JP2004352247A - 車両用ラジエータ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シリンダボアの軸線を車体フレームの前後方向にほぼ沿わせた姿勢でエンジン本体が車体フレームに搭載され、ウォータージャケットの冷却水を循環し得る冷却装置の一部を構成するラジエータが、シリンダボアの側方でエンジン本体に取付けられる車両において、コストの増大を回避しつつ、冷却装置でのエアー抜き性および注水性を向上する。【解決手段】車体フレームの前後方向に沿う上部タンク７７の一端部から上方に延びる給水管８７の上端に給水キャップ８８が着脱可能に装着され、給水キャップ８８が冷却装置８３内の最上方位置となるように水平面に対して傾斜した姿勢で、ラジエータ７２がエンジン本体２５に取付けられる。
【選択図】 図５

Description

本発明は、シリンダボアの軸線を車体フレームの前後方向にほぼ沿わせた姿勢でエンジン本体が車体フレームに搭載され、上部および下部タンクとそれらのタンク間を連結する冷却コアとを備えるラジエータが、ウォータージャケットの冷却水を循環し得る冷却装置の一部を構成して前記シリンダボアの側方で前記エンジン本体に取付けられる車両に関し、特に、ラジエータの搭載構造の改良に関する。

従来、車体フレームに搭載されるエンジン本体に、該エンジン本体が備えるシリンダボアの側方に配置されるようにしてラジエータが取付けられる車両が知られている（例えば下記の特許文献１を参照）。
実開昭５９−７８１２８号公報

上記特許文献１で開示されたエンジンは、そのシリンダボアを上下方向に沿わせた起立姿勢で車体フレームに搭載されており、このような車両では、エンジン本体に設けられたウォータージャケットも上下に長くなるので、冷却装置における導管の上下方向での配管自由度が大きく、ヘッド差もとれるので、冷却装置からのエアー抜きも良好である。

しかるにシリンダボアの軸線を車体フレームの前後方向にほぼ沿わせた姿勢でエンジン本体が車体フレームに取付けられる車両では、エンジン本体に設けられたウォータージャケットの上下方向の長さは小さくなり、冷却装置における導管の上下方向での配管自由度が小さく、ヘッド差もとれなくなるので、冷却装置からのエアー抜きに時間がかかり、注水に時間がかかってしまう。

ヘッド差を大きくするために、上部タンクから給水キャップが上方に長く突出した特別な形状のラジエータを用いることや、ラジエータに接続されて該ラジエータとは別に配置されるタンクに給水キャップを設けることも考えられるが、そのような構成ではコストの増大を招くことになる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、コストの増大を回避しつつ、冷却装置でのエアー抜き性および注水性を向上することを可能とした車両におけるラジエータ搭載構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、シリンダボアを有するエンジン本体が、前記シリンダボアの軸線を車体フレームの前後方向にほぼ沿わせた姿勢で車体フレームに搭載され、上部および下部タンクが冷却コアを介して連結されて成るラジエータが、前記エンジン本体に設けられたウォータージャケットの冷却水を循環し得る冷却装置の一部を構成して前記シリンダボアの側方で前記エンジン本体に取付けられる車両において、前記車体フレームの前後方向に沿う上部タンクの一端部から上方に延びる給水管の上端に給水キャップが着脱可能に装着され、前記給水キャップが前記冷却装置内の最上方位置となるように水平面に対して傾斜した姿勢で、前記ラジエータが前記エンジン本体に取付けられることを特徴とする。

このような構成によれば、上部および下部タンクと、それらのタンク間を連結する冷却コアとを備える一般的な形状のラジエータを、水平面に対して傾斜させることにより、上部タンクの一端部に設けられた給水管の上端に装着されるキャップを冷却装置内での最上方位置とするので、ラジエータを特別な形状とすることによるコストの増大を回避して、冷却装置内でのヘッド差を比較的大きくし、給水管からのエアー抜き性および注水性を向上することができる。

また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記車体フレームの前後方向に沿う前記下部タンクの他端部には、冷却水を導く第１導管を接続する接続管が設けられ、該接続管が前記冷却装置内の最下方位置となるように、水平面に対する前記ラジエータの傾斜姿勢が設定されることを特徴とし、かかる構成によれば、ラジエータにおける冷却コアの長さを増大することなく、冷却装置内の下部からエアーを良好に抜くことができ、注水性もより一層向上する。

さらに請求項３記載の発明は、上記請求項１また２記載の発明の構成に加えて、前記エンジン本体のシリンダブロックに側面視で前記上部タンクの少なくとも一部を重ねる位置に前記ラジエータが配置され、前記上部タンクおよびシリンダブロックが前記側面視で重なる範囲に配置されてほぼ水平に延びる第２導管の一端が前記ウォータージャケットに連なるようにしてシリンダブロックに接続され、第２導管の他端が前記上部タンクに接続されることを特徴とし、かかる構成によれば、ウォータージャケットおよびラジエータ間で冷却水を流通させるべくラジエータおよびシリンダブロック間を結ぶ第２導管を短縮し、冷却装置での冷却水循環回路のコンパクト化を図ることができる。

以上のように請求項１記載の発明によれば、ラジエータを特別な形状としたり、ラジエータとは別に配置されるタンクに給水キャップを設けたりすることによるコスト増大を回避して、冷却装置内でのヘッド差を比較的大きくし、給水管からのエアー抜き性および注水性を向上することができる。

また請求項２記載の発明によれば、ラジエータにおける冷却コアの長さを増大することなく、冷却装置内の下部からエアーを良好に抜くことができ、注水性もより一層向上する。

さらに請求項３記載の発明によれば、ラジエータおよびシリンダブロック間を結ぶ導管を短縮し、冷却装置での冷却水循環回路のコンパクト化を図ることができる。

本発明の実施の形態を、添付図面に例示した本発明の実施例に基づいて以下に具体的に説明する。

添付図面において、図１〜図８は本発明の一実施例を示すもので、図１はスクータ型の自動二輪車の全体側面図、図２は図１の要部拡大図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図３の４−４線矢視側面図、図５はラジエータカバーを取外した状態での図４に対応した側面図、図６は図４の６−６線断面図、図７は図６の７矢視平面図、図８はラジエータおよびラジエータカバーの斜視図である。

先ず図１および図２において、操向ハンドル１１により操舵される前輪Ｗｆと、スイング式のパワーユニットＰにより駆動される後輪Ｗｒとを備えたスクータ型の自動二輪車Ｖの車体フレームＦは、フロントフレーム１２、センターフレーム１３およびリヤフレーム１４に３分割される。フロントフレーム１２は、ヘッドパイプ１２ａ、ダウンチューブ１２ｂおよびステップフロア支持部１２ｃを一体に備えたアルミ合金の鋳造品から構成される。パワーユニットＰがピボット軸１５を介して上下揺動自在に支持されるセンターフレーム１３はアルミ合金の鋳造品から構成され、前記フロントフレーム１２の後端に結合される。パワーユニットＰの後上方に延びるリヤフレーム１４は環状のパイプ材から構成され、その上面に燃料タンク１６が支持される。センターフレーム１３の上面にはヘルメットケース１７が支持されており、シート１８を一体に有するカバー１９によってヘルメットケース１７および燃料タンク１６が開閉自在に覆われる。

パワーユニットＰは、水冷式の単気筒４サイクルエンジンＥと、エンジンＥの左側面から車体後方に延びるベルト式の無段変速機Ｔとから成り、無段変速機Ｔの後部上面がリヤクッション２０を介してセンターフレーム１３の後端に結合される。無段変速機Ｔの上面にはエアクリーナ２１が支持され、無段変速機Ｔの右側面にはマフラー２２が支持され、エンジンＥの下面には起立・倒伏可能なメインスタンド２３が支持される。

図３〜図５において、エンジンＥのエンジン本体２５は、クランクシャフト３１に沿って上下方向に延びる割り面３０により分割された第１エンジンブロック３２および第２エンジンブロック３３を備えており、第１エンジンブロック３２は、シリンダボア４１が設けられるシリンダブロック３２ａと、第２エンジンブロック３３とともにクランクケースを構成するクランクケース半部３２ｂとを一体に備え、第１エンジンブロック３２の前端にはシリンダヘッド３４が結合され、シリンダヘッド３４の前端にはヘッドカバー３５が結合される。

このようなエンジン本体２５は、前記シリンダボア４１の軸線Ｌをわずかに前上がりとして車体フレームＦの前後方向にほぼ沿うように、車体フレームＦに搭載されるものであり、第１エンジンブロック３２の上部に設けられたブラケット２７が、車体フレームＦのセンターフレーム１３に固定されるピボット軸１５にマウントゴム２８を介して揺動可能に支承される。

ベルト式の無段変速機Ｔは、相互に結合される右側ケーシング３７および左側ケーシング３８を備えており、右側ケーシング３７の前部右側面が、第１および第２エンジンブロック３２，３３の左側面に結合される。さらに右側ケーシング３７の後部右側面には減速機ケーシング３９が結合される。

第１エンジンブロック３２が備えるシリンダボア４１の内部に摺動自在に嵌合するピストン４２は、コネクティングロッド４３を介してクランクシャフト３１に連接される。シリンダヘッド３４にはカムシャフト４４が回転自在に支持されており、シリンダヘッド３４に設けられた吸気バルブおよび排気バルブ（図示せず）が前記カムシャフト４４によって開閉駆動される。第１エンジンブロック３２に設けられたチェーン通路４０内にはタイミングチェーン４５が収納され、該タイミングチェーン４５が、クランクシャフト３１に設けられた駆動スプロケット４６とカムシャフト４４に設けられた従動スプロケット４７とに巻き掛けられる。これによりカムシャフト４４は、クランクシャフト３１の２回転につき１回転する。

右側ケーシング３７および左側ケーシング３８の内部に突出するクランクシャフト３１の左端には駆動プーリ５４が設けられる。該駆動プーリ５４は、クランクシャフト３１に固定された固定側プーリ半体５５と、固定側プーリ半体５５に対して接近・離間可能な可動側プーリ半体５６とを備えており、可動側プーリ半体５６はクランクシャフト３１の回転数の増加に応じて半径方向外側に移動する遠心ウエイト５７によって、固定側プーリ半体５５に接近する方向に付勢される。

右側ケーシング３７の後部および減速機ケーシング３９間に支持された出力軸５８に設けられた従動プーリ５９は、出力軸５８に相対回転可能に支持された固定側プーリ半体６０と、固定側プーリ半体６０に対して接近・離間可能な可動側プーリ半体６１とを備えており、可動側プーリ半体６１はスプリング６２で固定側プーリ半体６０に向けて付勢される。また固定側プーリ半体６０と出力軸５８との間に発進用クラッチ６３が設けられる。そして駆動プーリ５４および従動プーリ５９間に無端状のＶベルト６４が巻き掛けられる。

右側ケーシング３７および減速機ケーシング３９間には前記出力軸５８と平行な中間軸６５および車軸６６が支持されており、出力軸５８、中間軸６５および車軸６６間に減速ギヤ列６７が設けられる。そして減速機ケーシング３９を貫通して右側に突出する車軸６６の右端に後輪Ｗｒが設けられる。

而して、クランクシャフト３１の回転動力は駆動プーリ５４に伝達され、該駆動プーリ５４からＶベルト６４、従動プーリ５９、発進用クラッチ６３および減速ギヤ列６７を介して後輪Ｗｒに伝達される。

エンジンＥの低速回転時には、駆動プーリ５４の遠心ウエイト５７に作用する遠心力が小さいため、従動プーリ５９のスプリング６２によって固定側プーリ半体６０および可動側プーリ半体６１間の溝幅が減少し、変速比はＬＯＷになっている。この状態からクランクシャフト３１の回転数が増加すると、遠心ウエイト５７に作用する遠心力が増加して駆動プーリ５４の固定側プーリ半体５５および可動側プーリ半体５６間の溝幅が減少し、それに伴って従動プーリ５９の固定側プーリ半体６０および可動側プーリ半体６１間の溝幅が増加するため、変速比はＬＯＷからＴＯＰに向かって無段階で変化する。

図６を併せて参照して、クランクシャフト３１の右側には、ロータ６９が固定され、このロータ６９と共働して交流発電機６８を構成するステータ７０が、ロータ６９で囲繞されるようにして第１および第２エンジンブロック３２，３３に固定される。交流発電機６８よりも外方でクランクシャフト３１の右端部には冷却ファン７１が固定されており、前記冷却ファン７１を交流発電機６８との間に挟むようにしてラジエータ７２が配置され、このラジエータ７２が備える支持ケース７３が冷却ファン７１を囲むようにして第１および第２エンジンブロック３２，３３に固定され、ラジエータ７２は、該ラジエータ７２の支持ケース７３に締結される合成樹脂製のラジエータカバー７４で外方から覆われる。

図７および図８を併せて参照して、ラジエータカバー７４の外側面には外部から空気を導入するためのルーバー７５が設けられ、前記冷却ファン７１の側方で前記支持ケース７３には複数の排出口７６…が設けられており、冷却ファン７１の作動時には、ルーバー７５から導入された空気はラジエータ７２を通過することで該ラジエータ７２を冷却し、前記排出口７６…から外部に排出されることになる。

ラジエータ７２は、上部タンク７７と、下部タンク７８と、上部および下部タンク７７，７８間を連結する冷却コア７９と、前記支持ケース７３とを備えるものであり、支持ケース７３は上部および下部タンク７７，７８に固着される。而してルーバー７５からラジエータ７２側に導入された冷却風は冷却コア７９を通過することでラジエータ７２内の冷却水を冷却する。

前記ラジエータ７２は、エンジン本体２５における第１エンジンブロック３２のシリンダブロック３２ａおよびシリンダヘッド３４に設けられたウォータージャケット８２の冷却水を循環し得る冷却装置８３の一部を構成するものであり、該冷却装置８３は、前記ウォータージャケット８２に冷却水を供給するウォータポンプ８４と、前記ウォータージャケット８２および前記ウォータポンプ８４の吸入口間に介装される前記ラジエータ７２と、前記ラジエータ７２を迂回して前記ウォータージャケット８２からの冷却水を前記ウォータポンプ８４に戻す状態ならびに前記ウォータージャケット８２からラジエータ７２を経由した冷却水をウォータポンプ８４に戻す状態を冷却水の温度に応じて切換えるサーモスタット８５とを備える。

シリンダヘッド３４の右側面には、内部にサーモスタット８５を収納したサーモスタットケース８６が結合されており、カムシャフト４４の右端に設けられたウォータポンプ８４がシリンダヘッド３４およびサーモスタットケース８６によって囲まれた空間に収納される。

車体フレームＦの前後方向に沿う上部タンク７２の一端部（この実施例では後端部）には、上方に延びる給水管８７が一体に設けられており、この給水管８７の上端には、回転操作により開閉される給水キャップ８８が装着される。また車体フレームＦの前後方向に沿う下部タンク７８の他端部（この実施例では前端部）には、前方側に突出した接続管８９が一体に設けられる。

このようなラジエータ７２は、エンジン本体２５が備えるシリンダボア４１の軸線Ｌに対して角度αだけ傾斜した姿勢でエンジン本体２５の第１および第１エンジンブロック３２，３３に取付けられ、これによりエンジン本体２５の車体フレームＦへの搭載時にはラジエータ７２が水平面に対して角度βだけ前傾した姿勢となり、前記給水キャップ８８が前記冷却装置８３内の最上方位置に配置されるとともに前記接続管８９が前記冷却装置８３内の最下方位置に配置される。

このようにラジエータ７２をシリンダボア４１の軸線Ｌに対して角度αだけ傾斜した姿勢とすることにより、エンジン本体２５を車体フレームＦに支持するためのピボット軸２５を避けるようにラジエータ７２を配置することが可能となるとともに、シリンダヘッド３２の排気ポートに連なる排気管９０を、ラジエータ７２の後部後方に配置するスペースを確保するようにして排気管９０の取りまわし自由度を向上することができる。

ラジエータ７２の前記接続管８９には、ラジエータ７２の冷却水をサーモスタット８５側に導くゴムホース等の第１導管９１の一端が接続され、第１導管９１の他端はサーモスタットケース８６に接続される。

ラジエータ７２は、エンジン本体２５のシリンダブロック３２ａに側面視で前記上部タンク７７の少なくとも一部（この実施例では前部）を重ねる位置に配置されるものであり、上部タンク７７およびシリンダブロック３２ａが前記側面視で重なる範囲には、ウォータージャケット２５の上部に連なるようにしてシリンダブロック３２ａに一端が接続される第２導管９２が、自動二輪車の幅方向にほぼ水平に延びるようにして配置され、第２導管９２の他端は上部タンク７７の前部に接続される。

またウォータポンプ８４からの冷却水を導くゴムホース等の第３導管９３の一端がサーモスタットケース８６に接続され、この第３導管９３の他端は、ウォータージャケット８２の下部に通じるようにして第１エンジンブロック３２のシリンダブロック３２ａに設けられる接続管９４に接続される。

シリンダヘッド３２の吸気ポートに接続される気化器９５には、該気化器９５を加温するためにウォータージャケット８２からの冷却水を導く管路（図示せず）が接続されており、気化器９５を加温後の冷却水をサーモスタット８５に導くゴムホース等の第４導管９６がサーモスタットケース８６に接続される。

サーモスタットケース８６の上部には、ウォータポンプ８４からエアーを抜くためのゴムホース等の第５導管９７が接続されており、この第５導管９７と、ウォータージャケット８２内の上部からエアーを抜くためにシリンダブロック３２ａの上部に接続された導管（図示せず）とが、ゴムホース等の第６導管９８に共通に接続されており、この第６導管９８がラジエータ７２における上部タンク７７の後方側上部に接続される。

さらに給水管８７には、ゴムホース等の第７導管１００の一端が接続されており、第７導管１００の他端は、大気に開放されてラジエータ７２とは別に配置されるリザーバ（図示せず）に接続される。而してラジエータ７２内の冷却水が高温となって膨張したときには余分な冷却水が前記リザーバに溢流し、ラジエータ７２内の冷却水が低温となったときには前記リザーバからラジエータ７２に冷却水が戻される。このようなラジエータ７２およびリザーバ間での冷却水の流通により、給水管８７内に溜まっていたエアーがリザーバに排出される。すなわちエンジンＥの運転時にも冷却装置８３からのエアー抜きが良好に行なわれることになる。

このような冷却装置８３において、エンジンＥの暖機運転が完了した状態では、カムシャフト４４により駆動されるウォータポンプ８４から排出された冷却水は、サーモスタットケース８６および第３導管９３を経て第１エンジンブロック３２およびシリンダヘッド３４内のウオータジャケット８２に供給され、ウオータジャケット８２を通過する間にエンジンＥを冷却した後に第２導管９２を経てラジエータ７２の上部タンク７７に供給される。そして上部タンク７７から冷却コア７９を経て下部タンク７８に流通するようにしてラジエータ７２を通過する間に温度低下した冷却水は、第１導管９１およびサーモスタット８５を経て前記ウォータポンプ８４に戻される。一方、エンジンＥが暖機運転中であって冷却水温度が低いときには、ラジエータ７２を迂回して冷却水が循環するようにサーモスタット８５が作動し、冷却水はラジエータ７２を通過することなくウォータージャケット８２、気化器９５およびウォータポンプ８４を循環して速やかに温度上昇する。

図７および図８に注目して、ラジエータ７２を覆うようにして該ラジエータ７２の支持ケース７２に締結されるラジエータカバー７４には、閉鎖位置にある給水キャップ８８に係合してラジエータカバー７４のラジエータ７２への取付けを可能とするとともに給水キャップ８８の開放位置への回転を阻止する位置規制部７４ａが、給水キャップ８８を覆うようにして一体に設けられる。しかも位置規制部７４ａには、給水キャップ８８の一部を外部に臨ませる切欠き９９が設けられている。

次にこの実施例の作用について説明すると、エンジン本体２５に設けられるウォータージャケット８２の冷却水を循環し得る冷却装置８３の一部を構成するラジエータ７２において、車体フレームＦの前後方向に沿う上部タンク７７の後端部には、上方に延びる給水管８７が一体に設けられ、その給水管８７の上端に給水キャップ８８が着脱可能に装着されるのであるが、給水キャップ８８が前記冷却装置８３内の最上方位置となるように水平面に対して角度βだけ傾斜した姿勢で、ラジエータ７２がエンジン本体２５に取付けられる。すなわち上部および下部タンク７７，７８と、それらのタンク７７，７８間を連結する冷却コア７９とを備える一般的な形状のラジエータ７２を、水平面に対して前傾させることにより、上部タンク７７の後端部に設けられた給水管８７の上端に装着されるキャップ８８が冷却装置８３内での最上方位置に配置される。

したがってラジエータ７２を特別な形状としたり、ラジエータ７２に接続されて該ラジエータ７２とは別に配置されるタンクに給水キャップを設けたりすることによるコストの増大を回避して、給水管８７からの注水時に冷却装置８３内でのヘッド差を比較的大きくし、給水管８７からのエアー抜き性および注水性を向上することができる。

しかも車体フレームＦの前後方向に沿う下部タンク７８の前端部には、ラジエータ７２からの冷却水をサーモスタット８５に導く第１導管９１を接続する接続管８９が設けられ、該接続管８９が前記冷却装置８３内の最下方位置となるように、水平面に対するラジエータ７２の傾斜姿勢が設定されており、ラジエータ７２における冷却コア７９の長さを増大することなく、冷却装置８３内の下部からエアーを良好に抜くことができ、注水性もより一層向上する。

またシリンダブロック３２ａに側面視で上部タンク７７の少なくとも一部を重ねる位置にラジエータ７２が配置されており、上部タンク７７およびシリンダブロック３２ａが前記側面視で重なる範囲に配置されてほぼ水平に延びる第２導管９２の一端がウォータージャケット８２に連なるようにしてシリンダブロック３２ａに接続され、第２導管９２の他端が上部タンク７７に接続されるので、ウォータージャケット８２およびラジエータ７２間で冷却水を流通させるべくラジエータ７２およびシリンダブロック３２ａ間を結ぶ第２導管９２を短縮し、冷却装置８３での冷却水循環回路のコンパクト化を図ることができ。

さらに閉鎖位置にある給水キャップ８８に係合してラジエータカバー７４のラジエータ７２への取付けを可能とするとともに給水キャップ８８の開放位置への回転を阻止する位置規制部７４ａが、給水キャップ８８を覆うようにしてラジエータカバー７４に一体に設けられるので、ラジエータカバー７４をラジエータ７２に取付ける際に、給水キャップ８８が閉鎖位置にあるときには、位置規制部７４ａを給水キャップ８８に係合させるようにしてラジエータカバー７４をラジエータ７２に取付けることができる。したがって給水キャップ８８が閉鎖位置にあることを特別に確認する作業を不要とし、ラジエータカバー７４のラジエータ７２への取付け作業だけで給水キャップ８８の位置を確認することができ、組立性を向上することができる。

しかもラジエータカバー７４の位置規制部７４ａが給水キャップ８８に係合することにより、給水キャップ８８が閉鎖位置から開放位置に回転することが阻止されるので、部品点数の増加を回避しつつ給水キャップ８８をその閉鎖位置で維持することができる。

また位置規制部７４ａには、給水キャップ８８の一部を外部に臨ませる切欠き９９が設けられており、給水キャップ８８の存在をラジエータカバー７４の外から容易に確認することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記実施例では自動二輪車Ｖに適用した場合について説明したが、本発明は、自動三輪車等の他の車両にも適用可能である。

スクータ型の自動二輪車の全体側面図 図１の要部拡大図 図２の３−３線断面図 図３の４−４線矢視側面図 ラジエータカバーを取外した状態での図４に対応した側面図 図４の６−６線断面図 図６の７矢視平面図 ラジエータおよびラジエータカバーの斜視図

符号の説明

２５・・・エンジン本体
３２ａ・・・シリンダブロック
４１・・・シリンダボア
７２・・・ラジエータ
７７・・・上部タンク
７８・・・下部タンク
７９・・・冷却コア
８２・・・ウォータージャケット
８３・・・冷却装置
８７・・・給水管
８８・・・給水キャップ
８９・・・接続管
９１・・・第１導管
９２・・・第２導管
Ｆ・・・車体フレーム

Claims (3)

1. シリンダボア（４１）を有するエンジン本体（２５）が、前記シリンダボア（４１）の軸線を車体フレーム（Ｆ）の前後方向にほぼ沿わせた姿勢で車体フレーム（Ｆ）に搭載され、上部および下部タンク（７７，７８）ならびにそれらのタンク（７７，７８）間を連結する冷却コア（７９）を備えるラジエータ（７２）が、前記エンジン本体（２５）に設けられたウォータージャケット（８２）の冷却水を循環し得る冷却装置（８３）の一部を構成しつつ前記シリンダボア（４１）の側方で前記エンジン本体（２５）に取付けられる車両において、前記車体フレーム（Ｆ）の前後方向に沿う上部タンク（７７）の一端部から上方に延びる給水管（８７）の上端に給水キャップ（８８）が着脱可能に装着され、前記給水キャップ（８８）が前記冷却装置（８３）内の最上方位置となるように水平面に対して傾斜した姿勢で、前記ラジエータ（７２）が前記エンジン本体（２５）に取付けられることを特徴とする車両におけるラジエータ搭載構造。
2. 前記車体フレーム（Ｆ）の前後方向に沿う前記下部タンク（７８）の他端部には、冷却水を導く第１導管（９１）を接続する接続管（８９）が設けられ、該接続管（８９）が前記冷却装置（８３）内の最下方位置となるように、水平面に対する前記ラジエータ（７２）の傾斜姿勢が設定されることを特徴とする請求項１記載の車両におけるラジエータ搭載構造。
3. 前記エンジン本体（２５）のシリンダブロック（３２ａ）に側面視で前記上部タンク（７７）の少なくとも一部を重ねる位置に前記ラジエータ（７２）が配置され、前記上部タンク（７７）およびシリンダブロック（３２ａ）が前記側面視で重なる範囲に配置されてほぼ水平に延びる第２導管（９２）の一端が前記ウォータージャケット（８２）に連なるようにしてシリンダブロック（３２ａ）に接続され、第２導管（９２）の他端が前記上部タンク（７７）に接続されることを特徴とする請求項１または２記載の車両におけるラジエータ搭載構造。
   

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