JP2004196145A - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】ラグ溝の排水性改善により排水性を一層向上した空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝１と該主溝に連通してタイヤ幅方向に延びるラグ溝２とを設けた空気入りタイヤにおいて、ラグ溝２の壁面に多数のディンプル４、リブレット５又は点状突起６からなる凹凸部を設け、該凹凸部の密度をラグ溝２の長手方向の中間域Ｃで密にし、両端の出入口領域Ｓ，Ｓを中間域Ｃよりも粗にした。また、ラグ溝２の壁面に多数のディンプル４、リブレット５又は点状突起６からなる凹凸部を設け、該凹凸部の密度をラグ溝２の深さ方向の底部域Ｂで密にし、上部域Ａを該底部域Ｂよりも粗にした。
【選択図】 図２

Description

【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、排水性能を一層向上するようにした空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
空気入りタイヤにおける排水性は、トレッド面に設けたタイヤ周方向の主溝とタイヤ幅方向のラグ溝のうち、特にタイヤ周方向の主溝が大きく寄与している。しかし、ラグ溝の排水性を向上することができれば、さらにタイヤ全体の排水性を向上することができる。しかし、ラグ溝内の水流をハイスピードビデオカメラなどデ観察すると、ラグ溝の壁面に多量の泡が生じており、水流が剥離がしていることがわかる。この水流の剥離は水流に対して大きな抵抗になるため、排水性を一層向上する場合に障害となっている。
【０００３】
従来、空気入りタイヤの排水性を向上する対策として、主溝などの壁面にディンプル、リブレット又は点状突起などの微小凹凸部を形成する提案がある（特許文献１参照）。しかしながら、このような微小凹凸部を単に溝壁面に設けるだけでは、若干の向上効果は得られても、より高い排水性効果を達成しようとする場合には限界がある。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−２８７５０９号公報（請求項１１，１４，１５）
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、ラグ溝の排水性改善により排水性を一層向上した空気入りタイヤを提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明は、トレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝と該主溝に連通してタイヤ幅方向に延びるラグ溝とを設けた空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝の壁面に多数のディンプル、リブレット又は点状突起からなる凹凸部を設け、該凹凸部の密度を前記ラグ溝の長手方向の中間域で密にし、両端の出入口領域を該中間域よりも粗にしたことを特徴とするものである。
【０００７】
また、上記目的を達成する他の本発明は、トレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝と該主溝に連通してタイヤ幅方向に延びるラグ溝とを設けた空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝の壁面に多数のディンプル、リブレット又は点状突起からなる凹凸部を設け、該凹凸部の密度を前記ラグ溝の深さ方向の底部域で密にし、上部域を該底部域よりも粗にしたことを特徴とするものである。
【０００８】
本発明者らが、空気入りタイヤを試験用ウェット路面を走行させながら、トレッド面をハイスピードビデオカメラで観察したところによると、主溝からラグ溝に流入した水流はラグ溝両端の出入口よりも、主として長手方向中間域で多量の泡を発生しており、またラグ溝の溝深さ方向ではトレッド面に近い上部域よりも底部域で多量に発生している。したがって、これら多量の泡を発生している領域で、水流が剥離して水流に抵抗が与えられていることを知見した。
【０００９】
このような知見を踏まえ、上記第１番目の発明では、ラグ溝の壁面に設けた凹凸部の密度を一様にするのではなく、ラグ溝の長手方向中間域で両端部の出入口領域よりも密にすることにより、水流の剥離防止を効率的に行い、排水性の一層の向上を図ることができる。また、同様に第２番目の発明では、凹凸部の密度をラグ溝の底部域で上部域よりも密にしたことにより、排水性の一層の向上を図ることができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す。
【００１１】
図１に示すトレッド面を有する空気入りタイヤは、回転方向が矢印Ｒの方向に指定されている。トレッド面には、タイヤセンターを挟み左右２本づつ計４本のストレート状の主溝１がタイヤ周方向に設けられている。センター側２本の主溝１，１からは、それぞれラグ溝２が左右のショルダー側へ分枝すると共に、タイヤ反回転方向に斜めに傾斜し，途中でもう１本の別の主溝１と交差している。これら主溝１とラグ溝２とにより、多数のブロック３が形成されている。
【００１２】
左右２列づつの各ブロック列を横切るようにしたラグ溝２には、図２に示すように、内壁に多数のディンプル４による微小の凹凸部が形成されている。ディンプル４は、例えば、図５に示すように深さｄの半球状の凹部から形成され、かつ相互間がピッチｐで分布している。このように多数のディンプル４が凹凸状に分布する密度は、ラグ溝２の長手方向全体に均一ではなく、中間域Ｃで最も密になり、かつ主溝１に連通する両端の出入口領域Ｓ，Ｓで中間域Ｃよりも粗になっている。
【００１３】
前述したように、ラグ溝２における水流の剥離現象は中間域Ｃで最も多く発生するので、この中間域Ｃでディンプル密度を最も大きくすることにより、水流の剥離防止を効率的に行うことができる。
【００１４】
本発明において、ラグ溝２の壁面に設ける微小凹凸部としては、ディンプルに限定されるものでなく、図６に例示するようなリブレット５であっても、或いは図７に例示するような点状突起６であってもよい。このうちリブレット５は、図６に示すように、多数の細リブ５ｒが平行に並んで形成されている。また、点状突起６は、図７に示すように、半球状の凸部から形成されている。
【００１５】
図３は、リブレット５がラグ溝２の壁面に形成されている場合を示す。図１のディンプルの場合と同様に、リブレット５の密度（すなわち、細リブ５ｒの配置密度）は、ラグ溝２の長手方向中間域Ｃで最も密になり、主溝１に連通する両端の出入口領域Ｓ，Ｓでは、中間域Ｃよりも粗になっている。このような微小凹凸部の密度分布は、ラグ溝２に点状突起６を形成する場合も同様にすればよい。
【００１６】
図４は、本発明の他の実施形態を示すものである。
【００１７】
この実施形態では、ラグ溝２の壁面に設けた多数のディンプル４が、ラグ溝２の底部域Ｂで最も密になり、かつトレッド面に近い上部域Ａでは底部域Ｂよりも粗になっている。前述したように、水流の剥離現象は、ラグ溝２の溝深さ方向ではラグ溝２の上部域Ａよりも底部域Ｂで多量発生するので、底部域Ｂのディンプル密度を上部域Ａよりも密にしたことにより、底部域Ｂに多い水流の剥離を防止することができる。
【００１８】
図４の実施形態において、微小凹凸部としては、ディンプルに限定されず、図６に示すリブレットであったり、図７に示す点状突起であったりしても、同様の排水性向上の効果を得ることができる。
【００１９】
また、図４のラグ溝深さ方向に対する微小凹凸部の分布形態と、図２のラグ溝長手方向の微小凹凸部の分布形態とを組み合わせるようにすれば、さらに一層排水性の高い向上効果を得ることができる。
【００２０】
本発明において、上述したディンプル、リブレット及び点状突起など微小凹凸部の大きさとしては、ディンプル４では深さｄ、リブレット及び点状突起では高さｈを、それぞれ０．０５〜０．５ｍｍの範囲にするとよい。また、凹凸部の相互間隔であるピッチｐとしては、ディンプル、リブレット及び点状突起とも、０．０５〜０．５ｍｍの範囲にするのがよい。
【００２１】
上記の深さｄ又は高さｈが０．０５ｍｍよりも小さかったり、またピッチｐが０．５ｍｍよりも大きかったりすると、水流の剥離防止効果が小さくなる。また、上記の深さｄ又は高さｈが０．５ｍｍよりも大きかったり、またピッチｐが０．０５ｍｍよりも小さかったりすると、水流の乱れが大きくなり、水流に対する抵抗を大きくするので、排水性の向上効果が低減する。
【００２２】
【実施例】
タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５、トレドパターンを図１である点を共通にし、ラグ溝の壁面に設けたディンプルの深さｄ及びピッチｐ（密度）を、表１に記載するように異ならせた実施例及び比較例の空気入りタイヤを製作した。
【００２３】
これら２種類のタイヤについて、下記に記載する方法のハイドロプレーニング発生速度を測定し、その結果を表１に記載した。
【００２４】
〔ハイドロプレーニング試験〕
試験タイヤを試験車両に装着し、水深８ｍｍのハイドロプールを一定速度で走行するに当たり、車両速度を低速からステップ状に増加させ、ハイドロプレーニング現象が最初に発生した時の速度を測定した。
【００２５】
なお、ハイドロプレーニング発生速度の評価は、比較例のタイヤのハイドロプレーニング発生速度を１００とする指数で示した。指数値が大きいほどハイドロプレーニング発生速度が高く、排水性が優れていることを意味する。
【００２６】
【表１】
Figure 2004196145
【００２７】
【発明の効果】
上述したように本発明によれば、ラグ溝の壁面に設けた凹凸部の密度をラグ溝の長手方向中間域で両端部の出入口領域よりも密にし、及び／又は凹凸部の密度をラグ溝の底部域で上部域よりも密にしたことにより、水流の剥離防止を効率的に行って一層排水性を向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面の要部を示す平面図である。
【図２】図１の空気入りタイヤにおけるラグ溝部分を示す斜視図である。
【図３】図２に対応する他の実施形態を示すラグ溝部分を示す斜視図である。
【図４】図２に対応する更に他の実施形態を示すラグ溝部分を示す斜視図である。
【図５】本発明の空気入りタイヤに設けられるディンプルを例示し、（Ａ）は要部の平面図、（Ｂ）は（Ａ）のＸ−Ｘ矢視断面図である。
【図６】本発明の空気入りタイヤに設けられるリブレットを例示し、（Ａ）は要部の平面図、（Ｂ）は（Ａ）のＹ−Ｙ矢視断面図である。
【図７】本発明の空気入りタイヤに設けられる点状突起を例示し、（Ａ）は要部の平面図、（Ｂ）は（Ａ）のＺ−Ｚ矢視断面図である。
【符号の説明】
１ 主溝
２ ラグ溝
３ ブロック
４ ディンプル
５ リブレット
５ｒ 細リブ
６ 点状突起

Claims (4)

  1. トレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝と該主溝に連通してタイヤ幅方向に延びるラグ溝とを設けた空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝の壁面に多数のディンプル、リブレット又は点状突起からなる凹凸部を設け、該凹凸部の密度を前記ラグ溝の長手方向の中間域で密にし、両端の出入口領域を該中間域よりも粗にした空気入りタイヤ。
  2. 前記凹凸部の密度を、更に前記ラグ溝の深さ方向の底部域で密にし、上部域を該底部域よりも粗にした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. トレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝と該主溝に連通してタイヤ幅方向に延びるラグ溝とを設けた空気入りタイヤにおいて、前記ラグ溝の壁面に多数のディンプル、リブレット又は点状突起からなる凹凸部を設け、該凹凸部の密度を前記ラグ溝の深さ方向の底部域で密にし、上部域を該底部域よりも粗にした空気入りタイヤ。
  4. 前記ディンプル、リブレット又は点状突起の深さ又は高さを０．０５〜０．５ｍｍにし、ピッチを０．０５〜０．５ｍｍにした請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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