JP2004237749A - リーチ式フォークリフトの後輪支持装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】車両の走行安定性と乗り心地とを両立させた簡単な構造で安価なリーチ式フォークリフトの後輪支持装置を提供する。
【解決手段】リーチ式フォークリフトのアンダリンク２７とアンダリンク支持部２２との間にアンダリンク２７の上下方向の揺動を規制するための合成ゴムからなるロアストップラバー３６と、ドライブユニット２６とストッパブラケット２５との間にドライブユニット２６の上下方向の揺動を規制するための合成ゴムからなるアッパストップラバー３５とを備え、アンダリンク２７の支点１９からキャスタユニット支持部３７までの長さとアンダリンク２７の支点１９からドライブユニット接続部１８までの長さとの比が７：３と６：４との間の値であるようにする。
【選択図】 図２
【解決手段】リーチ式フォークリフトのアンダリンク２７とアンダリンク支持部２２との間にアンダリンク２７の上下方向の揺動を規制するための合成ゴムからなるロアストップラバー３６と、ドライブユニット２６とストッパブラケット２５との間にドライブユニット２６の上下方向の揺動を規制するための合成ゴムからなるアッパストップラバー３５とを備え、アンダリンク２７の支点１９からキャスタユニット支持部３７までの長さとアンダリンク２７の支点１９からドライブユニット接続部１８までの長さとの比が７：３と６：４との間の値であるようにする。
【選択図】 図２
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、リーチ式フォークリフトの後輪支持装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、リーチ式フォークリフトの後輪支持装置については、走行旋回時の車体の傾きを防止し、同時に路面の凹凸から生じる振動が車体へ伝達されることを緩和する目的から様々の工夫がなされてきた。例えば、図４に示すようなサスペンション形式のものがある。この形式は、駆動輪７２、また、図示していないが駆動源であるモーター、減速ギヤ、それらを支持し、アッパリンク７５、アンダリンク７７への接続部を有するケースで構成されたドライブユニットと、これを車体７１に接続するアッパリンク７５、アンダリンク７７およびキャスタ輪７４を支持するキャスタリンクで構成されている。
【０００３】
また、駆動輪７２をフォークリフトの下方（図４のＤ方向）に付勢し、スリップ防止を目的としたコイルスプリングを、一つはアンダリンク７７のドライブユニット接続部側に配置し、アンダリンク７７のドライブユニット接続部側を下方に付勢するように作用させることで、駆動輪７２への下向き付勢力とするコイルスプリング８５と、もう一つはキャスタリンクとアンダリンク７７との間に配置し、キャスタ輪７４の反力が大きくなるような場合には、この反力をアンダリンク７７を介して駆動輪７２を下方に付勢するように作用させるコイルスプリング８６から構成されている。
【０００４】
上記のように、従来の形式では、コイルスプリング８５、８６を、アンダリンク７７、キャスタリンクそれぞれ別々に支持するように配置し、路面の凹凸による振動の緩和、および駆動輪７２のスリップ防止を行っている。
その他、図示していないが路面の衝撃緩和の目的からショックアブソーバが用いられる場合もある。
【０００５】
また、本願の発明に関する先行技術文献に記載されているような、旋回時の前輪の浮き上がりを防止するため、後輪支持装置をロックする構造のものもある。
本願の発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１０−２９７９００号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来技術のように、コイルスプリングやショックアブソーバなどを設ける場合、路面の凹凸による振動の緩和などを目的として例えばコイルスプリングのばね常数をある大きさ以下に下げると、コイルスプリングの動きが大きくなりフォークリフトが荷を持ち上げようとする際、車体の後軸重が減少することにより、コイルスプリングが伸び、車体が前傾し、荷役作業の安定性が低下してしまう。また、旋回時や制動時に車体が必要以上に傾き車両の姿勢が不安定になる。
【０００８】
また、コイルスプリングのばね常数を大きくするとコイルスプリングの動きは小さくなるが、駆動輪からの衝撃が直接車体に伝わり易くなり、乗り心地の低化につながる。そのため、コイルスプリングやショックアブソーバなどに加えてロックシリンダを設け、ロックシリンダをロックさせることにより駆動輪の上下方向の揺動を規制する方法などが採用されているが、そのような方法はロックシリンダの設定に加えて、ロックシリンダをロックさせる機構が複雑なうえ部品点数も多くなり、その結果コストが高くなるという問題があった。
【０００９】
従って、本発明の課題は、車両の走行安定性と乗り心地とを両立させた簡単な構造で安価なリーチ式フォークリフトの後輪支持装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上記課題を達成するために、本発明では、車両を駆動するためのドライブユニットを揺動可能に支持するアッパリンクおよびアンダリンクと、前記アッパリンクおよび前記アンダリンクの支持部とストッパブラケットの取付部とを有する車体とを備え、前記アッパリンクは、その一端が前記アッパリンクの支持部に接続され、他端が前記ドライブユニットに接続され、前記アンダリンクは、その一端が前記ドライブユニットに接続され、他端が前記車両の左右方向の安定性を向上させるためのキャスタ輪を取り付けるキャスタユニットのキャスタユニット支持部に接続され、前記アンダリンクがドライブユニット接続部と前記キャスタユニット支持部との間の予め定める点を支点として揺動可能であり、前記アッパリンクが前記アンダリンクの揺動に伴って揺動するリーチ式フォークリフトにおいて、前記アンダリンク支持部と前記アンダリンクとの間に前記アンダリンクの上下方向の揺動を規制するためのストップラバーが備えられ、前記ストッパブラケットと前記ドライブユニットとの間に前記ドライブユニットの上下方向の揺動を規制するためのストップラバーが備えられていることを特徴とするリーチ式フォークリフトの後輪支持装置とする。
【００１１】
このように構成すると、リーチ式フォークリフトの走行時に路面の凹凸などによりキャスタ輪が上下方向に揺動した場合、アンダリンクも上下方向に揺動するが、その揺動はアンダリンク支持部と前記アンダリンクとの間に備えられたストップラバーによって規制され車体の必要以上の傾きが防止される。また、路面の凹凸などにより駆動輪が上下方向に揺動した場合、ドライブユニットが上下方向に揺動するが、その揺動はストッパブラケットとドライブユニットとの間に備えられたストップラバーによって規制され車体の必要以上の傾きが防止される。同時にこれらのストップラバーが緩衝材となりキャスタ輪および駆動輪から車体に伝わる振動や衝撃が緩和されるのでリーチ式フォークリフトの乗り心地の向上を図ることができる。
【００１２】
前記アンダリンクの前記支点から前記キャスタユニット支持部までの長さと、前記アンダリンクの前記支点から前記ドライブユニット接続部までの長さとの比が７：３と６：４との間の値であるようにするとよい。
それにより、後軸重量の７０〜６０％が駆動輪に配分され、後軸重量の３０〜４０％がキャスタ輪に配分される。後軸重量をそのように配分すると、駆動輪にかかる荷重が常にキャスタ輪にかかる荷重よりも大きいため、駆動輪がスリップすることがない。その結果、リーチ式フォークリフトの走行安定性を確保することができる。
【００１３】
前記ストップラバーが合成ゴムで作られているとよい。
そうすると、ストップラバーの所要の荷重変形特性を容易に作り出すことができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施形態を、添付図面に基づいて説明する。
図１は、本発明による後輪支持装置を有するリーチ式フォークリフトを示す図である。図２は、リーチ式フォークリフトの後輪支持装置を示す斜視図である。図３は、図２に示す後輪支持装置を車両後面から見た図である。
【００１５】
図１において、リーチ式フォークリフト１は、左右各１個の前輪１１と後輪とを備える４輪フォークリフトである。前輪１１は遊輪である。後輪は駆動輪１２とキャスタ輪１４とから構成される。駆動輪１２は、リーチ式フォークリフト１を駆動するとともにリーチ式フォークリフト１を操舵する操舵輪でもある。キャスタ輪１４は、リーチ式フォークリフト１の左右方向（図１のＲＨまたはＬＨ方向）の安定性を向上させるために設けられており、通常図１に示すように複輪である。２は車体側壁、６は荷役作業のためのマストである。運転席７の廻りにはハンドル４、操作レバー類５が配設されている。
【００１６】
図２および図３を参照して、リーチ式フォークリフト１の後輪支持装置の構造を説明する。リーチ式フォークリフト１の後輪は前述のように駆動輪１２とキャスタ輪１４とから構成される。キャスタ輪支持装置は、アンダリンク２７、ロアストップラバー３６などから構成され、駆動輪支持装置は、アッパリンク２４、ストッパブラケット２５、ドライブユニット２６、アッパストップラバー３５などから構成されている。
【００１７】
リーチ式フォークリフト１の車体２１は、アンダリンク支持部２２を有する。アンダリンク支持部２２にはアンダリンク２７が取り付けられている。
アンダリンク２７は、その一端がドライブユニット接続部１８によってドライブユニット２６に接続され、他端がキャスタユニット支持部３７に接続されている。アンダリンク２７は、ドライブユニット接続部１８とキャスタユニット支持部３７との間に設けられ車体２１に固定されている支点１９を中心に揺動可能である。支点１９は、アンダリンク支持部２２に固定されている。アンダリンク２７は、キャスタユニット支持部３７と支点１９との間の長さＬ１と支点１９とドライブユニット接続部１８との間の長さＬ２との比が７：３と６：４の間の値になるように作られている。アンダリンク２７は、例えば鋼から作られている。
【００１８】
アンダリンク支持部２２とアンダリンク２７との間には、ロアストップラバー３６がアンダリンク２７の上面にビスなどにより取り付けられている。ロアストップラバー３６は直方体で、その大きさは例えば縦、横、高さ（厚み）がそれぞれ、５０〜７０ｍｍ、１２０〜１８０ｍｍ、１５〜３０ｍｍである。ロアストップラバー３６は、天然ゴムを主体とし老化防止剤などを混合した合成ゴムで作られている。
【００１９】
なお、ロアストップラバー３６の形状は直方体に限定する必要はなく、例えば円柱であってもよく、アンダリンク支持部２２とアンダリンク２７との形状に合わせ所要の形状を選ぶことができる。
アッパリンク２４は、前述のようにその一端がアッパリンク支持部に接続され、他端がドライブユニット２６に接続されている。アッパリンク２４は、例えば鋼から作られている。
【００２０】
ドライブユニット２６の上面には、アッパストップラバー３５がビスなどにより取り付けられている。アッパストップラバー３５は円柱で、その大きさは例えば直径が５０〜８０ｍｍ、高さが３０〜５０ｍｍである。アッパストップラバー３５は、天然ゴムを主体とし老化防止剤などを混合した合成ゴムで作られている。
【００２１】
なお、アッパストップラバー３５の形状は円柱に限定する必要はなく、例えば直方体であってもよく、ストッパブラケット２５とドライブユニット２６との形状に合わせて必要な形状を選ぶことができる。
アッパストップラバー３５の上方には車体２１に取り付けられたストッパブラケット３５が配置されている。ストッパブラケット３５は例えば鋼から作られる。
【００２２】
次に、図３を参照して、リーチ式フォークリフト１の後輪支持装置の機構を説明する。
リーチ式フォークリフト１の走行時に駆動輪１２が路面の凹凸やリーチ式フォークリフト１の振動などにより上下方向に揺動すると、それに伴いドライブユニット２６が上下方向に揺動する。このドライブユニット２６の上下方向の揺動は、ドライブユニット２６の上面に取り付けられたアッパストップラバー３５によって規制され車体の必要以上の傾きが防止される。アッパストップラバー３５が前述のように弾性体であるのでアッパストップラバー３５の上下方向の撓み分だけはドライブユニット２６が上下方向に揺動するが、アッパストップラバー３５の硬度や大きさを最適に設定することによりドライブユニット２６の上下方向の揺動を制御することができる。それと同時にアッパストップラバー３５が緩衝材となり、駆動輪１２が路面から受ける衝撃や振動の車体への伝達が緩和される。
【００２３】
ドライブユニット２６が上下方向に揺動すると、アンダリンク２７のドライブユニット接続部１８が上下方向に揺動する。そうすると、アンダリンク２７は支点１９を中心に揺動し、キャスタユニット支持部３７がほぼ上下方向に揺動する。従って、アンダリンク２７の支点１９とキャスタユニット支持部３７との間の部分は支点１９を中心にほぼ上下方向に揺動する。このアンダリンク２７の揺動は、アンダリンク２７の上面に取り付けられたロアストップラバー３６によって規制され車体の必要以上の傾きが防止される。ロアストップラバー３６が前述のように弾性体であるのでロアストップラバー３６の上下方向の撓み分だけはアンダリンク２７が上下方向に揺動するが、ロアストップラバー３６の硬度や大きさを最適に設定することによりアンダリンク２７の上下方向の揺動を制御することができる。それと同時にロアストップラバー３６が緩衝材となり、キャスタ輪１４が路面から受ける衝撃や振動の車体への伝達が緩和される。
【００２４】
例えば、図３において路面の凹凸の影響を受けて駆動輪１２が下方（図３のＤ方向）に揺動すると、ドライブユニット２６も下方に揺動する。そうすると、ドライブユニット２６の下方への揺動により、アンダリンク２７のドライブユニット接続部１８と支点１９との間の部分は支点１９廻りにドライブユニット接続部１８の下方揺動分だけ下方に揺動する。この揺動により、アンダリンク２７の支点１９とキャスタユニット支持部３７との間の部分は支点１９廻りに上方に揺動するが、その揺動はロアストップラバー３６によって規制される。
【００２５】
このように構成すると、簡単な形状のアッパストップラバー３５をストッパブラケット２５とドライブユニット２６との間に設け、また簡単な形状のロアストップラバー３６をアンダリンク支持部２２とアンダリンク２７との間に設けるだけで駆動輪１２およびキャスタ輪１４の上下方向の揺動が規制され車体の必要以上の傾きが防止され、同時に駆動輪１２およびキャスタ輪１４から車体に伝わる衝撃やも緩和されるのでコイルスプリングやショックアブソーバなどを必要としない。また、コイルスプリングの動き量を制御するためのロックシリンダのような複雑な機構も必要としない。
【００２６】
なお、リーチ式フォークリフト１の後軸重量は支点１９に作用するが、この後軸重量は駆動輪１２とキャスタ輪１４とに配分される。その配分割合は次のようにして定められる。即ち、アンダリンク２７のキャスタユニット支持部３７と支点１９との間の長さＬ１と、アンダリンク２７の支点１９とドライブユニット接続部１８との間の長さＬ２との比は７：３と６：４の間の値になるように作られている。従って、後軸重量の７０〜６０％が駆動輪１２に配分され、後軸重量の３０〜４０％がキャスタ輪１４に配分される。そうすると、後軸重量のうち駆動輪１２に係る荷重がキャスタ輪１４に係る荷重より常に大きいために駆動輪１２がスリップすることがない。その結果、リーチ式フォークリフト１の走行安定性が確保される。
【００２７】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、アッパストップラバー３５およびロアストップラバー３６の材質は合成ゴムに限定されることはなく、例えば合成ゴムと同等の荷重変形特性を有する合成樹脂で作られてもよい。
また、本実施例では、アッパストップラバー３５がドライブユニット２６の上面に取り付けられているが、アッパストップラバー３５がストッパブラケット２５の下面に取り付けられてもよく、同様に本実施例では、ロアストップラバー３６がアンダリンク２７に取り付けられているが、ロアストップラバー３６がアンダリンク支持部２２の下面に取り付けられてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による後輪支持装置を有するリーチ式フォークリフトを示す図である。
【図２】リーチ式フォークリフトの後輪支持装置を示す斜視図である。
【図３】図２に示す後輪支持装置を車両後面から見た図である。
【図４】従来のリヤサスペンションを車両後面から見た図である。
【符号の説明】
１…リーチ式フォークリフト、２…車体側壁、４…ハンドル、５…操作レバー、６…マスト、７…運転席、１１…前輪、１２…駆動輪、１３・・・キャスタユニット、１４…キャスタ輪、１８…ドライブユニット接続部、１９…支点、２１…車体、２２…アンダリンク支持部、２４・・・アッパリンク、２５…ストッパブラケット、２６…ドライブユニット、２７…アンダリンク、３５…アッパストップラバー、３６…ロアストップラバー、３７…キャスタユニット支持部、７１…車体、７２…駆動輪、７４…キャスタ輪、７５…アッパリンク、７６…キャスタユニット支持部、７７…キャスタリンク、７８…ドライブユニット接続部、７９…支点、８５、８６…コイルスプリング
【発明の属する技術分野】
本発明は、リーチ式フォークリフトの後輪支持装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、リーチ式フォークリフトの後輪支持装置については、走行旋回時の車体の傾きを防止し、同時に路面の凹凸から生じる振動が車体へ伝達されることを緩和する目的から様々の工夫がなされてきた。例えば、図４に示すようなサスペンション形式のものがある。この形式は、駆動輪７２、また、図示していないが駆動源であるモーター、減速ギヤ、それらを支持し、アッパリンク７５、アンダリンク７７への接続部を有するケースで構成されたドライブユニットと、これを車体７１に接続するアッパリンク７５、アンダリンク７７およびキャスタ輪７４を支持するキャスタリンクで構成されている。
【０００３】
また、駆動輪７２をフォークリフトの下方（図４のＤ方向）に付勢し、スリップ防止を目的としたコイルスプリングを、一つはアンダリンク７７のドライブユニット接続部側に配置し、アンダリンク７７のドライブユニット接続部側を下方に付勢するように作用させることで、駆動輪７２への下向き付勢力とするコイルスプリング８５と、もう一つはキャスタリンクとアンダリンク７７との間に配置し、キャスタ輪７４の反力が大きくなるような場合には、この反力をアンダリンク７７を介して駆動輪７２を下方に付勢するように作用させるコイルスプリング８６から構成されている。
【０００４】
上記のように、従来の形式では、コイルスプリング８５、８６を、アンダリンク７７、キャスタリンクそれぞれ別々に支持するように配置し、路面の凹凸による振動の緩和、および駆動輪７２のスリップ防止を行っている。
その他、図示していないが路面の衝撃緩和の目的からショックアブソーバが用いられる場合もある。
【０００５】
また、本願の発明に関する先行技術文献に記載されているような、旋回時の前輪の浮き上がりを防止するため、後輪支持装置をロックする構造のものもある。
本願の発明に関連する先行技術文献としては次のものがある。
【０００６】
【特許文献１】
特開平１０−２９７９００号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来技術のように、コイルスプリングやショックアブソーバなどを設ける場合、路面の凹凸による振動の緩和などを目的として例えばコイルスプリングのばね常数をある大きさ以下に下げると、コイルスプリングの動きが大きくなりフォークリフトが荷を持ち上げようとする際、車体の後軸重が減少することにより、コイルスプリングが伸び、車体が前傾し、荷役作業の安定性が低下してしまう。また、旋回時や制動時に車体が必要以上に傾き車両の姿勢が不安定になる。
【０００８】
また、コイルスプリングのばね常数を大きくするとコイルスプリングの動きは小さくなるが、駆動輪からの衝撃が直接車体に伝わり易くなり、乗り心地の低化につながる。そのため、コイルスプリングやショックアブソーバなどに加えてロックシリンダを設け、ロックシリンダをロックさせることにより駆動輪の上下方向の揺動を規制する方法などが採用されているが、そのような方法はロックシリンダの設定に加えて、ロックシリンダをロックさせる機構が複雑なうえ部品点数も多くなり、その結果コストが高くなるという問題があった。
【０００９】
従って、本発明の課題は、車両の走行安定性と乗り心地とを両立させた簡単な構造で安価なリーチ式フォークリフトの後輪支持装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上記課題を達成するために、本発明では、車両を駆動するためのドライブユニットを揺動可能に支持するアッパリンクおよびアンダリンクと、前記アッパリンクおよび前記アンダリンクの支持部とストッパブラケットの取付部とを有する車体とを備え、前記アッパリンクは、その一端が前記アッパリンクの支持部に接続され、他端が前記ドライブユニットに接続され、前記アンダリンクは、その一端が前記ドライブユニットに接続され、他端が前記車両の左右方向の安定性を向上させるためのキャスタ輪を取り付けるキャスタユニットのキャスタユニット支持部に接続され、前記アンダリンクがドライブユニット接続部と前記キャスタユニット支持部との間の予め定める点を支点として揺動可能であり、前記アッパリンクが前記アンダリンクの揺動に伴って揺動するリーチ式フォークリフトにおいて、前記アンダリンク支持部と前記アンダリンクとの間に前記アンダリンクの上下方向の揺動を規制するためのストップラバーが備えられ、前記ストッパブラケットと前記ドライブユニットとの間に前記ドライブユニットの上下方向の揺動を規制するためのストップラバーが備えられていることを特徴とするリーチ式フォークリフトの後輪支持装置とする。
【００１１】
このように構成すると、リーチ式フォークリフトの走行時に路面の凹凸などによりキャスタ輪が上下方向に揺動した場合、アンダリンクも上下方向に揺動するが、その揺動はアンダリンク支持部と前記アンダリンクとの間に備えられたストップラバーによって規制され車体の必要以上の傾きが防止される。また、路面の凹凸などにより駆動輪が上下方向に揺動した場合、ドライブユニットが上下方向に揺動するが、その揺動はストッパブラケットとドライブユニットとの間に備えられたストップラバーによって規制され車体の必要以上の傾きが防止される。同時にこれらのストップラバーが緩衝材となりキャスタ輪および駆動輪から車体に伝わる振動や衝撃が緩和されるのでリーチ式フォークリフトの乗り心地の向上を図ることができる。
【００１２】
前記アンダリンクの前記支点から前記キャスタユニット支持部までの長さと、前記アンダリンクの前記支点から前記ドライブユニット接続部までの長さとの比が７：３と６：４との間の値であるようにするとよい。
それにより、後軸重量の７０〜６０％が駆動輪に配分され、後軸重量の３０〜４０％がキャスタ輪に配分される。後軸重量をそのように配分すると、駆動輪にかかる荷重が常にキャスタ輪にかかる荷重よりも大きいため、駆動輪がスリップすることがない。その結果、リーチ式フォークリフトの走行安定性を確保することができる。
【００１３】
前記ストップラバーが合成ゴムで作られているとよい。
そうすると、ストップラバーの所要の荷重変形特性を容易に作り出すことができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施形態を、添付図面に基づいて説明する。
図１は、本発明による後輪支持装置を有するリーチ式フォークリフトを示す図である。図２は、リーチ式フォークリフトの後輪支持装置を示す斜視図である。図３は、図２に示す後輪支持装置を車両後面から見た図である。
【００１５】
図１において、リーチ式フォークリフト１は、左右各１個の前輪１１と後輪とを備える４輪フォークリフトである。前輪１１は遊輪である。後輪は駆動輪１２とキャスタ輪１４とから構成される。駆動輪１２は、リーチ式フォークリフト１を駆動するとともにリーチ式フォークリフト１を操舵する操舵輪でもある。キャスタ輪１４は、リーチ式フォークリフト１の左右方向（図１のＲＨまたはＬＨ方向）の安定性を向上させるために設けられており、通常図１に示すように複輪である。２は車体側壁、６は荷役作業のためのマストである。運転席７の廻りにはハンドル４、操作レバー類５が配設されている。
【００１６】
図２および図３を参照して、リーチ式フォークリフト１の後輪支持装置の構造を説明する。リーチ式フォークリフト１の後輪は前述のように駆動輪１２とキャスタ輪１４とから構成される。キャスタ輪支持装置は、アンダリンク２７、ロアストップラバー３６などから構成され、駆動輪支持装置は、アッパリンク２４、ストッパブラケット２５、ドライブユニット２６、アッパストップラバー３５などから構成されている。
【００１７】
リーチ式フォークリフト１の車体２１は、アンダリンク支持部２２を有する。アンダリンク支持部２２にはアンダリンク２７が取り付けられている。
アンダリンク２７は、その一端がドライブユニット接続部１８によってドライブユニット２６に接続され、他端がキャスタユニット支持部３７に接続されている。アンダリンク２７は、ドライブユニット接続部１８とキャスタユニット支持部３７との間に設けられ車体２１に固定されている支点１９を中心に揺動可能である。支点１９は、アンダリンク支持部２２に固定されている。アンダリンク２７は、キャスタユニット支持部３７と支点１９との間の長さＬ１と支点１９とドライブユニット接続部１８との間の長さＬ２との比が７：３と６：４の間の値になるように作られている。アンダリンク２７は、例えば鋼から作られている。
【００１８】
アンダリンク支持部２２とアンダリンク２７との間には、ロアストップラバー３６がアンダリンク２７の上面にビスなどにより取り付けられている。ロアストップラバー３６は直方体で、その大きさは例えば縦、横、高さ（厚み）がそれぞれ、５０〜７０ｍｍ、１２０〜１８０ｍｍ、１５〜３０ｍｍである。ロアストップラバー３６は、天然ゴムを主体とし老化防止剤などを混合した合成ゴムで作られている。
【００１９】
なお、ロアストップラバー３６の形状は直方体に限定する必要はなく、例えば円柱であってもよく、アンダリンク支持部２２とアンダリンク２７との形状に合わせ所要の形状を選ぶことができる。
アッパリンク２４は、前述のようにその一端がアッパリンク支持部に接続され、他端がドライブユニット２６に接続されている。アッパリンク２４は、例えば鋼から作られている。
【００２０】
ドライブユニット２６の上面には、アッパストップラバー３５がビスなどにより取り付けられている。アッパストップラバー３５は円柱で、その大きさは例えば直径が５０〜８０ｍｍ、高さが３０〜５０ｍｍである。アッパストップラバー３５は、天然ゴムを主体とし老化防止剤などを混合した合成ゴムで作られている。
【００２１】
なお、アッパストップラバー３５の形状は円柱に限定する必要はなく、例えば直方体であってもよく、ストッパブラケット２５とドライブユニット２６との形状に合わせて必要な形状を選ぶことができる。
アッパストップラバー３５の上方には車体２１に取り付けられたストッパブラケット３５が配置されている。ストッパブラケット３５は例えば鋼から作られる。
【００２２】
次に、図３を参照して、リーチ式フォークリフト１の後輪支持装置の機構を説明する。
リーチ式フォークリフト１の走行時に駆動輪１２が路面の凹凸やリーチ式フォークリフト１の振動などにより上下方向に揺動すると、それに伴いドライブユニット２６が上下方向に揺動する。このドライブユニット２６の上下方向の揺動は、ドライブユニット２６の上面に取り付けられたアッパストップラバー３５によって規制され車体の必要以上の傾きが防止される。アッパストップラバー３５が前述のように弾性体であるのでアッパストップラバー３５の上下方向の撓み分だけはドライブユニット２６が上下方向に揺動するが、アッパストップラバー３５の硬度や大きさを最適に設定することによりドライブユニット２６の上下方向の揺動を制御することができる。それと同時にアッパストップラバー３５が緩衝材となり、駆動輪１２が路面から受ける衝撃や振動の車体への伝達が緩和される。
【００２３】
ドライブユニット２６が上下方向に揺動すると、アンダリンク２７のドライブユニット接続部１８が上下方向に揺動する。そうすると、アンダリンク２７は支点１９を中心に揺動し、キャスタユニット支持部３７がほぼ上下方向に揺動する。従って、アンダリンク２７の支点１９とキャスタユニット支持部３７との間の部分は支点１９を中心にほぼ上下方向に揺動する。このアンダリンク２７の揺動は、アンダリンク２７の上面に取り付けられたロアストップラバー３６によって規制され車体の必要以上の傾きが防止される。ロアストップラバー３６が前述のように弾性体であるのでロアストップラバー３６の上下方向の撓み分だけはアンダリンク２７が上下方向に揺動するが、ロアストップラバー３６の硬度や大きさを最適に設定することによりアンダリンク２７の上下方向の揺動を制御することができる。それと同時にロアストップラバー３６が緩衝材となり、キャスタ輪１４が路面から受ける衝撃や振動の車体への伝達が緩和される。
【００２４】
例えば、図３において路面の凹凸の影響を受けて駆動輪１２が下方（図３のＤ方向）に揺動すると、ドライブユニット２６も下方に揺動する。そうすると、ドライブユニット２６の下方への揺動により、アンダリンク２７のドライブユニット接続部１８と支点１９との間の部分は支点１９廻りにドライブユニット接続部１８の下方揺動分だけ下方に揺動する。この揺動により、アンダリンク２７の支点１９とキャスタユニット支持部３７との間の部分は支点１９廻りに上方に揺動するが、その揺動はロアストップラバー３６によって規制される。
【００２５】
このように構成すると、簡単な形状のアッパストップラバー３５をストッパブラケット２５とドライブユニット２６との間に設け、また簡単な形状のロアストップラバー３６をアンダリンク支持部２２とアンダリンク２７との間に設けるだけで駆動輪１２およびキャスタ輪１４の上下方向の揺動が規制され車体の必要以上の傾きが防止され、同時に駆動輪１２およびキャスタ輪１４から車体に伝わる衝撃やも緩和されるのでコイルスプリングやショックアブソーバなどを必要としない。また、コイルスプリングの動き量を制御するためのロックシリンダのような複雑な機構も必要としない。
【００２６】
なお、リーチ式フォークリフト１の後軸重量は支点１９に作用するが、この後軸重量は駆動輪１２とキャスタ輪１４とに配分される。その配分割合は次のようにして定められる。即ち、アンダリンク２７のキャスタユニット支持部３７と支点１９との間の長さＬ１と、アンダリンク２７の支点１９とドライブユニット接続部１８との間の長さＬ２との比は７：３と６：４の間の値になるように作られている。従って、後軸重量の７０〜６０％が駆動輪１２に配分され、後軸重量の３０〜４０％がキャスタ輪１４に配分される。そうすると、後軸重量のうち駆動輪１２に係る荷重がキャスタ輪１４に係る荷重より常に大きいために駆動輪１２がスリップすることがない。その結果、リーチ式フォークリフト１の走行安定性が確保される。
【００２７】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、アッパストップラバー３５およびロアストップラバー３６の材質は合成ゴムに限定されることはなく、例えば合成ゴムと同等の荷重変形特性を有する合成樹脂で作られてもよい。
また、本実施例では、アッパストップラバー３５がドライブユニット２６の上面に取り付けられているが、アッパストップラバー３５がストッパブラケット２５の下面に取り付けられてもよく、同様に本実施例では、ロアストップラバー３６がアンダリンク２７に取り付けられているが、ロアストップラバー３６がアンダリンク支持部２２の下面に取り付けられてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による後輪支持装置を有するリーチ式フォークリフトを示す図である。
【図２】リーチ式フォークリフトの後輪支持装置を示す斜視図である。
【図３】図２に示す後輪支持装置を車両後面から見た図である。
【図４】従来のリヤサスペンションを車両後面から見た図である。
【符号の説明】
１…リーチ式フォークリフト、２…車体側壁、４…ハンドル、５…操作レバー、６…マスト、７…運転席、１１…前輪、１２…駆動輪、１３・・・キャスタユニット、１４…キャスタ輪、１８…ドライブユニット接続部、１９…支点、２１…車体、２２…アンダリンク支持部、２４・・・アッパリンク、２５…ストッパブラケット、２６…ドライブユニット、２７…アンダリンク、３５…アッパストップラバー、３６…ロアストップラバー、３７…キャスタユニット支持部、７１…車体、７２…駆動輪、７４…キャスタ輪、７５…アッパリンク、７６…キャスタユニット支持部、７７…キャスタリンク、７８…ドライブユニット接続部、７９…支点、８５、８６…コイルスプリング
Claims (3)
- 車両を駆動するためのドライブユニットを揺動可能に支持するアッパリンクおよびアンダリンクと、
前記アッパリンクおよび前記アンダリンクの支持部とストッパブラケットの取付部とを有する車体とを備え、
前記アッパリンクは、その一端が前記アッパリンクの支持部に接続され、他端が前記ドライブユニットに接続され、
前記アンダリンクは、その一端が前記ドライブユニットに接続され、他端が前記車両の左右方向の安定性を向上させるためのキャスタ輪を取り付けるキャスタユニットのキャスタユニット支持部に接続され、
前記アンダリンクがドライブユニット接続部と前記キャスタユニット支持部との間の予め定める点を支点として揺動可能であり、
前記アッパリンクが前記アンダリンクの揺動に伴って揺動するリーチ式フォークリフトにおいて、
前記アンダリンク支持部と前記アンダリンクとの間に前記アンダリンクの上下方向の揺動を規制するためのストップラバーが備えられ、
前記ストッパブラケットと前記ドライブユニットとの間に前記ドライブユニットの上下方向の揺動を規制するためのストップラバーが備えられていることを特徴とするリーチ式フォークリフトの後輪支持装置。 - 前記アンダリンクの前記支点から前記キャスタユニット支持部までの長さと、前記アンダリンクの前記支点から前記ドライブユニット接続部までの長さとの比が７：３と６：４との間の値であることを特徴とする、請求項１記載のリーチ式フォークリフトの後輪支持装置。
- 前記ストップラバーが合成ゴムで作られていることを特徴とする、請求項１記載のリーチ式フォークリフトの後輪支持装置。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2002353839A JP2004237749A (ja) | 2002-12-05 | 2002-12-05 | リーチ式フォークリフトの後輪支持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002353839A JP2004237749A (ja) | 2002-12-05 | 2002-12-05 | リーチ式フォークリフトの後輪支持装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2004237749A true JP2004237749A (ja) | 2004-08-26 |
Family
ID=32948306
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002353839A Pending JP2004237749A (ja) | 2002-12-05 | 2002-12-05 | リーチ式フォークリフトの後輪支持装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2004237749A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2438483B (en) * | 2006-05-22 | 2011-03-09 | Linde Material Handling | Mounting of the drive unit of an industrial truck |
| JP2012126564A (ja) * | 2010-12-17 | 2012-07-05 | Sumitomonacco Materials Handling Co Ltd | リーチ式フォークリフト |
| CN110713143A (zh) * | 2019-10-15 | 2020-01-21 | 长兴科腾实业有限公司 | 一种具有缓冲机构的智能叉车驱动轮 |
-
2002
- 2002-12-05 JP JP2002353839A patent/JP2004237749A/ja active Pending
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| JP2012126564A (ja) * | 2010-12-17 | 2012-07-05 | Sumitomonacco Materials Handling Co Ltd | リーチ式フォークリフト |
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