実施の形態に係る作業車輌１は、作業機駆動系路
を備えながら、車輌全長を拡大することなく、機体フレ
ーム１０の車輌前後方向略中央部に自由スペースを確保
している。
【００６３】好ましくは、前記軸継手９２は、両端部に
自在継手が備えられた振動吸収型軸継手とされ、これに
より、前記駆動側ユニットの振動が前記トランスミッシ
ョン４０へ伝播することをさらに有効に防止し得る。
自在継手が備えられた振動吸収型軸継手とされ、これに
より、前記駆動側ユニットの振動が前記トランスミッシ
ョン４０へ伝播することをさらに有効に防止し得る。
【００６４】前記作業機動力取出用ドライブトレーン４
６０は、前記ＰＴＯ系入力軸４０５から前記補助ポンプ
ユニット４８０に動力を伝達する補助ポンプユニット駆
動ギア列４６５と、該補助ポンプユニット駆動ギア列４
６５の伝動方向下流側において、前記ＰＴＯ系入力軸４
０５から前記ミッドＰＴＯ軸４０７及びリアＰＴＯ軸４
０６への動力伝達を係合／遮断する油圧ＰＴＯクラッチ
装置４７０と、該油圧ＰＴＯクラッチ装置４７０の伝動
方向下流側において、前記ＰＴＯ系入力軸４０５からの
駆動力を、前記ミッドＰＴＯ軸４０７のみ、前記リアＰ
ＴＯ軸４０６のみ、又はミッドＰＴＯ軸４０７及びリア
ＰＴＯ軸４０６の双方に、選択的に伝達可能とされた切
換機構４７５とを備えている。さらに、リアＰＴＯ軸４
０６の駆動系路には、前記切換機構４７５の伝動方向下
流側において、２段のリアＰＴＯ変速装置４７６が設け
られている。図６に示すように、前記前輪駆動力取出軸
４０３と前記ミッドＰＴＯ軸４０７とは、ミッションケ
ースの下部前面で左右方向に配列するように突出してお
り、前記ミッドＰＴＯ軸４０７は、車輌下腹部に装着さ
れたモアに軸継手９３を介して連結される。
６０は、前記ＰＴＯ系入力軸４０５から前記補助ポンプ
ユニット４８０に動力を伝達する補助ポンプユニット駆
動ギア列４６５と、該補助ポンプユニット駆動ギア列４
６５の伝動方向下流側において、前記ＰＴＯ系入力軸４
０５から前記ミッドＰＴＯ軸４０７及びリアＰＴＯ軸４
０６への動力伝達を係合／遮断する油圧ＰＴＯクラッチ
装置４７０と、該油圧ＰＴＯクラッチ装置４７０の伝動
方向下流側において、前記ＰＴＯ系入力軸４０５からの
駆動力を、前記ミッドＰＴＯ軸４０７のみ、前記リアＰ
ＴＯ軸４０６のみ、又はミッドＰＴＯ軸４０７及びリア
ＰＴＯ軸４０６の双方に、選択的に伝達可能とされた切
換機構４７５とを備えている。さらに、リアＰＴＯ軸４
０６の駆動系路には、前記切換機構４７５の伝動方向下
流側において、２段のリアＰＴＯ変速装置４７６が設け
られている。図６に示すように、前記前輪駆動力取出軸
４０３と前記ミッドＰＴＯ軸４０７とは、ミッションケ
ースの下部前面で左右方向に配列するように突出してお
り、前記ミッドＰＴＯ軸４０７は、車輌下腹部に装着さ
れたモアに軸継手９３を介して連結される。
【００６５】前記補助ポンプユニット４８０は、前述の
通り、前記油圧ＰＴＯクラッチ装置４７０の伝動方向上
流側に配設された前記補助ポンプユニット駆動ギア列４
６５によって駆動されている。従って、該補助ポンプユ
ニット４８０は、エンジン稼働中においては、常時駆動
されている。
通り、前記油圧ＰＴＯクラッチ装置４７０の伝動方向上
流側に配設された前記補助ポンプユニット駆動ギア列４
６５によって駆動されている。従って、該補助ポンプユ
ニット４８０は、エンジン稼働中においては、常時駆動
されている。
【００６６】図７に、該補助ポンプユニット４８０の油
圧回路を示す。該補助ポンプユニット４８０は、前述の
如く、ミッションケース４１０上にあり、機体フレーム
１０側と一体関係にある。従って、エンジン２０と一体
的に振動するＨＳＴ３００側の油圧源とはせず、機体フ
レーム１０側と一体関係にある油圧機器の油圧源として
使用している。即ち、該補助ポンプユニット４８０は、
所望又は必要に応じ該車輌に備えられる前輪用パワース
テアリング装置１１０、ネガティブブレーキ機構付の前
記ＰＴＯクラッチ装置４７０、前記前後進切換装置４３
０、車輌後部に付設される作業機を昇降させる為に、所
望又は必要に応じ該車輌に備えられる油圧リフト装置１
２０、及び、所望又は必要に応じ該車輌の前部に備えら
れるフロントローダＦの油圧供給装置１３０等の油圧源
として使用される。なお、本実施の形態においては、前
記補助ポンプユニット４８０から供給される圧油を、ま
ず、パワーステアリング装置１１０に供給し、ここから
のドレン油を分流弁を用いて前後進切換装置４３０とそ
の他の油圧機器とに振り分けるようにしたが、油圧回路
としてこれに限るものではなく種々の形態をとり得る。
圧回路を示す。該補助ポンプユニット４８０は、前述の
如く、ミッションケース４１０上にあり、機体フレーム
１０側と一体関係にある。従って、エンジン２０と一体
的に振動するＨＳＴ３００側の油圧源とはせず、機体フ
レーム１０側と一体関係にある油圧機器の油圧源として
使用している。即ち、該補助ポンプユニット４８０は、
所望又は必要に応じ該車輌に備えられる前輪用パワース
テアリング装置１１０、ネガティブブレーキ機構付の前
記ＰＴＯクラッチ装置４７０、前記前後進切換装置４３
０、車輌後部に付設される作業機を昇降させる為に、所
望又は必要に応じ該車輌に備えられる油圧リフト装置１
２０、及び、所望又は必要に応じ該車輌の前部に備えら
れるフロントローダＦの油圧供給装置１３０等の油圧源
として使用される。なお、本実施の形態においては、前
記補助ポンプユニット４８０から供給される圧油を、ま
ず、パワーステアリング装置１１０に供給し、ここから
のドレン油を分流弁を用いて前後進切換装置４３０とそ
の他の油圧機器とに振り分けるようにしたが、油圧回路
としてこれに限るものではなく種々の形態をとり得る。
【００６７】次に、本実施の形態に係る車輌の機体フレ
ーム１０について説明する。該機体フレーム１０は、前
述の通り、車輌長手方向に延びる左右一対の前記メイン
フレーム１１を備えている。図６に示すように、該メイ
ンフレーム１１は、第１水平部１１ａと、該第１水平部
１１ａの車輌前後方向一端部（本実施の形態においては
後端部）から斜め上方に延びる傾斜部１１ｂと、該傾斜
部１１ｂの車輌前後方向一端部（本実施の形態において
は後端部）から水平に延びる第２水平部１１ｃとを備え
た側面視略Ｚ状（又は略逆Ｚ状）をなしており、前記傾
斜部１１ｂ及び第２水平部１１ｃを、前記ミッションケ
ース４１０及びリアアクスルハウジング４５０の連結体
の上方から被せた状態で該連結体を支持し得るように構
成されており、該連結体が前記一対のメインフレームに
対するクロスメンバを兼ねるようになっている。
ーム１０について説明する。該機体フレーム１０は、前
述の通り、車輌長手方向に延びる左右一対の前記メイン
フレーム１１を備えている。図６に示すように、該メイ
ンフレーム１１は、第１水平部１１ａと、該第１水平部
１１ａの車輌前後方向一端部（本実施の形態においては
後端部）から斜め上方に延びる傾斜部１１ｂと、該傾斜
部１１ｂの車輌前後方向一端部（本実施の形態において
は後端部）から水平に延びる第２水平部１１ｃとを備え
た側面視略Ｚ状（又は略逆Ｚ状）をなしており、前記傾
斜部１１ｂ及び第２水平部１１ｃを、前記ミッションケ
ース４１０及びリアアクスルハウジング４５０の連結体
の上方から被せた状態で該連結体を支持し得るように構
成されており、該連結体が前記一対のメインフレームに
対するクロスメンバを兼ねるようになっている。
【００６８】前記機体フレーム１０は、さらに、前記一
対のメインフレーム１１間に連結される門状の補強フレ
ーム１２を備えている。該補強フレーム１２も、クロス
メンバとして機能する。該補強フレーム１２は、好まし
くは、前記第１水平部１１ａの前後方向略中間の位置に
あって、フライホイール６０やＨＳＴ３００を跨ぐよう
に、配設される。
対のメインフレーム１１間に連結される門状の補強フレ
ーム１２を備えている。該補強フレーム１２も、クロス
メンバとして機能する。該補強フレーム１２は、好まし
くは、前記第１水平部１１ａの前後方向略中間の位置に
あって、フライホイール６０やＨＳＴ３００を跨ぐよう
に、配設される。
【００６９】より詳しくは、該補強フレーム１２は、前
記一対のメインフレーム１１のそれぞれに連結される左
右一対の側面部１２ａと、該一対の側壁部１２ａの上端
部間に延びる上面部１２ｂとを有している。前記側面部
１２ａの上方部分にはフロントローダマスト１３１が取
付可能とされている。又、前記上面部１２ｂの左右方向
略中央部には、図１に示すようにパワーステアリング装
置１１０用のコントローラ１１０ａや、ハンドルＳを支
えるハンドルコラムＳａを設置する為の台座１２ｃが備
えられている。更に、その周辺に位置するダッシュボー
ド（計器パネル）等のぎ装パーツを取り付けるためのス
テーをこの補強フレーム１２に固定させることもでき
る。本実施の形態においては、前記補強フレーム１２は
鋼板製としたが、おり強度を高める必要がある場合には
鋳物製とし得る。
記一対のメインフレーム１１のそれぞれに連結される左
右一対の側面部１２ａと、該一対の側壁部１２ａの上端
部間に延びる上面部１２ｂとを有している。前記側面部
１２ａの上方部分にはフロントローダマスト１３１が取
付可能とされている。又、前記上面部１２ｂの左右方向
略中央部には、図１に示すようにパワーステアリング装
置１１０用のコントローラ１１０ａや、ハンドルＳを支
えるハンドルコラムＳａを設置する為の台座１２ｃが備
えられている。更に、その周辺に位置するダッシュボー
ド（計器パネル）等のぎ装パーツを取り付けるためのス
テーをこの補強フレーム１２に固定させることもでき
る。本実施の形態においては、前記補強フレーム１２は
鋼板製としたが、おり強度を高める必要がある場合には
鋳物製とし得る。
【００７０】又、前記機体フレーム１０は、さらに、前
記一対のメインフレーム１１の上面に跨るように配設さ
れたクロスメンバとして機能する天板１３を備えてい
る。該天板１３は、前記油圧リフト装置１２０を吊り下
げ支持し得るように構成されており、好ましくは、前記
トランスミッション４０の上方近傍に配設される。本実
施の形態においては、該天板１３は、前記一対のメイン
フレーム１１の第２水平部１１ｃの上面に跨るように配
設されている。
記一対のメインフレーム１１の上面に跨るように配設さ
れたクロスメンバとして機能する天板１３を備えてい
る。該天板１３は、前記油圧リフト装置１２０を吊り下
げ支持し得るように構成されており、好ましくは、前記
トランスミッション４０の上方近傍に配設される。本実
施の形態においては、該天板１３は、前記一対のメイン
フレーム１１の第２水平部１１ｃの上面に跨るように配
設されている。
【００７１】ここで、前記油圧リフト装置１２０及び該
油圧リフト装置１２０の前記天板１３による支持構造に
ついて説明する。図８及び図９は、それぞれ、前記油圧
リフト装置近傍の平面図及び側面図であり、一部を断面
で示している。
油圧リフト装置１２０の前記天板１３による支持構造に
ついて説明する。図８及び図９は、それぞれ、前記油圧
リフト装置近傍の平面図及び側面図であり、一部を断面
で示している。
【００７２】図６，図８及び図９に示すように、前記油
圧リフト装置１２０は、前記天板１３に固着される取付
部材１２１と、該取付部材１２１に枢支される，単動型
（又は復動型）の油圧シリンダ１２２と、油圧の作用に
よって往復動し得るように前記油圧シリンダ１２２内に
収容された油圧ピストン１２３と、該油圧ピストン１２
３のピストンロッドに作動的に連結された一対のリフト
アーム１２４とを備えている。
圧リフト装置１２０は、前記天板１３に固着される取付
部材１２１と、該取付部材１２１に枢支される，単動型
（又は復動型）の油圧シリンダ１２２と、油圧の作用に
よって往復動し得るように前記油圧シリンダ１２２内に
収容された油圧ピストン１２３と、該油圧ピストン１２
３のピストンロッドに作動的に連結された一対のリフト
アーム１２４とを備えている。
【００７３】より詳しくは、前記取付部材１２１は、前
記天板１３の下表面に装着される上面部１２１ａと、前
記油圧シリンダ１２２の直径よりも若干幅広となるよう
に、該上面部１２１ａの車輌幅方向両端部から下方へ延
在された左右の側面部１２１ｂとを有する断面コの字状
とされている。該取付部材１２１は、例えば、鋼板を折
り曲げることによって形成される。さらに、左右の側面
部１２１ｂの一方側の外面には前記油圧リフト装置１２
０の昇降制御弁１２０ａが装着されている。該昇降制御
弁１２０ａには、前記パワーステアリング装置１１０か
らのドレン油を受けるポンプポート１２０ｂと、前記油
圧リフト装置１２０の前記油圧ピストン１２３に対する
圧油給排を行なうシリンダポート１２０ｃとが備えられ
ている。
記天板１３の下表面に装着される上面部１２１ａと、前
記油圧シリンダ１２２の直径よりも若干幅広となるよう
に、該上面部１２１ａの車輌幅方向両端部から下方へ延
在された左右の側面部１２１ｂとを有する断面コの字状
とされている。該取付部材１２１は、例えば、鋼板を折
り曲げることによって形成される。さらに、左右の側面
部１２１ｂの一方側の外面には前記油圧リフト装置１２
０の昇降制御弁１２０ａが装着されている。該昇降制御
弁１２０ａには、前記パワーステアリング装置１１０か
らのドレン油を受けるポンプポート１２０ｂと、前記油
圧リフト装置１２０の前記油圧ピストン１２３に対する
圧油給排を行なうシリンダポート１２０ｃとが備えられ
ている。
【００７４】該取付部材１２１の前方には、前記左右の
側面部１２１ｂに支持された前側クロスバー１２１ｃが
設けられており、前記油圧シリンダ１２２は、前記左右
の側面部１２１ｂ間に位置するように、該前側クロスバ
ー１２１ｃに揺動自在に枢支されている。又、該取付部
材１２１の後方には、前記左右の側面部１２１ｂに支持
された後側クロスバー１２１ｄが設けられている。該後
側クロスバー１２１ｄは、両端部が前記取付部材１２１
の側面部１２１ｂから外方へ延在されており、該両端部
に前記一対のリフトアーム１２４が揺動自在に枢支され
ている。
側面部１２１ｂに支持された前側クロスバー１２１ｃが
設けられており、前記油圧シリンダ１２２は、前記左右
の側面部１２１ｂ間に位置するように、該前側クロスバ
ー１２１ｃに揺動自在に枢支されている。又、該取付部
材１２１の後方には、前記左右の側面部１２１ｂに支持
された後側クロスバー１２１ｄが設けられている。該後
側クロスバー１２１ｄは、両端部が前記取付部材１２１
の側面部１２１ｂから外方へ延在されており、該両端部
に前記一対のリフトアーム１２４が揺動自在に枢支され
ている。
【００７５】図８及び図９に詳細に示すように、前記一
対のリフトアーム１２４は、側面視略Ｖ字状をなしてい
る。より詳しくは、該一対のリフトアーム１２４は、そ
れぞれ、一端部が前記後側クロスバー１２１ｄに枢支さ
れ且つ他端部が該一端部から前方及び下方に延びる第１
片１２４ａと、該第１片１２４ａの他端部から後方に延
びる第２片１２４ｂとを備えている。該一対のリフトア
ーム１２４における前記第１片１２４ａの他端部（頂点
部）間は、連結バー１２４ｃによって連結されており、
該連結バー１２４ｃの略中央位置にピストンロッドが連
結されている。前記第２片１２４ｂの後端部には、一般
的な３点リンクヒッチ機構を構成するロアリンクに連結
されるリフトリンク１５０の上端部が装着される。さら
に、前記取付部材１２１の後端部には、前記３点リンク
ヒッチ機構のトップリンクを装着する為のヒンジ１５１
が備えられる。なお、図９における符号１２２ａは前記
油圧シリンダ１２２の油給排ポートであり、前記昇降制
御弁１２０ａのシリンダポート１２０ｃと配管を通じて
接続される。また、符号１２２ｂは前記油圧シリンダ１
２２が単動式である場合のエア／漏れ油抜きポートであ
り、前記ミッションケース４１０の上部エア溜りと配管
を通じて接続される。
対のリフトアーム１２４は、側面視略Ｖ字状をなしてい
る。より詳しくは、該一対のリフトアーム１２４は、そ
れぞれ、一端部が前記後側クロスバー１２１ｄに枢支さ
れ且つ他端部が該一端部から前方及び下方に延びる第１
片１２４ａと、該第１片１２４ａの他端部から後方に延
びる第２片１２４ｂとを備えている。該一対のリフトア
ーム１２４における前記第１片１２４ａの他端部（頂点
部）間は、連結バー１２４ｃによって連結されており、
該連結バー１２４ｃの略中央位置にピストンロッドが連
結されている。前記第２片１２４ｂの後端部には、一般
的な３点リンクヒッチ機構を構成するロアリンクに連結
されるリフトリンク１５０の上端部が装着される。さら
に、前記取付部材１２１の後端部には、前記３点リンク
ヒッチ機構のトップリンクを装着する為のヒンジ１５１
が備えられる。なお、図９における符号１２２ａは前記
油圧シリンダ１２２の油給排ポートであり、前記昇降制
御弁１２０ａのシリンダポート１２０ｃと配管を通じて
接続される。また、符号１２２ｂは前記油圧シリンダ１
２２が単動式である場合のエア／漏れ油抜きポートであ
り、前記ミッションケース４１０の上部エア溜りと配管
を通じて接続される。
【００７６】このように、本実施の形態においては、油
圧リフト装置１２０が装着された天板１３が、前記一対
のメインフレーム１１の上面に着脱可能に固着されてお
り、これにより、以下の効果を得ることができる。即
ち、斯かる構成によれば、前記油圧リフト装置１２０に
よって作業機を昇降させる際の負荷が、ミッションケー
ス４１０ではなく、一対のメインフレーム１１に直接作
用する。従って、ミッションケース４１０を必要以上に
高強度に製造する必要がない。しかも、この天板１３は
メインフレーム１１を相互に連結しているのでクロスメ
ンバとしても機能する。
圧リフト装置１２０が装着された天板１３が、前記一対
のメインフレーム１１の上面に着脱可能に固着されてお
り、これにより、以下の効果を得ることができる。即
ち、斯かる構成によれば、前記油圧リフト装置１２０に
よって作業機を昇降させる際の負荷が、ミッションケー
ス４１０ではなく、一対のメインフレーム１１に直接作
用する。従って、ミッションケース４１０を必要以上に
高強度に製造する必要がない。しかも、この天板１３は
メインフレーム１１を相互に連結しているのでクロスメ
ンバとしても機能する。
【００７７】又、前記構成によれば、油圧リフト装置１
２０を天板１３に装着して油圧リフト装置組立体を得て
から、該組立体を一対のメインフレーム１１に取り付け
ることができるので、組立作業の容易化を図ることがで
きると共に、油圧リフト装置１２０の交換又は修理を容
易に行うことができる。例えば、容量の異なる油圧シリ
ンダと交換する際に、ミッションケース等の他の部材に
関係無く、油圧リフト装置組立体単位で交換を行うこと
ができる。
２０を天板１３に装着して油圧リフト装置組立体を得て
から、該組立体を一対のメインフレーム１１に取り付け
ることができるので、組立作業の容易化を図ることがで
きると共に、油圧リフト装置１２０の交換又は修理を容
易に行うことができる。例えば、容量の異なる油圧シリ
ンダと交換する際に、ミッションケース等の他の部材に
関係無く、油圧リフト装置組立体単位で交換を行うこと
ができる。
【００７８】前記機体フレーム１０は、さらに、車輌前
後方向一端部（本実施の形態においては後端部）におい
て、前記一対のメインフレーム１１間を連結するロプス
（Roll Over Protection System）支持フレーム１４を
備えている。
後方向一端部（本実施の形態においては後端部）におい
て、前記一対のメインフレーム１１間を連結するロプス
（Roll Over Protection System）支持フレーム１４を
備えている。
【００７９】該ロプス支持フレーム１４は、前記一対の
メインフレーム１１における第２水平部１１ｃの後端部
にそれぞれ連結される一対の上下方向延在片１４ａと、
該一対の上下方向延在片１４ａの上端部を連結する上部
プレート１４ｂとを有しており、該上部プレート１４ｂ
にロプス１４０が装着可能とされている。又、前記一対
の上下方向延在片１４ａには、該一対の上下方向延在片
１４ａ間に跨るように、ロアリンク枢支バー１４ｃを支
持させることができる（図１及び図６参照）。
メインフレーム１１における第２水平部１１ｃの後端部
にそれぞれ連結される一対の上下方向延在片１４ａと、
該一対の上下方向延在片１４ａの上端部を連結する上部
プレート１４ｂとを有しており、該上部プレート１４ｂ
にロプス１４０が装着可能とされている。又、前記一対
の上下方向延在片１４ａには、該一対の上下方向延在片
１４ａ間に跨るように、ロアリンク枢支バー１４ｃを支
持させることができる（図１及び図６参照）。
【００８０】さらに、前記機体フレーム１０は、前記ロ
プス支持フレーム１４における一対の上下方向延在片１
４ａの下端部を相互に連結する下部プレート１５を備え
ることができる。該下部プレート１５は、前記ロプス支
持フレーム１４との共働下に、四角形状の補強フレーム
を形成し、これにより、ロプス支持フレーム１４の剛性
を高めるのはもとより、そこに連結した機体フレーム１
０の剛性も高めることができる。該下部プレート１５の
底面には、好ましくは、牽引バーを支持する牽引バー収
納ボックス１５ａが装着される。なお、本実施の形態に
おいては、該下部プレート１５の上面に前記ミッション
ケース４１０が固着されるようになっており、該ミッシ
ョンケース４１０の安定支持と共に、ロプス支持フレー
ム１４及び機体フレーム１０のさらなる剛性向上を図っ
ている。
プス支持フレーム１４における一対の上下方向延在片１
４ａの下端部を相互に連結する下部プレート１５を備え
ることができる。該下部プレート１５は、前記ロプス支
持フレーム１４との共働下に、四角形状の補強フレーム
を形成し、これにより、ロプス支持フレーム１４の剛性
を高めるのはもとより、そこに連結した機体フレーム１
０の剛性も高めることができる。該下部プレート１５の
底面には、好ましくは、牽引バーを支持する牽引バー収
納ボックス１５ａが装着される。なお、本実施の形態に
おいては、該下部プレート１５の上面に前記ミッション
ケース４１０が固着されるようになっており、該ミッシ
ョンケース４１０の安定支持と共に、ロプス支持フレー
ム１４及び機体フレーム１０のさらなる剛性向上を図っ
ている。
【００８１】次に、本実施の形態に係る作業車輌１の変
速制御機構について説明する。図１０に、該作業車輌の
変速制御回路を示す。
速制御機構について説明する。図１０に、該作業車輌の
変速制御回路を示す。
【００８２】図１０に示すように、該作業車輌１は、変
速制御機構として、前進用走行ペダル５１０及び後進用
走行ペダル５２０と、前記ＨＳＴ３００における出力調
整部材３１３の傾転位置を制御する速度用油圧装置５３
０と、前記前後進切換装置４３０を制御する走行方向切
換用油圧装置５４０と、各装置の制御を司る制御装置５
５０とを備えている。
速制御機構として、前進用走行ペダル５１０及び後進用
走行ペダル５２０と、前記ＨＳＴ３００における出力調
整部材３１３の傾転位置を制御する速度用油圧装置５３
０と、前記前後進切換装置４３０を制御する走行方向切
換用油圧装置５４０と、各装置の制御を司る制御装置５
５０とを備えている。
【００８３】前記制御装置５５０は、ＣＰＵ等の制御部
５５１と、各種装置又は部材の作動状態を検知・検出す
るセンサ部５５２とを備えている。本実施の形態におい
て、前記センサ部５５２には、前記前進用走行ペダル５
１０及び後進用走行ペダル５２０が、それぞれ、操作さ
れているか否かをペダル軸の回転の有無で検知する操作
検知センサ５５２ａと、両ペダルのそれぞれのペダル軸
回転操作量（踏み込み角度）を検出するポテンシオメー
タ等の操作量検出センサ５５２ｂと、前記ＨＳＴ３００
の出力調整部材３１３の傾転量を検出する傾転位置検出
センサ５５２ｃと、前記ＨＳＴ３００の入力軸３０１又
は該ＨＳＴ入力軸３０１に直結される前記ＰＴＯ系出力
軸３７１の回転数を検出するＨＳＴ入力センサ５５２ｄ
と、前記ＨＳＴ出力軸３０２の回転数を検出するＨＳＴ
出力センサ５５２ｅとが含まれる。
５５１と、各種装置又は部材の作動状態を検知・検出す
るセンサ部５５２とを備えている。本実施の形態におい
て、前記センサ部５５２には、前記前進用走行ペダル５
１０及び後進用走行ペダル５２０が、それぞれ、操作さ
れているか否かをペダル軸の回転の有無で検知する操作
検知センサ５５２ａと、両ペダルのそれぞれのペダル軸
回転操作量（踏み込み角度）を検出するポテンシオメー
タ等の操作量検出センサ５５２ｂと、前記ＨＳＴ３００
の出力調整部材３１３の傾転量を検出する傾転位置検出
センサ５５２ｃと、前記ＨＳＴ３００の入力軸３０１又
は該ＨＳＴ入力軸３０１に直結される前記ＰＴＯ系出力
軸３７１の回転数を検出するＨＳＴ入力センサ５５２ｄ
と、前記ＨＳＴ出力軸３０２の回転数を検出するＨＳＴ
出力センサ５５２ｅとが含まれる。
【００８４】なお、ペダル５１０，５２０が操作された
か否かは、前記操作量検出センサ５５２ｂから初期値信
号以外の信号が送信されたか否かによっても、検知する
ことができる。即ち、前記操作量検出センサ５５２ｂか
ら非初期値信号が送信された時点を、ペダル５１０，５
２０が操作された時点とみなすことができ、斯かる態様
においては、前記操作検知センサ５５２ａを不要とする
ことができる。なお、各ペダルには、例えば、戻しバネ
（図示せず）が介装され、これにより、ペダル面から足
を離したときには各センサ５５２からの検出値はゼロと
なるように構成される。
か否かは、前記操作量検出センサ５５２ｂから初期値信
号以外の信号が送信されたか否かによっても、検知する
ことができる。即ち、前記操作量検出センサ５５２ｂか
ら非初期値信号が送信された時点を、ペダル５１０，５
２０が操作された時点とみなすことができ、斯かる態様
においては、前記操作検知センサ５５２ａを不要とする
ことができる。なお、各ペダルには、例えば、戻しバネ
（図示せず）が介装され、これにより、ペダル面から足
を離したときには各センサ５５２からの検出値はゼロと
なるように構成される。
【００８５】前記速度用油圧装置５３０は、前記ＨＳＴ
３００の出力調整部材３１３に作動的に連結されたピス
トンを有する油圧ピストン装置５３１と、該油圧ピスト
ン装置５３１の給排油路を切り換える電磁比例式制御弁
５３２とを備え、前記給排油路を切り換えることによっ
て前記出力調整部材３１３の傾転位置を変更又は保持さ
せ得るように構成されている。即ち、該電磁比例式制御
弁５３２の弁本体は、前記ＨＳＴ３００の出力を正逆一
方側へ変速させる第１位置と、前記ＨＳＴ３００の出力
を正逆他方側へ変速させる第２位置と、前記ＨＳＴの出
力をその状態に維持する中立位置とをとり得るように構
成されている。なお、図１０に示すように、前記電磁比
例式制御弁５３２は、前記チャージポンプユニット７０
から圧油が供給される。従って、好ましくは、該電磁比
例式制御弁５３２は、前記油圧ピストン装置５３１と共
に、前記駆動側ユニットに装着される（図示せず）。
３００の出力調整部材３１３に作動的に連結されたピス
トンを有する油圧ピストン装置５３１と、該油圧ピスト
ン装置５３１の給排油路を切り換える電磁比例式制御弁
５３２とを備え、前記給排油路を切り換えることによっ
て前記出力調整部材３１３の傾転位置を変更又は保持さ
せ得るように構成されている。即ち、該電磁比例式制御
弁５３２の弁本体は、前記ＨＳＴ３００の出力を正逆一
方側へ変速させる第１位置と、前記ＨＳＴ３００の出力
を正逆他方側へ変速させる第２位置と、前記ＨＳＴの出
力をその状態に維持する中立位置とをとり得るように構
成されている。なお、図１０に示すように、前記電磁比
例式制御弁５３２は、前記チャージポンプユニット７０
から圧油が供給される。従って、好ましくは、該電磁比
例式制御弁５３２は、前記油圧ピストン装置５３１と共
に、前記駆動側ユニットに装着される（図示せず）。
【００８６】前記走行方向切換用油圧装置５４０は、前
記前後進切換装置４３０の給排油路を切り換える電磁切
換弁５４１を備えており、前記給排油路を切り換えるこ
とによって、前記トランスミッション４０の走行系行出
力軸４０２の回転方向を前進方向及び後進方向に切り換
えると共に、該走行系出力軸４０２への動力伝達を遮断
させ得るようになっている。
記前後進切換装置４３０の給排油路を切り換える電磁切
換弁５４１を備えており、前記給排油路を切り換えるこ
とによって、前記トランスミッション４０の走行系行出
力軸４０２の回転方向を前進方向及び後進方向に切り換
えると共に、該走行系出力軸４０２への動力伝達を遮断
させ得るようになっている。
【００８７】即ち、前記電磁切換弁５４１の弁本体は、
前記前進時伝動経路が係合するように前記前後進切換装
置４３０に圧油を作用させる前進位置と、前記後進時伝
動経路が係合するように前記前後進切換装置４３０に圧
油を作用させる後進位置と、前記車輪駆動用ドライブト
レーン４２０の伝動経路を遮断させる中立位置とをとり
得るように構成されている。なお、前記電磁切換弁５４
１には、前記補助ポンプユニット４８０から圧油が供給
される。
前記前進時伝動経路が係合するように前記前後進切換装
置４３０に圧油を作用させる前進位置と、前記後進時伝
動経路が係合するように前記前後進切換装置４３０に圧
油を作用させる後進位置と、前記車輪駆動用ドライブト
レーン４２０の伝動経路を遮断させる中立位置とをとり
得るように構成されている。なお、前記電磁切換弁５４
１には、前記補助ポンプユニット４８０から圧油が供給
される。
【００８８】斯かる構成の変速制御機構は以下のように
作動する。前述のように、前記ＨＭＴ３０は、ＨＳＴ３
００の出力調整部材３１３が正逆一方側の最大傾転位置
（以下、初期位置という）まで傾転された状態で、略出
力停止状態となり、且つ、該出力調整部材３１３を前記
初期位置から正逆他方側の最大傾転位置へ向けて傾転さ
せていくに従ってＨＭＴ出力が増大していくように構成
されている。
作動する。前述のように、前記ＨＭＴ３０は、ＨＳＴ３
００の出力調整部材３１３が正逆一方側の最大傾転位置
（以下、初期位置という）まで傾転された状態で、略出
力停止状態となり、且つ、該出力調整部材３１３を前記
初期位置から正逆他方側の最大傾転位置へ向けて傾転さ
せていくに従ってＨＭＴ出力が増大していくように構成
されている。
【００８９】本実施の形態に係る作業車輌１において
は、斯かるＨＳＴ出力調整部材３１３とＨＭＴ出力との
関係を得る為に、以下のように構成されている。エンジ
ン２０が稼働中であり、且つ、両ペダル５１０，５２０
が操作されていない車輌停止時には各センサ５５２から
制御部５５１へ検出値ゼロが入力される。斯かる入力信
号に基づき、該制御部５５１は、前記電磁比例式制御弁
５３２を第１位置に位置させる。これにより、前記油圧
ピストン装置５３０は、前記出力調整部材３１３を初期
位置に向けて押動する。そして、該出力調整部材３１３
が、初期位置に到達したことが検出されると、前記制御
部５５１は、前記電磁比例式制御弁５３２を中立位置へ
戻す。
は、斯かるＨＳＴ出力調整部材３１３とＨＭＴ出力との
関係を得る為に、以下のように構成されている。エンジ
ン２０が稼働中であり、且つ、両ペダル５１０，５２０
が操作されていない車輌停止時には各センサ５５２から
制御部５５１へ検出値ゼロが入力される。斯かる入力信
号に基づき、該制御部５５１は、前記電磁比例式制御弁
５３２を第１位置に位置させる。これにより、前記油圧
ピストン装置５３０は、前記出力調整部材３１３を初期
位置に向けて押動する。そして、該出力調整部材３１３
が、初期位置に到達したことが検出されると、前記制御
部５５１は、前記電磁比例式制御弁５３２を中立位置へ
戻す。
【００９０】この際、前記出力調整部材３１３の初期位
置設定は、傾転位置検出センサ５５２ｃからの信号と共
に、前記ＨＳＴ入力センサ５５２ｄ及びＨＳＴ出力セン
サ５５２ｅからの検出信号に基づく前記制御部５５１の
演算に基づき、調整される。即ち、ＨＳＴ出力センサ５
５２ｅ及びＨＳＴ入力センサ５５２ｄの信号から、それ
ぞれ、太陽歯車３５１及び遊星キャリア３５３への入力
回転数が分かるから、遊星歯車装置３５０の設定歯車比
に基づく演算によってＨＭＴ３０が略出力停止状態とな
っているか否かが確認され得る。
置設定は、傾転位置検出センサ５５２ｃからの信号と共
に、前記ＨＳＴ入力センサ５５２ｄ及びＨＳＴ出力セン
サ５５２ｅからの検出信号に基づく前記制御部５５１の
演算に基づき、調整される。即ち、ＨＳＴ出力センサ５
５２ｅ及びＨＳＴ入力センサ５５２ｄの信号から、それ
ぞれ、太陽歯車３５１及び遊星キャリア３５３への入力
回転数が分かるから、遊星歯車装置３５０の設定歯車比
に基づく演算によってＨＭＴ３０が略出力停止状態とな
っているか否かが確認され得る。
【００９１】なお、本実施の形態においては、ＨＳＴ入
力軸３０１の回転数とＨＳＴ出力軸３０２の回転数とに
基づく演算によってＨＭＴ出力のゼロを確認するように
構成したが、これに代えて、ＨＭＴ出力軸（走行系出力
軸）３７２に回転数センサを設けることも可能である。
但し、ＨＭＴ出力軸（走行系出力軸）３７２に対する回
転数センサによるＨＭＴ３０の略出力停止状態の検出
と、ＨＳＴ入力軸３０１の回転数及びＨＳＴ出力軸３０
２の回転数に基づく演算によるＨＭＴ３０の略出力停止
状態の検出とを比較すると、後者の方が検出誤差が少な
い為、好ましくは、ＨＳＴ入力軸３０１の回転数とＨＳ
Ｔ出力軸３０２の回転数とに基づく演算によってＨＭＴ
出力の無回転が検知される。
力軸３０１の回転数とＨＳＴ出力軸３０２の回転数とに
基づく演算によってＨＭＴ出力のゼロを確認するように
構成したが、これに代えて、ＨＭＴ出力軸（走行系出力
軸）３７２に回転数センサを設けることも可能である。
但し、ＨＭＴ出力軸（走行系出力軸）３７２に対する回
転数センサによるＨＭＴ３０の略出力停止状態の検出
と、ＨＳＴ入力軸３０１の回転数及びＨＳＴ出力軸３０
２の回転数に基づく演算によるＨＭＴ３０の略出力停止
状態の検出とを比較すると、後者の方が検出誤差が少な
い為、好ましくは、ＨＳＴ入力軸３０１の回転数とＨＳ
Ｔ出力軸３０２の回転数とに基づく演算によってＨＭＴ
出力の無回転が検知される。
【００９２】次に、作業車輌１を前進又は後進させる場
合について説明する。作業車輌１を前進又は後進させる
場合、運転者は、前進用ペダル５１０又は後進用ペダル
５２０の何れかを選択的に押圧する。例えば、運転者が
前進用ペダル５１０を押圧したとする。前記操作検知セ
ンサ５５２ａ又は前記操作量検出センサ５５２ｂからの
入力信号によってによって前記制御部５５１が斯かる前
進用ペダル５１０の操作開始を検知すると、該制御部５
５１は、前記走行方向切換用油圧装置５４０における電
磁切換弁５４１の弁本体を前進位置へ位置させる。これ
により、前記前後進切換装置４３０は、前進時伝動経路
を係合させる前進状態となる。
合について説明する。作業車輌１を前進又は後進させる
場合、運転者は、前進用ペダル５１０又は後進用ペダル
５２０の何れかを選択的に押圧する。例えば、運転者が
前進用ペダル５１０を押圧したとする。前記操作検知セ
ンサ５５２ａ又は前記操作量検出センサ５５２ｂからの
入力信号によってによって前記制御部５５１が斯かる前
進用ペダル５１０の操作開始を検知すると、該制御部５
５１は、前記走行方向切換用油圧装置５４０における電
磁切換弁５４１の弁本体を前進位置へ位置させる。これ
により、前記前後進切換装置４３０は、前進時伝動経路
を係合させる前進状態となる。
【００９３】運転者が前進用ペダル５１０を押圧してい
くと、前記制御部５５１は、前記操作量検出センサ５５
２ｂ、前記傾転位置検出センサ５５２ｃ、ＨＳＴ入力セ
ンサ５５２ｄ及びＨＳＴ出力センサ５５２ｅからの入力
信号に基づき、前進用ペダル５１０の操作量、ＨＳＴ３
００の出力調整部材３１３の傾転位置及びＨＭＴ出力が
図５に示す関係となるように、前記電磁比例式制御弁５
３２を制御する。
くと、前記制御部５５１は、前記操作量検出センサ５５
２ｂ、前記傾転位置検出センサ５５２ｃ、ＨＳＴ入力セ
ンサ５５２ｄ及びＨＳＴ出力センサ５５２ｅからの入力
信号に基づき、前進用ペダル５１０の操作量、ＨＳＴ３
００の出力調整部材３１３の傾転位置及びＨＭＴ出力が
図５に示す関係となるように、前記電磁比例式制御弁５
３２を制御する。
【００９４】運転者が前進用ペダル５１０を押圧操作し
ている状態から該前進用ペダルへの操作を解除した場合
には、前記制御部５５１は、前記電磁切換弁５４１をそ
れまでの状態（即ち、電磁切換弁５４１の弁本体が前進
位置に位置する状態）に保持するように、構成されてい
る。即ち、運転者が前進用ペダル５１０を押圧操作して
いる場合には、前記制御部５５１は、前記電磁切換弁５
４１における前進時励磁用ソレノイド５４１ａを励磁さ
せることによって、該電磁切換弁５４１の弁本体を前進
位置に位置させている。この状態から、運転者が前進用
ペダル５１０の押圧操作を解除すると、前記制御部５５
１は、前進時励磁用ソレノイド５４１ａの励磁状態を維
持するように、前記電磁制御弁５４１を制御する。
ている状態から該前進用ペダルへの操作を解除した場合
には、前記制御部５５１は、前記電磁切換弁５４１をそ
れまでの状態（即ち、電磁切換弁５４１の弁本体が前進
位置に位置する状態）に保持するように、構成されてい
る。即ち、運転者が前進用ペダル５１０を押圧操作して
いる場合には、前記制御部５５１は、前記電磁切換弁５
４１における前進時励磁用ソレノイド５４１ａを励磁さ
せることによって、該電磁切換弁５４１の弁本体を前進
位置に位置させている。この状態から、運転者が前進用
ペダル５１０の押圧操作を解除すると、前記制御部５５
１は、前進時励磁用ソレノイド５４１ａの励磁状態を維
持するように、前記電磁制御弁５４１を制御する。
【００９５】このように構成することによって、前進用
ペダル５１０を押圧操作して車輌を前進走行させている
際に、該前進用ペダル５１０の操作を解除した場合に
は、前進時伝動経路の係合状態が維持されることにな
る。ところで、前進用ペダル５１０の操作を解除した場
合には、ＨＳＴ３００は正逆一方側に最大出力状態とな
り、ＨＭＴは強制的なゼロ出力停止状態となる。即ち、
前進用ペダル５１０の押圧操作を解除した場合には、駆
動車輪が、強制的にゼロ出力とされたＨＭＴ出力軸３７
２と作動的に連結され、これにより、駆動車輪にはＨＭ
Ｔ３０による制動力が付加される。該ＨＭＴ制動力は、
車輌前進状態から車輌を停止させた際に、回転抵抗とし
て作用し、作業車輌の不意の移動を有効に防止する。な
お、ＨＭＴ制動力は、後進用ペダル操作状態から該後進
用ペダルの操作を解除した場合にも同様に作用する。
ペダル５１０を押圧操作して車輌を前進走行させている
際に、該前進用ペダル５１０の操作を解除した場合に
は、前進時伝動経路の係合状態が維持されることにな
る。ところで、前進用ペダル５１０の操作を解除した場
合には、ＨＳＴ３００は正逆一方側に最大出力状態とな
り、ＨＭＴは強制的なゼロ出力停止状態となる。即ち、
前進用ペダル５１０の押圧操作を解除した場合には、駆
動車輪が、強制的にゼロ出力とされたＨＭＴ出力軸３７
２と作動的に連結され、これにより、駆動車輪にはＨＭ
Ｔ３０による制動力が付加される。該ＨＭＴ制動力は、
車輌前進状態から車輌を停止させた際に、回転抵抗とし
て作用し、作業車輌の不意の移動を有効に防止する。な
お、ＨＭＴ制動力は、後進用ペダル操作状態から該後進
用ペダルの操作を解除した場合にも同様に作用する。
【００９６】このように、本実施の形態に係る作業車輌
１においては、前進用ペダル５１０又は後進用ペダル５
２０を未操作状態から押圧操作した際には、前後進切換
装置４３０が対応する伝動経路を係合させると共に、前
進用ペダル５１０又は後進用ペダル５２０を押圧操作状
態から解放した際には、前後進切換装置４３０が、係合
していた伝動経路の係合状態を維持するように構成され
ており、これにより、作業車輌を走行状態から停止させ
た際に、駆動車輪にＨＭＴ制動力が付加されるようにな
っている。
１においては、前進用ペダル５１０又は後進用ペダル５
２０を未操作状態から押圧操作した際には、前後進切換
装置４３０が対応する伝動経路を係合させると共に、前
進用ペダル５１０又は後進用ペダル５２０を押圧操作状
態から解放した際には、前後進切換装置４３０が、係合
していた伝動経路の係合状態を維持するように構成され
ており、これにより、作業車輌を走行状態から停止させ
た際に、駆動車輪にＨＭＴ制動力が付加されるようにな
っている。
【００９７】さらに、本実施の形態に係る作業車輌１
は、ＨＭＴ３０が略出力停止状態の際に、前後進切換装
置４３０を強制的に中立状態にさせるフリーホイール機
構６００を備えている。より詳しくは、前記フリーホイ
ール機構６００は、運転席に備えられた操作レバー等の
操作部材６０１と、該操作部材６０１のＯＮ／ＯＦＦを
検出する操作検出センサ６０２とを備えており、ＨＭＴ
３０が略出力停止状態の際に、該操作検出センサ６０２
からのＯＮ信号が前記制御部５５１へ入力されると、該
制御部５５１は前記電磁切換弁５４１の弁本体を中立位
置へ位置させるようになっている。
は、ＨＭＴ３０が略出力停止状態の際に、前後進切換装
置４３０を強制的に中立状態にさせるフリーホイール機
構６００を備えている。より詳しくは、前記フリーホイ
ール機構６００は、運転席に備えられた操作レバー等の
操作部材６０１と、該操作部材６０１のＯＮ／ＯＦＦを
検出する操作検出センサ６０２とを備えており、ＨＭＴ
３０が略出力停止状態の際に、該操作検出センサ６０２
からのＯＮ信号が前記制御部５５１へ入力されると、該
制御部５５１は前記電磁切換弁５４１の弁本体を中立位
置へ位置させるようになっている。
【００９８】該電磁切換弁５４１の弁本体が中立位置に
位置させられると、前後進切換装置４３０から圧油がド
レンされると共に、前記補助ポンプ７０からの圧油もド
レンされ、これにより、車輪駆動用ドライブトレーンの
伝動経路が遮断される。即ち、前記電磁切換弁５４１の
弁本体が中立位置に位置すると、駆動車輪はＨＭＴ出力
軸３７２に対してフリーホイール状態となる。
位置させられると、前後進切換装置４３０から圧油がド
レンされると共に、前記補助ポンプ７０からの圧油もド
レンされ、これにより、車輪駆動用ドライブトレーンの
伝動経路が遮断される。即ち、前記電磁切換弁５４１の
弁本体が中立位置に位置すると、駆動車輪はＨＭＴ出力
軸３７２に対してフリーホイール状態となる。
【００９９】斯かるフリーホイール機構６００を備える
ことによって、エンジン２０を駆動させた状態のまま、
該作業車輌１を強制的に牽引又は押動する際に、該作業
車輌１を容易に移動させることができる。なお、ＨＭＴ
３０が略出力停止状態か否かは、ＨＳＴ入力センサ５５
２ｄ及びＨＳＴ出力センサ５５２ｅからの入力信号を演
算することによって、検知される。
ことによって、エンジン２０を駆動させた状態のまま、
該作業車輌１を強制的に牽引又は押動する際に、該作業
車輌１を容易に移動させることができる。なお、ＨＭＴ
３０が略出力停止状態か否かは、ＨＳＴ入力センサ５５
２ｄ及びＨＳＴ出力センサ５５２ｅからの入力信号を演
算することによって、検知される。
【０１００】斯かる構成の作業車輌１においては、以下
の効果を得ることができる。即ち、駆動源２０から駆動
車輪に至る車輪駆動用伝動経路に、ＨＳＴ３００及び遊
星歯車装置３５０が組み合わされてなるＨＭＴ３０と、
該ＨＭＴ３０の出力を作動的に受け、該ＨＭＴ出力の回
転方向を切り換える前後進切換装置４３０とが直列に介
挿されてなる作業車輌において、前記ＨＳＴ３００を、
少なくとも一方が可変容積型とされた油圧ポンプユニッ
ト３１０及び油圧モータユニット３２０と、前記駆動源
２０に作動的に連結され、前記油圧ポンプユニット３１
０を駆動するポンプ軸３０１と、前記油圧モータユニッ
ト３２０によって駆動されるモータ軸３０２とを備える
ものとすると共に、前記モータ軸３０２を介して出力さ
れる正逆双方向のＨＳＴ可変出力を前記遊星歯車装置３
５０の第２要素に作動的に入力している。そして、前記
ＨＭＴ３０を、前記ＨＳＴ可変出力が正逆一方側最大状
態の際に、略出力停止状態となり、且つ、前記ＨＳＴ可
変出力が正逆一方側最大状態から正逆他方側最大状態へ
変化するに従って、略出力停止状態から最大出力状態へ
移行するように構成している。
の効果を得ることができる。即ち、駆動源２０から駆動
車輪に至る車輪駆動用伝動経路に、ＨＳＴ３００及び遊
星歯車装置３５０が組み合わされてなるＨＭＴ３０と、
該ＨＭＴ３０の出力を作動的に受け、該ＨＭＴ出力の回
転方向を切り換える前後進切換装置４３０とが直列に介
挿されてなる作業車輌において、前記ＨＳＴ３００を、
少なくとも一方が可変容積型とされた油圧ポンプユニッ
ト３１０及び油圧モータユニット３２０と、前記駆動源
２０に作動的に連結され、前記油圧ポンプユニット３１
０を駆動するポンプ軸３０１と、前記油圧モータユニッ
ト３２０によって駆動されるモータ軸３０２とを備える
ものとすると共に、前記モータ軸３０２を介して出力さ
れる正逆双方向のＨＳＴ可変出力を前記遊星歯車装置３
５０の第２要素に作動的に入力している。そして、前記
ＨＭＴ３０を、前記ＨＳＴ可変出力が正逆一方側最大状
態の際に、略出力停止状態となり、且つ、前記ＨＳＴ可
変出力が正逆一方側最大状態から正逆他方側最大状態へ
変化するに従って、略出力停止状態から最大出力状態へ
移行するように構成している。
【０１０１】従って、ＨＭＴ３０により得られる変速幅
の全域を、車輌前進用変速域又は車輌後進用変速域に充
てることができ、これにより、前後進を含む走行変速幅
（即ち、前進最大速度と後進最大速度との絶対値差）を
広くしつつ、ＨＳＴの小型化を図ることができる。即
ち、従来のＨＭＴにおいては、ＨＭＴ出力の正逆回転
を、ＨＳＴの可変モータ出力によって現出させていた。
より詳しくは、従来のＨＭＴにおいては、ＨＳＴの可変
モータ出力を正逆一方側最大出力状態から正逆他方側最
大出力状態へ変化させることによって、正逆双方向のＨ
ＭＴ出力を得ていた。斯かる従来の構成において、前後
進を含む走行変速幅を広くとる為には、ＨＳＴの容量を
大型化させる必要がある。ＨＳＴの大型化は、高コス
ト，ＨＭＴ全体の大型化・高重量化及び冷却装置の大型
化を招く。
の全域を、車輌前進用変速域又は車輌後進用変速域に充
てることができ、これにより、前後進を含む走行変速幅
（即ち、前進最大速度と後進最大速度との絶対値差）を
広くしつつ、ＨＳＴの小型化を図ることができる。即
ち、従来のＨＭＴにおいては、ＨＭＴ出力の正逆回転
を、ＨＳＴの可変モータ出力によって現出させていた。
より詳しくは、従来のＨＭＴにおいては、ＨＳＴの可変
モータ出力を正逆一方側最大出力状態から正逆他方側最
大出力状態へ変化させることによって、正逆双方向のＨ
ＭＴ出力を得ていた。斯かる従来の構成において、前後
進を含む走行変速幅を広くとる為には、ＨＳＴの容量を
大型化させる必要がある。ＨＳＴの大型化は、高コス
ト，ＨＭＴ全体の大型化・高重量化及び冷却装置の大型
化を招く。
【０１０２】これに対し、本実施の形態においては、前
述の通り、ＨＳＴ可変出力を正逆一方側最大状態から正
逆他方側最大状態へ変化させることによって得られるＨ
ＭＴ出力可変範囲を全て、前進方向及び後進方向への回
転出力として取り出すと共に、ＨＭＴの伝動方向下流側
に前後進切換装置４３０を備え、該前後進切換装置４３
０によってＨＭＴ出力の正逆回転を行い、駆動輪へ伝達
している。従って、前後進を含む走行変速幅のうち，Ｈ
ＳＴが担う走行変速幅を狭くすることができ、これによ
り、ＨＳＴの小型化を図ることができる。斯かるＨＳＴ
の小型化は前記不都合の解消に加えて、本実施の形態に
おけるように、ＨＳＴ３００がエンジン側で駆動ユニッ
トを構成する場合には、該駆動ユニットの小型化・軽量
化に好都合であり、該駆動ユニットの防振支持構造の簡
素化に貢献できる。
述の通り、ＨＳＴ可変出力を正逆一方側最大状態から正
逆他方側最大状態へ変化させることによって得られるＨ
ＭＴ出力可変範囲を全て、前進方向及び後進方向への回
転出力として取り出すと共に、ＨＭＴの伝動方向下流側
に前後進切換装置４３０を備え、該前後進切換装置４３
０によってＨＭＴ出力の正逆回転を行い、駆動輪へ伝達
している。従って、前後進を含む走行変速幅のうち，Ｈ
ＳＴが担う走行変速幅を狭くすることができ、これによ
り、ＨＳＴの小型化を図ることができる。斯かるＨＳＴ
の小型化は前記不都合の解消に加えて、本実施の形態に
おけるように、ＨＳＴ３００がエンジン側で駆動ユニッ
トを構成する場合には、該駆動ユニットの小型化・軽量
化に好都合であり、該駆動ユニットの防振支持構造の簡
素化に貢献できる。
【０１０３】さらに、本実施の形態に係る作業車輌１に
おいては、前記前後進切換装置４３０は、前記ＨＭＴ３
０が略出力停止状態の場合には、前記車輪駆動用伝動経
路を遮断して、前記駆動車輪を前記ＨＭＴに対して無関
係とするフリーホイール状態をとり得るように構成され
ている。
おいては、前記前後進切換装置４３０は、前記ＨＭＴ３
０が略出力停止状態の場合には、前記車輪駆動用伝動経
路を遮断して、前記駆動車輪を前記ＨＭＴに対して無関
係とするフリーホイール状態をとり得るように構成され
ている。
【０１０４】斯かる構成においては、ＨＭＴ単体で正確
な出力停止状態を得るように、ＨＭＴの精度を厳格に管
理する必要がなく、従って、ＨＭＴを比較的容易に製造
することができる。即ち、ＨＳＴ出力調整部材の傾転位
置によってＨＭＴの出力停止状態を得ていた従来の構成
においては、ＨＭＴを高精度に製造する必要がある。
又、ＨＳＴ出力調整部材の制御のみによってＨＭＴを出
力停止状態とすることができない場合には、ＨＭＴの伝
動方向下流側に、走行系伝動経路を遮断するクラッチを
別途設ける必要がある。
な出力停止状態を得るように、ＨＭＴの精度を厳格に管
理する必要がなく、従って、ＨＭＴを比較的容易に製造
することができる。即ち、ＨＳＴ出力調整部材の傾転位
置によってＨＭＴの出力停止状態を得ていた従来の構成
においては、ＨＭＴを高精度に製造する必要がある。
又、ＨＳＴ出力調整部材の制御のみによってＨＭＴを出
力停止状態とすることができない場合には、ＨＭＴの伝
動方向下流側に、走行系伝動経路を遮断するクラッチを
別途設ける必要がある。
【０１０５】これに対し、本実施の形態においては、Ｈ
ＭＴ３０の伝動方向下流側に配設される前後進切換装置
４３０を利用して、フリーホイール状態を得るように構
成しているので、ＨＭＴ単体で正確な出力停止状態を得
る必要がない。従って、ＨＭＴ３０を比較的容易に製造
することができる。又、前後進切換装置４３０を利用し
てフリーホイール状態を得ている為、追加すべき部品を
可及的に減少させつつクラッチ機能を得ることができ
る。
ＭＴ３０の伝動方向下流側に配設される前後進切換装置
４３０を利用して、フリーホイール状態を得るように構
成しているので、ＨＭＴ単体で正確な出力停止状態を得
る必要がない。従って、ＨＭＴ３０を比較的容易に製造
することができる。又、前後進切換装置４３０を利用し
てフリーホイール状態を得ている為、追加すべき部品を
可及的に減少させつつクラッチ機能を得ることができ
る。
【０１０６】なお、本実施の形態においては、ＨＭＴ３
０が略出力停止状態の際に、操作部材６００を介して外
部操作信号が入力されると、前後進切換装置４３０がフ
リーホイール状態となるように構成したが、これに代え
て、ＨＭＴ３０が略出力停止状態となると自動的に前後
進切換装置４３０がフリーホイール状態となるように構
成することも可能である。
０が略出力停止状態の際に、操作部材６００を介して外
部操作信号が入力されると、前後進切換装置４３０がフ
リーホイール状態となるように構成したが、これに代え
て、ＨＭＴ３０が略出力停止状態となると自動的に前後
進切換装置４３０がフリーホイール状態となるように構
成することも可能である。
【０１０７】図１１に、ＨＭＴ３０が略停止状態となる
と自動的に前後進切換装置４３０がフリーホイール状態
となり得るように構成された作業車輌における変速制御
回路の一例を示す。以下、図１１に示す作業車輌につい
て、本実施の形態との相異点を中心に説明する。
と自動的に前後進切換装置４３０がフリーホイール状態
となり得るように構成された作業車輌における変速制御
回路の一例を示す。以下、図１１に示す作業車輌につい
て、本実施の形態との相異点を中心に説明する。
【０１０８】図１１に示す変速制御機構は、前後進共用
走行ペダル５１０’と、前後進切換操作部材５２０’
と、前記速度用油圧装置５３０と、前記走行方向切換用
油圧装置５４０と、各装置の制御を司る制御装置５５０
と、フリーホイール機構６００’とを備えている。
走行ペダル５１０’と、前後進切換操作部材５２０’
と、前記速度用油圧装置５３０と、前記走行方向切換用
油圧装置５４０と、各装置の制御を司る制御装置５５０
と、フリーホイール機構６００’とを備えている。
【０１０９】前記フリーホイール機構６００’は、前記
前後進切換装置４３０の伝動方向下流側に位置する部材
に対して選択的に回転抵抗を付与／解除する回転抵抗付
与可能状態と、駆動車輪をフリーホイール状態とし得る
フリーホイール可能状態とを切り換え得るように構成さ
れている。
前後進切換装置４３０の伝動方向下流側に位置する部材
に対して選択的に回転抵抗を付与／解除する回転抵抗付
与可能状態と、駆動車輪をフリーホイール状態とし得る
フリーホイール可能状態とを切り換え得るように構成さ
れている。
【０１１０】より詳しくは、前記フリーホイール機構６
００’は、運転席に備えられる操作部材６０１’と、該
操作部材６０１’のＯＮ／ＯＦＦを検出するＯＮ／ＯＦ
Ｆセンサ６０２’と、該操作部材６０１’がＯＦＦ位置
に位置する場合には回転抵抗付与可能状態となり、且
つ、該操作部材がＯＮ位置に位置する場合には回転抵抗
解除となる油圧ブレーキ装置６０３’とを備えている。
００’は、運転席に備えられる操作部材６０１’と、該
操作部材６０１’のＯＮ／ＯＦＦを検出するＯＮ／ＯＦ
Ｆセンサ６０２’と、該操作部材６０１’がＯＦＦ位置
に位置する場合には回転抵抗付与可能状態となり、且
つ、該操作部材がＯＮ位置に位置する場合には回転抵抗
解除となる油圧ブレーキ装置６０３’とを備えている。
【０１１１】前記油圧ブレーキ装置６０３’は、付勢部
材によって、常時、前後進切換装置４３０における従動
軸４３１に対して制動力を付加するように構成された油
圧ピストン６０３ａ’と、該油圧ピストンの給排油路を
切り換えるブレーキ切換弁６０３ｂ’とを備え、前記油
圧ピストン６０３ａ’に圧油が供給されると、前記回転
抵抗が解除されるように構成されている。
材によって、常時、前後進切換装置４３０における従動
軸４３１に対して制動力を付加するように構成された油
圧ピストン６０３ａ’と、該油圧ピストンの給排油路を
切り換えるブレーキ切換弁６０３ｂ’とを備え、前記油
圧ピストン６０３ａ’に圧油が供給されると、前記回転
抵抗が解除されるように構成されている。
【０１１２】前記ブレーキ切換弁６０３ｂ’は、前記操
作部材６０１’がＯＮ位置にある際には、前記油圧ピス
トン６０３ａ’へ圧油を供給する回転抵抗解除状態に固
定保持され、且つ、前記操作部材６０１’がＯＦＦ位置
にある際には、前後進共用ペダル５１０’及び前後進切
換操作部材５２０’に連動して、回転抵抗解除状態と回
転抵抗付与状態とを選択的にとり得るように、制御部５
５１によって制御される。
作部材６０１’がＯＮ位置にある際には、前記油圧ピス
トン６０３ａ’へ圧油を供給する回転抵抗解除状態に固
定保持され、且つ、前記操作部材６０１’がＯＦＦ位置
にある際には、前後進共用ペダル５１０’及び前後進切
換操作部材５２０’に連動して、回転抵抗解除状態と回
転抵抗付与状態とを選択的にとり得るように、制御部５
５１によって制御される。
【０１１３】即ち、前記操作部材６０１’がＯＮ位置に
ある際には、前記油圧ブレーキ装置６０３’は、他の操
作部材の操作如何に拘わらず、制動力を付加しない回転
抵抗解除状態とされる。他方、前記操作部材６０１’が
ＯＦＦ位置にある際には、前記油圧ブレーキ装置６０
３’は、他の操作部材の操作状態に応じて、回転抵抗を
選択的に付与／解除する回転抵抗付与可能状態とされ
る。
ある際には、前記油圧ブレーキ装置６０３’は、他の操
作部材の操作如何に拘わらず、制動力を付加しない回転
抵抗解除状態とされる。他方、前記操作部材６０１’が
ＯＦＦ位置にある際には、前記油圧ブレーキ装置６０
３’は、他の操作部材の操作状態に応じて、回転抵抗を
選択的に付与／解除する回転抵抗付与可能状態とされ
る。
【０１１４】斯かる構成の変速制御機構は以下のように
作動する。まず、前記操作部材６０１’をＯＦＦ位置に
位置させている場合について説明する。前後進共用ペダ
ル５１０’の未操作状態においては、前記制御部５５１
は、前記電磁切換弁５４１の弁本体が中立位置に位置
し、且つ、前記ブレーキ切換弁６０３ｂ’の弁本体が回
転抵抗付与位置に位置するように、該電磁切換弁５４１
及びブレーキ切換弁６０３ｂ’を制御する。
作動する。まず、前記操作部材６０１’をＯＦＦ位置に
位置させている場合について説明する。前後進共用ペダ
ル５１０’の未操作状態においては、前記制御部５５１
は、前記電磁切換弁５４１の弁本体が中立位置に位置
し、且つ、前記ブレーキ切換弁６０３ｂ’の弁本体が回
転抵抗付与位置に位置するように、該電磁切換弁５４１
及びブレーキ切換弁６０３ｂ’を制御する。
【０１１５】運転者が前記前後進切換部材５２０’を前
進位置又は後進位置に位置させ、且つ、共用ペダル５１
０’を押圧操作すると、制御部５５１は、前記電磁切換
弁５４１の弁本体が前進位置又は後進位置に移行し、且
つ、前記ブレーキ切換弁６０３Ｂ’が回転抵抗解除位置
に移行するように、該電磁切換弁５４１及びブレーキ切
換弁６０３ｂ’を制御すると共に、共用ペダル５１０’
の操作量に応じたＨＭＴ出力が得られるように、電磁比
例式電磁弁５３２を制御する。これにより、前後進切換
部材５２０’によって選択された方向への共用ペダル５
１０’操作量に応じた車輌走行速度が得られる。なお、
前記前後進切換部材５２０’の位置検出は、切換部材位
置センサ５５２ｆからの信号によって行われる。
進位置又は後進位置に位置させ、且つ、共用ペダル５１
０’を押圧操作すると、制御部５５１は、前記電磁切換
弁５４１の弁本体が前進位置又は後進位置に移行し、且
つ、前記ブレーキ切換弁６０３Ｂ’が回転抵抗解除位置
に移行するように、該電磁切換弁５４１及びブレーキ切
換弁６０３ｂ’を制御すると共に、共用ペダル５１０’
の操作量に応じたＨＭＴ出力が得られるように、電磁比
例式電磁弁５３２を制御する。これにより、前後進切換
部材５２０’によって選択された方向への共用ペダル５
１０’操作量に応じた車輌走行速度が得られる。なお、
前記前後進切換部材５２０’の位置検出は、切換部材位
置センサ５５２ｆからの信号によって行われる。
【０１１６】この状態から、前記共用ペダル５１０’の
押圧操作を解除すると、前記制御部５５１は、ＨＭＴ３
０が略出力停止状態となるように、電磁比例式制御弁５
３２を制御すると共に、前後進切換操作部材５２０’の
位置に拘わらず、前記電磁切換弁５４１の弁本体が中立
位置に位置し、且つ、前記ブレーキ切換弁６０３ｂ’が
回転抵抗付与位置に位置するように、該電磁切換弁５４
１及びブレーキ切換弁を制御する。
押圧操作を解除すると、前記制御部５５１は、ＨＭＴ３
０が略出力停止状態となるように、電磁比例式制御弁５
３２を制御すると共に、前後進切換操作部材５２０’の
位置に拘わらず、前記電磁切換弁５４１の弁本体が中立
位置に位置し、且つ、前記ブレーキ切換弁６０３ｂ’が
回転抵抗付与位置に位置するように、該電磁切換弁５４
１及びブレーキ切換弁を制御する。
【０１１７】即ち、図１１に示す態様において、前記操
作部材をＯＦＦ位置に位置させている場合には、車輌発
進時には、前後進切換部材５２０’を前進位置又は後進
位置の何れかに位置させ、且つ、共用ペダル５１０’を
押圧操作した場合に、前後進切換装置４３０が伝動状態
となり、且つ、油圧ブレーキ装置６０３’が回転抵抗解
除状態となる。そして、車輌走行状態から共用ペダル５
１０’の押圧操作を解除して、ＨＭＴ３０が略出力停止
状態となると、前後進切換部材５２０’の係合位置に拘
わらず前後進切換装置４３０は動力遮断状態となり、且
つ、油圧ブレーキ装置６０３’が回転抵抗付与状態とな
る。
作部材をＯＦＦ位置に位置させている場合には、車輌発
進時には、前後進切換部材５２０’を前進位置又は後進
位置の何れかに位置させ、且つ、共用ペダル５１０’を
押圧操作した場合に、前後進切換装置４３０が伝動状態
となり、且つ、油圧ブレーキ装置６０３’が回転抵抗解
除状態となる。そして、車輌走行状態から共用ペダル５
１０’の押圧操作を解除して、ＨＭＴ３０が略出力停止
状態となると、前後進切換部材５２０’の係合位置に拘
わらず前後進切換装置４３０は動力遮断状態となり、且
つ、油圧ブレーキ装置６０３’が回転抵抗付与状態とな
る。
【０１１８】次に、図１１に示す態様において、前記操
作部材６０１’をＯＮ位置に位置させている場合につい
て説明する。図１１に示す態様において、前記操作部材
６０１’をＯＮ位置に位置させている場合には、前記制
御部５５１は、操縦者が車輌を走行させない意志表示を
したと判断し、前後進切換部材５２０'の操作に拘わら
ず、ＨＭＴ３０の略出力停止状態に基づき、前後進切換
装置４３０を自動的に中立状態とする。
作部材６０１’をＯＮ位置に位置させている場合につい
て説明する。図１１に示す態様において、前記操作部材
６０１’をＯＮ位置に位置させている場合には、前記制
御部５５１は、操縦者が車輌を走行させない意志表示を
したと判断し、前後進切換部材５２０'の操作に拘わら
ず、ＨＭＴ３０の略出力停止状態に基づき、前後進切換
装置４３０を自動的に中立状態とする。
【０１１９】前述のように、前記操作部材６０１’がＯ
Ｎ位置に位置されている場合には、前記油圧ブレーキ装
置６０３’は回転抵抗解除状態とされているから、前記
前後進切換装置４３０が中立状態となると、駆動車輪は
回転自在なフリーホイール状態となる。
Ｎ位置に位置されている場合には、前記油圧ブレーキ装
置６０３’は回転抵抗解除状態とされているから、前記
前後進切換装置４３０が中立状態となると、駆動車輪は
回転自在なフリーホイール状態となる。
【０１２０】なお、本実施の形態においては、前後進切
換装置４３０として、油圧クラッチ式切換装置を例に説
明したが、図１２に示すように、カラーシフト式若しく
はドッグクラッチ式前後進切換装置４３０’を採用する
ことも可能である。
換装置４３０として、油圧クラッチ式切換装置を例に説
明したが、図１２に示すように、カラーシフト式若しく
はドッグクラッチ式前後進切換装置４３０’を採用する
ことも可能である。
【０１２１】図１２に示す態様においては、単一の電磁
切換弁５４１に代えて、前進用切換弁５４１Ｆ及び後進
用切換弁５４１Ｒが備えられる。両切換弁５４１Ｆ，５
４１Ｒの各々の出力ポートは、２段伸縮式外装油圧シリ
ンダ７００の油入力ポートに接続されている。斯かる構
成により、両切換弁５４１Ｆ，５４１Ｒが圧油供給位置
（図１２中のＩ位置）に位置する際には、前後進切換装
置４３０’が中立状態をとるようになっている。そし
て、前進用切換弁５４１Ｆが圧油供給位置（Ｉ位置）に
位置し且つ後進用切換弁５４１Ｒが圧油排出位置（II位
置）に位置する際には、油圧シリンダ７００が収縮して
ピストン７０１が紙面右方へ移行して、前後進切換装置
４３０’が後進状態をとるようになっている。これとは
反対に、前進用切換弁５４１Ｆが圧油排出位置（II位
置）に位置し且つ後進用切換弁５４１Ｒが圧油供給位置
（II位置）に位置する際には、油圧シリンダ７００が伸
長してピストン７０１が紙面左方へ移行して、前後進切
換装置４３０’が、前進状態をとり得るようになってい
る。なお、図１２中の符号７０２は、クラッチ係合が完
全に行われなかった場合の、ピストン７０１の操作力を
蓄積してクラッチシフタ４３１'を係合方向に押しつづ
けておくためのバネである。
切換弁５４１に代えて、前進用切換弁５４１Ｆ及び後進
用切換弁５４１Ｒが備えられる。両切換弁５４１Ｆ，５
４１Ｒの各々の出力ポートは、２段伸縮式外装油圧シリ
ンダ７００の油入力ポートに接続されている。斯かる構
成により、両切換弁５４１Ｆ，５４１Ｒが圧油供給位置
（図１２中のＩ位置）に位置する際には、前後進切換装
置４３０’が中立状態をとるようになっている。そし
て、前進用切換弁５４１Ｆが圧油供給位置（Ｉ位置）に
位置し且つ後進用切換弁５４１Ｒが圧油排出位置（II位
置）に位置する際には、油圧シリンダ７００が収縮して
ピストン７０１が紙面右方へ移行して、前後進切換装置
４３０’が後進状態をとるようになっている。これとは
反対に、前進用切換弁５４１Ｆが圧油排出位置（II位
置）に位置し且つ後進用切換弁５４１Ｒが圧油供給位置
（II位置）に位置する際には、油圧シリンダ７００が伸
長してピストン７０１が紙面左方へ移行して、前後進切
換装置４３０’が、前進状態をとり得るようになってい
る。なお、図１２中の符号７０２は、クラッチ係合が完
全に行われなかった場合の、ピストン７０１の操作力を
蓄積してクラッチシフタ４３１'を係合方向に押しつづ
けておくためのバネである。
【０１２２】実施の形態２
以下、本発明の好ましい他の実施の形態につき、添付図
面を参照しつつ説明する。図１３及び図１４は、それぞ
れ、本実施の形態に係る作業車輌１’の概略側面図及び
伝動模式図である。なお、図中、前記実施の形態１にお
けると同一又は相当部材には同一符号を付して、その説
明を省略する。
面を参照しつつ説明する。図１３及び図１４は、それぞ
れ、本実施の形態に係る作業車輌１’の概略側面図及び
伝動模式図である。なお、図中、前記実施の形態１にお
けると同一又は相当部材には同一符号を付して、その説
明を省略する。
【０１２３】図１４に示すように、本実施の形態に係る
作業車輌１’は、前記実施の形態１において、前記トラ
ンスミッション４０内に備えられた前後進切換装置４３
０の代わりに、前記駆動源２０と前記ＨＭＴ３０との間
に介挿された前後進切換装置４３０’を備えている。
作業車輌１’は、前記実施の形態１において、前記トラ
ンスミッション４０内に備えられた前後進切換装置４３
０の代わりに、前記駆動源２０と前記ＨＭＴ３０との間
に介挿された前後進切換装置４３０’を備えている。
【０１２４】詳しくは、該作業車輌１’は、前記機体フ
レーム１０と、該機体フレーム１０の車輌前後方向一方
側で防振支持された前記エンジン２０と、該エンジンか
らの駆動力を変速伝達する主変速装置として作用する前
記ＨＭＴ３０と、該ＨＭＴ３０の出力を受けて駆動車軸
を駆動するトランスミッション４０と’、前記駆動源２
０とＨＭＴ３０との間に介挿された前後進切換装置４３
０’とを備えている。
レーム１０と、該機体フレーム１０の車輌前後方向一方
側で防振支持された前記エンジン２０と、該エンジンか
らの駆動力を変速伝達する主変速装置として作用する前
記ＨＭＴ３０と、該ＨＭＴ３０の出力を受けて駆動車軸
を駆動するトランスミッション４０と’、前記駆動源２
０とＨＭＴ３０との間に介挿された前後進切換装置４３
０’とを備えている。
【０１２５】図１５に、該作業車輌１’における前記Ｈ
ＭＴ３０近傍の縦断側面図を示す。図１４及び図１５に
示すように、前記前後進切換装置４３０’は、前記フラ
イホイール６０に（好ましくは、ダンパー６１を介し
て）連結された駆動軸４３５’と、該駆動軸４３５’と
略平行に配設された従動軸４３６’と、前進時に前記駆
動軸４３５’から前記従動軸４３６’に動力を伝達する
前進用伝動経路４３０Ｆ’と、後進時に前記駆動軸４３
５’から前記従動軸４３６’に動力を伝達する後進用伝
動経路４３０Ｒ’と、前記前進用伝動経路４３０Ｆ’及
び後進用伝動経路４３０Ｒ’に介挿された油圧作動型ク
ラッチ４３７とを備えている。
ＭＴ３０近傍の縦断側面図を示す。図１４及び図１５に
示すように、前記前後進切換装置４３０’は、前記フラ
イホイール６０に（好ましくは、ダンパー６１を介し
て）連結された駆動軸４３５’と、該駆動軸４３５’と
略平行に配設された従動軸４３６’と、前進時に前記駆
動軸４３５’から前記従動軸４３６’に動力を伝達する
前進用伝動経路４３０Ｆ’と、後進時に前記駆動軸４３
５’から前記従動軸４３６’に動力を伝達する後進用伝
動経路４３０Ｒ’と、前記前進用伝動経路４３０Ｆ’及
び後進用伝動経路４３０Ｒ’に介挿された油圧作動型ク
ラッチ４３７とを備えている。
【０１２６】本実施の形態において、前記前後進切換装
置４３０’は、前記エンジン２０と前記ＨＳＴケーシン
グ３４０との間に連設されたフライホイールハウジング
６５’内に収容されている。
置４３０’は、前記エンジン２０と前記ＨＳＴケーシン
グ３４０との間に連設されたフライホイールハウジング
６５’内に収容されている。
【０１２７】即ち、該作業車輌１’は、前記ＨＭＴ取付
部材８０の代わりに、フライホイールハウジング６５’
を備えている。該フライホイールハウジング６５’は、
伝動方向上流側が前記装着フランジ８１に連結され、且
つ、伝動方向下流側が前記ＨＳＴケーシング３４０に連
結される筒状の本体部６６’と、該本体部６６’の伝動
方向略中央部に設けられた軸受壁６７’とを備えてい
る。前記本体部６６’は、伝動方向上流側端面に前記フ
ライホイール６０が挿通可能な開口を有し、且つ、伝動
方向下流側端面に前記前後進切換装置４３０’が挿通可
能な開口を有している。
部材８０の代わりに、フライホイールハウジング６５’
を備えている。該フライホイールハウジング６５’は、
伝動方向上流側が前記装着フランジ８１に連結され、且
つ、伝動方向下流側が前記ＨＳＴケーシング３４０に連
結される筒状の本体部６６’と、該本体部６６’の伝動
方向略中央部に設けられた軸受壁６７’とを備えてい
る。前記本体部６６’は、伝動方向上流側端面に前記フ
ライホイール６０が挿通可能な開口を有し、且つ、伝動
方向下流側端面に前記前後進切換装置４３０’が挿通可
能な開口を有している。
【０１２８】斯かる構成の前記フライホイールハウジン
グ６５’は、前記本体部６６’のうち，前記軸受壁６
７’より伝動方向上流側及び伝動方向下流側に位置する
部分が、それぞれ、乾室のフライホイール収容室及び油
室の前後進切換装置収容室を画するようになっている。
本実施の形態においては、前記チャージポンプユニット
７０は、前記駆動軸４３５’によって回転駆動される状
態で、フライホイール収容室内に収容されている。な
お、該チャージポンプユニット７０は他の軸によって駆
動させることも可能であるし、若しくは、他のポンプを
チャージポンプとして兼用させることも可能である。
グ６５’は、前記本体部６６’のうち，前記軸受壁６
７’より伝動方向上流側及び伝動方向下流側に位置する
部分が、それぞれ、乾室のフライホイール収容室及び油
室の前後進切換装置収容室を画するようになっている。
本実施の形態においては、前記チャージポンプユニット
７０は、前記駆動軸４３５’によって回転駆動される状
態で、フライホイール収容室内に収容されている。な
お、該チャージポンプユニット７０は他の軸によって駆
動させることも可能であるし、若しくは、他のポンプを
チャージポンプとして兼用させることも可能である。
【０１２９】前記駆動軸４３５’は、前記軸受壁６７’
及び前記遊星ハウジング６０によって軸受支持されてい
る。該駆動軸４３５’は、伝動方向上流側端部が前記軸
受壁６７’を貫通して前記フライホイール６０に連結さ
れ、且つ、伝動方向下流側端部が前記センターセクショ
ン３３０及び前記遊星ハウジング３６０を貫通して伝動
方向下流側へ突出している。本実施の形態においては、
前記駆動軸４３５’の伝動方向下流端部が前記ＰＴＯ系
出力軸３７１を構成している。
及び前記遊星ハウジング６０によって軸受支持されてい
る。該駆動軸４３５’は、伝動方向上流側端部が前記軸
受壁６７’を貫通して前記フライホイール６０に連結さ
れ、且つ、伝動方向下流側端部が前記センターセクショ
ン３３０及び前記遊星ハウジング３６０を貫通して伝動
方向下流側へ突出している。本実施の形態においては、
前記駆動軸４３５’の伝動方向下流端部が前記ＰＴＯ系
出力軸３７１を構成している。
【０１３０】前記従動軸４３６’は、前記入力軸（ポン
プ軸）３０１と同軸上に位置するように、前記軸受壁６
７’と前記ＨＳＴケーシング３４０の伝動方向上流端面
とによって軸受支持されている。該従動軸４３６’及び
前記入力軸３０１は、互いの対向端部が突き合わされた
状態で、軸線回り相対回転不能に連結されている。即
ち、前記従動軸４３６’を介して、前記駆動源２０から
前記入力軸３０１に駆動力が伝達されるようになってい
る。なお、車輌の仕様等により、前記従動軸４３６’と
前記入力軸３０１との間で増減速させる場合も当然にあ
り得る。
プ軸）３０１と同軸上に位置するように、前記軸受壁６
７’と前記ＨＳＴケーシング３４０の伝動方向上流端面
とによって軸受支持されている。該従動軸４３６’及び
前記入力軸３０１は、互いの対向端部が突き合わされた
状態で、軸線回り相対回転不能に連結されている。即
ち、前記従動軸４３６’を介して、前記駆動源２０から
前記入力軸３０１に駆動力が伝達されるようになってい
る。なお、車輌の仕様等により、前記従動軸４３６’と
前記入力軸３０１との間で増減速させる場合も当然にあ
り得る。
【０１３１】なお、本実施の形態においては、前記歯車
列３８０における前記固定歯車３８２はＨＳＴ入力軸３
０１に相対回転不能に連結されており、これにより、駆
動源２０からの一定駆動力が、第１要素として作用する
前記遊星キャリア３５３に入力し得るようになってい
る。又、図１４における符号４３８’は、前記後進用伝
動経路４３０Ｒ’の一構成要素であるカウンタ軸であ
る。
列３８０における前記固定歯車３８２はＨＳＴ入力軸３
０１に相対回転不能に連結されており、これにより、駆
動源２０からの一定駆動力が、第１要素として作用する
前記遊星キャリア３５３に入力し得るようになってい
る。又、図１４における符号４３８’は、前記後進用伝
動経路４３０Ｒ’の一構成要素であるカウンタ軸であ
る。
【０１３２】図１６に、図１５におけるXVI−XVI線断面
図を示す。図１６に示すように、本実施の形態において
は、前記フロントアクスル装置９０の揺動中心を車輌幅
方向略中央に位置させる為に、前記前輪駆動力取出軸４
０３と該フロントアクスル装置９０とを接続する前記軸
継手９４を車輌幅方向略中央に配置させている。さら
に、斯かる構成において、前記ＨＭＴ３０の上下幅及び
左右幅の可及的な縮小を図る為に、前記駆動軸４３５’
（ＰＴＯ系出力軸３７１），前記入力軸３０１及び前記
出力軸３０２（走行系中間軸３７３）を上下方向に並設
させると共に、前記駆動軸４３０’（ＰＴＯ系出力軸３
７１）を車輌幅方向略中央に配置させ、且つ、各軸線を
通る仮想線Ｆが垂直方向に対して傾斜するように配置し
ている。これにより、前記軸継手９４との抵触を回避し
つつ、該ＨＭＴ３０の可及的な小型化を図ることができ
る。
図を示す。図１６に示すように、本実施の形態において
は、前記フロントアクスル装置９０の揺動中心を車輌幅
方向略中央に位置させる為に、前記前輪駆動力取出軸４
０３と該フロントアクスル装置９０とを接続する前記軸
継手９４を車輌幅方向略中央に配置させている。さら
に、斯かる構成において、前記ＨＭＴ３０の上下幅及び
左右幅の可及的な縮小を図る為に、前記駆動軸４３５’
（ＰＴＯ系出力軸３７１），前記入力軸３０１及び前記
出力軸３０２（走行系中間軸３７３）を上下方向に並設
させると共に、前記駆動軸４３０’（ＰＴＯ系出力軸３
７１）を車輌幅方向略中央に配置させ、且つ、各軸線を
通る仮想線Ｆが垂直方向に対して傾斜するように配置し
ている。これにより、前記軸継手９４との抵触を回避し
つつ、該ＨＭＴ３０の可及的な小型化を図ることができ
る。
【０１３３】なお、図１６中の符号３１３ａ及び３１３
ｂは、それぞれ、前記出力調整部材３１３を構成する制
御軸及び制御アームであり、該制御アーム３１３ｂの自
由端部には前記油圧ピストン装置５３１が作動的に連結
されている。斯かる構成により、前記速度用油圧装置５
３０を制御して、前記制御アーム３１３ｂを揺動させる
ことにより、前記制御軸３１３ａが軸線回りに回転し、
前記油圧ポンプユニット３１０の吸入／吐出量が変化し
得るようになっている。又、図１６中の符号３１３ｃ
は、中立位置調整機能を備えた中立位置復帰機構であ
る。
ｂは、それぞれ、前記出力調整部材３１３を構成する制
御軸及び制御アームであり、該制御アーム３１３ｂの自
由端部には前記油圧ピストン装置５３１が作動的に連結
されている。斯かる構成により、前記速度用油圧装置５
３０を制御して、前記制御アーム３１３ｂを揺動させる
ことにより、前記制御軸３１３ａが軸線回りに回転し、
前記油圧ポンプユニット３１０の吸入／吐出量が変化し
得るようになっている。又、図１６中の符号３１３ｃ
は、中立位置調整機能を備えた中立位置復帰機構であ
る。
【０１３４】前記油圧作動型クラッチ４３７は、後述す
る油圧回路の制御に基づき、前記前進用伝動経路４３０
Ｆ’を介して前記駆動軸４３５’から前記従動軸４３
６’へ動力を伝達する前進状態と、前記後進用伝動経路
４３０Ｒ’を介して前記駆動軸４３５’から前記従動軸
４３６’へ動力を伝達する後進状態と、前記駆動軸４３
５’から前記従動軸４３６’への動力伝達を遮断する中
立状態とをとり得るように構成されている。
る油圧回路の制御に基づき、前記前進用伝動経路４３０
Ｆ’を介して前記駆動軸４３５’から前記従動軸４３
６’へ動力を伝達する前進状態と、前記後進用伝動経路
４３０Ｒ’を介して前記駆動軸４３５’から前記従動軸
４３６’へ動力を伝達する後進状態と、前記駆動軸４３
５’から前記従動軸４３６’への動力伝達を遮断する中
立状態とをとり得るように構成されている。
【０１３５】斯かる構成の作業車輌１’においては、前
記実施の形態１におけると同様、前後進を含む走行変速
幅（即ち、前進最大速度と後進最大速度との絶対値差）
を広くしつつ、ＨＳＴの小型化を図ることができ、且
つ、ＨＭＴのゼロ出力調整をラフに行えるという効果を
得ることができる。
記実施の形態１におけると同様、前後進を含む走行変速
幅（即ち、前進最大速度と後進最大速度との絶対値差）
を広くしつつ、ＨＳＴの小型化を図ることができ、且
つ、ＨＭＴのゼロ出力調整をラフに行えるという効果を
得ることができる。
【０１３６】さらに、該作業車輌１’においては、前記
前後進切換装置４３０’を、前記ＨＭＴ３０よりも伝動
方向上流側に配置しており、これにより、該前後進切換
装置４３０’の小型化を図ることができる。即ち、斯か
る構成により、前記前後進切換装置４３０’には、駆動
力２０からの駆動力が減速前の状態で入力される。従っ
て、該前後進切換装置４３０’に掛かる負荷トルクを小
さくでき、これにより、該前後進切換装置４３０’の小
型化を図ることができる。
前後進切換装置４３０’を、前記ＨＭＴ３０よりも伝動
方向上流側に配置しており、これにより、該前後進切換
装置４３０’の小型化を図ることができる。即ち、斯か
る構成により、前記前後進切換装置４３０’には、駆動
力２０からの駆動力が減速前の状態で入力される。従っ
て、該前後進切換装置４３０’に掛かる負荷トルクを小
さくでき、これにより、該前後進切換装置４３０’の小
型化を図ることができる。
【０１３７】又、該作業車輌１’においては、前述の通
り、前記駆動源２０，前後進切換装置４３０’及びＨＭ
Ｔ３０が、機体フレーム１０に対して防振支持された駆
動側ユニットを形成し、且つ、該駆動側ユニットからの
出力を離間配置されたトランスミッション４０’に軸継
手９１，９２を介して入力させている。即ち、本実施の
形態においては、主要な走行系変速装置を駆動側ユニッ
トに集約させている。従って、前記駆動側ユニットのみ
を交換することで、容易に車輌の仕様変更に対応でき
る。
り、前記駆動源２０，前後進切換装置４３０’及びＨＭ
Ｔ３０が、機体フレーム１０に対して防振支持された駆
動側ユニットを形成し、且つ、該駆動側ユニットからの
出力を離間配置されたトランスミッション４０’に軸継
手９１，９２を介して入力させている。即ち、本実施の
形態においては、主要な走行系変速装置を駆動側ユニッ
トに集約させている。従って、前記駆動側ユニットのみ
を交換することで、容易に車輌の仕様変更に対応でき
る。
【０１３８】なお、本実施の形態において、クランクケ
ースに固着された前記ブラケット２０ａ（図１３参照）
及びセンターセクション３３０の上面に固着されたブラ
ケット３０ａ’（図１，１５及び１６参照）と、前記メ
インフレーム１１の左右前後に固着された前記防振ゴム
ブラケット１１ｄと、前記ブラケット２０ａ，３０ａ’
と防振ゴムブラケット１１ｄとの間に介挿された前記防
振ゴム１１１とによって、前記駆動側ユニットが前記メ
インフレーム１１に防振支持されており、これにより、
該駆動側ユニットの振動が機体フレームに伝播すること
を有効に抑えている。
ースに固着された前記ブラケット２０ａ（図１３参照）
及びセンターセクション３３０の上面に固着されたブラ
ケット３０ａ’（図１，１５及び１６参照）と、前記メ
インフレーム１１の左右前後に固着された前記防振ゴム
ブラケット１１ｄと、前記ブラケット２０ａ，３０ａ’
と防振ゴムブラケット１１ｄとの間に介挿された前記防
振ゴム１１１とによって、前記駆動側ユニットが前記メ
インフレーム１１に防振支持されており、これにより、
該駆動側ユニットの振動が機体フレームに伝播すること
を有効に抑えている。
【０１３９】次に、本実施の形態に係る作業車輌１’の
変速制御回路について、前記実施の形態１との相異点を
中心に説明する。図１７は、該作業車輌１’における変
速制御回路図である。
変速制御回路について、前記実施の形態１との相異点を
中心に説明する。図１７は、該作業車輌１’における変
速制御回路図である。
【０１４０】該作業車輌１’は、変速制御機構として、
前記前進用走行ペダル５１０及び前記後進用走行ペダル
５２０（図示せず）と、前記ＨＳＴ３００における出力
調整部材３１３の傾転位置を制御する前記速度用油圧装
置５３０と、前記前後進切換装置４３０’を制御する走
行方向切換用油圧装置５４０’と、各装置の制御を司る
前記制御装置５５０（図示せず）とを備えている。即
ち、該作業車輌１’は、前記実施の形態１において、前
記走行方向切換用油圧装置５４０の代わりに、走行方向
切換用油圧装置５４０’を備えている。
前記前進用走行ペダル５１０及び前記後進用走行ペダル
５２０（図示せず）と、前記ＨＳＴ３００における出力
調整部材３１３の傾転位置を制御する前記速度用油圧装
置５３０と、前記前後進切換装置４３０’を制御する走
行方向切換用油圧装置５４０’と、各装置の制御を司る
前記制御装置５５０（図示せず）とを備えている。即
ち、該作業車輌１’は、前記実施の形態１において、前
記走行方向切換用油圧装置５４０の代わりに、走行方向
切換用油圧装置５４０’を備えている。
【０１４１】前記走行方向切換用油圧装置５４０’は、
前記前後進切換装置４３０’の前進用給排油路５４５Ｆ
及び後進用給排油路５４５Ｒに直列に介挿された第１及
び第２電磁切換弁５４１ａ’，５４１ｂ’を備えてい
る。
前記前後進切換装置４３０’の前進用給排油路５４５Ｆ
及び後進用給排油路５４５Ｒに直列に介挿された第１及
び第２電磁切換弁５４１ａ’，５４１ｂ’を備えてい
る。
【０１４２】詳しくは、前記第１電磁切換弁５４１ａ’
は、前進用給排油路５４５Ｆを圧油供給油路７５に連通
し、且つ、後進用給排油路５４５Ｒをドレイン路７６に
連通するＦ位置と、前進用給排油路５４５Ｆをドレイン
路７６に連通し、且つ、後進用給排油路５４５Ｒを圧油
供給油路７５に連通するＲ位置とをとり得るようになっ
ている（図１７においては、Ｆ位置に位置している）。
は、前進用給排油路５４５Ｆを圧油供給油路７５に連通
し、且つ、後進用給排油路５４５Ｒをドレイン路７６に
連通するＦ位置と、前進用給排油路５４５Ｆをドレイン
路７６に連通し、且つ、後進用給排油路５４５Ｒを圧油
供給油路７５に連通するＲ位置とをとり得るようになっ
ている（図１７においては、Ｆ位置に位置している）。
【０１４３】前記第２電磁切換弁５４１ｂ’は、前進用
給排油路５４５Ｆ，後進用給排油路５４５Ｒ及び圧油供
給油路７５をドレイン路７６に連通させる解放位置と、
前進用給排油路５４５Ｆ及び後進用給排油路５４５Ｒを
それぞれ圧油供給可能な状態とする連通位置とをとり得
るようになっている（図１７においては、解放位置に位
置している）。
給排油路５４５Ｆ，後進用給排油路５４５Ｒ及び圧油供
給油路７５をドレイン路７６に連通させる解放位置と、
前進用給排油路５４５Ｆ及び後進用給排油路５４５Ｒを
それぞれ圧油供給可能な状態とする連通位置とをとり得
るようになっている（図１７においては、解放位置に位
置している）。
【０１４４】前記第１及び第２電磁切換弁５４１ａ’，
５４１ｂ’は、前記実施の形態１におけると同様に、前
記センサ部５５２からの信号に基づき、前記制御部５５
１によって制御される。即ち、例えば、前記前進用走行
ペダル５１０の操作が前記センサ部５５２によって検出
されると、該センサ部５５２からの検出信号に基づき、
前記制御部５５１は、第１電磁切換弁５４１ａ’をＦ位
置に位置させ、且つ、前記第２電磁切換弁５４１ｂ’を
連通位置に位置させる。
５４１ｂ’は、前記実施の形態１におけると同様に、前
記センサ部５５２からの信号に基づき、前記制御部５５
１によって制御される。即ち、例えば、前記前進用走行
ペダル５１０の操作が前記センサ部５５２によって検出
されると、該センサ部５５２からの検出信号に基づき、
前記制御部５５１は、第１電磁切換弁５４１ａ’をＦ位
置に位置させ、且つ、前記第２電磁切換弁５４１ｂ’を
連通位置に位置させる。
【０１４５】下記表１に、前記第１及び第２電磁切換弁
５４１ａ’，５４１ｂ’の制御方法を示す。なお、表１
におけるＦモード，Ｎモード及びＲモードは、それぞ
れ、前記前進用走行ペダル５１０及び前記後進走行ペダ
ル５２０の操作状況に基づき前記制御装置５５０によっ
て判断される前進操作モード，中立操作モード及び後進
操作モードである。
５４１ａ’，５４１ｂ’の制御方法を示す。なお、表１
におけるＦモード，Ｎモード及びＲモードは、それぞ
れ、前記前進用走行ペダル５１０及び前記後進走行ペダ
ル５２０の操作状況に基づき前記制御装置５５０によっ
て判断される前進操作モード，中立操作モード及び後進
操作モードである。
【０１４６】
【表１】
【０１４７】このように、本実施の形態においては、前
記制御装置５５０が、前記前進用走行ペダル５１０及び
前記後進走行ペダル５２０の操作状況に基づき、車輌走
行状態がＮモードであると判断すると、前後進切換装置
４３０’を動力遮断状態とする。従って、前記入力軸３
０１への動力伝達が遮断され、その結果、前記ＨＭＴ３
０がゼロ出力状態となる。
記制御装置５５０が、前記前進用走行ペダル５１０及び
前記後進走行ペダル５２０の操作状況に基づき、車輌走
行状態がＮモードであると判断すると、前後進切換装置
４３０’を動力遮断状態とする。従って、前記入力軸３
０１への動力伝達が遮断され、その結果、前記ＨＭＴ３
０がゼロ出力状態となる。
【０１４８】好ましくは、Ｎモードにおいても、選択的
に、前後進切換装置４３０’を動力伝達状態とするパワ
ーニュートラル機能を備えることができる。即ち、表１
に示す制御方法においては、前記前進用走行ペダル５１
０及び前記後進走行ペダル５２０の非操作時に、前記Ｈ
ＭＴ３０から駆動車輪へ至る伝動経路は、駆動源２０と
分断される。従って、前記駆動車輪は、自由に回転し得
る状態となる。
に、前後進切換装置４３０’を動力伝達状態とするパワ
ーニュートラル機能を備えることができる。即ち、表１
に示す制御方法においては、前記前進用走行ペダル５１
０及び前記後進走行ペダル５２０の非操作時に、前記Ｈ
ＭＴ３０から駆動車輪へ至る伝動経路は、駆動源２０と
分断される。従って、前記駆動車輪は、自由に回転し得
る状態となる。
【０１４９】斯かる制御方法は、エンジン２０を駆動さ
せた状態のまま、該作業車輌１’を強制的に牽引又は押
動する際には有効であるが、その一方、坂道等で作業車
輌１’の走行方向を切り換える際には問題が生じ得る。
せた状態のまま、該作業車輌１’を強制的に牽引又は押
動する際には有効であるが、その一方、坂道等で作業車
輌１’の走行方向を切り換える際には問題が生じ得る。
【０１５０】即ち、車輌走行方向を切り換える場合に
は、必ず、前記制御装置５５０はＮモードを検出する。
例えば、車輌後進状態から車輌前進状態へ移行する際に
は、前記制御装置５５０は、Ｒモード→Ｎモード→Ｆモ
ードへの移行を検出する。従って、坂道等で作業車輌
１’の走行方向を切り換える際に、表１に示す制御方法
では、Ｎモード時に、作業車輌１’が意に反して下方へ
移動する恐れがある。
は、必ず、前記制御装置５５０はＮモードを検出する。
例えば、車輌後進状態から車輌前進状態へ移行する際に
は、前記制御装置５５０は、Ｒモード→Ｎモード→Ｆモ
ードへの移行を検出する。従って、坂道等で作業車輌
１’の走行方向を切り換える際に、表１に示す制御方法
では、Ｎモード時に、作業車輌１’が意に反して下方へ
移動する恐れがある。
【０１５１】この点に鑑み、例えば、運転席近傍に備え
られるパワーニュートラルスイッチを操作することによ
って、Ｎモードにおいても、前進用伝動経路４３０Ｆ’
又は後進用伝動経路４３０Ｒ’の何れか一方を伝動状態
に維持するパワーニュートラル機能を発現させるように
構成し得る。下記表２に、パワーニュートラル機能を発
現させた際の制御方法を示す。
られるパワーニュートラルスイッチを操作することによ
って、Ｎモードにおいても、前進用伝動経路４３０Ｆ’
又は後進用伝動経路４３０Ｒ’の何れか一方を伝動状態
に維持するパワーニュートラル機能を発現させるように
構成し得る。下記表２に、パワーニュートラル機能を発
現させた際の制御方法を示す。
【０１５２】
【表２】
【０１５３】表２に示す制御方法においては、Ｎモード
時においても、前後進切換装置４３０’が動力伝達状態
に維持されるので、坂道等における走行方向切換時にお
いて車輌が不意に下方へ移動することを防止できる。表
２は、Ｎモード時に、前進用伝動経路４３０Ｆ’が伝動
状態になるような制御方法を示している。
時においても、前後進切換装置４３０’が動力伝達状態
に維持されるので、坂道等における走行方向切換時にお
いて車輌が不意に下方へ移動することを防止できる。表
２は、Ｎモード時に、前進用伝動経路４３０Ｆ’が伝動
状態になるような制御方法を示している。
【０１５４】なお、本実施の形態においては、前記走行
方向切換用油圧装置５４０’が、前記前後進切換装置４
３０’の給排油路５４５Ｆ，５４５Ｒに直列に介挿され
た第１及び第２電磁切換弁５４１ａ’，５４１ｂ’を備
える形態を例に説明したが、本発明は、斯かる形態に限
定されるものではない。例えば、図１８に示すように、
前記走行方向切換用油圧装置５４０’は、前進用給排油
路５４５Ｆに介挿された第１電磁切換弁５４１ａ''と、
後進用給排油路５４５Ｒに介挿された第２電磁切換弁５
４１ｂ''とを備えるように構成し得る。
方向切換用油圧装置５４０’が、前記前後進切換装置４
３０’の給排油路５４５Ｆ，５４５Ｒに直列に介挿され
た第１及び第２電磁切換弁５４１ａ’，５４１ｂ’を備
える形態を例に説明したが、本発明は、斯かる形態に限
定されるものではない。例えば、図１８に示すように、
前記走行方向切換用油圧装置５４０’は、前進用給排油
路５４５Ｆに介挿された第１電磁切換弁５４１ａ''と、
後進用給排油路５４５Ｒに介挿された第２電磁切換弁５
４１ｂ''とを備えるように構成し得る。
【０１５５】前記第１電磁切換弁５４１ａ''は、前進用
給排油路５４５Ｆを圧油供給油路７５に連通する連通位
置と、前進用給排油路５４５Ｆをドレイン路７６に連通
する解放位置とをとり得るようになっている（図１８に
おいては、解放位置に位置している）。
給排油路５４５Ｆを圧油供給油路７５に連通する連通位
置と、前進用給排油路５４５Ｆをドレイン路７６に連通
する解放位置とをとり得るようになっている（図１８に
おいては、解放位置に位置している）。
【０１５６】前記第２電磁切換弁５４１ｂ''は、後進用
給排油路５４５Ｒを圧油供給油路７５に連通する連通位
置と、後進用給排油路５４５Ｒをドレイン路７６に連通
する解放位置とをとり得るようになっている（図１８に
おいては、解放位置に位置している）。該第２電磁切換
弁５４１ｂ''は、好ましくは、電磁比例弁とすることが
でき、これにより、後進用給排油路５４５Ｒの急激な油
圧上昇を防止できる。
給排油路５４５Ｒを圧油供給油路７５に連通する連通位
置と、後進用給排油路５４５Ｒをドレイン路７６に連通
する解放位置とをとり得るようになっている（図１８に
おいては、解放位置に位置している）。該第２電磁切換
弁５４１ｂ''は、好ましくは、電磁比例弁とすることが
でき、これにより、後進用給排油路５４５Ｒの急激な油
圧上昇を防止できる。
【０１５７】前記第１及び第２電磁切換弁５４１ａ''，
５４１ｂ''の制御方法を下記表３に示す。
５４１ｂ''の制御方法を下記表３に示す。
【０１５８】
【表３】
【０１５９】このように、図１８に示す形態において
も、本実施の形態におけると同様の作用効果を奏し得
る。
も、本実施の形態におけると同様の作用効果を奏し得
る。
【０１６０】又、当然ながら、本実施の形態において
も、前記実施の形態１におけると同様、前進用走行ペダ
ル５１０及び前記後進用走行ペダル５２０に代えて、前
後進共用走行ペダル５１０’及び前後進切換操作部材５
２０’を備えることができる。
も、前記実施の形態１におけると同様、前進用走行ペダ
ル５１０及び前記後進用走行ペダル５２０に代えて、前
後進共用走行ペダル５１０’及び前後進切換操作部材５
２０’を備えることができる。
【０１６１】
【発明の効果】以上のように、本発明の一態様に係る作
業車輌によれば、可変出力型ＨＳＴ及び遊星歯車装置
を、機体フレームの車輌前後方向一方側に防振支持され
たエンジンに連結して、機体フレームに対して一体的に
防振支持される駆動側ユニットとすると共に、トランス
ミッションのミッションケースを前記駆動側ユニットと
は離間された状態で、車輌前後方向他方側において前記
機体フレームに固定支持し、前記遊星歯車装置の出力要
素と前記トランスミッションにおける車輪駆動用ドライ
ブトレーンとを車輌前後方向に沿って延びる軸継手を介
して作動的に連結したので、駆動車軸の変速域拡大及び
／又は変速機構の負荷軽減を図ると共に、車輌全長の拡
大を有効に抑えつつ、前輪及び後輪間に自由空間を確保
することができる。さらに、前記軸継手を振動吸収型と
すれば、エンジンや主変速装置からの振動がミッション
やアクスルに伝播することを有効に防止することがで
き、これにより、振動による搭乗者への不快感を防ぐこ
とができる。
業車輌によれば、可変出力型ＨＳＴ及び遊星歯車装置
を、機体フレームの車輌前後方向一方側に防振支持され
たエンジンに連結して、機体フレームに対して一体的に
防振支持される駆動側ユニットとすると共に、トランス
ミッションのミッションケースを前記駆動側ユニットと
は離間された状態で、車輌前後方向他方側において前記
機体フレームに固定支持し、前記遊星歯車装置の出力要
素と前記トランスミッションにおける車輪駆動用ドライ
ブトレーンとを車輌前後方向に沿って延びる軸継手を介
して作動的に連結したので、駆動車軸の変速域拡大及び
／又は変速機構の負荷軽減を図ると共に、車輌全長の拡
大を有効に抑えつつ、前輪及び後輪間に自由空間を確保
することができる。さらに、前記軸継手を振動吸収型と
すれば、エンジンや主変速装置からの振動がミッション
やアクスルに伝播することを有効に防止することがで
き、これにより、振動による搭乗者への不快感を防ぐこ
とができる。
【０１６２】又、本発明の他態様に係る作業車輌によれ
ば、機体フレームを、車輌前後方向に沿って延びる左右
一対のメインフレームと、車輌前後方向一方側におい
て、前記一対のメインフレームの上面に跨るように配設
されたクロスメンバとを備えるものとし、且つ、付設さ
れる作業機を機体フレームに対して相対移動させる油圧
リフト装置を、前記クロスメンバに吊り下げ支持したの
で、前記作業機移動の際の負荷を機体フレームで支持す
ることができる。従って、ミッションケース等の他の部
材を要求される強度以上に高強度とする必要がなく、ミ
ッションケース等の他の部材の低コスト化を図ることが
できる。又、斯かる構成によれば、ミッションケース等
の他の部材に影響を与えることなく、油圧リフト装置の
交換や修理を行うことができる。
ば、機体フレームを、車輌前後方向に沿って延びる左右
一対のメインフレームと、車輌前後方向一方側におい
て、前記一対のメインフレームの上面に跨るように配設
されたクロスメンバとを備えるものとし、且つ、付設さ
れる作業機を機体フレームに対して相対移動させる油圧
リフト装置を、前記クロスメンバに吊り下げ支持したの
で、前記作業機移動の際の負荷を機体フレームで支持す
ることができる。従って、ミッションケース等の他の部
材を要求される強度以上に高強度とする必要がなく、ミ
ッションケース等の他の部材の低コスト化を図ることが
できる。又、斯かる構成によれば、ミッションケース等
の他の部材に影響を与えることなく、油圧リフト装置の
交換や修理を行うことができる。
【０１６３】さらに、本発明の他態様に係る作業車輌に
よれば、駆動源から駆動車輪に至る車輪駆動用伝動経路
に、可変出力型ＨＭＴ及び前後進切換装置が直列に介挿
されてなる作業車輌において、前記ＨＭＴを、ＨＳＴ可
変出力が正逆一方側最大状態の際に、略出力停止状態と
なり、且つ、前記ＨＳＴ可変出力が正逆一方側最大状態
から正逆他方側最大状態へ変化するに従って、略出力停
止状態から最大出力状態へ移行するように構成すると共
に、前記ＨＭＴが略出力停止状態の場合には、前記前後
進切換装置は、前記車輪駆動用伝動経路を遮断して、前
記駆動車輪をフリーホイール状態とするように構成した
ので、ＨＳＴの可及的な小型化を図りつつ、走行変速域
を拡大させることができると共に、駆動車輪のフリーホ
イール状態を簡便に得ることができる。
よれば、駆動源から駆動車輪に至る車輪駆動用伝動経路
に、可変出力型ＨＭＴ及び前後進切換装置が直列に介挿
されてなる作業車輌において、前記ＨＭＴを、ＨＳＴ可
変出力が正逆一方側最大状態の際に、略出力停止状態と
なり、且つ、前記ＨＳＴ可変出力が正逆一方側最大状態
から正逆他方側最大状態へ変化するに従って、略出力停
止状態から最大出力状態へ移行するように構成すると共
に、前記ＨＭＴが略出力停止状態の場合には、前記前後
進切換装置は、前記車輪駆動用伝動経路を遮断して、前
記駆動車輪をフリーホイール状態とするように構成した
ので、ＨＳＴの可及的な小型化を図りつつ、走行変速域
を拡大させることができると共に、駆動車輪のフリーホ
イール状態を簡便に得ることができる。
【０１６４】又、前記前後進切換装置を前記ＨＭＴの伝
動方向上流側へ位置させれば、該前後進切換装置の容量
小型化を図ることができる、さらに、前記駆動源，前後
進切換装置及びＨＭＴが機体フレームに対して防振支持
される駆動側ユニットを形成するように構成すれば、車
輌の仕様変更に対して容易に対応できる。
動方向上流側へ位置させれば、該前後進切換装置の容量
小型化を図ることができる、さらに、前記駆動源，前後
進切換装置及びＨＭＴが機体フレームに対して防振支持
される駆動側ユニットを形成するように構成すれば、車
輌の仕様変更に対して容易に対応できる。
【図１】図１は、本発明の一実施の形態に係る作業車輌
の概略側面図である。
の概略側面図である。
【図２】図２は、図１に示す作業車輌の伝動模式図であ
る。
る。
【図３】図３は、図１に示す作業車輌におけるエンジン
及びＨＭＴの部分分解斜視図である。
及びＨＭＴの部分分解斜視図である。
【図４】図４は、図１に示す作業車輌におけるＨＭＴの
縦断側面図である。
縦断側面図である。
【図５】図５は、ＨＳＴにおける出力調整部材の傾転位
置と、ＨＭＴ出力軸の回転速度との関係を示すグラフで
ある。
置と、ＨＭＴ出力軸の回転速度との関係を示すグラフで
ある。
【図６】図６は、図１に示す作業車輌における機体フレ
ームの部分分解斜視図である。
ームの部分分解斜視図である。
【図７】図７は、図１に示す作業車輌における補助ポン
プユニットの油圧回路である。
プユニットの油圧回路である。
【図８】図８は、図１に示す作業車輌における油圧リフ
ト装置近傍の平面図であり、一部を断面で示している。
ト装置近傍の平面図であり、一部を断面で示している。
【図９】図９は、図１に示す作業車輌における油圧リフ
ト装置近傍の側面図であり、一部を断面で示している。
ト装置近傍の側面図であり、一部を断面で示している。
【図１０】図１０は、図１に示す作業車輌における変速
制御回路である。
制御回路である。
【図１１】図１１は、他の制御方法に係る変速制御回路
である。
である。
【図１２】図１２は、他の形態に係る前後進切換装置の
部分油圧回路図である。
部分油圧回路図である。
【図１３】図１３は、本発明の他の実施の形態に係る作
業車輌の概略側面図である。
業車輌の概略側面図である。
【図１４】図１４は、図１３に示す作業車輌の伝動模式
図である。
図である。
【図１５】図１５は、図１３に示す作業車輌におけるＨ
ＭＴ近傍の縦断側面図である。
ＭＴ近傍の縦断側面図である。
【図１６】図１６は、図１５におけるXVI-XVI線断面図
である。
である。
【図１７】図１７は、図１３に示す作業車輌の変速制御
回路図である。
回路図である。
【図１８】図１８は、図１３に示す作業車輌の他の変速
制御回路図である。
制御回路図である。
【図１９】図１９は、従来の作業車輌の概略側面図であ
る。
る。
１，１’ 作業車輌
１０ 機体フレーム
１１ メインフレーム
１２ 補強フレーム
１３ クロスメンバ
１４ ロプス支持フレーム
１４ａ 上下方向延在片
１４ｂ 上部プレート
１５ 下部プレート
１５ａ 牽引バー収納ボックス
２０ エンジン
３０ ＨＭＴ
４０ トランスミッション
９１ 走行経路用軸継手
９２ 作業機系路用軸継手
１２０ 油圧リフト装置
１３１ ローダマスト
３００ ＨＳＴ
３０１ ＨＳＴ入力軸（ポンプ軸）
３０２ ＨＳＴ出力軸（モータ軸）
３１０ 油圧ポンプユニット
３１３ 出力調整部材
３２０ 油圧モータユニット
３５０ 遊星歯車装置
３５１ 太陽歯車
３５３ 遊星キャリア
３５４ 内歯歯車
４１０ ミッションケース
４２０ 車輪駆動用ドライブトレーン
４３０，４３０’ 前後進切換装置
４６０ 作業機動力取出用ドライブトレ
ーン
ーン
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 咲川 薫徳
兵庫県尼崎市猪名寺２丁目18番１号 株式
会社神崎高級工機製作所内
Ｆターム(参考） 3D039 AA03 AB21 AC39
3D042 AA08 AB09 BA02 BA05 BA07
BA12 BC13 BC15 BC17 BD02
BD05 BD06 BD09
3D043 AB08 BA06 BA07 BC02 BC05
BC11 BC13 BE02
Claims (14)
- 【請求項１】 機体フレームと、 車輌前後方向一方側において前記機体フレームに防振支
持されたエンジンと、 入力軸及び出力軸を有し、該入力軸が前記エンジンに作
動的に連結された可変出力型ＨＳＴと、 太陽歯車、遊星キャリア及び内歯歯車の３要素を有し、
該３要素のうちの第１及び第２要素が、それぞれ、前記
ＨＳＴの入力軸及び出力軸に作動的に連結された遊星歯
車装置と、 ミッションケースと、該ミッションケース内に収容され
た車輪駆動用ドライブトレーンであって、前後進切換装
置を有する車輪駆動用ドライブトレーンとを含むトラン
スミッションとを備え、 前記ＨＳＴ及び遊星歯車装置は前記エンジンに連結され
て駆動側ユニットを形成し、 前記ミッションケースは前記駆動側ユニットとは離間さ
れた状態で、車輌前後方向他方側において前記機体フレ
ームに固定支持されており、 前記遊星歯車装置の第３要素と前記トランスミッション
の前記車輪駆動用ドライブトレーンとは、車輌前後方向
に沿って延びる走行系路用軸継手を介して作動的に連結
されていることを特徴とする作業車輌。 - 【請求項２】 前記トランスミッションは、前記ミッシ
ョンケース内に収容された作業機動力取出用ドライブト
レーンを、さらに有しており、 前記ＨＳＴの入力軸と前記作業機動力取出用ドライブト
レーンとは、車輌前後方向に沿って延びる作業機系路用
軸継手を介して作動的に連結されていることを特徴とす
る請求項１に記載の作業車輌。 - 【請求項３】 前記走行系路用軸継手は、振動吸収型軸
継手とされていることを特徴とする請求項１に記載の作
業車輌。 - 【請求項４】 付設される作業機を機体フレームに対し
て相対移動させる油圧リフト装置を備えた作業車輌であ
って、 前記機体フレームは、車輌前後方向に沿って延びる左右
一対のメインフレームと、 車輌前後方向一方側において、前記一対のメインフレー
ムの上面に跨るように配設されたクロスメンバとを備
え、 前記油圧リフト装置は、前記クロスメンバに吊り下げ支
持されていることを特徴とする作業車輌。 - 【請求項５】 前記機体フレームは、ロプス支持フレー
ムをさらに備え、 前記ロプス支持フレームは、車輌前後方向一方側におい
て、前記一対のメインフレームのそれぞれに連結される
一対の上下方向延在片と、該一対の上下方向延在片の上
端部を連結する上部プレートとを有していることを特徴
とする請求項４に記載の作業車輌。 - 【請求項６】 前記ロプス支持フレームは、前記一対の
上下方向延在片の下端部を連結する下部プレートをさら
に備え、 該下部プレートには、牽引バーが挿通される牽引バー収
納ボックスが固着されていることを特徴とする請求項５
に記載の作業車輌。 - 【請求項７】 前記機体フレームは、前記一対のメイン
フレーム間に連結される門状の補強フレームをさらに備
え、 前記補強フレームは、左右の側面にローダマストが取付
可能とされ、且つ、上面にハンドルコラムが取付可能と
されていることを特徴とする請求項４から６の何れかに
記載の作業車輌。 - 【請求項８】 駆動源から駆動車輪に至る車輪駆動用伝
動経路に、ＨＳＴ及び遊星歯車装置が組み合わされてな
るＨＭＴと、該ＨＭＴ出力の回転方向を切り換える前後
進切換装置とが直列に介挿されてなる作業車輌であっ
て、 前記ＨＳＴは、少なくとも一方が可変容積型とされた油
圧ポンプユニット及び油圧モータユニットと、前記駆動
源に作動的に連結され、前記油圧ポンプユニットを駆動
するポンプ軸と、前記油圧モータユニットによって駆動
されるモータ軸とを備え、前記モータ軸を介して正逆双
方向のＨＳＴ可変出力が出力されるように構成され、 前記ＨＭＴは、前記ＨＳＴ可変出力が正逆一方側最大状
態の際に、略出力停止状態となり、且つ、前記ＨＳＴ可
変出力が正逆一方側最大状態から正逆他方側最大状態へ
変化するに従って、略出力停止状態から最大出力状態へ
移行するように構成され、 前記前後進切換装置は、前記ＨＭＴが略出力停止状態の
場合には、前記車輪駆動用伝動経路を遮断して、前記駆
動車輪を空転状態とし得るように構成されていることを
特徴とする作業車輌。 - 【請求項９】 前記前後進切換装置は、前記ＨＭＴが略
出力停止状態の際に、自動的に、前記駆動車輪を空転状
態とし得るように構成されていることを特徴とする請求
項８に記載の作業車輌。 - 【請求項１０】 前記前後進切換装置は、前記ＨＭＴが
略出力停止状態の際に、外部操作に基づき、前記駆動車
輪を空転状態とし得るように構成されていることを特徴
とする請求項８に記載の作業車輌。 - 【請求項１１】 前記ＨＭＴは、機体フレームの車輌前
後方向一方側において、該機体フレームに対して防振支
持された前記駆動源に連結され、該駆動源と共に駆動側
ユニットを形成しており、 前記前後進切換装置は、機体フレームの車輌前後方向他
方側において、前記駆動側ユニットとは離間された状態
で該機体フレームに固定支持されたミッションケース内
に収容されていることを特徴とする請求項８から１０の
何れかに記載の作業車輌。 - 【請求項１２】 駆動源から駆動車輪に至る車輪駆動用
伝動経路に、ＨＳＴ及び遊星歯車装置が組み合わされて
なるＨＭＴと、該ＨＭＴ出力の回転方向を切り換える前
後進切換装置とが直列に介挿されてなる作業車輌であっ
て、 前記ＨＳＴは、少なくとも一方が可変容積型とされた油
圧ポンプユニット及び油圧モータユニットと、前記駆動
源に作動的に連結され、前記油圧ポンプユニットを駆動
するポンプ軸と、前記油圧モータユニットによって駆動
されるモータ軸とを備え、前記モータ軸を介して正逆双
方向のＨＳＴ可変出力が出力されるように構成され、 前記ＨＭＴは、前記ＨＳＴ可変出力が正逆一方側最大状
態の際に、略出力停止状態となり、且つ、前記ＨＳＴ可
変出力が正逆一方側最大状態から正逆他方側最大状態へ
変化するに従って、略出力停止状態から最大出力状態へ
移行するように構成されており、 前記前後進切換装置は、伝動方向に関し、前記駆動源と
前記ＨＭＴとの間に介挿されており、前記駆動源からの
駆動力を正転状態で前記ポンプ軸に伝達する前進状態
と、前記駆動源からの駆動力を反転状態で前記ポンプ軸
に伝達する後進状態と、前記駆動源から前記ポンプ軸へ
の動力伝達を遮断する中立状態とをとり得るように構成
されていることを特徴とする作業車輌。 - 【請求項１３】 前記駆動源，前後進切換装置及びＨＭ
Ｔは、機体フレームに対して防振支持された駆動側ユニ
ットを形成していることを特徴とする請求項１２に記載
の作業車輌。 - 【請求項１４】 前記前後進切換装置は、運転者によっ
て操作される操作部材が前進位置，後進位置及び中立位
置に位置すると、それぞれ、前進状態，後進状態及び中
立状態をとる通常操作と、 前記操作部材が前進位置及び後進位置に位置すると、そ
れぞれ、前進状態及び後進状態をとり、且つ、中立位置
に位置する際には、前進状態又は後進状態の何れかをと
るパワーニュートラル操作とを、選択し得るように構成
されていることを特徴とする請求項１２又は１３に記載
の作業車輌。
Priority Applications (8)
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|---|---|---|---|
| JP2002333771A JP2003276461A (ja) | 2002-01-18 | 2002-11-18 | 作業車輌 |
| US10/340,983 US6918850B2 (en) | 2002-01-18 | 2003-01-13 | Working vehicle |
| EP08170958A EP2039555B1 (en) | 2002-01-18 | 2003-01-15 | Working vehicle |
| DE60325124T DE60325124D1 (de) | 2002-01-18 | 2003-01-15 | Arbeitsfahrzeug |
| EP03000636A EP1329354B1 (en) | 2002-01-18 | 2003-01-15 | Working vehicle |
| DE60334945T DE60334945D1 (de) | 2002-01-18 | 2003-01-15 | Nutzfahrzeug |
| US11/105,794 US7247113B2 (en) | 2002-01-18 | 2005-04-14 | Working vehicle |
| US11/823,272 US7354369B2 (en) | 2002-01-18 | 2007-06-27 | Working vehicle |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002-10386 | 2002-01-18 | ||
| JP2002010386 | 2002-01-18 | ||
| JP2002333771A JP2003276461A (ja) | 2002-01-18 | 2002-11-18 | 作業車輌 |
Related Child Applications (3)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2007150140A Division JP4761317B2 (ja) | 2002-01-18 | 2007-06-06 | 作業車輌 |
| JP2007150139A Division JP4761316B2 (ja) | 2002-01-18 | 2007-06-06 | 作業車輌 |
| JP2007150138A Division JP2007290705A (ja) | 2002-01-18 | 2007-06-06 | 作業車輌 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003276461A true JP2003276461A (ja) | 2003-09-30 |
Family
ID=26625567
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002333771A Pending JP2003276461A (ja) | 2002-01-18 | 2002-11-18 | 作業車輌 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (3) | US6918850B2 (ja) |
| EP (2) | EP1329354B1 (ja) |
| JP (1) | JP2003276461A (ja) |
| DE (2) | DE60334945D1 (ja) |
Cited By (4)
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|---|---|---|---|---|
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| JP2009045989A (ja) * | 2007-08-17 | 2009-03-05 | Yanmar Co Ltd | 作業車両 |
| EP2159094A2 (en) | 2008-08-29 | 2010-03-03 | Kanzaki Kokyukoki Mfg. Co., Ltd. | Travelling System Transmission Structure For Vehicle |
| US7775309B2 (en) | 2003-11-11 | 2010-08-17 | Kanzaki Kokyukoki Mfg. Co., Ltd. | Pump unit |
Families Citing this family (67)
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