JP2005201092A - 内燃機関用過給システム - Google Patents

Abstract

【課題】 電動コンプレッサのサージングを効率的に回避し、電動コンプレッサの能力を十分に引き出して過給アシストを実行可能な内燃機関用過給システムを提供する。
【解決手段】 本発明の内燃機関用過給システムは、コンプレッサ２ａ及びタービン２ｂを有するターボ過給機２と、ターボ過給機２のコンプレッサ２ａの上流の吸気管４に設けられた電動コンプレッサ３と、電動コンプレッサ３を迂回するバイパス通路６と、バイパス通路６に設けられ、バイパス通路６への空気の流入量を調整するバイパス弁７とを具備する。そして、電動コンプレッサ３がサージングを起こすサージング領域への進入を判定するサージング領域判定手段１２と、サージング領域へ進入又はそのおそれがある場合に、サージングを回避するように電動コンプレッサ３及びバイパス弁７の少なくとも一方を制御するサージング回避制御手段１２とを具備することを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、内燃機関用過給システムに関する。

内燃機関用過給システムとして、ターボチャージャーと直列又は並列に電動コンプレッサを接続し、この電動コンプレッサによって過給アシストするものが知られている（例えば特許文献１参照）。その他、本発明に関連する先行技術文献として、特許文献２が存在する。
特表２０００−５００５４４号公報 特表２００１−５０９５６１号公報

エンジンの回転数が低い場合に電動コンプレッサを作動させると、電動コンプレッサに供給されるべき空気流量が不足し、電動コンプレッサのケーシング等の構造物が振動する現象が起こる場合がある。この現象はサージングと呼ばれ、安定した過給システムを実現するためにはサージングの発生を回避することが望ましい。

しかしながら、上記特許文献１には、急加速が予測されるときに電動コンプレッサを作動してターボチャージャーのタイムラグを補償する過給システムが開示されているにすぎず、上記サージングに対する配慮がなされていない。一般にサージングを起こさずに電動コンプレッサを作動させるためには、サージングを起こす限界（サージ限界）から１０パーセント程度の安全率を確保しなければならないとされている。このため、特に電動コンプレッサの最大効率点がサージ限界の近傍にある場合には、電動コンプレッサの能力を最大限に生かすことができず、電動コンプレッサによる過給アシストが不足気味となるおそれがある。

そこで、本発明は、電動コンプレッサのサージングを効率的に回避し、電動コンプレッサの能力を十分に引き出して過給アシストを実行可能な内燃機関用過給システムを提供することを目的とする。

本発明の内燃機関用過給システムは、コンプレッサ及びタービンを有するターボ過給機と、前記ターボ過給機の前記コンプレッサの上流の吸気通路に設けられた電動コンプレッサと、前記電動コンプレッサを迂回するバイパス通路と、前記バイパス通路に設けられ、該バイパス通路への空気の流入量を調整する第１の調整弁とを具備する内燃機関用過給システムにおいて、前記電動コンプレッサがサージングを起こすサージング領域への進入又はそのおそれを判定するサージング領域判定手段と、前記サージング領域判定手段により前記サージング領域へ進入又はそのおそれがあると判定された場合に、前記サージングを回避するように前記電動コンプレッサ及び前記第１の調整弁の少なくとも一方を制御するサージング回避制御手段とを具備することにより上述した課題を解決する（請求項１）。

この発明によれば、サージング領域を回避しつつ過給アシストを実行することができるので、サージングの発生を防止するために電動コンプレッサの出力を低めに抑えて運転する必要がない。従って、電動コンプレッサの能力を十分に引き出して過給アシストを実施することができる。

本発明の過給システムにおいて、前記電動コンプレッサの下流の吸気温度を検出又は推定する温度検出手段を更に具備し、前記サージング領域判定手段は、前記温度検出手段の検出結果が所定の限界温度を超えたことを条件として前記サージング領域へ進入又はそのおそれがあると判定し、前記サージング回避制御手段は、前記サージング領域判定手段により前記サージング領域への進入又はそのおそれがあると判定された場合には前記電動コンプレッサの回転数を低下させるように該電動コンプレッサを制御してもよい（請求項２）。電動コンプレッサがサージングに至るときには、この下流の温度が急激に上昇する。この特性は電動コンプレッサの個体差に関わらず共通に現れる性質である。従って、この態様によれば、電動コンプレッサの下流の温度を監視しているので、個体差に関わらず効率的にサージングの発生を回避することができる。

また、本発明の過給システムにおいて、前記電動コンプレッサの下流の圧力を検出又は推定する圧力検出手段を更に具備し、前記サージング領域判定手段は、前記圧力検出手段の検出結果が所定の限界圧力を超えたことを条件として前記サージング領域への進入又はそのおそれがあると判定し、前記サージング回避制御手段は、前記サージング領域判定手段により前記サージング領域への進入又はそのおそれがあると判定された場合には、前記電動コンプレッサに流入する空気流量を上げるように前記第１の調整弁を制御してもよい（請求項３）。この態様によれば、バイパス通路を逆流した空気は再び電動コンプレッサに吸い上げられることになるので、下流の吸気圧力に対して相対的に空気流量を上げることができる。これにより、圧力比を略一定にしたままサージング領域への進入を回避することができる。従って、電動コンプレッサの出力に余裕がある場合にはこの回転数を上昇させることができるので、サージング領域を回避しつつ過給圧を高めることができ、電動コンプレッサ３の能力を十分に引き出すことができる。

また、本発明の過給システムにおいて、前記電動コンプレッサの上流の前記吸気通路に設けられた第２の調整弁を更に具備し、前記サージング回避制御手段は、前記サージング領域判定手段により前記サージング領域への進入又はそのおそれがあると判定された場合には、前記電動コンプレッサの上流の吸気圧力を上げて前記電動コンプレッサのサージ限界に至る空気流量が高くなるように前記第２の調整弁を閉じ側に制御してもよい（請求項４）。この場合は、電動コンプレッサの上流側の圧力を高めバイパス通路を逆流した空気を効率よく電動コンプレッサに導くことができるので、更に空気流量を上げることができる。

以上説明したように、本発明によれば、電動コンプレッサのサージングを効率的に回避し、電動コンプレッサの能力を十分に引き出して過給アシストを実行可能な内燃機関用過給システムを提供することができる。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態に係る内燃機関用過給システムを図１〜図６を参照しながら説明する。図１は本実施形態の全体構成を示す概略図である。本過給システムは内燃機関としてのディーゼルエンジン１（以下エンジンと称することがある）に適用され、ターボ過給機２と、電動コンプレッサ３とを備えている。ターボ過給機２は周知のように吸入した空気を圧縮するコンプレッサ２ａとコンプレッサ２ａを駆動させるためのタービン２ｂとを有している。コンプレッサ２ａは、吸気通路としての吸気管４に設けられている。また、タービン２ｂは排気管５に設けられている。ターボ過給機２は、排気管５を流れる排気ガスによってタービン２ｂを回転してコンプレッサ２ａを駆動する。これにより、所望の過給圧を得ることができる。

一方、電動コンプレッサ３はターボ過給機２の上流側の吸気管４に設けられている。電動コンプレッサ３はその駆動装置として電気モータ３ａを備えている。電気モータ３ａは図示しない電源に接続されている。電気モータ３ａを駆動することにより、電動コンプレッサ３は作動し、吸気管４内の空気を圧縮することができる。

ターボ過給機２と電動コンプレッサ３とを作動することにより、所望の過給圧を得ることができる。ターボ過給機２は上述したように排気ガスのエネルギーを利用しているため、所望の過給圧が得られるまでにタイムラグを生じる（いわゆるターボラグ）。特に、低速走行時に急加速が要求された場合に顕著である。そこで、このターボラグを補償し、所望の過給圧が得られるまでターボ過給機をアシストすべく電動コンプレッサ３により過給アシストが行われる。

また、本過給システムにおいては、電動コンプレッサ３を迂回するバイパス通路６が設けられている。バイパス通路６の途中には、バイパス通路６への空気の流入量を調整する第１の調整弁としてのバイパス弁７が設けられている。バイパス弁７は電動コンプレッサ３が作動中の場合には基本的に全閉状態とされ、バイパス通路６への空気の流入が禁止される。従って、電動コンプレッサ３の上流側の空気は実質的に全て電動コンプレッサ３に導かれる。一方、電動コンプレッサ３が非作動の場合には基本的に全開状態とされ、バイパス通路６へ空気が導かれる。バイパス弁７はソレノイド等で全閉状態から全開状態までリニアに駆動される。これにより、パイパス通路６へ導かれる空気の流量を調整することができる。また、電動コンプレッサ３の上流側の吸気管４には、空気流量を調整する第２の調整弁としてのスロットル弁８が設けられている。スロットル弁８は、バイパス弁７と同様にソレノイド等で全閉状態から全開状態までリニアに駆動され、吸気管４に流入する空気流量を調整することができる。

図１に示したように、ターボ過給機２のコンプレッサ２ａの下流側の吸気管４には、コンプレッサ２ａにより圧縮された空気を冷却するためにインタークーラ９が設けられている。これにより過給効率を高めることができる。さらに、上記と同様の理由から電動コンプレッサ３とターボ過給機２のコンプレッサ２ａの間の吸気管４にインタークーラ１０が設けられている。このインタークーラ１０を設けることにより、更なる過給効率の向上を図ることができるが、常に設ける必要はない。また、電動コンプレッサ３の上流側の吸気管４には吸入空気の異物を除去するエアクリーナ１１が設けられている。

また、電気モータ３ａは発熱するため冷却することが好ましい。この場合、空冷では冷え難くく電動コンプレッサ３の作動時間が限定されるおそれがある。そこで、例えば図２に示したように、電気モータ３ａの周囲を、ラジエータ１４により冷却水Ｗを循環させる冷却システムを採用してもよい。このラジエータ１４はエンジン１に用いられるものと兼用してもよいが、エンジン１の冷却水は温度が高いので電動コンプレッサ３のために別途用意したほうがなお好ましい。この場合の冷却水Ｗの温度は３０℃程度がよい。さらに、このラジエータ１４をターボ過給機２のコンプレッサ２ａの冷却に用いることもできる。このように構成すれば、重大な問題となるコーキング対策として非常に有効である。

以上の構成により、電動コンプレッサ３が作動中のときは、エアクリーナ１１を通過した吸入空気は、電動コンプレッサ３にて圧縮された後、ターボ過給機２のコンプレッサ２ａに導かれて更に圧縮されて所望の過給圧によりエンジン１に導かれる。

また、図１に示したように本実施形態の過給システムは主にエンジン１の燃料噴射量等を制御するエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）１２により制御される。ＥＣＵ１２はマイクロプロセッサ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等の周辺機器を備えたコンピュータユニットとして構成されている。ＥＣＵ１２は後述する各種センサの入力情報に基づいて、電動コンプレッサ３、バイパス弁７、及びスロットル弁８をそれぞれ制御する。

図１に示したように、本実施形態に係る過給システムは、アクセルの開度及びその変化量を検出するアクセル開度センサ２０、機関回転数を検出する回転数センサ２１、電動コンプレッサ３の下流の吸気管の圧力を検出する圧力検出手段としての圧力センサ２３、電動コンプレッサ３とインタークーラ１０との間の吸気管４に設けられ、電動コンプレッサ３の下流の吸気温度を検出する温度検出手段としての温度センサ２４、吸気管４内に流入する空気の質量流量を検出するエアフロメータ２５、エアフロメータ２５に内蔵され、吸気管に流入する空気の圧力を検出する圧力センサ２５ａ、エアフロメータ２５に内蔵され、吸気管４に流入する空気の温度を検出する温度センサ２５ｂを備えている。これらの各種センサは、以下に説明する制御態様に応じて適宜に利用される。なお、これらの各種センサは検出対象となる物理量そのものを検出するセンサでも良いし、この物理量を推定するものでも良い。

図３は、本実施形態に係る過給システムの制御ルーチンの概要を示したフローチャートである。本制御ルーチンはＥＣＵ１２のＲＯＭ等に格納されたプログラムに従って所定間隔で繰り返し実行される。ＥＣＵ１２が本制御ルーチンを実行することにより、サージング領域判定手段、及びサージング回避制御手段としてそれぞれ機能する。

図３に示したように、ＥＣＵ１２は、まずステップＳ１において電動コンプレッサ３が非作動（ＯＦＦ）状態にあるか否かを判定する。ステップＳ１において電動コンプレッサ３が非作動状態であると肯定判定されたときは、ＥＣＵ１２はステップＳ２に処理を進め、電動コンプレッサ３の作動開始条件が成立しているか否かを判定する。この作動開始条件の成否は、加速要求の程度を考慮して判断される。例えば、アクセル開度センサ２０（図１参照）の出力値を参照してアクセル開度が所定の閾値を超えた場合には、作動開始条件の成立を肯定するようにしても良い。また、アクセル開度及び機関回転数を考慮して推定された要求燃料噴射量に基づいてこの作動開始条件の成否を判定してもよい。機関回転数は回転数センサ２１（図１参照）の出力値を参照して取得することができる。

ステップＳ２において、電動コンプレッサ３の作動開始条件が成立していない場合には、今回のルーチンを終える。一方、この作動開始条件が成立していると判定された場合には、ＥＣＵ１２は、ステップＳ３において電気モータ３ａ（図１参照）に電圧を印加して電動コンプレッサ３を作動させる（電動コンプレッサ作動制御）。そして、図１に示したバイパス弁７を閉じてバイパス通路６への空気の流入を禁止する（切替弁閉制御）。更に、上述したスロットル弁１６を全開にして（スロットル弁開制御）、今回のルーチンを終了する。これにより、電動コンプレッサ３の過給アシストが実現される。また、ステップＳ３において電動コンプレッサ３を作動する場合にはバイパス弁７を閉じているので、吸入空気がパイパス通路６を逆流することが防止できる。

一方、ステップＳ１において、電動コンプレッサ３が作動状態にあると否定判定された場合には、ＥＣＵ１２は処理をステップＳ４に進める。このステップＳ４をＥＣＵ１２が実行することにより、ＥＣＵ１２はサージング領域判定手段として機能する。即ち、ステップＳ４では、ＥＣＵ１２は電動コンプレッサ３がサージング領域に進入又はそのおそれがあるか否かを判定する（詳細は後述）。この条件が成立していない場合は、今回のルーチンを終了する。一方、このステップＳ４おいて肯定判定され、サージング領域に進入又はそのおそれがある場合には、ＥＣＵ１２は処理をステップＳ５に進める。ステップＳ５において、ＥＣＵ１２は後述するサージング回避制御を実施し、次のステップＳ６に進む。ＥＣＵ１２がステップＳ５を実行することにより、サージング回避制御手段として機能する。

次に、ステップＳ６では、ＥＣＵ１２は電動コンプレッサ３の非作動条件が成立しているか否かを判定する。このステップＳ６は、ターボ過給機２の過回転を招くような過剰アシストが行われているか、又は電動コンプレッサ３がチョークするおそれがあるか等の判定基準を設け、この基準を満たしているか否かにより非作動条件の成否を判定する。この非作動条件が成立していない場合は、今回のルーチンを終了し、電動コンプレッサ３による過給アシストを続行する。一方、この非作動条件が成立している場合には、ＥＣＵ１２は処理をステップＳ７に進め、電気モータ３ａへの電力の供給を停止して電動コンプレッサ３を非作動とするとともに、図１に示したバイパス弁７を開き、バイパス通路６に空気が流入するように制御して（電動コンプレッサ非作動制御）、今回のルーチンを終える。

次に、上述したステップＳ４におけるサージング領域進入判定処理、及びステップＳ５におけるサージング回避制御の詳細について図４〜図６を参照しながら説明する。図４は、横軸に空気流量、縦軸に電動コンプレッサ３前後の圧力比をとり、電動コンプレッサ３の空気流量性能を示したものである。線図３０は、電動コンプレッサ３を作動させた場合の過給特性を示している。一般に圧力に対してコンプレッサに供給されるべき空気流量が少ないとサージングが発生する。破線ＳＬはサージ限界を示し、これよりも左側の領域がサージング領域である。また、線図３１、３２、及び３３は電動コンプレッサの回転数が一定の場合の圧力比の曲線である。線図３１から３３に向かって回転数は高くなる。この図に示したように、例えば、低速運転中に急加速を検知して電動コンプレッサ３を出力を最大とした場合、圧力比が急上昇しても電動コンプレッサ３に供給されるべき空気流量が不足して斜線３４に示したようにサージング領域に進入してしまう。電動コンプレッサ３がサージング領域に進入すると、振動が発生し最悪の場合にはコンプレッサのインペラが破壊する等の危険を招く。

そこで、本実施形態に係る過給システムでは、上記したようにサージング領域への進入又はそのおそれがあるか否かを判定する。図５は、サージング領域進入判定処理の一例を示したフローチャートである。この図に示したように、ＥＣＵ１２は、まずステップＳ４０１において温度センサ２４（図１参照）の出力値を参照し、電動コンプレッサ３の下流の吸気温度を取得する。次に、ステップＳ４０２において、ＥＣＵ１２はこの温度が所定の限界温度を超えているか否かを判定する。この所定の限界温度は予め実験的に定めておき、ＥＣＵ１２のＲＯＭに記憶しておけばよい。電動コンプレッサ３の下流の吸気温度を用いてサージング領域への進入又はそのおそれを判定する理由は次の通りである。

図６は、横軸に電動コンプレッサ３の回転数をとり、電動コンプレッサ３の回転数を上昇させたときの空気流量及び電動コンプレッサ３の下流の温度特性を示したものである。破線３５よりも右側がサージング領域である。線図３６は空気流量を示し、線図３７は下流温度を示している。電動コンプレッサ３の回転数を上昇させて行くと、空気流量及び下流温度はともに上昇する。そして、電動コンプレッサ３がサージング領域に進入すると空気流量は略一定になる一方で、下流の温度は急上昇する。この特性は電動コンプレッサの個体差によらず一般に見受けられる傾向である。従って、サージング領域の近傍３８に温度の上限値として限界温度を定めておくとともに、電動コンプレッサ３の下流の吸気温度を監視することにより、サージング領域への進入又はそのおそれを電動コンプレッサ３の個体差に関わらず的確に判定することができる。

従って、図５に示したように、上記ステップＳ４０２で肯定判定された場合には、サージング領域への進入又はそのおそれがあると判断され（ステップＳ４０３）、図３に示したステップＳ５においてサージング回避制御が実施される。これにより、ＥＣＵ１２はサージング回避制御手段として機能する。具体的には、ＥＣＵ１２は一時的に電動コンプレッサ３の回転数を下げるように、電気モータ３ａ（図１参照）を制御する。一方、ステップＳ４０２で否定判定された場合には、サージング領域への進入又はそのおそれがないと判断される（ステップＳ４０４）。

以上説明した第１実施形態によれば、サージング領域を回避しつつ過給アシストを実行することができるので、サージングの発生を防止するために電動コンプレッサ３の出力を低めに抑えて運転する必要がない。従って、電動コンプレッサの能力を十分に引き出して過給アシストを実施することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の過給システムに係る第２実施形態について説明する。本実施形態は、図３に示されたサージング領域進入判定（ステップＳ４）及びサージング回避制御（ステップＳ５）の態様が上記第１実施形態と相違する。他の点は第１実施形態と共通するので重複する説明を省略する。図７は、本実施形態に係るサージング進入判定処理を示したフローチャートであり、図８は、本実施形態に係るサージング回避制御の制御ルーチンを示したフローチャートである。

図７に示したように、ＥＣＵ１２はステップＳ４０５において、圧力センサ２３（図１参照）の出力値を参照して、電動コンプレッサ３の下流の圧力を取得する。次に、ＥＣＵ１２は、ステップＳ４０６において、ステップＳ４０５で取得した圧力が所定の限界圧力を超えているか否かを判定する。この所定の限界圧力は、図４に示した電動コンプレッサ３の性能曲線から予め実験的に定めておき、ＥＣＵ１２のＲＯＭに記憶しておけばよい。即ち、サージ限界に至る限界圧力を、電動コンプレッサ３の回転数に応じて予め求めておき、ＥＣＵ１２のＲＯＭに記憶しておく。そして、ステップＳ４０５で取得した圧力と、電動コンプレッサ３の回転数に対応した限界圧力とを比較して、取得した圧力がこの限界圧力に達しているか否かを判断すればよい。電動コンプレッサ３の回転数は、電気モータ３ａから取得することができる。これにより、電動コンプレッサ３がサージ領域へ進入する又はそのおそれがあるか否かを判断することができる。

そして、このステップＳ４０６において、否定判定されたときは、サージング領域への進入又はそのおそれがないと判断され（ステップＳ４０７）、電動コンプレッサ３による過給アシストが続行される。一方、肯定判定されたときはサージング領域への進入又はそのおそれがあると判断され（ステップＳ４０８）、図３のステップＳ５に進みサージング回避制御が実行される。

具体的には、図８に示したように、ＥＣＵ１２はステップＳ５０１においてバイパス弁７を徐々に開弁する。これにより、電動コンプレッサ３より吐き出された空気はバイパス通路を逆流する（図の矢印の向きと反対向き）。そして、逆流した空気は再び電動コンプレッサ３に吸い上げられることになるので、下流の吸気圧力に対して相対的に空気流量を上げることができる。これにより、図４に示したように、圧力比を略一定にしたままサージング領域への進入を回避することができる（図中Ａ→Ｂ）。好ましくは、次のステップＳ５０２において、ＥＣＵ１２がスロットル弁８を閉じ側に制御するとよい。これにより、電動コンプレッサ３の上流側の圧力を高めバイパス通路６を逆流した空気を効率よく電動コンプレッサ３に導くことができるので、更に空気流量を上げることができる。

続くステップＳ５０３において、電動コンプレッサ３の出力に余裕がある場合にはこの回転数を上昇させる。これにより、図４に示した３０’のようにサージング領域を回避しつつ過給圧を高めることができるので、電動コンプレッサ３の能力を十分に引き出すことができる。

以上本発明の内燃機関用過給システムについて、第１及び第２実施形態に基づいて説明したが、本発明はこれらに限定されない。例えば、第１及び第２の実施形態においては、本発明の過給システムの適用対象としてディーゼルエンジン１としたが、内燃機関の形式は問わない。従って、本発明を火花点火式のガソリンエンジンに適用してもよいし、他のガソリンエンジンに適用してもよい。

また、第１及び第２実施形態においては、電動コンプレッサ３をターボ過給機２の上流側の吸気管４に設けた構成としたが、例えば、電動コンプレッサ３をターボ過給機２の下流側の吸気管４に設けた構成についても本発明を適用することができる。

本発明の第１実施形態に係る過給システムの全体構成を示す概略図。 電気モータの周囲をラジエータにより冷却水を循環させる冷却システムの構成図。 第１実施形態に係る過給システムの制御ルーチンの概要を示したフローチャート。 電動コンプレッサの空気流量性能を示した図。 サージング領域進入判定処理の一例を示したフローチャート。 電動コンプレッサの回転数を上昇させたときの空気流量及び電動コンプレッサの下流の温度特性を示した図。 第２実施形態に係るサージング進入判定処理を示したフローチャート。 第２実施形態に係るサージング回避制御の制御ルーチンを示したフローチャート。

符号の説明

２ ターボ過給機
２ａ コンプレッサ
２ｂ タービン
３ 電動コンプレッサ
４ 吸気管（吸気通路）
６ バイパス通路
７ バイパス弁（第１の調整弁）
８ スロットル弁（第２の調整弁）
１２ ＥＣＵ
２３ 圧力センサ（圧力検出手段）
２４ 温度センサ（温度検出手段）

Claims (4)

1. コンプレッサ及びタービンを有するターボ過給機と、前記ターボ過給機の前記コンプレッサの上流の吸気通路に設けられた電動コンプレッサと、前記電動コンプレッサを迂回するバイパス通路と、前記バイパス通路に設けられ、該バイパス通路への空気の流入量を調整する第１の調整弁とを具備する内燃機関用過給システムにおいて、
   前記電動コンプレッサがサージングを起こすサージング領域への進入又はそのおそれを判定するサージング領域判定手段と、前記サージング領域判定手段により前記サージング領域へ進入又はそのおそれがあると判定された場合に、前記サージングを回避するように前記電動コンプレッサ及び前記第１の調整弁の少なくとも一方を制御するサージング回避制御手段とを具備することを特徴とする内燃機関用過給システム。
2. 前記電動コンプレッサの下流の吸気温度を検出又は推定する温度検出手段を更に具備し、
   前記サージング領域判定手段は、前記温度検出手段の検出結果が所定の限界温度を超えたことを条件として前記サージング領域へ進入又はそのおそれがあると判定し、
   前記サージング回避制御手段は、前記サージング領域判定手段により前記サージング領域への進入又はそのおそれがあると判定された場合には前記電動コンプレッサの回転数を低下させるように該電動コンプレッサを制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関用過給システム。
3. 前記電動コンプレッサの下流の圧力を検出又は推定する圧力検出手段を更に具備し、
   前記サージング領域判定手段は、前記圧力検出手段の検出結果が所定の限界圧力を超えたことを条件として前記サージング領域への進入又はそのおそれがあると判定し、
   前記サージング回避制御手段は、前記サージング領域判定手段により前記サージング領域への進入又はそのおそれがあると判定された場合には、前記電動コンプレッサに流入する空気流量を上げるように前記第１の調整弁を制御することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関用過給システム。
4. 前記電動コンプレッサの上流の前記吸気通路に設けられた第２の調整弁を更に具備し、
   前記サージング回避制御手段は、前記サージング領域判定手段により前記サージング領域への進入又はそのおそれがあると判定された場合には、前記電動コンプレッサの上流の吸気圧力が上昇するように前記第２の調整弁を閉じ側に制御することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関用過給システム。
   

Images