JP2005105809A - 車両用ドアラッチ構造 - Google Patents

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Abstract

【課題】ドアが閉まる時の衝撃と騒音を除去し、ロックされていたドアラッチが解除されながらウェザストリップの復元力によってドアが自然に開放される時に発生する騒音を抑制した車両用ドアラッチ構造を提供する。
【解決手段】本発明による車両用ドアラッチ構造は、ドアが閉じられた状態でフォークレバーの回動を制限するようにフォークレバーの回動方向に対向してラッチボディに装着されたストッパと；前記ストッパに係止されるように形成された前記フォークレバーの係止顎部と；を備えたことを特徴とし、前記係止顎部には、前記ストッパに衝突時の衝撃を緩衝するための緩衝孔がさらに備えられ、フォークレバーとラッチボディとの間にはフォークレバーとラッチボディとの間の隙間を局部的に除去するように形成された遊隙除去突起が備えられたことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に使用されるドアの閉じられた状態を維持及び解除できるようにするドアラッチに関し、より詳しくは、作動騒音を低減して円滑な作動状態を確保できるようにする技術に関する。
車両のドアラッチは通常車体側に設けられたストライカを内側に挿入させるラッチ機構がドア側に備えられ、ラッチ機構にはストライカが挿入される事によって回動してストライカの離脱が機構的に抑制されるようにするフォークレバー及びフォークレバーの回動可能状態を切替られるラチェットレバーなどが備えられている。
特開２００４−２０４４９０号公報
本発明の目的は、ドアが閉まる時の衝撃とフォークレバーの慣性力などによってフォークレバーが過度に回動してからリターンしながらラチェットレバーとぶつかる時に発生するリターン騒音を除去し、ロックされていたドアラッチが解除されながらウェザストリップの復元力によってドアが自然に開放される時に発生する騒音を抑制できるようにした車両用ドアラッチ構造を提供することにある。
上記のような目的を達成するための本発明による車両用ドアラッチ構造は、ドアが閉じられた状態でフォークレバーの回動を制限するようにフォークレバーの回動方向に対向してラッチボディに装着されたストッパと；前記ストッパに係止されるように形成された前記フォークレバーの係止顎部と；を備えたことを特徴とする。
さらに、フォークレバーとラッチボディとの間にはフォークレバーとラッチボディとの間の隙間を局部的に除去するように形成された遊隙除去突起が備えられたことを特徴とする。
本発明により、ドアが閉まる時の衝撃とフォークレバーの慣性力などによってフォークレバーが過度に回動してからリターンしながらラチェットレバーとぶつかる時に発生するリターン騒音を除去し、ロックされていたドアラッチが解除されながらウェザストリップの復元力によってドアが自然に開放される時に発生する騒音を抑制するようにし、静粛で高級な作動感を感じられるようにする。
以下、本発明の実施例を添付図によって詳述する。
図１は本発明による車両用ドアラッチ構造を示した斜視図である。ドア側に装着されるラッチボディ１にはフォークレバー３が回動可能に設けられ；フォークレバー３は図示されていない回動軸及びスプリングによって図面の時計方向に回動するように（以下、この方向の回動を“リターン回動”と呼ぶ）弾支されて、ストライカ８が挿入できるようにストライカ溝５が備えられている。ラッチボディ１に設けられたラチェットレバー７はフォークレバー３と作用し、フォークレバー３の回動状態を固定してフォークレバー３のリターン回動を防止すると同時に、アクチュエータまたはドアハンドルなどの操作により、回動してフォークレバー３のリターン回動を可能にする。
ドアを閉じた状態でフォークレバー３の回動を制限するためフォークレバー３の回動方向に対向してラッチボディ１にストッパ９が装着されている。フォークレバー３には係止顎部１１が形成されており、ストッパ９に係止されるようになっている。係止顎部１１にはストッパ９に衝突時の衝撃を緩衝するために緩衝孔１３が備えられている。
図１からフォークレバー３をとり除いた状態を示す図３、及び図１のＩＶ−ＩＶ線断面図である図４に示す通り、フォークレバー３とラッチボディ１との間にはフォークレバー３とラッチボディ１との間の隙間を局部的に除去するように形成された遊隙除去突起１５が備えられている。
本実施例では遊隙除去突起１５がフォークレバー３とラッチボディ１に相互対向するようにそれぞれ突出して形成されるようにしたが、場合によってはフォークレバー３またはラッチボディ１のいずれか一側にだけ形成することも可能である。
参考として、図４にはフォークレバー３の外部がコーティングによって覆われた状態の断面を図示しており、フォークレバー側の遊隙除去突起１５はコーティングの一部が突出するようになっている。
次に、本発明の作用について説明する。
図１のフォークレバー３はドアラッチのロック状態を示しているが、この状態からフォークレバー３が回動してストライカ溝５が図面上の左側に向けて開口する状態がドアラッチの解除状態であり、これを図２に示す。
図２のような解除状態においてドアが閉まれば、ストライカがストライカ溝５に差込まれながらフォークレバー３が反時計方向に回動し、ストライカ溝５がラチェットレバー７に当れば１段階ロック状態になる。さらに少し回動して図１のような状態になれば２段階ロック状態となって、完全にロックされた状態となる。
車両のドアを閉める時、フォークレバー３を回動させる力によってストライカが挿入されながらフォークレバー３が回動し、その回動慣性力及びドアが閉まる時に発生する衝撃などによってフォークレバー３が図１のような状態にとどまることができずに図面上の反時計方向にさらに回転しようとすれば、ストッパ９が係止顎部１１と作用してフォークレバー３のオーバーストローク回動を防止する。
もちろん、ストッパ９と係止顎部１１との接触時に発生する衝撃及び騒音などはストッパ９及び緩衝孔１３の弾性変形によって適切に吸収される。
従って、フォークレバー３は急激にドアを閉じた時にもオーバーストローク回動が起きず、結局、オーバーストローク回動が発生する場合に、オーバーストローク回動後にフォークレバー３がリターン回動しながらラチェットレバー７とぶつかる時に生じる騒音の発生を防止する。
一方、アクチュエータまたはドアハンドルの操作によってラチェットレバー７が回動すれば、フォークレバー３が自由になってリターン回動することによりドアの固定された状態が解除される。この時、遊隙除去突起１５はフォークレバー３がラッチボディ１に対して急激にリターン回動することを抑制すると同時に、ドアと車体との間に設けられたウェザストリップの復元力によってドアが瞬間的に開放されるのを防止する。
即ち、フォークレバー３とラッチボディ１との間の遊隙除去突起１５は、互いに接触した状態で摩擦力を発揮し、この摩擦力はフォークレバー３のリターン回動のためのスプリングの弾性力及びウェザストリップの復元力を一部相殺し、従来のドアラッチ解除と同時にドアが瓶の栓を開ける時のような音を出しながら開放されることを防止するものである。
上記したようにフォークレバー３のオーバーストローク回動を防止し急激なリターン動作を阻止することで、使用者は、ドアの開閉時においてより静粛で高級感を得ることができる。
本発明による車両用ドアラッチ構造を示した斜視図である。 図１のドアラッチ構造が開放された状態を示した図面である。 図１のラッチレバーをとり除いた状態でラッチボディに形成された突起を表現した斜視図である。 図１のＩＶ−ＩＶ線断面図である。
符号の説明
１ ラッチボディ
３ フォークレバー
５ ストライカ溝
７ ラチェットレバー
８ ストライカ
９ ストッパ
１１ 係止顎部
１３ 緩衝孔
１５ 遊隙除去突起

Claims (4)

  1. ドアが閉じられた状態でフォークレバーの回動を制限するようにフォークレバーの回動方向に対向してラッチボディに装着されたストッパと；
    前記ストッパに係止されるように形成された前記フォークレバーの係止顎部と；
    を備えたことを特徴とする車両用ドアラッチ構造。
  2. 前記係止顎部には、前記ストッパに衝突時の衝撃を緩衝するための緩衝孔がさらに備えられたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ドアラッチ構造。
  3. フォークレバーとラッチボディとの間にはフォークレバーとラッチボディとの間の隙間を局部的に除去するように形成された遊隙除去突起が備えられたことを特徴とする請求項１に記載の車両用ドアラッチ構造。
  4. 前記遊隙除去突起は前記フォークレバーとラッチボディに相互対向するようにそれぞれ突出して形成されたことを特徴とする請求項３に記載の車両用ドアラッチ構造。
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