JP2004239146A - エンジンの吸気制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】可変圧縮比機構を備えたエンジンで、アイドル時の目標エンジン回転速度への制御性能を向上する。
【解決手段】エンジン運転状態に基づいて設定した目標圧縮比に圧縮比を操作しつつ（Ｓ１，Ｓ２）、アクセル開度に基づいてスロットル開口面積の基本値を算出し（Ｓ３）、アイドル時目標回転速度と圧縮比から第１の補正値を算出し（Ｓ４）、補機作動状態信号及び変速位置信号から第２の補正値を算出し（Ｓ５）、アイドル時目標回転速度と実回転速度の偏差から第３の補正値を算出し（Ｓ６）、これら第１〜第３の補正値により前記基本値を補正して算出したスロットル開口面積となるように制御する（Ｓ７〜Ｓ１０）。
【選択図】 図６

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、圧縮比を可変制御するエンジンにおいてアイドル時の吸気量を制御する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両用エンジンでは、一般にアイドル時のエンジン回転速度を目標エンジン回転速度に制御している。
【０００３】
具体的には、アクセル開度に応じて算出したスロットル開口面積の基本値を、目標エンジン回転速度から求めたフィードフォワード補正値と、目標エンジン回転速度と実エンジン回転速度との偏差から算出したフィードバック補正量とに基づいて補正し、最終的な目標スロットル開口面積に従ってスロットル弁を操作するものがある（特許文献１参照）。
【０００４】
一方、エンジンの圧縮比を可変とし、運転状態に応じて、エンジン性能にとって適切な圧縮比に制御する可変圧縮比エンジンが開示されている。このものでは、低負荷運転状態では、熱効率の向上を目的として圧縮比を高くするが、高負荷運転状態では、ノックが発生しないように圧縮比を低くしている（特許文献２参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１１−２８７１４２号公報
【特許文献２】
特開平７−２２９４３１号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、後者の可変圧縮比エンジンの制御装置において、前者のアイドル回転速度制御を行った場合、以下のような問題がある。
【０００７】
アイドル回転速度制御を行う場合のエンジン負荷は低いので、通常の圧縮比設定は高圧縮比であるが、高負荷運転状態からアイドル状態への移行直後は、圧縮比の応答遅れによって、実際の圧縮比は高くなりきっていない可能性がある。また、可変圧縮比機構の保護等のために、高圧縮比にすることが禁止されている場合もある。
【０００８】
このような場合に、アイドル回転速度制御を行うと、通常の設定よりも低圧縮比であることによって、同じスロットル開度に対して発生するエンジントルクが小さいため、前記フィードフォワード補正値によって算出する補正スロットル開度が不足気味となり、フィードバック制御によって、定常的には、目標とするエンジン回転速度を実現できても、過渡的な収束性が悪くなることがあった。
【０００９】
本発明は、このような従来の課題に着目してなされたもので、アイドル時に圧縮比制御の遅れに見合うように吸入新気量を補正制御することにより、応答性良く目標エンジン回転速度に収束できるようにすることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
このため本発明は、圧縮比を可変制御するエンジンにおいて、アイドル時に目標エンジン回転速度に制御するときに、吸入新気量可変機構の制御量を実圧縮比に基づいて補正する構成とした。
【００１１】
これにより、アイドル時に圧縮比可変機構で制御される圧縮比の制御応答遅れに見合うように吸入新気量可変機構の制御量が補正されて吸入新気量を実圧縮比に適合するように補正制御することができるので、エンジン回転速度を目標エンジン回転速度に速やかに収束させることができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下に、本発明の実施形態を図に基づいて説明する。
図１は、可変圧縮比機構ともなる複リンク式ピストン−クランク機構を備えたエンジンの全体図である。
【００１３】
クランク軸３１は、複数のジャーナル部３２とクランクピン部３３とカウンタウエィト部３１ａとを備えており、エンジン本体となる図示しないシリンダブロックの主軸受に、ジャーナル部３２が回転自在に支持されている。前記クランクピン部３３は、ジャーナル部３２から所定量偏心しており、ここに第２リンクとなるロアーリンク３４が回転自在に連結されている。
【００１４】
前記ロアーリンク３４は、略Ｔ字形をなすもので、その本体３４ａとキャップ３４ｂとから分割可能に構成された略中央の連結孔に前記クランクピン部３３が嵌合している。
【００１５】
第１リンクとなるアッパーリンク３５は、下端側が連結ピン３６によりロアーリンク３４の一端に回動可能に連結され、上端側がピストンピン３７によりピストン３８に回動可能に連結されている。前記ピストン３８は、燃焼圧力を受け、シリンダブロックのシリンダ３９内を往復動する。
【００１６】
前記シリンダ３９の上部には、クランク軸３１の回転に同期して吸気ポート４４を開閉する吸気弁４３と、同じくクランク軸３１の回転に同期して排気ポート４６を開閉する排気弁４５と、が配置されている。
【００１７】
第３リンクとなる制御リンク４０は、上端側が連結ピン４１によりロアーリンク３４の他端に回動可能に連結され、下端側が制御軸４２を介してエンジン本体例えばシリンダブロックの適宜位置に回動可能に連結されている。詳しくは、制御軸４２は、小径部４２ｂを中心として回転するようにエンジン本体に支持されており、この小径部４２ｂに対し偏心している大径部４２ａに、前記制御リンク４０下端部が回転可能に嵌合している。
【００１８】
前記小径部４２ｂは、圧縮比制御アクチュエータ４３によって回動位置が制御される。小径部４２ｂが回動すると小径部４２ｂに対して偏心している大径部４２ａの軸中心位置、特に、エンジン本体に対する相対位置が変化する。これにより、制御リンク４０の下端の揺動支持位置が変化する。そして、前記制御リンク４０の揺動支持位置が変化すると、ピストン３８の行程が変化し、ピストン上死点（ＴＤＣ）におけるピストン３８の位置が上下する（つまり図１のｙ座標が大きく）。これにより、エンジン圧縮比を変えることが可能となる。前記圧縮比制御アクチュエータ４３は、制御リンク４０から加わる反力に抗して、任意の回動位置で小径部４２ｂを保持することができるようになっている。圧縮比制御アクチュエータ４３としては、油圧ベーン式アクチュエータを用いる。
【００１９】
図２〜図４は、該圧縮比制御アクチュエータ４３を制御する油圧システムを示す。図において、圧縮比制御アクチュエータ４３は、ハウジング４３ａ内に前記小径部４２ｂに連結された駆動軸４３ｂ及び該駆動軸４３ｂに固定されてハウジング４３ａ内を容積可変なＡ室とＢ室とに仕切るベーン４３ｃが回動自由に収納される。一方、電動モータ１０１で駆動されるオイルポンプ１０２の吐出口が、逆止弁１０３、開閉弁１０４、方向切換弁１０５のポートｃに接続され、該方向切換弁１０５のポートｄが低圧側のオイルパン１０６に接続される。また、前記方向切換弁１０５のポートｅ、ｆが、それぞれ前記圧縮比制御アクチュエータ４３のポートａ、ｂに接続される。また、前記逆止弁１０３と開閉弁１０４との間から分岐するオイル通路にアキュームレータ１０７が接続され、開閉弁１０４と方向切換弁１０５との間から分岐するオイル通路がエンジンオイルギャラリーに接続される。
【００２０】
そして、図２の状態では前記開閉弁１０４が開、方向切換弁１０５が図示左端に制御され、オイルポンプ１０２から吐出された高圧油は、開閉弁１０４、方向切換弁１０５のポートｃ、ｅを介して前記圧縮比制御アクチュエータ４３のポートａからＡ室に供給され、Ｂ室内の油は、ポートｂから方向切換弁１０５のポートｆ、ｄを介してオイルパン１０６に戻される。これにより、Ａ室の容積が増大してベーン４３ｃと共に小径部４２ｂが図で時計回りに回動し、制御リンク４０の揺動支持位置が変化して低圧縮比に制御される。
【００２１】
一方、上記状態から図３に示すように、方向切換弁１０５を図示右端に切換制御すると、高圧油は、開閉弁１０４のポートｃ、ｆを介して前記圧縮比制御アクチュエータ４３のポートｂからＢ室に供給され、Ａ室内の油は、ポートａから方向切換弁１０５のポートｅ、ｄを介してオイルパン１０６に戻される。これにより、Ｂ室の容積が増大してベーン４３ｃと共に小径部４２ｂが図で反時計回りに回動し、制御リンク４０の揺動支持位置が変化して高圧縮比に制御される。高圧縮比側に保持する場合は、図４に示すように、方向切換弁１０５を図示中央に移動させると共に、開閉弁１０４を閉とする。
【００２２】
図１に戻って、このエンジンは、過給機としてターボ過給機５１を備えている。このターボ過給機５１は、排気通路５４に位置するタービン５２と吸気通路５５に位置するコンプレッサ５３とを同軸状に配置した構成であり、運転条件に応じて過給圧を制御するために、タービン５２の上流側から排気の一部をバイパスさせる排気バイパス弁５６を備えている。
【００２３】
また、前記コンプレッサ５３下流の吸気通路５５に吸入新気量を可変制御するスロットル弁５７を備え、該スロットル弁５７がステップモータなどのスロットルアクチュエータ５８により駆動される。
【００２４】
また、前記排気通路５４のエンジン本体とタービン５２との間から分岐してスロットル弁５７下流の吸気通路５５に接続するＥＧＲ通路５９と、該ＥＧＲ通路５９に介装されたＥＧＲ弁６０とが設けられている。
【００２５】
前記ＥＧＲ弁６０は、例えば、ステップモータを用いた電子制御式のものであり、その開度に応じて吸気側に還流する排気の量、すなわち、エンジン本体に吸入されるＥＧＲ量を制御する。
【００２６】
エンジン運転状態を検出するセンサ類として、ドライバにより操作されるアクセル開度を検出するアクセル開度センサ６１、エンジン回転速度を検出する回転速度センサ６２、スロットル弁５７上流の過給圧を検出する過給圧センサ６３、実圧縮比を検出する圧縮比センサ６４、エンジン冷却水温度を検出する水温センサ６５、ノッキングを検出するノッキングセンサ６６が設けられ、これらセンサ類からの検出信号は、エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）６７に入力される。
【００２７】
かかる構成のエンジンにおいて、前記ＥＣＵ６７は、各種エンジン制御（燃料噴射制御、点火制御等）と共に、前記可変圧縮比機構による圧縮比の制御及びこれにより制御される実圧縮比に応じた前記スロットル弁５７の開度制御を以下のように実行する。
【００２８】
図５は、第１の実施形態における前記スロットル弁制御の制御ブロック、図６はメインフローを示す。
図６において、ステップ１では、アクセル開度とエンジン回転速度とに基づいて、図７に示したマップにより目標圧縮比を設定する。具体的には、アクセル開度に応じた要求エンジン負荷が大きくなるほどノッキング発生傾向が増大するのでノッキング抑制のため圧縮比を小さくするが、高回転領域では充填効率が低下するので少し圧縮比を大きめに設定する。
【００２９】
ステップ２では、設定された目標圧縮比となるように前記可変圧縮比機構を駆動する。
ステップ３では、アクセル開度に応じて要求エンジン負荷に見合ったスロットル開口面積の基本値（基本制御量）ｂＴＶＯを、図８に示したマップにより設定する。
【００３０】
ステップ４では、アイドル時目標エンジン回転速度と圧縮比から図９に示したマップにより、前記スロットル開口面積の基本値に対するフィードフォワード補正量として第１の補正値ｈＴＶＯ１を設定する。具体的には、目標回転速度の増大に応じて要求出力が増大するので第１の補正値ｈＴＶＯ１を大きくすることは従来同様であるが、可変圧縮比機構の制御応答遅れ等によって圧縮比が小さいときは、同一のスロットル開口面積に対して発生するエンジントルクが小さいため、第１の補正値ｈＴＶＯ１を大きくし、圧縮比が大きくなって定常時の高圧縮比に近づくほど第１の補正値ｈＴＶＯ１を小さくする。
【００３１】
ステップ５では、前記スロットル開口面積の基本値に対する外部負荷の大きさに応じたフィードフォワード補正量として、補機作動状態信号と変速シフト位置信号から第２の補正値ｈＴＶＯ２を算出する。具体的には、以下のように算出する。
【００３２】
ｈＴＶＯ２＝ＳＷａｃ＋ＳＷｒｆ＋ＳＷｓｈｉｆｔ・・・（１）
式（１）において、エアコンリレーがＯＮのエアコン作動状態では、
ＳＷａｃ＝ＣＯＮＳＴａｃ、但し、
エアコンリレーがＯＦＦのエアコン非作動状態では、
ＳＷａｃ＝０
ラジエータファンリレーがＯＮのラジエータファン作動状態では、
ＳＷＲＦ＝ＣＯＮＳＴｒｆ
ラジエータファンリレーがＯＦＦのラジエータファン非作動状態では、
ＳＷｒｆ＝０
パワーステアリングスイッチがＯＮのパワーステアリング非作動状態では、
ＳＷｐｓ＝ＣＯＮＳＴｐｓ
パワーステアリングスイッチがＯＦＦのパワーステアリング非作動状態では、
ＳＷｐｓ＝０
変速位置がＤレンジでは、
ＳＷｓｈｉｆｔ＝ＣＯＮＳＴｄ
変速位置がＲレンジでは、
ＳＷｓｈｉｆｔ＝ＣＯＮＳＴｒ
変速位置がＮレンジまたはＰレンジでは、
ＳＷｓｈｉｆｔ＝０
ただし、
ＣＯＮＳＴａｃ：エアコン対応補正量
ＣＯＮＳＴｒｆ：ラジエータファン対応補正量
ＣＯＮＳＴｐｓ：パワーステアリング対応補正量
ＣＯＮＳＴｄ：Ｄレンジ対応補正量
ＣＯＮＳＴｒ：Ｒレンジ対応補正量
ステップ６では、アイドル時目標回転速度ｔＮｅｉｄｌｅと実エンジン回転速度Ｎｅとの回転偏差ΔＮｅを次式により算出する。
【００３３】
ΔＮｅ＝ｔＮｅｉｄｌｅ−Ｎｅ・・・（２）
ステップ７では、前記回転偏差ΔＮｅに基づいて、第３の補正値ｈＴＶＯ３を以下のように算出する。
【００３４】
ｈＴＶＯ３＝ｈＴＶＯｐ＋Ｋｉ×ｈＴＶＯｉ・・・（３）
ｈＴＶＯｐ＝Ｋｐ×ΔＮｅ・・・（４）
ｈＴＶＯｉ＝ｚ_−１−ｈＴＶＯｉ＋（ΔＮｅ×Δｔ）・・・（５）
但し、
Ｋｐ：ＰＩ制御比例ゲイン
Ｋｉ：ＰＩ制御積分ゲイン
Δｔ：サンプリング時間
ｚ−１：１演算遅れを表わす演算子
ステップ８では、以上のようにして算出した第１の補正値ｈＴＶＯ１、第２の補正値ｈＴＶＯ１、第３の補正値ｈＴＶＯ１から、スロットル開口面積の総補正値ｈＴＶＯを次式のように算出する。
【００３５】
ｈＴＶＯ＝ｈＴＶＯ１＋ｈＴＶＯ２＋ｈＴＶＯ３・・・（６）
ステップ９では、前記スロットル開口面積の基本値ｂＴＶＯと、前記総補正値ｈＴＶＯとに基づいて、スロットル目標開口面積ｔＴＶＯを次式のように算出する。
【００３６】
ｔＴＶＯ＝ｂＴＶＯ＋ｈＴＶＯ・・・（７）
ステップ１０では、上記にようにして算出された目標スロットル開口面積となるようにスロットル弁を操作する。
【００３７】
図１０は、上記第１実施形態のアイドル時における動作を示す。アクセル開度の減少に追従して設定されるスロットル開口面積の基本値が、前記第１の補正量ｈＴＶＯを含む総補正量で補正されるが、本実施形態では、該第１の補正量が目標エンジン回転速度と共に実圧縮比に基づいて補正して設定されるので、実圧縮比が応答遅れによりアイドル時の目標とする高圧縮比に対して小さい値である過渡時にはスロットル開口面積を大きめに補正することができる。つまり、アクセル開度の減少に応じた目標スロットル開口面積の減少が実圧縮比に見合って小さく補正されるので、目標エンジン回転速度にオーバーシュートを抑制しつつ滑らかに収束させることができる。
【００３８】
次に、第２の実施形態について説明する。第１の実施形態では、実圧縮比によってエンジン発生トルクを補正するように吸入新気量を補正するが、圧縮比を可変制御するために圧縮比可変機構を駆動する際に消費されるエンジントルクについてまで考慮した補正ではない。本第２の実施形態では、前記圧縮比可変機構の駆動に消費されるエンジントルクをも考慮したスロットル開口面積の補正を行う。
【００３９】
図１１は、第２の実施形態における前記スロットル弁制御の制御ブロック、図１２はメインフローを示す。ステップ１〜ステップ７でスロットル開口面積の基本値ｂＴＶＯ、第１の補正値ｈＴＶＯ１、第２の補正値ｈＴＶＯ２、第３の補正値ｈＴＶＯ３を算出するまでは、第１の実施形態と同様である。
【００４０】
ステップ７１では、目標圧縮比に基づいて圧縮比操作に消費されるエンジントルクを以下のように推定する。
圧縮比変化速度に比例して、圧縮比操作のためにエンジントルクが消費されるものとし、目標圧縮比に対して、実圧縮比は、時定数τｖｃｒで応答するものとすると次式が成立する。
【００４１】
【数１】

【００４２】
但し、
Ｔｖｃｒ：圧縮比操作消費トルク
Ｋ：圧縮比変化速度に対する圧縮比操作消費トルクのゲイン
τｖｃｒ：圧縮比制御時定数
ｔε： 目標圧縮比
Δｔ：サンプリング時間
ｚ^−１：１演算遅れを表わす演算子
式（８）は、連続時間系の伝達関数を用いた場合に次式（９）で表わされる関係を、離散化し、差分方程式で表わしたものである。
【００４３】
【数２】

【００４４】
ステップ７２では、上記のようにして算出した圧縮比操作消費トルクＴｖｃｒから、スロットル開口面積の第４の補正値を、図１３に示したマップにより設定する。具体的には、圧縮比操作消費トルクＴｖｃｒの増大に基づいて第４の補正値は増大する特性を有する。
【００４５】
このようにすれば、圧縮比操作のために消費されるエンジントルク分に見合ってスロットル開口面積が増大補正されるので、より圧縮比制御に適合した吸入新気量制御を行え、目標エンジン回転速度への応答性がより向上する。
【００４６】
次に、第３の実施形態について説明する。以上示した実施形態では、目標エンジン回転速度に対するフィードフォワード補正量としての第１の補正値について実圧縮比による補正を行い、フィードバック補正量に対して圧縮比による補正は行っていないが、本第３の実施形態ではフィードバック補正量に対しても実圧縮比による補正を行う。
【００４７】
図１４は、第３の実施形態における前記スロットル弁制御の制御ブロック、図１５はメインフローを示す。
第２の実施形態と異なるのは、スロットル開口面積の基本値に対するフィードバック補正量として第３の補正値を算出するブロック（図１３）及びステップ７０（図１４）において、該算出に用いる制御ゲイン、具体的にはＰＩ制御における比例ゲインＫｐ及び積分ゲインＫｉ（第２の実施形態では固定値）を、実圧縮比に基づいて図１６、図１７に示したマップにより可変に設定することである。具体的には、比例ゲインＫｐ及び積分ゲインＫｉ共に実圧縮比が小さいときに大きくし、実圧縮比が大きくなるほど小さくなるように設定する。
【００４８】
すなわち、実圧縮比に応じた第１の補正値（フィードフォワード補正量）の設定により、エンジン回転速度のオーバーシュート（アンダーシュート）を抑制できるが、圧縮比が小さいときはスロットル開口面積変化に対するエンジントルク変化率（感度）が小さいので、目標エンジン回転速度への収束が遅れ気味となる。
【００４９】
そこで、本実施形態のようにフィードバック補正量についても制御ゲインを実圧縮比に基づいて補正することで、スロットル開口面積変化に対するエンジントルク変化率を適正に維持することができ、目標エンジン回転速度へ滑らか、かつ、速やかに収束させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る吸気制御装置を備えたエンジンのシステム構成図。
【図２】同上装置の圧縮比可変機構により低圧縮比に操作するときの動作を示す図。
【図３】同じく高圧縮比に操作するときの動作を示す図。
【図４】同じく高圧縮比に維持するときの動作を示す図。
【図５】第１実施形態の制御ブロック図。
【図６】同じくメインフローを示す図。
【図７】同じくアクセル開度とエンジン回転速度とから目標圧縮比を求める特性マップ。
【図８】同じくアクセル開度からスロットル開口面積の基本値を求める特性マップ。
【図９】同じくアイドル時目標エンジン回転速度から第１の補正値を求める特性マップ。
【図１０】第１実施形態の作用・効果を示すタイムチャート。
【図１１】第２実施形態の制御ブロック図。
【図１２】同じくメインフローを示す図。
【図１３】同じく圧縮比操作消費トルクから第４の補正値を求める特性マップ。
【図１４】第３実施形態の制御ブロック図。
【図１５】同じくメインフローを示す図。
【図１６】同じく圧縮比からＰＩ制御比例ゲインＫｐを求める特性マップ。
【図１７】同じく圧縮比からＰＩ制御積分ゲインＫｉを求める特性マップ。
【符号の説明】
３１…クランク軸 ３４…ロアーリンク ３５…アッパーリンク ３８…ピストン ４０…制御リンク ４２…制御軸 ４３…圧縮比制御アクチュエータ ５１…ターボ過給機 ５７…スロットル弁 ５８…スロットルアクチュエータ ５９…ＥＧＲ通路 ６０…ＥＧＲ弁 ６１…アクセル開度センサ ６２…回転速度センサ ６４…圧縮比センサ ６８…ＥＣＵ

Claims (11)

1. 吸入新気量を可変とする吸入新気量可変機構と、圧縮比を可変とする圧縮比可変機構とを備え、アイドル時に目標エンジン回転速度となるように前記吸入新気量可変機構を制御して吸入新気量を制御するエンジンの吸気制御装置であって、
   前記アイドル時における吸入新気量可変機構の制御量を、前記圧縮比可変機構によって制御される実圧縮比に基づいて補正することを特徴とするエンジンの吸気制御装置。
2. 前記圧縮比可変機構により圧縮比をエンジン運転状態に基づいて制御しつつ、アクセル開度に基づいて算出した前記吸入新気量可変機構の基本制御量を、アイドル時の目標エンジン回転速度、実エンジン回転速度及び実圧縮比を含む要素に基づいて補正し、該補正した制御量で前記吸入新気量可変機構を制御することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの吸気制御装置。
3. 前記基本制御量の圧縮比による補正は、アイドル時の目標エンジン回転速度に基づいて算出されるフィードフォワード補正量の圧縮比に応じた補正を含むことを特徴とする請求項２に記載のエンジンの吸気制御装置。
4. 前記基本制御量の圧縮比による補正は、アイドル時の目標エンジン回転速度と実エンジン回転速度との偏差に応じて算出されるフィードバック補正量の圧縮比に応じた補正を含むことを特徴とする請求項２または請求項３に記載のエンジンの吸気制御装置。
5. 前記フィードバック補正量の圧縮比に応じた補正は、該フィードバック補正量を算出する際の制御ゲインの圧縮比に応じた補正であることを特徴とする請求項４に記載のエンジンの吸気制御装置。
6. 前記基本制御量の圧縮比による補正は、前記圧縮比可変機構による圧縮比操作に消費されるエンジントルクに応じた補正を含むことを特徴とする請求項２〜請求項５のいずれか１つに記載のエンジンの吸気制御装置。
7. 前記基本制御量の圧縮比による補正は、圧縮比が小さいときは大きくし、圧縮比が低いときは高くする補正であることを特徴とする請求項２〜請求項６のいずれか１つに記載のエンジンの吸気制御装置。
8. 前記基本制御量の補正は、外部負荷の大きさに応じたフィードフォワード補正量を含むことを特徴とする請求項２〜請求項７のいずれか１つに記載のエンジンの吸気制御装置。
9. 前記吸入新気量可変機構は、吸気系に介装されて開度を制御されるスロットル弁を含んで構成されることを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１つに記載のエンジンの吸気制御装置。
10. 前記吸入新気量可変機構は、バルブ特性を可変な吸気バルブを含んで構成されることを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれか１つに記載のエンジンの吸気制御装置。
11. 前記圧縮比可変機構は、
    一端がピストンにピストンピンを介して連結されるアッパリンクと、
    前記アッパリンクの他端が第１連結ピンを介して連結されるとともに、クランクシャフトのクランクピンに回転可能に取り付けられるロアリンクと、
    このロアリンクに第２連結ピンを介して一端が連結されるとともに、他端がエンジン本体に対して揺動可能に支持されるコントロールリンクと、
    圧縮比の変更時に、前記コントロールリンクの他端の位置をエンジン本体に対して変位させる支持位置可変手段と、
    を有することを特徴とする請求項１〜請求項１０のいずれか１つに記載のエンジンの吸気制御装置。

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