JP2003285607A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
- B60C19/002—Noise damping elements provided in the tyre structure or attached thereto, e.g. in the tyre interior
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤの騒音性能を向上する。
【解決手段】 トレッド部２からサイドウォール部３を
経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカー
カス６を具えたタイヤ基体１０の前記カーカス６の内側
に、発泡倍率が２００〜１０００％の発泡ゴムからなり
かつタイヤ内腔に面する吸音層１１を設けたことを特徴
とする。
経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカー
カス６を具えたタイヤ基体１０の前記カーカス６の内側
に、発泡倍率が２００〜１０００％の発泡ゴムからなり
かつタイヤ内腔に面する吸音層１１を設けたことを特徴
とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、走行中のロードノ
イズを低減しうる空気入りタイヤに関する。
イズを低減しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】近年、
自動車の低騒音化、静粛化が望まれている。タイヤによ
り生じる騒音には様々なものがあるが、中でも荒れた路
面を走行した際に、５０〜４００Hzの周波数範囲でいわ
ゆる「ゴー」という音が生じるロードノイズは車室内で
のこもり音となり乗員に不快感を与える。種々の実験に
よって、このようなロードノイズは、タイヤとリムとに
より囲まれるタイヤ内腔が気柱となって空気が空洞共鳴
（約２５０〜３００Hz付近）していることが大きな原因
となっていることが分かっている。従ってロードノイズ
を低減するためには、このようなタイヤ内腔の空洞共鳴
を抑制することが重要となってくる。
自動車の低騒音化、静粛化が望まれている。タイヤによ
り生じる騒音には様々なものがあるが、中でも荒れた路
面を走行した際に、５０〜４００Hzの周波数範囲でいわ
ゆる「ゴー」という音が生じるロードノイズは車室内で
のこもり音となり乗員に不快感を与える。種々の実験に
よって、このようなロードノイズは、タイヤとリムとに
より囲まれるタイヤ内腔が気柱となって空気が空洞共鳴
（約２５０〜３００Hz付近）していることが大きな原因
となっていることが分かっている。従ってロードノイズ
を低減するためには、このようなタイヤ内腔の空洞共鳴
を抑制することが重要となってくる。
【０００３】このような空洞共鳴を抑制するものとし
て、例えば特開昭６３−１３７００５号公報が提案され
ている。このものは、タイヤ内腔にリムからのびる遮蔽
体を取付けて共鳴を抑制することを開示している。しか
しながら、このような遮蔽体はいずれもリムからタイヤ
半径方向に立ち上がった状態で配置ないし組み込まれる
ため、タイヤをリムに組み難くするなどの不具合があっ
た。
て、例えば特開昭６３−１３７００５号公報が提案され
ている。このものは、タイヤ内腔にリムからのびる遮蔽
体を取付けて共鳴を抑制することを開示している。しか
しながら、このような遮蔽体はいずれもリムからタイヤ
半径方向に立ち上がった状態で配置ないし組み込まれる
ため、タイヤをリムに組み難くするなどの不具合があっ
た。
【０００４】本発明は、以上のような問題点に鑑み案出
なされたもので、リム組性などを損なうことなく、しか
も簡易な構成によりタイヤ内腔での空洞共鳴を減じロー
ドノイズなどを効果的に低減しうる空気入りタイヤを提
供することを目的としている。
なされたもので、リム組性などを損なうことなく、しか
も簡易な構成によりタイヤ内腔での空洞共鳴を減じロー
ドノイズなどを効果的に低減しうる空気入りタイヤを提
供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスを具え
たタイヤ基体の前記カーカスの内側に、発泡倍率が２０
０〜１０００％の発泡ゴムからなりかつタイヤ内腔に面
する吸音層を設けたことを特徴とする空気入りタイヤで
ある。
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスを具え
たタイヤ基体の前記カーカスの内側に、発泡倍率が２０
０〜１０００％の発泡ゴムからなりかつタイヤ内腔に面
する吸音層を設けたことを特徴とする空気入りタイヤで
ある。
【０００６】なお前記「発泡倍率」は、発泡前のゴムの
比重ｄｏに対する発泡後のゴムの比重ｄ１の比ｄｏ／ｄ
１から１を減じかつその値１００に乗じたもの、即ち ｛ｄｏ／ｄ１−１｝×１００ によって表されるものとする。
比重ｄｏに対する発泡後のゴムの比重ｄ１の比ｄｏ／ｄ
１から１を減じかつその値１００に乗じたもの、即ち ｛ｄｏ／ｄ１−１｝×１００ によって表されるものとする。
【０００７】また請求項２記載の発明は、前記吸音層
は、加硫により前記タイヤ基体に一体に設けられてなる
請求項１記載の空気入りタイヤである。
は、加硫により前記タイヤ基体に一体に設けられてなる
請求項１記載の空気入りタイヤである。
【０００８】また請求項３記載の発明は、正規リムにリ
ム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態
におけるタイヤ子午線断面において、前記吸音層の体積
Ｖａが、前記タイヤ基体とリムとが囲むタイヤ内腔体積
Ｖｔの１〜２０％であることを特徴とする請求項１記載
の空気入りタイヤである。
ム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷である正規状態
におけるタイヤ子午線断面において、前記吸音層の体積
Ｖａが、前記タイヤ基体とリムとが囲むタイヤ内腔体積
Ｖｔの１〜２０％であることを特徴とする請求項１記載
の空気入りタイヤである。
【０００９】また請求項４記載の発明は、前記吸音層
は、トレッド部から両側のサイドウォール部へのびて終
端する断面略馬蹄形状をなすとともに、その厚さがタイ
ヤ赤道から両端部に向かって漸減することを特徴とする
請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤであ
る。
は、トレッド部から両側のサイドウォール部へのびて終
端する断面略馬蹄形状をなすとともに、その厚さがタイ
ヤ赤道から両端部に向かって漸減することを特徴とする
請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤであ
る。
【００１０】また請求項５記載の発明は、前記トレッド
部は、前記カーカスの外側にベルト層を具えるととも
に、前記吸音層は、タイヤ赤道での厚さＴｃと前記ベル
ト層の外端での厚さＴｂとの比（Ｔｂ／Ｔｃ）が０．２
５よりも大かつ１より小であることを特徴とする請求項
４記載の空気入りタイヤである。
部は、前記カーカスの外側にベルト層を具えるととも
に、前記吸音層は、タイヤ赤道での厚さＴｃと前記ベル
ト層の外端での厚さＴｂとの比（Ｔｂ／Ｔｃ）が０．２
５よりも大かつ１より小であることを特徴とする請求項
４記載の空気入りタイヤである。
【００１１】また請求項６記載の発明は、前記吸音層
は、両端部がビードベースラインからタイヤ半径方向外
側に１０mm以上の距離を隔てて終端することを特徴とす
る請求項４又は５記載の空気入りタイヤである。
は、両端部がビードベースラインからタイヤ半径方向外
側に１０mm以上の距離を隔てて終端することを特徴とす
る請求項４又は５記載の空気入りタイヤである。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の一形態を図面
に基づき説明する。図１には本実施形態の空気入りタイ
ヤ１を正規リムｒにリム組みしかつ正規内圧を充填した
無負荷の正規状態の断面図を例示している。前記「正規
リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系
において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例
えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "De
signRim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Ri
m"とする。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいて
いる規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に
定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気
圧、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS C
OLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴ
Ｏであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが
乗用車用である場合には１８０ＫＰａとする。
に基づき説明する。図１には本実施形態の空気入りタイ
ヤ１を正規リムｒにリム組みしかつ正規内圧を充填した
無負荷の正規状態の断面図を例示している。前記「正規
リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系
において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例
えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "De
signRim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Ri
m"とする。また、「正規内圧」とは、タイヤが基づいて
いる規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に
定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気
圧、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS C
OLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴ
Ｏであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが
乗用車用である場合には１８０ＫＰａとする。
【００１３】図において空気入りタイヤ１は、タイヤ基
体１０と、このタイヤ基体１０の内側に配されかつタイ
ヤ基体１０と一体化した吸音層１１とから構成され、本
実施形態では乗用車用かつチューブレスタイプのものを
示す。なお吸音層１１は、図１に示す断面形状がタイヤ
周方向に連続している。
体１０と、このタイヤ基体１０の内側に配されかつタイ
ヤ基体１０と一体化した吸音層１１とから構成され、本
実施形態では乗用車用かつチューブレスタイプのものを
示す。なお吸音層１１は、図１に示す断面形状がタイヤ
周方向に連続している。
【００１４】前記タイヤ基体１０は、トレッド部２と、
このトレッド部２の両端からタイヤ半径方向内方にのび
る一対のサイドウォール部３、３と、このサイドウォー
ル部３の内端に連なりかつリムｒに着座するビード部
４、４とを有したトロイド状をなす。またタイヤ基体１
０は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビー
ド部４に埋設されたビードコア５に至るトロイド状のカ
ーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつ
トレッド部２の内部に配されたベルト層７とを具えてい
る。また本例のタイヤ基体１０は、前記カーカス６の内
側に空気を透過しにくいインナライナゴム層９が設けら
れ、このインナライナ層９がタイヤ基体１０の内側面を
構成している。
このトレッド部２の両端からタイヤ半径方向内方にのび
る一対のサイドウォール部３、３と、このサイドウォー
ル部３の内端に連なりかつリムｒに着座するビード部
４、４とを有したトロイド状をなす。またタイヤ基体１
０は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビー
ド部４に埋設されたビードコア５に至るトロイド状のカ
ーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつ
トレッド部２の内部に配されたベルト層７とを具えてい
る。また本例のタイヤ基体１０は、前記カーカス６の内
側に空気を透過しにくいインナライナゴム層９が設けら
れ、このインナライナ層９がタイヤ基体１０の内側面を
構成している。
【００１５】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列し
たラジアル構造の１枚以上、本例では１枚のカーカスプ
ライ６Ａから構成されている。前記カーカスコードは、
本例ではポリエステルコードが採用されるが、これ以外
にもナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コー
ドが好適である。またカーカスプライ６Ａは、トレッド
部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビード
コア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａからのびて
前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に
折り返された折返し部６ｂとを有し、本体部６ａと折返
し部６ｂとの間には、例えばビードコア５からタイヤ半
径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペッ
クス８が配される。
ヤ赤道Ｃに対して例えば７５゜〜９０゜の角度で配列し
たラジアル構造の１枚以上、本例では１枚のカーカスプ
ライ６Ａから構成されている。前記カーカスコードは、
本例ではポリエステルコードが採用されるが、これ以外
にもナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コー
ドが好適である。またカーカスプライ６Ａは、トレッド
部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビード
コア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａからのびて
前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に
折り返された折返し部６ｂとを有し、本体部６ａと折返
し部６ｂとの間には、例えばビードコア５からタイヤ半
径方向外側にのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペッ
クス８が配される。
【００１６】前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ
赤道に対して例えば１０〜４５°の小角度で傾けて配列
した少なくとも２枚、本例ではタイヤ半径方向内、外２
枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを前記コードが互いに交差
する向きに重ね合わせて構成している。なお、タイヤ半
径方向内のベルトプライ７Ａは、外のベルトプライ７Ｂ
に比べ巾広に形成され、その端部がベルト層７の外端７
ｅをなす。
赤道に対して例えば１０〜４５°の小角度で傾けて配列
した少なくとも２枚、本例ではタイヤ半径方向内、外２
枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを前記コードが互いに交差
する向きに重ね合わせて構成している。なお、タイヤ半
径方向内のベルトプライ７Ａは、外のベルトプライ７Ｂ
に比べ巾広に形成され、その端部がベルト層７の外端７
ｅをなす。
【００１７】前記吸音層１１は、発泡倍率が２００〜１
０００％の発泡ゴムからなり、本例では前記インナライ
ナ層９の内側面に配されている。これにより吸音層１１
は、空気入りタイヤ１とリムとが囲む空腔部分であるタ
イヤ内腔ｉに面して設けられる。このような吸音層１１
は、タイヤ基体１０からの振動がタイヤ内腔ｉの空気へ
伝達されるのを防ぐとともに、タイヤ内腔ｉで生じる空
気の振動エネルギーを吸収、緩和し、空洞共鳴によるロ
ードノイズを低減しうる。また吸音層１１は、タイヤ基
体１０の内側に一体化されているため、リム組み時の妨
げになることもない。
０００％の発泡ゴムからなり、本例では前記インナライ
ナ層９の内側面に配されている。これにより吸音層１１
は、空気入りタイヤ１とリムとが囲む空腔部分であるタ
イヤ内腔ｉに面して設けられる。このような吸音層１１
は、タイヤ基体１０からの振動がタイヤ内腔ｉの空気へ
伝達されるのを防ぐとともに、タイヤ内腔ｉで生じる空
気の振動エネルギーを吸収、緩和し、空洞共鳴によるロ
ードノイズを低減しうる。また吸音層１１は、タイヤ基
体１０の内側に一体化されているため、リム組み時の妨
げになることもない。
【００１８】発明者らの種々の実験の結果、吸音層１１
に用いる発泡ゴムの発泡倍率が２００％未満になると、
発泡ゴムの空孔部分が少なくなり上述の吸音効果が得ら
れないことが分かった。また発泡ゴムの発泡倍率が１０
００％を超えると、成型性が悪く、後述するが本実施形
態のようにタイヤ基体１０と一体で加硫成形する場合に
はタイヤ基体１０をいびつに変形させ易くなる。特に好
ましくは前記発泡倍率を２３０〜９００％、より好まし
くは３００〜５００％とするのが望ましい。なお、発泡
ゴムは、独立気泡と連続気泡とが混在した多孔質体で形
成されている。
に用いる発泡ゴムの発泡倍率が２００％未満になると、
発泡ゴムの空孔部分が少なくなり上述の吸音効果が得ら
れないことが分かった。また発泡ゴムの発泡倍率が１０
００％を超えると、成型性が悪く、後述するが本実施形
態のようにタイヤ基体１０と一体で加硫成形する場合に
はタイヤ基体１０をいびつに変形させ易くなる。特に好
ましくは前記発泡倍率を２３０〜９００％、より好まし
くは３００〜５００％とするのが望ましい。なお、発泡
ゴムは、独立気泡と連続気泡とが混在した多孔質体で形
成されている。
【００１９】また本実施形態の吸音層１１は、加硫によ
り前記タイヤ基体１０の内側に一体化されたものを例示
している。これにより、より強固に吸音層１１をタイヤ
基体１０に固着でき、耐久性などを高めるのに役立つ。
このような空気入りタイヤ１は、タイヤ基体１０の生カ
バーを成形後、或いは生カバーの成形と同時に吸音層を
構成する発泡ゴムシートをインナライナ層９の内側に貼
着しておき、常法に従って加硫すれば良い。これによ
り、タイヤ基体１０を加硫成形しつつ吸音層１１を発泡
させながらタイヤ基体１０の内側に強固に加硫接着しう
る。ただし、吸音層１１をタイヤ基体１０に一体化させ
る方法は、このような加硫に限定されるものではなく、
接着剤等を用いるものでも良い。
り前記タイヤ基体１０の内側に一体化されたものを例示
している。これにより、より強固に吸音層１１をタイヤ
基体１０に固着でき、耐久性などを高めるのに役立つ。
このような空気入りタイヤ１は、タイヤ基体１０の生カ
バーを成形後、或いは生カバーの成形と同時に吸音層を
構成する発泡ゴムシートをインナライナ層９の内側に貼
着しておき、常法に従って加硫すれば良い。これによ
り、タイヤ基体１０を加硫成形しつつ吸音層１１を発泡
させながらタイヤ基体１０の内側に強固に加硫接着しう
る。ただし、吸音層１１をタイヤ基体１０に一体化させ
る方法は、このような加硫に限定されるものではなく、
接着剤等を用いるものでも良い。
【００２０】吸音層１１を構成する発泡ゴムの材料は、
特に限定はされないが、タイヤ基体１０の内側のゴムと
接着性が良いゴム材を用いるのが望ましい。本実施形態
では、タイヤ基体１０のインナライナ層９がブチル系の
ゴムから構成されているため、吸音層１１にも同種のブ
チル系のゴムを使用している。この場合、タイヤ内腔ｉ
の空気がより漏洩し難くなる点で好ましいものとなる。
なお本実施形態のタイヤ基体１０には、すでに前記イン
ナライナ層９が設けられているため、該吸音層１１自体
に空気非透過性を持たせる必要はない。従って、吸音層
１１のゴム材には、ブチル系のゴム以外にも、天然ゴ
ム、ブタジエンゴム、イソプレンゴム又はクロロプレン
ゴム等の材料を１種又は２種以上を混合してを用いるこ
ともできる。
特に限定はされないが、タイヤ基体１０の内側のゴムと
接着性が良いゴム材を用いるのが望ましい。本実施形態
では、タイヤ基体１０のインナライナ層９がブチル系の
ゴムから構成されているため、吸音層１１にも同種のブ
チル系のゴムを使用している。この場合、タイヤ内腔ｉ
の空気がより漏洩し難くなる点で好ましいものとなる。
なお本実施形態のタイヤ基体１０には、すでに前記イン
ナライナ層９が設けられているため、該吸音層１１自体
に空気非透過性を持たせる必要はない。従って、吸音層
１１のゴム材には、ブチル系のゴム以外にも、天然ゴ
ム、ブタジエンゴム、イソプレンゴム又はクロロプレン
ゴム等の材料を１種又は２種以上を混合してを用いるこ
ともできる。
【００２１】このような吸音層１１は、タイヤ基体１０
の内側に配されていれば特にその配設位置は問わない
が、好ましくは本実施形態のようにタイヤ基体１０のト
レッド部２から両側のサイドウォール部３へのびて終端
する断面略馬蹄形状をなすものが望ましい。このような
吸音層１１は、外部からの振動入力が大きいトレッド部
２、サイドウォール部３で振動の吸収緩和をなしうるた
め、効果的にロードノイズを低減することができる。
の内側に配されていれば特にその配設位置は問わない
が、好ましくは本実施形態のようにタイヤ基体１０のト
レッド部２から両側のサイドウォール部３へのびて終端
する断面略馬蹄形状をなすものが望ましい。このような
吸音層１１は、外部からの振動入力が大きいトレッド部
２、サイドウォール部３で振動の吸収緩和をなしうるた
め、効果的にロードノイズを低減することができる。
【００２２】また吸音層１１の両端部１１ｅは、ビード
ベースラインＢＬからタイヤ半径方向外側に１０mm以上
の距離ｈを隔てて終端するのが望ましい。これにより、
リム組み時、リムフランジｒｆ等が吸音層１１に接触す
ることによる傷付き、あるいは剥離等を防止するのに役
立つ。特に好ましくは、前記距離ｈを１５〜３０mm、さ
らに好ましくは２０〜２５mm程度確保するのが望まし
い。
ベースラインＢＬからタイヤ半径方向外側に１０mm以上
の距離ｈを隔てて終端するのが望ましい。これにより、
リム組み時、リムフランジｒｆ等が吸音層１１に接触す
ることによる傷付き、あるいは剥離等を防止するのに役
立つ。特に好ましくは、前記距離ｈを１５〜３０mm、さ
らに好ましくは２０〜２５mm程度確保するのが望まし
い。
【００２３】また本実施形態の吸音層１１は、前記正規
状態におけるタイヤ軸を含む子午線断面において、その
厚さがタイヤ赤道Ｃから両端部１１ｅに向かって漸減す
るものを例示している。より具体的には、吸音層１１
は、そのタイヤ赤道Ｃでの厚さＴｃと、ベルト層７の外
端７ｅでの厚さＴｂと、タイヤ最大巾位置Ｍでの厚さＴ
ｍとにおいて、各厚さの比（Ｔｂ／Ｔｃ）、（Ｔｍ／Ｔ
ｂ）が次の関係を満たしている。 ０．２５＜（Ｔｂ／Ｔｃ）＜１．０ ０≦（Ｔｍ／Ｔｂ）＜０．５ 特に好ましくは、 ０．６≦（Ｔｂ／Ｔｃ）≦０．８ ０．２≦（Ｔｍ／Ｔｂ）≦０．４ とする。とりわけ、吸音層１１のタイヤ赤道Ｃでの厚さ
Ｔｃは、例えばタイヤ基体１０のタイヤ赤道Ｃでの厚さ
よりも大とし、特に好ましくは１５〜３０mm程度、さら
に好ましくは２０〜２５mm程度とするのが望ましい。な
お吸音層１１の厚さは、ベルト層７の外端７ｅ間では、
タイヤ半径方向の厚さとして測定し、前記外端７ｅより
も外側ではカーカス６と直角に測定する。
状態におけるタイヤ軸を含む子午線断面において、その
厚さがタイヤ赤道Ｃから両端部１１ｅに向かって漸減す
るものを例示している。より具体的には、吸音層１１
は、そのタイヤ赤道Ｃでの厚さＴｃと、ベルト層７の外
端７ｅでの厚さＴｂと、タイヤ最大巾位置Ｍでの厚さＴ
ｍとにおいて、各厚さの比（Ｔｂ／Ｔｃ）、（Ｔｍ／Ｔ
ｂ）が次の関係を満たしている。 ０．２５＜（Ｔｂ／Ｔｃ）＜１．０ ０≦（Ｔｍ／Ｔｂ）＜０．５ 特に好ましくは、 ０．６≦（Ｔｂ／Ｔｃ）≦０．８ ０．２≦（Ｔｍ／Ｔｂ）≦０．４ とする。とりわけ、吸音層１１のタイヤ赤道Ｃでの厚さ
Ｔｃは、例えばタイヤ基体１０のタイヤ赤道Ｃでの厚さ
よりも大とし、特に好ましくは１５〜３０mm程度、さら
に好ましくは２０〜２５mm程度とするのが望ましい。な
お吸音層１１の厚さは、ベルト層７の外端７ｅ間では、
タイヤ半径方向の厚さとして測定し、前記外端７ｅより
も外側ではカーカス６と直角に測定する。
【００２４】発明者らは、タイヤ基体１０の３００Ｈｚ
前後の周波数応答関数測定を行った。タイヤの周波数応
答関数測定は、公知のように加振器からの振動をロード
セルを介してタイヤ基体１０に伝播させ、該タイヤ基体
１０の振動を加速度センサを用いてタイヤ周方向及びタ
イヤ子午線方向に夫々１０mm間隔で測定する。そして、
この測定を音域周波数の全域に亘って実施し、その測定
結果を周波数分析器によって分析し、その結果から２次
共振周波数に近似した約３００Ｈｚの振動モード（モー
ドアニメーション）を図２のごとく得た（タイヤ赤道Ｃ
より右半分）。
前後の周波数応答関数測定を行った。タイヤの周波数応
答関数測定は、公知のように加振器からの振動をロード
セルを介してタイヤ基体１０に伝播させ、該タイヤ基体
１０の振動を加速度センサを用いてタイヤ周方向及びタ
イヤ子午線方向に夫々１０mm間隔で測定する。そして、
この測定を音域周波数の全域に亘って実施し、その測定
結果を周波数分析器によって分析し、その結果から２次
共振周波数に近似した約３００Ｈｚの振動モード（モー
ドアニメーション）を図２のごとく得た（タイヤ赤道Ｃ
より右半分）。
【００２５】図２の振動モードから明らかなように、ト
レッド部２のタイヤ赤道付近は、振幅が大きい振動の腹
となる。従って、この部分に、厚さが大の吸音層１１を
配することによって、効果的に空洞共鳴の吸収効果を発
揮できる。吸音層１１による振動減衰効果は、その厚さ
とほぼ比例するためである。また、トレッド部２は通
常、外部からの振動が最も大きく入力されるため、厚さ
が大の吸音層１１は、このような直接的な振動の吸収緩
和にも役立つ。つまり、本実施形態の吸音層１１では、
タイヤ内腔ｉでの空洞共鳴と、路面からトレッド部２に
入力されリムｒへと伝わる振動の伝達特性の双方を改善
することができる。
レッド部２のタイヤ赤道付近は、振幅が大きい振動の腹
となる。従って、この部分に、厚さが大の吸音層１１を
配することによって、効果的に空洞共鳴の吸収効果を発
揮できる。吸音層１１による振動減衰効果は、その厚さ
とほぼ比例するためである。また、トレッド部２は通
常、外部からの振動が最も大きく入力されるため、厚さ
が大の吸音層１１は、このような直接的な振動の吸収緩
和にも役立つ。つまり、本実施形態の吸音層１１では、
タイヤ内腔ｉでの空洞共鳴と、路面からトレッド部２に
入力されリムｒへと伝わる振動の伝達特性の双方を改善
することができる。
【００２６】また本実施形態のように、吸音層１１を加
硫により発泡させかつタイヤ基体１０に一体化する場
合、発泡ゴムは加硫時に発泡し形状が変形する。従っ
て、ベルト層７のような高弾性の部材によって補強され
ていない部分、即ちバットレス部ＢＴやサイドウォール
部２において吸音層１１の厚さが大きいと、該部分が発
泡ゴムの変形に追従して大きく歪み、正常なタイヤ形状
を確保し得ない場合がある。これに対して、本実施形態
のような厚さの分布を具える吸音層１１では、かかる不
具合を効果的に防止できる。
硫により発泡させかつタイヤ基体１０に一体化する場
合、発泡ゴムは加硫時に発泡し形状が変形する。従っ
て、ベルト層７のような高弾性の部材によって補強され
ていない部分、即ちバットレス部ＢＴやサイドウォール
部２において吸音層１１の厚さが大きいと、該部分が発
泡ゴムの変形に追従して大きく歪み、正常なタイヤ形状
を確保し得ない場合がある。これに対して、本実施形態
のような厚さの分布を具える吸音層１１では、かかる不
具合を効果的に防止できる。
【００２７】また前記正規状態におけるタイヤ子午線断
面において、吸音層１１の体積Ｖａが、前記タイヤ基体
１０とリムｒとが囲むタイヤ内腔体積Ｖｔの１〜２０％
であることが望ましい。図３には、前記比（Ｖａ／Ｖ
ｔ）と、軸力の振動レベル（吸音層を設けていない空気
入りタイヤの振動レベルを基準値とし、それに対する
差）との関係を示すグラフである。図３から明らかなよ
うに、吸音層１１の体積Ｖａが、タイヤ内腔体積Ｖｔの
１％以上になると２ｄＢ以上の効果が得られていること
が分かる。逆に吸音層１１の体積Ｖａが、タイヤ内腔体
積Ｖｔの２０％を超えても、振動低減効果は頭打ちとな
るばかりかタイヤ重量の増加を招きやすい。よって、特
に好ましくは吸音層１１の体積Ｖａを、タイヤ内腔体積
Ｖｔの１０〜２０％であることが望ましい。
面において、吸音層１１の体積Ｖａが、前記タイヤ基体
１０とリムｒとが囲むタイヤ内腔体積Ｖｔの１〜２０％
であることが望ましい。図３には、前記比（Ｖａ／Ｖ
ｔ）と、軸力の振動レベル（吸音層を設けていない空気
入りタイヤの振動レベルを基準値とし、それに対する
差）との関係を示すグラフである。図３から明らかなよ
うに、吸音層１１の体積Ｖａが、タイヤ内腔体積Ｖｔの
１％以上になると２ｄＢ以上の効果が得られていること
が分かる。逆に吸音層１１の体積Ｖａが、タイヤ内腔体
積Ｖｔの２０％を超えても、振動低減効果は頭打ちとな
るばかりかタイヤ重量の増加を招きやすい。よって、特
に好ましくは吸音層１１の体積Ｖａを、タイヤ内腔体積
Ｖｔの１０〜２０％であることが望ましい。
【００２８】なお上記各実施形態では、乗用車用空気入
りタイヤを例に挙げ説明したが、本発明はこれ以外に
も、例えばトラック用タイヤや自動二輪車用タイヤなど
種々のカテゴリのタイヤに適用しうるのは言うまでもな
い。
りタイヤを例に挙げ説明したが、本発明はこれ以外に
も、例えばトラック用タイヤや自動二輪車用タイヤなど
種々のカテゴリのタイヤに適用しうるのは言うまでもな
い。
【００２９】
【実施例】サイズが１９５／６５Ｒ１５である図１に示
す空気入りタイヤを表１の仕様に基づいて試作し、吸音
層の外観、耐久性、その他基本的なタイヤ性能について
テストを行った。テスト内容及びテスト結果は、次の通
りである。
す空気入りタイヤを表１の仕様に基づいて試作し、吸音
層の外観、耐久性、その他基本的なタイヤ性能について
テストを行った。テスト内容及びテスト結果は、次の通
りである。
【００３０】ａ）吸音層の耐久性
供試タイヤをリム（１５×６ＪＪ）にリム組みしかつ内
圧（２１０ｋＰａ）を充填するとともに、排気量２００
０cm3 の国産乗用車の四輪に装着して３００００ｋｍ走
行後の吸音層の状態を目視により確認した。
圧（２１０ｋＰａ）を充填するとともに、排気量２００
０cm3 の国産乗用車の四輪に装着して３００００ｋｍ走
行後の吸音層の状態を目視により確認した。
【００３１】ｂ）ロードノイズ
上記車両の運転席左耳許位置にマイクを設置し、荒れた
乾燥アスファルト路面を時速６０ｋｍで走行したときの
オーバオールの騒音レベルｄＢ（Ａ）を測定し、従来例
を基準とした騒音差として示している。従って、マイナ
ス表示は従来例１からのロードノイズの低減値を示す。
乾燥アスファルト路面を時速６０ｋｍで走行したときの
オーバオールの騒音レベルｄＢ（Ａ）を測定し、従来例
を基準とした騒音差として示している。従って、マイナ
ス表示は従来例１からのロードノイズの低減値を示す。
【００３２】ｃ）操縦安定性、乗り心地
上記車両でテストコース内をドライバー１名乗車で走行
して官能評価した。従来例１を６とする１０点法で評価
した。数値が大きいほど良好である。
して官能評価した。従来例１を６とする１０点法で評価
した。数値が大きいほど良好である。
【００３３】
【表１】
【００３４】
【発明の効果】上述したように、請求項１記載の空気入
りタイヤでは、タイヤ基体のカーカスの内側に、発泡倍
率を限定したゴムからなりかつタイヤ内腔に面する吸音
層を設けたことにより、リム組み作業性を損なうことな
く、タイヤ回転中のタイヤ内腔の空洞共鳴を抑制でき、
ひいてはロードノイズを低減しうる。
りタイヤでは、タイヤ基体のカーカスの内側に、発泡倍
率を限定したゴムからなりかつタイヤ内腔に面する吸音
層を設けたことにより、リム組み作業性を損なうことな
く、タイヤ回転中のタイヤ内腔の空洞共鳴を抑制でき、
ひいてはロードノイズを低減しうる。
【００３５】また請求項２記載の発明のように、前記吸
音層を、加硫により前記タイヤ基体に一体に設けたとき
には、接着強度を高め剥離等を防止するなど耐久性を高
めつつ生産性をも向上しうる。
音層を、加硫により前記タイヤ基体に一体に設けたとき
には、接着強度を高め剥離等を防止するなど耐久性を高
めつつ生産性をも向上しうる。
【００３６】また請求項３記載の発明のように、タイヤ
子午線断面において、吸音層の体積Ｖａが、タイヤ基体
とリムとが囲むタイヤ内腔体積Ｖｔの１〜２０％である
ときには、タイヤ重量の大幅な増加等を招くことなくよ
り効果的にロードノイズを低減しうる。
子午線断面において、吸音層の体積Ｖａが、タイヤ基体
とリムとが囲むタイヤ内腔体積Ｖｔの１〜２０％である
ときには、タイヤ重量の大幅な増加等を招くことなくよ
り効果的にロードノイズを低減しうる。
【００３７】また請求項４ないし５記載の発明のよう
に、吸音層が、トレッド部から両側のサイドウォール部
へのびて終端する断面略馬蹄形状をなすとともに、その
厚さがタイヤ赤道から両端部に向かって漸減するときに
は、空洞共鳴時、振幅が大きい振動の腹となるトレッド
部で、効果的に空洞共鳴の吸収効果を発揮できる。また
トレッド部は通常、外部からの振動が最も大きく入力さ
れるため、この部分に厚さが大の吸音層を配することに
より、直接的な振動の吸収緩和にも役立つ。このように
吸音層は、タイヤ内腔での空洞共鳴と、路面からトレッ
ド部に入力されリムへと伝わる振動の伝達特性の双方を
改善しうる。
に、吸音層が、トレッド部から両側のサイドウォール部
へのびて終端する断面略馬蹄形状をなすとともに、その
厚さがタイヤ赤道から両端部に向かって漸減するときに
は、空洞共鳴時、振幅が大きい振動の腹となるトレッド
部で、効果的に空洞共鳴の吸収効果を発揮できる。また
トレッド部は通常、外部からの振動が最も大きく入力さ
れるため、この部分に厚さが大の吸音層を配することに
より、直接的な振動の吸収緩和にも役立つ。このように
吸音層は、タイヤ内腔での空洞共鳴と、路面からトレッ
ド部に入力されリムへと伝わる振動の伝達特性の双方を
改善しうる。
【００３８】また請求項６記載の発明のように、吸音層
は、両端部がビードベースラインからタイヤ半径方向外
側に１０mm以上の距離を隔てて終端するときには、リム
組み時に吸音層がリムフランジ等が吸音層に接触するこ
とによる傷付き、あるいは剥離等を防止するのに役立
つ。
は、両端部がビードベースラインからタイヤ半径方向外
側に１０mm以上の距離を隔てて終端するときには、リム
組み時に吸音層がリムフランジ等が吸音層に接触するこ
とによる傷付き、あるいは剥離等を防止するのに役立
つ。
【図１】本発明の実施形態を示す空気入りタイヤの断面
図である。
図である。
【図２】振動モードを例示する略図である。
【図３】振動レベルと吸音層の体積との関係を示すグラ
フである。
フである。
１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
１０ タイヤ基体
１１ 吸音層
ｉ タイヤ内腔
Claims (6)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るトロイド状のカーカスを具え
たタイヤ基体のカーカスの内側に、 発泡倍率が２００〜１０００％の発泡ゴムからなりかつ
タイヤ内腔に面する吸音層を設けたことを特徴とする空
気入りタイヤ。 - 【請求項２】前記吸音層は、加硫により前記タイヤ基体
に一体に設けられてなる請求項１記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項３】正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填
した無負荷である正規状態におけるタイヤ子午線断面に
おいて、 前記吸音層の体積Ｖａが、前記タイヤ基体とリムとが囲
むタイヤ内腔体積Ｖｔの１〜２０％であることを特徴と
する請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】前記吸音層は、トレッド部から両側のサイ
ドウォール部へのびて終端する断面略馬蹄形状をなすと
ともに、その厚さがタイヤ赤道から両端部に向かって漸
減することを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記
載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】前記トレッド部は、前記カーカスの外側に
ベルト層を具えるとともに、前記吸音層は、タイヤ赤道
での厚さＴｃと前記ベルト層の外端での厚さＴｂとの比
（Ｔｂ／Ｔｃ）が０．２５よりも大かつ１より小である
ことを特徴とする請求項４記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項６】前記吸音層は、両端部がビードベースライ
ンからタイヤ半径方向外側に１０mm以上の距離を隔てて
終端することを特徴とする請求項４又は５記載の空気入
りタイヤ。
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|---|---|---|---|
| JP2002092010A JP3974437B2 (ja) | 2002-03-28 | 2002-03-28 | 空気入りタイヤ |
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|---|---|---|---|
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003285607A true JP2003285607A (ja) | 2003-10-07 |
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2002
- 2002-03-28 JP JP2002092010A patent/JP3974437B2/ja not_active Expired - Fee Related
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