JP2005100100A - 車輪情報処理装置および車輪情報処理方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 車輪に複数のセンサを設けて車体側通信機にセンサの出力を送信する場合、複数のセンサからの送信信号が混信する。
【解決手段】 車体側通信機２００は、ホイール２２のバルブ２４内に設けられたホイール側センサ３１とタイヤトレッド２８に埋め込まれたタイヤ側センサ３２にリクエスト信号を送信する。ホイール側センサ３１およびタイヤ側センサ３２は、車体側通信機２００からリクエスト信号を受信した際、車体側通信機２００に返信信号を送信するが、混信を防止するために、それぞれの返信信号の送信パターンを異ならせる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車輪情報を処理する技術に関し、特に、車輪側通信機から車輪情報を受信して処理する車輪情報処理装置および車輪情報処理方法に関する。

車両の安全な走行のためには、車輪の状態を正常に保つことが必要不可欠である。タイヤが低圧または高温の状態で車両を長期走行させると、タイヤの信頼性が損なわれ、場合により好ましくない現象を引き起こす。そのため、タイヤ個々の空気圧や温度その他の状態を適切に監視し、異常検出時には早期にドライバに警告する技術が望まれている。

特許文献１には、タイヤ空気圧情報を送信する車輪側送信機と、タイヤ空気圧情報を車輪側通信機から受信する車体側受信機とを備えたタイヤ空気圧警報システムが開示されている。
実開平５−１３８０２号公報

特許文献１に開示されるような警報システムでは、車輪側通信機が車輪側に１つであることが前提となっており、車輪に複数の車輪側通信機がある場合には、混信の問題が生じる。車輪の状態把握のためには、車輪情報として、空気圧、温度など多種類のセンサ情報が必要であり、また温度を検出する場合でもタイヤ、ホイールなど異なる箇所のセンサ情報が必要である。そのため、１つの車輪にいくつものセンサが設けられ、センサの出力を送信する通信機も複数設けられることとなり、複数の車輪側通信機からの送信信号を混信することなく受信して、車輪情報を処理する技術が求められている。

また、特許文献１のタイヤ空気圧警報システムでは、車輪側通信機による信号の送信は、車輪ごとにそれぞれ異なる素数周期で行われるが、この方法では、車輪側通信機の数が増えた場合、送信周期の差が大きくなり、取得できる情報量にばらつきが生じる。

本発明はこうした点に鑑みてなされたものであり、その目的は、複数の車輪側通信機から確実に車輪情報を受信することのできる車輪情報処理技術の提供にある。

本発明のある態様は車輪情報処理装置に関する。この装置は、１つの車輪に設けられた複数の車輪側通信機と、前記複数の車輪側通信機と通信する車体側通信機とを備え、前記車体側通信機のリクエスト信号に対して、前記複数の車輪側通信機はそれぞれの返信信号の送信パターンを異ならせる。同一の車輪に車輪状態量を検出する複数のセンサがそれぞれの車輪側通信機に接続されて設けられ、前記車体側通信機は前記リクエスト信号により、前記複数のセンサの出力値等を要求し、前記複数の車輪側通信機により各センサの出力が送信されてもよい。この構成によれば、複数の車輪側通信機の返信信号の混信が回避され、車体側通信機は複数の車輪側通信機から車輪情報を確実に取得することができる。

本発明の別の態様も車輪情報処理装置に関する。この装置は、１つの車輪に設けられた複数の車輪側通信機と、前記複数の車輪側通信機と通信する車体側通信機とを備え、前記複数の車輪側通信機はそれぞれ異なる識別番号を有し、前記車体側通信機は前記識別番号を含むリクエスト信号を前記複数の車輪側通信機に送信し、前記複数の車輪側通信機は、受信した前記リクエスト信号に自己の識別番号が含まれている場合に返信信号を送信する。この構成によれば、車体側通信機は、通信先の車輪側通信機を指定し、指定した車輪側通信機から車輪情報を取得することができる。

本発明のさらに別の態様は車輪情報処理方法に関する。この方法は、１つの車輪に設けられた複数の車輪側通信機から車輪情報を受信して処理するものであり、車体側通信機から前記複数の車輪側通信機にリクエスト信号を送信するステップと、前記複数の車輪側通信機から送信パターンの異なる返信信号を受信するステップとを含む。

本発明のさらに別の態様も車輪情報処理方法に関する。この方法は、１つの車輪に設けられた複数の車輪側通信機から車輪情報を受信して処理するものであり、車体側通信機から前記複数の車輪側通信機に前記車輪側通信機の識別番号を含むリクエスト信号を送信するステップと、自己の識別番号が含まれた前記リクエスト信号を受信した前記車輪側通信機から返信信号を受信するステップとを含む。

本発明のさらに別の態様も車輪情報処理装置に関する。この装置は、１つの車輪に設けられた複数の車輪側通信機と、前記複数の車輪側通信機の少なくとも１つと通信する車体側通信機とを備えるものであり、前記車体側通信機と直接通信を行う第１の車輪側通信機と、前記第１の車輪側通信機を中継器として用いて、前記車体側通信機と間接的に通信を行う第２の車輪側通信機とを含む。

本発明の車輪情報処理装置および車輪情報処理方法によれば、車体側通信機において信号の混信を回避しつつ、必要な車輪情報を確実に取得することができる。

実施の形態１
図１は、実施の形態１に係る車輪情報処理装置を備えた車両１０の全体構成を示す。車両１０は、４輪の車輪２０ａ〜ｄと、車体１２を備える。各車輪２０ａ〜ｄには、各車輪２０ａ〜ｄの車輪状態量を検出するセンサ３０ａ〜ｄと、検出された車輪状態量の情報（以下単に「車輪情報」と呼ぶ）を車体１２に送信する通信機４０ａ〜ｄと、通信用のアンテナ５０ａ〜ｄとが設けられる。車体１２には、各車輪２０ａ〜ｄから車輪情報を受信する車体側通信機２００ａ〜ｄと、通信用のアンテナ２１０ａ〜ｄと、車両１０を統括的に制御する電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」と表記する）６４と、初期化スイッチ６８と、警報用のブザー７０および警告ランプ７２とが設けられる。以下、各輪を区別しないで構成を説明する場合、各輪を区別する符号ａ〜ｄを省略する。

各車輪２０には、複数のセンサ３０が設けられ、それぞれのセンサの出力値は通信機４０に送られ、アンテナ５０から無線によって車体側通信機２００に送信される。通信機４０およびアンテナ５０は、センサ３０に内蔵されてもよい。

車体側通信機２００は、車輪２０の近傍に設けられたアンテナ２１０を介して通信機４０から車輪情報を受信し、受信した車輪情報をＥＣＵ６４へ送る。ＥＣＵ６４は、車体側通信機２００から受け取った車輪情報に基づいて車輪２０の状態を把握する。ＥＣＵ６４は、車輪２０のタイヤ温度が所定値を超えたり、車輪２０のタイヤ空気圧が所定値を下回ったとき警告ランプ７２を点灯させたり、ブザー７０に警告音を鳴らさせることにより、車輪２０の異常をドライバに知らせる。

ＥＣＵ６４は、各車輪２０に設けられた複数のセンサ３０の搭載位置や識別情報を記憶する記憶部を含む。ＥＣＵ６４は、エンジンの起動時などに、各車輪２０に設けられた複数のセンサ３０の各々の識別情報を車体側通信機２００に受信させて、記憶部に登録された識別情報を適宜更新する。初期化スイッチ６８は、車輪２０がローテーションされたときや交換されたときに、ドライバが押下する。初期化スイッチ６８が押されると、ＥＣＵ６４は、車体側通信機２００がその後に各車輪２０から受信する車輪情報にもとづいて、記憶部に登録されたセンサ３０の搭載位置や識別情報を更新する。

図２は車輪２０の断面図であり、この断面図において図１で説明した各車輪２０に設けられる複数のセンサ３０の搭載箇所および構成の一例を示す。車輪２０は、タイヤ２１、ホイール２２およびリム２６を含み、ホイール２２のバルブ２４にはホイール側センサ３１が一体的に組み付けられ、タイヤトレッド２８にはタイヤ側センサ３２が埋め込まれている。ホイール側センサ３１は、タイヤ２１の空気圧を検出する空気圧センサと、タイヤ２１内の空気の温度を検出する温度センサとを搭載した高機能センサであり、タイヤ側センサ３２は、タイヤトレッド２８の温度を検出する温度センサである。ホイール側センサ３１、タイヤ側センサ３２はいずれも、図１で示した車輪２０に設けられるセンサ３０の一例を示したものである。この例では、車輪２０には２つのセンサ３０がホイール側センサ３１およびタイヤ側センサ３２の形で設けられているが、車輪２０のホイール側、タイヤ側のそれぞれにセンサ３０が設けられる形態に限らず、車輪２０のホイール側のみ、またはタイヤ側のみに複数のセンサ３０が設けられる形態もある。ホイール側センサ３１およびタイヤ側センサ３２は、図１で説明した通信機４０およびアンテナ５０を内蔵しており、車体１２に設けられた車体側通信機２００とアンテナ２１０を介して無線で通信する。

車体側通信機２００は、ホイール側センサ３１およびタイヤ側センサ３２にリクエスト信号を送信し、ホイール側センサ３１およびタイヤ側センサ３２は、車体側通信機２００からのリクエスト信号を受信して、車体側通信機２００に適宜返信する。車体側通信機２００とホイール側センサ３１の間の通信、車体側通信機２００とタイヤ側センサ３２との間の通信は双方向であり、低周波帯域が用いられる。

低周波帯域を利用した無線通信では、通信距離が短く、本来は他の通信との混信の恐れが少ないため、通信元や通信先を特定するための識別情報をつけないで信号を送受信するのが一般的である。したがって、本実施の形態のように、ホイール側センサ３１とタイヤ側センサ３２が車輪近傍に設けられた車体側通信機２００と短距離の無線通信をする場合、通信信号には識別情報による区別がなく、ホイール側センサ３１の送信信号とタイヤ側センサ３２の送信信号の送信タイミングが重なると、混信の問題が生じる。

なお、通信距離が短いとはいえ、４つの車輪の間での混信も低い確率で起こりうる。すなわち、左前輪に設けられたセンサ３０の送信信号が、右前輪の近傍に設けられた車体側通信機２００において受信されることもありえる。しかしながら、車輪間で混信があった場合でも、リクエストに対する応答回数の違いや受信信号の強度の違いにより、他の車輪から受信した信号を識別することが可能である。したがって、以下では、同一の車輪内で、車体側通信機２００、ホイール側センサ３１、およびタイヤ側センサ３２が混信を防止するために実施する通信手順を説明する。

図３（ａ）〜（ｃ）は、車体側通信機２００、ホイール側センサ３１、およびタイヤ側センサ３２の通信手順を説明する図であり、車体側通信機２００が通信先を識別情報により特定する場合を示す。図３（ａ）のように、車体側通信機２００は時刻ｔ０においてホイール側センサ３１の識別情報を指定したリクエスト信号１００をホイール側センサ３１およびタイヤ側センサ３２に送信する。ホイール側センサ３１およびタイヤ側センサ３２は、時刻ｔ１において車体側通信機２００のリクエスト信号１００を受信する。ホイール側センサ３１は受信したリクエスト信号に自己の識別情報が含まれるため、図３（ｂ）に示すように、返信信号１１０を車体側通信機２００に送信する。一方、タイヤ側センサ３２は受信したリクエスト信号に含まれる識別情報が自己の識別情報ではないため、図３（ｃ）に示すように全く応答しない。

このように車体側通信機２００は、同一の車輪に設けられた複数のセンサ３０のいずれかの識別情報をリクエスト信号１００に付加して、複数のセンサ３０に同報通信することにより、通信先のセンサ３０を選択することができ、混信は生じない。

図４（ａ）〜（ｃ）は、車体側通信機２００のリクエスト信号１００に対する返信信号の発信開始タイミングが異なる場合の通信手順を示す。図４（ａ）のように、車体側通信機２００は時刻ｔ０においてリクエスト信号１００をホイール側センサ３１およびタイヤ側センサ３２に送信する。この場合、車体側通信機２００は、ホイール側センサ３１、タイヤ側センサ３２のどちらかを選択してリクエスト信号１００を送信するのではなく、どちらのセンサにもリクエスト信号１００を送信して、センサの検出値の送信を要求する。

ホイール側センサ３１およびタイヤ側センサ３２は、時刻ｔ１において車体側通信機２００のリクエスト信号１００を受信する。ホイール側センサ３１は、図４（ｂ）に示すように、返信信号１１０の発信開始タイミングをリクエスト信号１００の受信時刻ｔ１から時間Ｔ１後の時点に設定する。一方、タイヤ側センサ３２は、図４（ｃ）に示すように、返信信号１２０の発信開始タイミングをリクエスト信号１００の受信時刻ｔ１から時間Ｔ２後の時点に設定し、ホイール側センサ３１の返信信号１１０の発信開始タイミングよりも遅らせる。

発信開始タイミングのずれにより、ホイール側センサ３１の返信信号１１０とタイヤ側センサ３２の返信信号１２０の送信タイミングは重なることがなく、混信が回避される。車体側通信機２００はホイール側センサ３１の返信信号１１０とタイヤ側センサ３２の返信信号１２０の両方を混信することなく確実に受信することができ、また、２つの返信信号１１０、１２０の発信開始タイミングＴ１、Ｔ２の違いから、２つの返信信号１１０、１２０を区別することができる。

図５（ａ）〜（ｃ）は、車体側通信機２００のリクエスト信号１００に対する返信信号の発信周期が異なる場合の通信手順を示す。図５（ａ）のように、車体側通信機２００は時刻ｔ０においてリクエスト信号１００をホイール側センサ３１およびタイヤ側センサ３２に送信する。ホイール側センサ３１およびタイヤ側センサ３２は、時刻ｔ１において車体側通信機２００のリクエスト信号１００を受信する。ホイール側センサ３１は、図５（ｂ）に示す発信周期Ｓ１で返信信号１１０を送信し、タイヤ側センサ３２は、図５（ｃ）に示す発信周期Ｓ２で返信信号１２０を送信する。

ホイール側センサ３１およびタイヤ側センサ３２の返信信号１１０、１２０の発信周期Ｓ１、Ｓ２の違いから、図５（ｂ）、（ｃ）に示すように信号の発信に時間差が生じるので、２つの返信信号１１０、１２０の混信が回避される。車体側通信機２００はホイール側センサ３１およびタイヤ側センサ３２の返信信号１１０、１２０をそれぞれの発信周期Ｓ１、Ｓ２にもとづいて区別することができる。

図６（ａ）〜（ｃ）は、車体側通信機２００のリクエスト信号１００に対する返信信号の発信間隔がランダムである場合の通信手順を示す。図６（ａ）のように、車体側通信機２００は時刻ｔ０においてリクエスト信号１００をホイール側センサ３１およびタイヤ側センサ３２に送信する。ホイール側センサ３１およびタイヤ側センサ３２は、時刻ｔ１において車体側通信機２００のリクエスト信号１００を受信する。ホイール側センサ３１は、図６（ｂ）に示すランダムな発信間隔Ｒ１、Ｒ２で返信信号１１０を複数回送信し、タイヤ側センサ３２は、図６（ｃ）に示すランダムな発信間隔Ｒ３、Ｒ４で返信信号１２０を複数回送信する。

ホイール側センサ３１およびタイヤ側センサ３２の返信信号１１０、１２０の発信間隔はランダムであるため、偶然２つの返信信号１１０、１２０の送信タイミングが重なることがあっても、２つの返信信号１１０、１２０が複数回送信されるなら、図６（ｂ）、（ｃ）に示すように、ホイール側センサ３１の返信信号１１０の発信間隔Ｒ１、Ｒ２と、タイヤ側センサ３２の返信信号１２０の発信間隔Ｒ３、Ｒ４の違いから、複数回発信される２つの返信信号１１０、１２０のそれぞれの発信時刻にずれが生じ、送信タイミングの重なりはなくなるため、混信が回避される。ホイール側センサ３１の返信信号１１０とタイヤ側センサ３２の返信信号１２０は、ビット長が異なるなどデータフォーマット上の違いがあり、車体側通信機２００は、ホイール側センサ３１の返信信号１１０とタイヤ側センサ３２の返信信号１２０をデータフォーマットの違いによって区別することができる。

以上述べたように、ホイール側センサ３１とタイヤ側センサ３２がそれぞれの返信信号１１０、１２０の送信パターンを異ならせることで、車体側通信機２００は、２つの返信信号１１０、１２０を混信することなく受信し、２つの返信信号１１０、１２０を送信パターンの違いから区別することができる。ホイール側センサ３１およびタイヤ側センサ３２は送信信号にセンサの識別情報を付加する必要がなく、簡単な方法で混信の防止が可能となる。

実施の形態２
実施の形態２は、実施の形態１と同じ構成であるが、車体側通信機２００と複数のセンサ３０の間の通信手順が実施の形態１とは異なる。図７は実施の形態２に係るホイール側センサ３１およびタイヤ側センサ３２が車体側通信機２００と通信する様子を説明する図である。本実施の形態では、タイヤ側センサ３２は、車体側通信機２００とは直接通信することなく、センサの出力信号にタイヤ側センサ３２の識別情報を付加してホイール側センサ３１に無線で送信する。ホイール側センサ３１は受信したタイヤ側センサ３２の出力信号を車体側通信機２００へ転送する。また、ホイール側センサ３１は、自己のセンサの出力信号にホイール側センサ３１の識別情報を付加して車体側通信機２００へ直接送信する。車体側通信機２００は、ホイール側センサ３１から直接受信されたホイール側センサ３１の出力信号と、ホイール側センサ３１を介して間接的に受信されたタイヤ側センサ３２の出力信号をそれぞれの出力信号に付加された識別情報により区別する。

図８は、車体側通信機２００、ホイール側センサ３１、およびタイヤ側センサ３２の通信手順を説明する図である。車体側通信機２００はホイール側センサ３１にリクエスト信号を送信する（Ｓ１０）。ホイール側センサ３１は、リクエスト信号に対して自己の識別情報を付加した返信信号を車体側通信機２００に送信する（Ｓ１２）。

ホイール側センサ３１は、車体側通信機２００からのリクエスト信号をタイヤ側センサ３２へ転送する（Ｓ１４）。タイヤ側センサ３２は、自己の識別情報を付加した返信信号をホイール側センサ３１に送信する（Ｓ１６）。ホイール側センサ３１は受信したタイヤ側センサ３２の返信信号を車体側通信機２００へ転送する（Ｓ１８）。

上記の手順では、ステップＳ１２において、ホイール側センサ３１が自己の返信信号を車体側通信機２００に送信するが、変形例として、ステップＳ１２を省き、ステップＳ１８において、ホイール側センサ３１が自己の返信信号をタイヤ側センサ３２の返信信号とともに車体側通信機２００に送信するようにしてもよい。

本実施の形態では、ホイール側センサ３１がタイヤ側センサ３２の通信の中継器として働くため、ホイール側センサ３１の返信信号とタイヤ側センサ３２の返信信号の送信タイミングが重なることはなく、混信は生じない。タイヤ側センサ３２は、ホイール側センサ３１と近距離の無線通信をするため、車体１２側にある車体側通信機２００と通信する場合に比べて通信距離が短く、電力が少なくて済む。タイヤ側センサ３２が電池駆動される場合、電池の消耗を抑えることができる。

なお、ステップＳ１６において、タイヤ側センサ３２は返信信号をホイール側センサ３１に近距離の無線通信により送信するが、タイヤ側センサ３２の送信信号は、アンテナ２１０を介して車体側通信機２００に到着することもありえるため、車体側通信機２００において、タイヤ側センサ３２の送信信号とホイール側センサ３１の送信信号とが混信する可能性がある。そこで、実施の形態１で述べたように、ホイール側センサ３１とタイヤ側センサ３２がそれぞれの返信信号の送信パターンを異ならせて、車体側通信機２００での混信を回避するようにしてもよい。たとえば、タイヤ側センサ３２がホイール側センサ３１とは異なる発信周波数で信号を送信するなら、車体側通信機２００は受信された信号がホイール側センサ３１からの信号であるか、タイヤ側センサ３２からの信号であるかを識別することができる。

図９は、車体側通信機２００、ホイール側センサ３１、およびタイヤ側センサ３２の別の通信形態を説明する図である。図７では、タイヤ側センサ３２とホイール側センサ３１が無線で双方向通信する構成であったが、図９では、タイヤ側センサ３２とホイール側センサ３１が接続線３３で接続され、タイヤ側センサ３２の出力信号がホイール側センサ３１へ有線で送られる構成である。タイヤ側センサ３２とホイール側センサ３１の間の通信が有線であるか無線であるかの違いを除き、通信手順は図８と同じである。この形態では、タイヤ側センサ３２は通信機４０とアンテナ５０を含む必要がないため、タイヤ側センサ３２のコストを抑えることができる。タイヤ側センサ３２はタイヤ２１の交換時にタイヤ２１とともに廃棄されるため、タイヤ側センサ３２のコストを低減することは重要である。

以上、本発明を実施の形態をもとに説明した。以上の実施の形態は例示であり、その様々な変形例もまた本発明の範囲に含まれることは当業者には理解されるところである。そうした変形例を挙げる。

車輪側の通信機４０は、電源電力が車体側通信機２００からの電波によって供給されるトランスポンダであっても、電池を内蔵する電池駆動型の通信機であってもよい。上記の説明では、車輪側の通信機４０と車体側通信機２００が双方向通信を行う構成であり、車体側通信機２００からのリクエスト信号に応じて通信機４０が返信信号を送信したが、車輪側の通信機４０は送信のみ、車体側通信機２００は受信のみの機能を有する構成として、センサ３０の検出値が定期的に通信機４０から車体側通信機２００へ送られるように通信手順を変更してもよい。

実施の形態１、２では、車輪に設けられる複数のセンサ３０の例として、ホイール２２のバルブ２４に設けられたホイール側センサ３１とタイヤトレッド２８に設けられたタイヤ側センサ３２を説明したが、これはセンサの搭載箇所の一例を示したものであり、その他の箇所、たとえばホイール２２のリム２６にセンサを設けてもよい。また、センサの種類は、空気圧センサ、温度センサに限らず、速度センサ、加速度センサなど車輪状態量を検出するいずれの種類のセンサであってもよい。

実施の形態１、２では、車体側通信機２００が、ホイール側センサ３１の返信信号とタイヤ側センサ３２の返信信号とを発信開始タイミング、発信周期、データフォーマット、識別情報などの違いから区別したが、これらの区別ができない場合には、ＥＣＵ６４が、車体側通信機２００により受信された信号を解析して、ホイール側センサ３１の信号であるか、タイヤ側センサ３２の信号であるかを識別してもよい。

たとえば、ホイール側センサ３１とタイヤ側センサ３２がともに温度センサである場合、同一のデータフォーマットをもち、データフォーマット上は区別ができないが、ＥＣＵ６４は、初期化スイッチ６８の押し下げ後の温度変化を受信された信号から観測し、温度上昇の大きい方の受信信号をタイヤ側センサ３２からの信号であると判定することができる。これは、ホイール側センサ３１がタイヤ２１内の空気の温度を検出するのに対して、タイヤ側センサ３２はタイヤトレッド２８の温度を検出しており、タイヤトレッド２８の方が走行時の温度上昇が大きいからである。

また、加速度センサがタイヤ側とホイール側の両方に設けられた場合、タイヤ側に設けられた加速度センサの方が高周波の信号を出力するから、ＥＣＵ６４は、受信された信号の周波数を解析して、タイヤ側の加速度センサからの信号か、ホイール側の加速度センサからの信号かを識別することができる。

このように、ＥＣＵ６４は、車体側通信機２００が取得した車輪情報を解析することにより、車輪における複数のセンサ３０の搭載位置を学習して、記憶部に登録することができる。ＥＣＵ６４は、エンジンの起動時など定期的に車輪情報を解析してセンサ３０の搭載状態をチェックし、搭載状態に変化があった場合には登録データの再初期化を自動的に実施してもよい。また、車体側通信機２００がタイヤ側センサ３２にリクエスト信号を送信した際に、タイヤ側センサ３２から、記憶部に既に登録された識別情報とは異なる識別情報を含む返信信号を受信した場合、ＥＣＵ６４は、タイヤ交換またはタイヤのローテーションがあったものと判断し、自動的に登録データの再初期化を実施してもよい。

実施の形態１に係る車輪情報処理装置を備えた車両の全体構成を示す図である。 図１のタイヤに設けられる複数のセンサの搭載箇所を示す図である。 図２の車体側通信機のリクエスト信号に対して、リクエスト信号で指定されたセンサが返信信号を送信する手順を説明する図である。 図２の車体側通信機のリクエスト信号に対して、複数のセンサが発信開始タイミングを異ならせて返信信号を送信する手順を説明する図である。 図２の車体側通信機のリクエスト信号に対して、複数のセンサが発信周期を異ならせて返信信号を送信する手順を説明する図である。 図２の車体側通信機のリクエスト信号に対して、複数のセンサがランダムな発信間隔で返信信号を送信する手順を説明する図である。 実施の形態２に係る車体側通信機と複数のセンサの通信形態を説明する図である。 図７の車体側通信機と複数のセンサの通信手順を説明する図である。 車体側通信機と複数のセンサの別の通信形態を説明する図である。

符号の説明

２０ 車輪、 ３０ センサ、 ３１ ホイール側センサ、 ３２ タイヤ側センサ、 ４０ 通信機、 ６４ ＥＣＵ、 ６８ 初期化スイッチ、 ７０ ブザー、 ７２ 警告ランプ、 １００ リクエスト信号、 １１０、１２０ 返信信号、 ２００ 車体側通信機。

Claims (8)

1. １つの車輪に設けられた複数の車輪側通信機と、前記複数の車輪側通信機と通信する車体側通信機とを備えた車輪情報処理装置において、
   前記車体側通信機のリクエスト信号に対して、前記複数の車輪側通信機はそれぞれの返信信号の送信パターンを異ならせることを特徴とする車輪情報処理装置。
2. 前記リクエスト信号に対する前記返信信号の発信開始タイミングが前記車輪側通信機ごとに異なることを特徴とする請求項１に記載の車輪情報処理装置。
3. 前記リクエスト信号に対して複数回送信される前記返信信号の発信周期が前記車輪側通信機ごとに異なることを特徴とする請求項１に記載の車輪情報処理装置。
4. 前記リクエスト信号に対して複数回送信される前記返信信号の発信間隔がランダムであることを特徴とする請求項１に記載の車輪情報処理装置。
5. １つの車輪に設けられた複数の車輪側通信機と、前記複数の車輪側通信機と通信する車体側通信機とを備えた車輪情報処理装置において、
   前記複数の車輪側通信機はそれぞれ異なる識別番号を有し、
   前記車体側通信機は前記識別番号を含むリクエスト信号を前記複数の車輪側通信機に送信し、
   前記複数の車輪側通信機は、受信した前記リクエスト信号に自己の識別番号が含まれている場合に返信信号を送信することを特徴とする車輪情報処理装置。
6. １つの車輪に設けられた複数の車輪側通信機から車輪情報を受信して処理する車輪情報処理方法において、
   車体側通信機から前記複数の車輪側通信機にリクエスト信号を送信するステップと、
   前記複数の車輪側通信機から送信パターンの異なる返信信号を受信するステップとを含むことを特徴とする車輪情報処理方法。
7. １つの車輪に設けられた複数の車輪側通信機から車輪情報を受信して処理する車輪情報処理方法において、
   車体側通信機から前記複数の車輪側通信機に前記車輪側通信機の識別番号を含むリクエスト信号を送信するステップと、
   自己の識別番号が含まれた前記リクエスト信号を受信した前記車輪側通信機から返信信号を受信するステップとを含むことを特徴とする車輪情報処理方法。
8. １つの車輪に設けられた複数の車輪側通信機と、前記複数の車輪側通信機の少なくとも１つと通信する車体側通信機とを備えた車輪情報処理装置において、
   前記車体側通信機と直接通信を行う第１の車輪側通信機と、
   前記第１の車輪側通信機を中継器として用いて、前記車体側通信機と間接的に通信を行う第２の車輪側通信機とを含むことを特徴とする車輪情報処理装置。

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