JP2005201422A - 車両の減速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】追従制御中にマニュアルシフトされた場合や、マニュアルシフト中に追従制御条件が成立した場合に、適切な減速制御が行われる車両の減速制御装置を提供する。
【解決手段】車両に制動力を生じさせる制動装置２００の作動と、前記車両の変速機１０を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作とにより減速制御を行う車両の減速制御装置であって、前記車両が走行する道路勾配及び道路形状の少なくともいずれか一つを含む車両走行環境に基づく前記減速制御、又は手動による変速を伴う前記減速制御が行われているときに、前記車両と前記車両の前方の先行車を含む障害物との距離に基づく前記減速制御が行われるための条件が成立した場合には、前記距離に基づく減速制御が行われることなく、前記車両走行環境に基づく前記減速制御、又は前記手動による変速を伴う減速制御が行われるように制御される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の減速制御装置に関し、特に、車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、自動変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する動作により、車両の減速制御を行う車両の減速制御装置に関する。

自動変速機とブレーキとを協調制御する技術としては、自動変速機をエンジンブレーキを働かせる方向にマニュアルシフトする際に、ブレーキを作動させるものが知られている。そのような自動変速機とブレーキの協調制御装置として、特許第２５０３４２６号公報（特許文献１）に開示された技術がある。

上記特許文献１には、自動変速機（Ａ／Ｔ）においてエンジンブレーキを動作するためのマニュアルシフトの際に、変速開始時から実際にエンジンブレーキが働くまでのニュートラル状態による空走を車両のブレーキを作動して防止する技術が開示されている。

また、上記特許文献１には、以下のように記載されている。マニュアルダウンシフトの変速指令時間から所定時間又はエンジンブレーキが効きはじめる（Ａ／Ｔの出力軸の負トルクが大きくなる）まで、変速の種類と車速等から求められる変速時のエンジン負トルクのピーク値に対応して、車両のブレーキを作動させる。マニュアルシフト時に車両のブレーキが変速時の負のＡ／Ｔ出力軸トルクに対応した制動力で作動されることから、マニュアルシフト時にエンジンブレーキの大きさに対応して、車両に制動力が加えられる。マニュアルシフトが行われた時から変速が完了する時まで、安定した制動力が車両に加えられ、マニュアルシフト時に応答性が高くかつ安定した制動力が得られる。自動変速機のニュートラル状態の間、車両のブレーキが作動されて急激にエンジンブレーキがかからないので、制動力の変動が小さくなる。

一方、自車と先行車との車間距離が所定値以下にならないように、自動変速機のシフトダウンと制動装置の作動とを行う減速制御が知られている。特開２００１−３０７９２号公報（特許文献２）には、スロットルバルブ全閉とシフトダウンのみでは目標減速度が達成されないときはシフトダウンを実行せずにスロットルバルブ全閉と自動ブレーキの作動とによって目標減速度を達成させ、シフトダウンによる変速ショックを回避して乗り心地を向上させ、目標減速度が所定減速度よりも小さいときは、緊急時であるとしてスロットルバルブ全閉とシフトダウン実行と自動ブレーキの作動とを同時に行う旨が記載されている。

特許第３１２３３８４号公報（特許文献３）には、車間距離が小さくなったときに実施される変速機の低速段側への変速による減速制御は、車間距離がさらに小さくなったときに変速機の低速段側への変速とともに実施される車輪の制動による減速制御が変速機の低速段側への変速による減速制御の開始から所定時間経過するまでの間に開始されると、解除手段によって解除され、これにより、車両が運転フィーリングの悪化なく車輪の制動のみによって減速制御されて良好に走行する旨が開示されている。

特許第２５０３４２６号公報 特開２００１−３０７９２号公報 特許第３１２３３８４号公報

ところで、マニュアルダウンシフトの際に併せてブレーキを作動させる技術と、追従制御（車間距離制御）のために変速制御とブレーキ制御を同時に実行する技術とは、制御ロジックに異なる部分が生じる。そのため、追従制御中にマニュアルシフトされた場合や、マニュアルシフト中に追従制御条件が成立した場合に、どのように制御するかが問題となる。

本発明の目的は、車両に制動力を生じさせる制動装置の制御と自動変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速制御により減速制御を行う減速制御装置であって、追従制御中にマニュアルシフトされた場合や、マニュアルシフト中に追従制御条件が成立した場合に、適切な減速制御が行われる車両の減速制御装置を提供することである。

本発明の車両の減速制御装置は、車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作とにより減速制御を行う車両の減速制御装置であって、運転者の意思と相対的に関係が大きい減速であるとして予め登録された第１の前記減速制御が行われているときに、運転者の意思と相対的に関係が小さい減速であるとして予め登録された第２の前記減速制御が行われるための条件が成立した場合には、前記第２の減速制御が行われることなく、前記第１の減速制御が行われるように制御されることを特徴としている。

上記本発明では、運転者の意思と相対的に関係が大きい減速であるとして予め登録された第１の減速制御が行われているときには、その第１の減速制御が優先され、運転者の意思と相対的に関係が小さい減速であるとして予め登録された第２の減速制御が行われるための条件が成立した場合であっても、その第２の減速制御は実施されない。これにより、運転者の意思が優先された減速制御が行われる。上記本発明において、前記減速制御では、前記制動装置の作動（ブレーキ制御）と前記変速動作（変速制御）とが協調して同時に又は並行して実施されることができる。

本発明の車両の減速制御装置は、車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作とにより減速制御を行う車両の減速制御装置であって、運転者の意思と相対的に関係が小さい減速であるとして予め登録された第２の前記減速制御が行われているときに、運転者の意思と相対的に関係が大きい減速であるとして予め登録された第１の前記減速制御が行われるための条件が成立した場合には、前記第２の減速制御により生じる制動力から制動特性の変更が行われるように制御されることを特徴としている。

上記本発明では、運転者の意思と相対的に関係が小さい減速であるとして予め登録された第２の減速制御が行われているときに、運転者の意思と相対的に関係が大きい減速であるとして予め登録された第１の減速制御が行われるための条件が成立したときには、その運転者の意思に基づく減速の意思を優先させて、それまでの制御内容が変更される。

本発明の車両の減速制御装置において、前記第１の減速制御は、前記車両が走行する道路勾配及び道路形状の少なくともいずれか一つを含む車両走行環境に基づく前記減速制御、又は手動による変速を伴う前記減速制御であり、前記第２の減速制御は、前記車両と前記車両の前方の先行車を含む障害物との距離に基づく前記減速制御であることを特徴としている。

本発明の車両の減速制御装置において、前記制動特性の変更は、前記第２の減速制御の目標減速度の時間的変化の割合を変更することであることを特徴としている。

上記本発明では、運転者の意思と相対的に関係が大きい減速であるとして予め登録された第１の減速制御が行われるための条件が成立したときには、目標減速度の勾配を大きくして、運転者に応答感を与えることが可能である。

本発明の車両の減速制御装置において、前記制動特性の変更は、前記第２の減速制御の目標減速度に対するフィードバック制御を行うことなく、前記変更の後の前記減速制御による生じる制動力を、前記第２の減速制御の目標減速度に対応する制動力よりも大きな値に変更することであることを特徴としている。

上記本発明では、運転者の意思と相対的に関係が大きい減速であるとして予め登録された第１の減速制御が行われるための条件が成立したときには、制動装置の作動量を大きな値に変更することができる。フィードバック制御による目標減速度を変更する場合に比べて、応答性が高い。

本発明の車両の減速制御装置において、前記第１の減速制御による目標減速度の最大値が、前記第２の減速制御による目標減速度の最大値よりも大きいときは、前記第２の減速制御の目標減速度の最大値よりも前記変更の後の前記減速制御による目標減速度の最大値が大きくなるように変更されることを特徴としている。

上記本発明では、運転者の意思と相対的に関係が大きい減速であるとして予め登録された第１の減速制御の目標減速度の最大値が新たな目標減速度に設定されることができる。

本発明の車両の減速制御装置において、前記制動装置は、前記車両の車輪の回転を停止させる手段、及び前記車輪の回転力を利用して発電を行う手段の少なくともいずれか一方であることを特徴としている。

（１） 本発明は、追従走行時、マニュアルシフト時、及びコーナＲや路面勾配による変速点制御時にブレーキと自動変速機を協調制御するものにおいて、マニュアルシフト時、又はコーナＲや路面勾配による変速点制御中に、追従制御の実施条件が成立した時には、これを無視して、マニュアルシフト、又はコーナＲや路面勾配による変速点制御を続行し、追従制御中にマニュアルシフト及びコーナＲや路面勾配による変速点制御が行われるときには、それまでの制御内容を変更する制御装置である。

（２） 追従制御中のマニュアルシフト及びコーナＲや路面勾配による変速点制御の条件成立時には、初期の減速度勾配を変更する上記（１）の装置である。
（３） 追従制御中のマニュアルシフト及びコーナＲや路面勾配による変速点制御の条件成立時には、ブレーキのフィードバック制御を中断し、ブレーキ圧を嵩上げする上記（１）の装置である。
（４） 追従制御中のマニュアルシフト及びコーナＲや路面勾配による変速点制御の条件成立時には、最大目標減速度を超えるエンジンブレーキ力が得られるシフトの場合、最大目標減速度を増大変更する装置である。

本発明の車両の減速制御装置によれば、追従制御中にマニュアルシフトされた場合や、マニュアルシフト中に追従制御条件が成立した場合に適切な減速制御が行われる。

以下、本発明の車両の減速制御装置の一実施形態につき図面を参照しつつ詳細に説明する。

（第１実施形態）
図１から図１１を参照して、第１実施形態について説明する。本実施形態は、制動装置と自動変速機の協調制御を行う車両の減速制御装置に関する。

本明細書において、マニュアルダウンシフトとは、運転者がエンジンブレーキ力の増加を望むときに手動操作により行うダウンシフトを意味する。また、変速点制御とは、車両の前方のコーナＲや路面勾配を含む車両が走行する道路に関する走行道路情報や、車間距離を含む車両が走行する道路の交通に関する道路交通情報等の情報に基づく変速である。

まず、図１を参照して、第１実施形態の基本制御フローについて説明する。

［ステップＳ１］
まず、ステップＳ１では、車間距離に基づく変速点制御（いわゆる追従制御）を実行中であるか否かが判定される。その判定の結果、追従制御を実行中であると判定された場合には、ステップＳ２に進み、そうではないと判定された場合には、ステップＳ５に進む。なお、本実施形態の追従制御は、ブレーキ制御と変速制御が協調して同時に実行されるものである（その詳細については後述する）。

［ステップＳ２］
次いで、ステップＳ２では、マニュアルダウンシフト判断又はコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御実行判断の有無が判定される。その判定の結果、マニュアルダウンシフト判断又はコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御実行判断がなされている場合には、ステップＳ３に進み、そうでない場合には、ステップＳ４に進む。なお、本実施形態のマニュアルダウンシフト時の減速制御及びコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御のそれぞれは、ブレーキ制御と変速制御が協調して同時に実行されるものである（その詳細については後述する）。

［ステップＳ３］
ステップＳ３では、制御内容が変更される（その詳細については後述する）。ステップＳ３の後に、本制御フローはリセットされる。

［ステップＳ４］
ステップＳ４では、車間距離に基づく変速点制御が続行される。ステップＳ４の後に、本制御フローはリセットされる。

［ステップＳ５］
ステップＳ５では、マニュアルダウンシフトに伴う制御又はコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御を実行中であるか否かが判定される。その判定の結果、マニュアルダウンシフトに伴う制御又はコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御を実行中であると判定された場合には、ステップＳ６に進み、そうでない場合には、本制御フローはリセットされる。

［ステップＳ６］
ステップＳ６では、車間距離に基づく変速点制御の実施条件が成立したか否かが判定される。その判定の結果、車間距離に基づく変速点制御の実施条件が成立したと判定された場合及び、そうでない場合のいずれの場合であってもステップＳ７に進む。

［ステップＳ７］
ステップＳ７では、マニュアルダウンシフトに伴う制御又はコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御が続行される。ステップＳ７の後に、本制御フローはリセットされる。

上記ステップＳ５〜Ｓ７に示すように、マニュアルダウンシフトに伴う制御又はコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御を実行中である場合（ステップＳ５−Ｙ）には、車間距離に基づく変速点制御の実施条件が成立しても（ステップＳ６−Ｙ、Ｓ６−Ｎ）、そのマニュアルダウンシフトに伴う制御又はコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御が優先されてそのまま続行され、車間距離に基づく変速点制御は実行されない（ステップＳ７）。そのマニュアルダウンシフトに伴う制御又はコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御が終了した後（本制御フローリセット後のステップＳ５−Ｎ）に、通常一般の通りに、追従制御条件が成立するか否かが判定され（図示せず）、その判定結果に応じて追従制御の実行の有無が決定される（図示せず）。

上記ステップＳ１〜Ｓ３に示すように、追従制御の実行中に、マニュアルダウンシフト判断又はコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御実行判断がなされた場合（ステップＳ２−Ｙ）には、その判断を優先させて、それまでの制御内容が変更される（ステップＳ３）。運転者の意思に基づく減速を優先させて、運転者に違和感を与えないためである。

マニュアルダウンシフトは、運転者の意思に基づく変速（有意変速）である。一方、追従制御は、アクセルオフ時（又はブレーキオン時）のエンジンブレーキ力を補助的に増大させるという制御であり、運転者の意思に直接基づくものではなく、車両側で前方車両との関係が目標の車間距離や相対車速になるように運転（者）を補助するという点において黒子的意味合いの制御である。このことから、追従制御の実行中に、マニュアルダウンシフト判断があった場合には、運転者の意思に基づく減速を優先させて、それまでの制御内容が変更される（ステップＳ３）。

ここで、本実施形態において、コーナＲや路面勾配に基づく変速点制御は、マニュアルダウンシフトと同じ取り扱いとされる（ステップＳ２、Ｓ５、Ｓ７）。運転者は、自己の意思に基づいて、コーナ手前や勾配のある路面の所定の位置にてアクセルオフ等のトリガの操作を実行することがあり、これらは運転者の意思による減速であると捉えることができるため、マニュアルダウンシフトと同じ取り扱いとする。

即ち、後述する制御回路のＲＯＭ（図１の符号１３３参照）には、マニュアルダウンシフトと、コーナＲや路面勾配に基づく変速点制御は、運転者の意思と相対的に関係が大きい減速（第１の減速制御）であることが前提として記述されたプログラム（図５−１〜図５−３参照）が予め登録されている。一方、その制御回路のＲＯＭに予め登録されたプログラムは、追従制御（車間距離に基づく変速点制御）が、運転者の意思と相対的に関係が小さい減速（第２の減速制御）であることが前提として記述されている。

なお、上述した図１のフローチャートにおいては、本実施形態の特徴を明らかにする説明の便宜上、ステップＳ６が記載されているが、実際の制御工程においては、ステップＳ６のステップは実行されなくてもよい。即ち、ステップＳ５においてマニュアルダウンシフトに伴う制御又はコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御が実行中であると判定された場合（ステップＳ５−Ｙ）には、ステップＳ６のステップを実行することなく、マニュアルダウンシフトに伴う制御又はコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御が続行されることができる（ステップＳ７）。

次に、図２〜図４を参照して、本実施形態の構成について説明する。

図２において、符号１０は自動変速機、４０はエンジン、２００はブレーキ装置である。自動変速機１０は、電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃへの通電／非通電により油圧が制御されて５段変速が可能である。図２では、３つの電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃが図示されるが、電磁弁の数は３に限定されない。電磁弁１２１ａ、１２１ｂ、１２１ｃは、制御回路１３０からの信号によって駆動される。

スロットル開度センサ１１４は、エンジン４０の吸気通路４１内に配置されたスロットルバルブ４３の開度を検出する。エンジン回転数センサ１１６は、エンジン４０の回転数を検出する。車速センサ１２２は、車速に比例する自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数を検出する。シフトポジションセンサ１２３は、シフトポジションを検出する。パターンセレクトスイッチ１１７は、変速パターンを指示する際に使用される。入力軸回転速度センサ１２４は、自動変速機１０の入力軸（図示せず）の回転速度を検出する。

加速度センサ９０は、車両の減速度（減速加速度）を検出する。マニュアルシフト判断部９５は、運転者の手動操作に基づいて、運転者の手動操作によるダウンシフト（マニュアルダウンシフト）又はアップシフトの必要性を示す信号を出力する。相対車速検出・推定部９７は、自車と前方の車両との相対車速を検出又は推定する。車間距離計測部１０１は、車両前部に搭載されたレーザーレーダーセンサ又はミリ波レーダーセンサなどのセンサを有し、先行車両との車間距離を計測する。

コーナ計測・推定部１１９は、車両に搭載されたカーナビゲーションシステムから得られる道路形状の情報や車両の前方に搭載されたカメラの撮像画像などに基づいて、車両前方のコーナの有無と、コーナの大きさを計測又は推定する。

道路勾配計測・推定部１１８は、ＣＰＵ１３１の一部として設けられることができる。道路勾配計測・推定部１１８は、加速度センサ９０により検出された加速度に基づいて、道路勾配を計測又は推定するものであることができる。また、道路勾配計測・推定部１１８は、平坦路での加速度を予めＲＯＭ１３３に記憶させておき、実際に加速度センサ９０により検出した加速度と比較して道路勾配を求めるものであることができる。

制御回路１３０は、スロットル開度センサ１１４、エンジン回転数センサ１１６、車速センサ１２２、シフトポジションセンサ１２３、加速度センサ９０の各検出結果を示す信号を入力し、また、パターンセレクトスイッチ１１７のスイッチング状態を示す信号を入力し、また、車間距離計測部１０１による計測結果を示す信号を入力し、また、マニュアルシフト判断部９５からのシフトの必要性を示す信号を入力し、相対車速検出・推定部９７及びコーナ計測・推定部１１９のそれぞれによる検出又は推定の結果を示す信号を入力する。

制御回路１３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ１３１、ＲＡＭ１３２、ＲＯＭ１３３、入力ポート１３４、出力ポート１３５、及びコモンバス１３６を備えている。入力ポート１３４には、上述の各センサ１１４、１１６、１２２、１２３、９０からの信号、上述のスイッチ１１７からの信号、車間距離計測部１０１、相対車速検出・推定部９７、コーナ計測・推定部１１９、及びマニュアルシフト判断部９５のそれぞれからの信号が入力される。出力ポート１３５には、電磁弁駆動部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、及びブレーキ制御回路２３０へのブレーキ制動力信号線Ｌ１が接続されている。ブレーキ制動力信号線Ｌ１では、ブレーキ制動力信号ＳＧ１が伝達される。

ＲＯＭ１３３には、予め図５−１〜図５−３のフローチャートに示す動作（制御ステップ）が格納されているとともに、自動変速機１０の変速段を変速するための変速マップ及び変速制御の動作（図示せず）が格納されている。制御回路１３０は、入力した各種制御条件に基づいて、自動変速機１０の変速を行う。

ブレーキ装置２００は、制御回路１３０からブレーキ制動力信号ＳＧ１を入力するブレーキ制御回路２３０によって制御されて、車両を制動する。ブレーキ装置２００は、油圧制御回路２２０と、車両の車輪２０４、２０５、２０６、２０７に各々設けられるホイールシリンダ２０８、２０９、２１０、２１１とを備えている。各ホイールシリンダ２０８、２０９、２１０、２１１は、油圧制御回路２２０によって制動油圧が制御されることにより、対応する車輪２０４、２０５、２０６、２０７の制動力を制御する。油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御回路２３０により、制御される。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、各制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する制動油圧を制御することで、ブレーキ制御を行う。ブレーキ制御信号ＳＧ２は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御回路２３０により生成される。ブレーキ制動力信号ＳＧ１は、自動変速機１０の制御回路１３０から出力され、ブレーキ制御回路２３０に入力される。ブレーキ制御の際に車両に与えられるブレーキ力は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいてブレーキ制御回路２３０により生成される、ブレーキ制御信号ＳＧ２によって定められる。

ブレーキ制御回路２３０は、周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＣＰＵ２３１、ＲＡＭ２３２、ＲＯＭ２３３、入力ポート２３４、出力ポート２３５、及びコモンバス２３６を備えている。出力ポート２３５には、油圧制御回路２２０が接続されている。ＲＯＭ２３３には、ブレーキ制動力信号ＳＧ１に含まれる各種データに基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成する際の動作が格納されている。ブレーキ制御回路２３０は、入力した各制御条件に基づいて、ブレーキ装置２００の制御（ブレーキ制御）を行う。

次に、自動変速機１０の構成を図３に示す。図３おいて、内燃機関にて構成されている走行用駆動源としてのエンジン４０の出力は、入力クラッチ１２、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ１４を経て自動変速機１０に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達される。入力クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。

トルクコンバータ１４は、入力クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、自動変速機１０の入力軸２２に連結されたタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３０とを備えている。

自動変速機１０は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速部３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速部３４とを備えている。第１変速部３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。

第２変速部３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備えている。

サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸１２０ｃに連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられる。

キャリアＫ１とハウジング３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられる。

以上のように構成された自動変速機１０では、例えば図４に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）の変速段の何れかに切り換えられる。図４において「○」は係合で、空欄は解放を表し、「◎」はエンジンブレーキ時の係合を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。前記クラッチＣ０〜Ｃ２、およびブレーキＢ０〜Ｂ４は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。

次に、図５−１〜図１３を参照して、本実施形態の動作について説明する。

図５−１〜図５−３は、本実施形態の制御フローを示すフローチャートである。
図１１は、本実施形態を説明するためのタイムチャートである。図１１には、自動変速機１０の入力回転速度、アクセル開度、変速出力、ブレーキ制御量、クラッチトルク、車両に作用する減速加速度（Ｇ）が示されている。Ｔ０の時点において、現在の減速度（減速加速度、車両の実減速度）は、符号３０３に示すように、現状変速段減速度Ｇｆと同じである。

［ステップＳＡ１］
まず、図５−１のステップＳＡ１に示すように、制御回路１３０により、フラグＦがチェックされる。本制御の最初は、フラグＦは０であるので、ステップＳＡ２に進む。一方、フラグＦが１である場合には、図５−２のステップＳＡ１１に進む。

［ステップＳＡ２］
ステップＳＡ２において、制御回路１３０では、車間距離計測部１０１から入力した車間距離を示す信号に基づいて、自車と前方の車両との車間距離が所定値以下であるか否かを判定する。ステップＳＡ２の結果、車間距離が所定値以下であると判定されれば、ステップＳＡ３に進む。一方、車間距離が所定値以下であると判定されなければ、図５−３に示すように、本制御フローはリセットされる。

制御回路１３０では、車間距離が所定値以下であるか否かを直接的に判定する代わりに、車間距離が所定値以下に詰まったことが判るパラメータ、例えば衝突時間（車間距離／相対車速）、車間時間（車間距離／自車速）、それらの組み合わせなどにより、間接的に車間距離が所定値以下であるか否かを判定してもよい。

［ステップＳＡ３］
ステップＳＡ３では、制御回路１３０により、スロットル開度センサ１１４からの信号に基づいて、アクセルがＯＦＦの状態か否かが判定される。ステップＳＡ３の結果、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳＡ４に進む。一方、アクセルがＯＦＦの状態であると判定されなければ、本制御フローはリセットされる。図１１では、アクセルの全閉操作は、Ｔ０の時点で行われている。ステップＳＡ２及びＳＡ３が上記図１のステップＳ６に示した「車間距離に基づく変速点制御の実施条件」である。ステップＳＡ４から車両の追従制御が開始される。

［ステップＳＡ４］
ステップＳＡ４では、制御回路１３０により、目標減速度が求められる。目標減速度は、自車に対してその目標減速度に基づく減速制御（後述）が行われたときに、前方車両との関係が目標の車間距離や相対車速になるような値（減速加速度）として求められる。

目標減速度は、予めＲＯＭ１３３に記憶された目標減速度マップ（図６）を参照して求められる。図６に示すように、目標減速度は、自車と前方車両との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。なお、ここで、車間時間は、上記の通り、車間距離／自車速である。

図６において、例えば、相対車速が−２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］であるときの目標減速度は−０．２０（Ｇ）である。自車と前方車両との関係が安全な相対車速や車間距離に近づく程、目標減速度は、小さな値として（減速しないように）設定される。即ち、目標減速度は、自車と前方車両との距離が十分に確保される程、図６の目標減速度マップの右上側の小さな値として求められ、自車と前方車両とが接近している程、同目標減速度マップの左下側の大きな値として求められる。

このステップＳＡ４で求められる目標減速度は、減速制御の開始条件（ステップＳＡ２及びＳＡ３）が成立した後、変速制御（ステップＳＡ８）及びブレーキ制御（ステップＳＡ９）が実際に実行される前の時点（減速制御開始時点）での目標減速度として、特に、最大目標減速度Ｇｔと称される。即ち、後述するように、目標減速度は、減速制御の途中段階においてもリアルタイムに設定されるため、ブレーキ制御及び変速制御が実際に実行された後（実行継続中）に設定される目標減速度と区別する意味で、ステップＳＡ４で求められる目標減速度は、特に、最大目標減速度Ｇｔと称される。ステップＳＡ４の次に、ステップＳＡ５が実行される。

［ステップＳＡ５］
ステップＳＡ５では、目標減速度４０３が設定される。ここで、目標減速度４０３は、現在（本制御の開始時：図１１のＴ０）の減速度３０３（現状変速段減速度Ｇｆ）から所定の勾配αで最大目標減速度Ｇｔに至るように設定される。その所定の勾配αは、路面の摩擦係数μや本制御の開始時のアクセルの戻し速度、アクセルを戻す前の開度に基づいて設定される。例えば、路面の摩擦係数μが低い場合には勾配（傾斜）は小さくされ、アクセル戻し速度又はアクセルを戻す前の開度が大きい場合には勾配が大きくされる。

図１１の例では、上記所定の勾配αに基づいて、目標減速度４０３が設定された結果、目標減速度４０３が最大目標減速度Ｇｔに到達するのは、Ｔ３の時点である。その設定された目標減速度４０３を示す信号は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１として、制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ここで設定された目標減速度４０３は、ブレーキ装置２００と自動変速機１０の協調制御の全体の目標減速度である。なお、本実施形態では、上記協調制御の結果として、車両の実減速度３０３が速やかに目標減速度４０３に一致するように制御されるとして説明されており、図１１では、実減速度３０３と目標減速度４０３は同じ線で示されている。

［ステップＳＡ６］
ステップＳＡ６では、制御回路１３０により、自動変速機１０による目標減速度（以下、変速段目標減速度Ｇｓと称する）が求められ、その変速段目標減速度Ｇｓに基づいて、自動変速機１０の変速制御（シフトダウン）に際して選択すべき変速段が決定される。ここで決定される、上記選択すべき変速段は、上記協調制御の全体の目標減速度４０３に適合した変速段として選択される変速段に対応する。以下、このステップＳＡ６の内容を（１）、（２）に項分けして説明する。

（１）まず、変速段目標減速度Ｇｓを求める。
変速段目標減速度Ｇｓは、自動変速機１０の変速制御により得ようとするエンジンブレーキ力（減速加速度）に対応したものである。変速段目標減速度Ｇｓは、最大目標減速度Ｇｔ以下の値として設定される。変速段目標減速度Ｇｓの求め方としては、以下の３つの方法が考えられる。

まず、変速段目標減速度Ｇｓの第１の求め方について説明する。
変速段目標減速度Ｇｓは、ステップＳＡ４において図６の目標減速度マップにより求めた最大目標減速度Ｇｔに、０よりも大きく１以下の係数を乗算した値として設定する。例えば、ステップＳＡ４の上記例の場合と同様に、最大目標減速度Ｇｔが−０．２０Ｇである場合には、例えば０．５の係数を乗算してなる値である、−０．１０Ｇが変速段目標減速度Ｇｓとして設定されることができる。

次に、変速段目標減速度Ｇｓの第２の求め方について説明する。
予めＲＯＭ１３３に、変速段目標減速度マップ（図７）が登録されている。図７の変速段目標減速度マップが参照されて、変速段目標減速度Ｇｓが求められる。図７に示すように、変速段目標減速度Ｇｓは、図６の目標減速度４０３と同様に、自車と前方車両との相対車速［ｋｍ／ｈ］と車間時間［ｓｅｃ］に基づいて求められる。例えば、ステップＳＡ４の上記例の場合と同様に、相対車速が−２０［ｋｍ／ｈ］であって、車間時間が１．０［ｓｅｃ］である場合には、−０．１０Ｇが変速段目標減速度Ｇｓとして求められる。図６及び図７から明らかなように、相対車速が大きく急激に接近する場合、車間時間が短い場合、あるいは車間距離が短い場合は、早期に車間距離を適正な状態にする必要があるため、減速度をより大きくする必要がある。また、このことから、上記の状況ではより低速段が選択されることになる。

次に、変速段目標減速度Ｇｓの第３の求め方について説明する。
まず、自動変速機１０の現状の変速段のアクセルＯＦＦ時のエンジンブレーキ力（減速Ｇ）を求める（以下、現状変速段減速度Ｇｆと称する）。予めＲＯＭ１３３に現状変速段減速度マップ（図８）が登録されている。図８の現状変速段減速度マップが参照されて、現状変速段減速度Ｇｆ（減速加速度）が求められる。図８に示すように、現状変速段減速度Ｇｆは、変速段と自動変速機１０の出力軸１２０ｃの回転数ＮＯに基づいて求められる。例えば、現状変速段が５速で出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であるときには、現状変速段減速度Ｇｆは−０．０４Ｇである。

なお、現状変速段減速度Ｇｆは、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況に応じて、現状変速段減速度マップにより求めた値を補正してもよい。また、車両のエアコン作動の有無やフューエルカットの有無などの諸状況毎に、複数の現状変速段減速度マップをＲＯＭ１３３に用意しておき、それらの諸状況に応じて使用する現状変速段減速度マップを切り換えてもよい。

次いで、現状変速段減速度Ｇｆと最大目標減速度Ｇｔとの間の値として、変速段目標減速度Ｇｓが設定される。即ち、変速段目標減速度Ｇｓは、現状変速段減速度Ｇｆよりも大きく、最大目標減速度Ｇｔ以下の値として求められる。変速段目標減速度Ｇｓと現状変速段減速度Ｇｆ及び最大目標減速度Ｇｔとの関係の一例を図９に示す。

変速段目標減速度Ｇｓは、以下の式により求められる。
変速段目標減速度Ｇｓ＝（最大目標減速度Ｇｔ−現状変速段減速度Ｇｆ）×係数＋現状変速段減速度Ｇｆ
上記式において、係数は０より大きく１以下の値である。

上記例では、最大目標減速度Ｇｔ＝−０．２０Ｇ、現状変速段減速度Ｇｆ＝−０．０４Ｇであり、係数を０．５と設定して計算すると、変速段目標減速度Ｇｓは−０．１２Ｇとなる。

上記のように、変速段目標減速度Ｇｓの第１及び第３の求め方では、係数が用いられたが、その係数の値は、理論上から求まる値ではなく、各種条件から適宜設定可能な適合値である。即ち、例えば、スポーツカーでは、減速すべきときには相対的に大きな減速度が好まれるため、上記係数の値を大きな値に設定することができる。また、同じ車両であっても、車速や変速段に応じて、上記係数の値を可変に制御することができる。運転者の操作に対する車両の応答性を高め、きびきびとした車両走行を意図した所謂スポーツモードと、運転者の操作に対する車両の応答性をゆったりとしたものとして、低燃費となるような車両走行を意図した所謂ラグジュアリーモードやエコノミーモードと呼ばれるモードが選択可能な車両の場合、スポーツモード選択時には、変速段目標減速度Ｇｓはラグジュアリーモードやエコノミーモードよりも大きな変速段変化が起きるように設定される。

変速段目標減速度Ｇｓは、このステップＳＡ６で求められた後は、減速制御が終了するまで再度設定し直されることはない。即ち、変速段目標減速度Ｇｓは、この減速制御開始時点（ブレーキ制御（ステップＳＡ９）及び変速制御（ステップＳＡ８）が実際に実行される前の時点）で求められた後は、減速制御が終了するまで同じ値として設定される。図９に示すように、変速段目標減速度Ｇｓ（破線で示される値）は、時間が経過しても同じ値である。

（２）次に、上記（１）で求めた変速段目標減速度Ｇｓに基づいて、自動変速機１０の変速制御に際して選択すべき変速段が決定される。予めＲＯＭ１３３に、図１０に示すようなアクセルＯＦＦ時の各変速段の車速毎の減速Ｇを示す車両特性のデータが登録されている。

ここで、上記例と同様に、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］であり、変速段目標減速度Ｇｓが−０．１２Ｇである場合を想定すると、図１０において、出力回転数が１０００［ｒｐｍ］のときの車速に対応し、かつ変速段目標減速度Ｇｓの−０．１２Ｇに最も近い減速度となる変速段は、４速であることが判る。これにより、上記例の場合、ステップＳＡ６では、選択すべき変速段は、４速であると決定される。

なお、ここでは、変速段目標減速度Ｇｓに最も近い減速度となる変速段を選択すべき変速段として選択したが、選択すべき変速段は、変速段目標減速度Ｇｓ以下（又は以上）の減速度であって変速段目標減速度Ｇｓに最も近い減速度となる変速段を選択してもよい。ステップＳＡ６の次にステップＳＡ７が実行される。

［ステップＳＡ７］
ステップＳＡ７では、制御回路１３０により、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であるか否かが判定される。ステップＳＡ７において、ブレーキがＯＦＦ状態であるとは、運転者によるブレーキペダル（図示せず）の操作がなくてブレーキがＯＦＦ状態であることを意味しており、ブレーキ制御回路２３０を介して入力したブレーキセンサ（図示せず）の出力に基づいて判定される。ステップＳＡ７の判定の結果、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であると判定されれば、ステップＳＡ８に進む。一方、アクセルがＯＦＦの状態でかつブレーキがＯＦＦの状態であると判定されなければ、ステップＳＡ１５に進む。

図１１のＴ０の時点では、符号３０１に示すように、アクセルがＯＦＦ（アクセル開度が全閉）の状態で、かつ符号３０２に示すように、ブレーキがＯＦＦ（ブレーキ力がゼロ）の状態である。

［ステップＳＡ８］
ステップＳＡ８では、制御回路１３０により、変速制御が開始される。即ち、ステップＳＡ６で決定された選択すべき変速段（上記例では、４速）に変速制御される。即ち、制御回路１３０のＣＰＵ１３１から電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃにダウンシフト指令（変速指令）が出力される。ダウンシフト指令に応答して、電磁弁駆動部１３８ａ〜１３８ｃは、電磁弁１２１ａ〜１２１ｃを通電又は非通電にする。これにより、自動変速機１０では、ダウンシフト指令に指示される変速（上記例では、４速への変速）が実行される。ステップＳＡ８の変速制御に基づくダウンシフト指令は、Ｔ０の時点に出力される。

Ｔ０の時点において、符号３０４に示すように、自動変速機１０に変速制御によるダウンシフト指令が出力される（ステップＳＡ８）と、その時点Ｔ０から変速の種類（例えば４速→３速、３速→２速のように、変速前の変速段と変速後の変速段の組合わせ）に基づいて決定される時間ｔａが経過した後のＴ２の時点で、自動変速機１０の変速が実際に開始されて、クラッチトルク４０８が上昇し始めるとともに、自動変速機１０の変速による減速度４０２が上昇し始める。ステップＳＡ８の次に、ステップＳＡ９が実行される。

なお、上記ステップＳＡ３では、アクセルの全閉操作が、Ｔ０の時点で行われた例について説明したが、ステップＳＡ８が行われる時期Ｔ０よりも以前に行われていればよい。図１１の例では、マニュアルシフト判断部９５から出力されたダウンシフトする必要性を示す信号、若しくは、コーナ計測・推定部１１９又は道路勾配計測・推定部１１８からの計測・推定結果に基づいて生成されたダウンシフトの必要性を示す信号に関して、制御回路１３０では、Ｔ０の時点において、ダウンシフトする必要性有りと判定された場合が示されている。

［ステップＳＡ９］
ステップＳＡ９では、ブレーキ制御回路２３０により、ブレーキ制御が開始される。即ち、現在の減速度３０３がステップＳＡ５にて設定された目標減速度４０３になるように、ブレーキをフィードバック制御する。符号３０２に示すように、ブレーキのフィードバック制御は、変速制御によるダウンシフト指令が出力された時点Ｔ０にて開始される。

即ち、Ｔ０の時点から目標減速度４０３を示す信号がブレーキ制動力信号ＳＧ１として制御回路１３０からブレーキ制動力信号線Ｌ１を介してブレーキ制御回路２３０に出力される。ブレーキ制御回路２３０は、制御回路１３０から入力したブレーキ制動力信号ＳＧ１に基づいて、ブレーキ制御信号ＳＧ２を生成し、そのブレーキ制御信号ＳＧ２を油圧制御回路２２０に出力する。

油圧制御回路２２０は、ブレーキ制御信号ＳＧ２に基づいて、制動装置２０８、２０９、２１０、２１１に供給する油圧を制御することで、ブレーキ制御信号ＳＧ２に含まれる指示通りのブレーキ力（ブレーキ制御量３０２）を発生させる。

ステップＳＡ９のブレーキ装置２００のフィードバック制御において、目標値は目標減速度４０３であり、制御量は車両の実減速度であり、制御対象はブレーキ（制動装置２０８、２０９、２１０、２１１）であり、操作量はブレーキ制御量３０２であり、外乱は主として自動変速機１０の変速による減速度４０２である。車両の実減速度は、加速度センサ９０により検出される。

即ち、ブレーキ装置２００では、車両の実減速度３０３が目標減速度４０３となるように、ブレーキ制動力（ブレーキ制御量３０２）が制御される。即ち、ブレーキ制御量３０２は、車両に目標減速度４０３を生じさせるに際して、自動変速機１０の変速による減速度４０２では不足する分の減速度を生じさせるように設定される。

図１１の例では、変速制御によるダウンシフト指令が出力された時点Ｔ０から自動変速機１０の変速が実際に開始される時点Ｔ２までは、自動変速機１０による減速度４０２はゼロであるため、ブレーキで目標減速度４０３の全ての減速度が生じさせるような、ブレーキ制御量３０２とされている。Ｔ２の時点から自動変速機１０の変速が開始され、自動変速機１０による減速度４０２が増加するに伴って、ブレーキ制御量３０２は減少する。

このように、本実施形態のブレーキ装置２００は、上述の通り、目標減速度（４０３、後述する符号４０３ａを含む）に適合した変速段（ダウンシフト指令に対応するダウンシフト先）への変速による減速度と、目標減速度（４０３、後述する符号４０３ａを含む）の差分を補って、ブレーキ装置２００と自動変速機１０の協調制御の全体の結果として、目標減速度（４０３、後述する符号４０３ａを含む）が車両に作用するように、フィードバック制御される。そのブレーキのフィードバック制御の結果として、現在の減速度３０３は目標減速度（４０３、後述する符号４０３ａを含む）に追従しながら増加する。

なお、ブレーキ制御によるブレーキ力３０２は、自動変速機１０の入力軸回転数の時間微分値とイナーシャにより決まる変速イナーシャトルク分を考慮して決定してもよい。

ここで、ステップＳＡ９における「目標減速度」には、ステップＳＡ５で設定された目標減速度４０３と、後述するステップＳＡ２２で変更され、又はステップＳＡ２６、ＳＡ２７で設定される目標減速度４０３ａの両方が含まれ、ステップＳＡ９のブレーキ制御は、ステップＳＡ１５にてブレーキ制御が終了するまで継続して実行される。ステップＳＡ９の次には、ステップＳＡ１０が実行される。

［ステップＳＡ１０］
ステップＳＡ１０では、制御回路１３０により、フラグＦが１にセットされる。ステップＳＡ１０の次には、図５−２のステップＳＡ１１が行われる。

［ステップＳＡ１１］
ステップＳＡ１１では、制御回路１３０により、マニュアルシフト判断（指令）又はコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御実行判断（指令）の有無が判定される。ここでは、マニュアルシフト判断部９５から、自動変速機１０の変速段を相対的に低速側に変速（ダウンシフト）する必要性を示す信号が出力されているか否か、若しくは、コーナ計測・推定部１１９又は道路勾配計測・推定部１１８からの計測・推定結果に基づいて自動変速機１０の変速段を相対的に低速側に変速する必要性を示す信号が生成されているか否か、が判定される。その信号には、そのダウンシフト先の変速段を示すデータが含まれている。

このステップＳＡ１１は、上述した図１のステップＳ２に対応している。図５−２のステップＳＡ１１、ＳＡ２３、ＳＡ２５及び図１１の変速出力のそれぞれでは、「マニュアルシフト」についてのみ記述されているが、本実施形態で説明するように、「マニュアルシフト」のみならず「コーナＲや路面勾配に基づく変速点制御」の場合も含む。

マニュアルシフト判断部９５からダウンシフトの必要性を示す信号が出力された場合、若しくは、コーナ計測・推定部１１９又は道路勾配計測・推定部１１８からの計測・推定結果に基づいてダウンシフトの必要性を示す信号が生成された場合には、運転者が、その信号に含まれるダウンシフト先へのダウンシフトによって得られる減速度を、上述のブレーキ装置２００と自動変速機１０の合同の目標として設定される上記「目標減速度４０３、４０３ａ」として設定したことを意味する。また、その場合、運転者がその信号に含まれるダウンシフト先の変速段を「目標減速度４０３、４０３ａに適合した変速段」として設定したことを意味する。

図１１では、Ｔ１の時点でステップＳＡ１１の判定が行われる。ステップＳＡ１１の判断の結果、マニュアルシフト判断部９５から、ダウンシフトする必要性を示す信号が出力されていると判定された場合、若しくは、コーナ計測・推定部１１９又は道路勾配計測・推定部１１８からの計測・推定結果に基づいてダウンシフトの必要性を示す信号が生成された場合（ステップＳＡ１１−Ｙ）には、ステップＳＡ２２に進む。一方、そのように判定されない場合（ステップＳＡ１１−Ｎ）には、ステップＳＡ１２に進む。

上記ステップＳＡ１１において、マニュアルシフト判断部９５からダウンシフトする必要性を示す信号の出力、若しくは、コーナ計測・推定部１１９又は道路勾配計測・推定部１１８からの計測・推定結果に基づくダウンシフトの必要性を示す信号の生成がなされていない場合（ステップＳＡ１１−Ｎ）には、追従制御が続行される（ステップＳＡ１２〜ＳＡ２０、図１のステップＳ４に対応する）。

一方、上記ステップＳＡ１１において、マニュアルシフト判断部９５からダウンシフトする必要性を示す信号の出力、若しくは、コーナ計測・推定部１１９又は道路勾配計測・推定部１１８からの計測・推定結果に基づくダウンシフトの必要性を示す信号の生成が行われた場合（ステップＳＡ１１−Ｙ）には、制御内容が変更される（ステップＳＡ２２〜ＳＡ２７、図１のステップＳ３に対応）。

［ステップＳＡ１２］
ステップＳＡ１２では、制御回路１３０により、現在の減速度３０３が、設定された目標減速度４０３の終点の減速度であるか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度３０３が、設定された目標減速度４０３の終点の減速度であると判定されれば、ステップＳＡ１３に進む。一方、現在の減速度３０３が、設定された目標減速度４０３の終点の減速度であると判定されなければ、ステップＳＡ９に戻る。図１１のＴ３の時点までは現在の減速度３０３は、設定された目標減速度４０３の終点の減速度（ここでは、最大目標減速度Ｇｔ）に到達していないため、それまではステップＳＡ９においてブレーキのフィードバック制御が継続される。ステップＳＡ１２の次には、ステップＳＡ１３が行われる。

［ステップＳＡ１３］
ステップＳＡ１３では、目標減速度４０３が再度設定される。制御回路１３０は、ステップＳＡ４と同様に、上記目標減速度マップ（図６）を参照して、目標減速度４０３を設定する。目標減速度４０３は、上述した通り、相対車速や車間距離に基づいて設定されており、減速制御（変速制御及びブレーキ制御の両方）が始まると、相対車速や車間距離も変化するので、その変化に応じた目標減速度４０３がリアルタイムで設定される。

ステップＳＡ１３にてリアルタイムに目標減速度４０３が設定されると、ステップＳＡ９にて開始されて継続中のブレーキのフィードバック制御により、現在の減速度３０３が目標減速度４０３になるようにブレーキ力３０２が与えられる。

ステップＳＡ１３の目標減速度４０３を求める動作は、ステップＳＡ１５にてブレーキ制御が終了するまで継続して行われる。後述するように、ブレーキ制御は、現在の減速度３０３が変速段目標減速度Ｇｓ（正確には、変速によって得られる最終減速度Ｇｅ）に一致するまで、継続される（ステップＳＡ１４、ＳＡ１５）。上記のように、現在の減速度３０３は、目標減速度４０３に一致するように制御されるため（ステップＳＡ９、ＳＡ１２）、結果として、ステップＳＡ１３の目標減速度４０３を設定する動作は、その設定された目標減速度４０３が変速段目標減速度Ｇｓ（Ｇｅ）に一致するまで継続される（図１１の時点Ｔ６では、目標減速度４０３が変速段目標減速度Ｇｅに一致ている）。

ステップＳＡ１３の時点では、既に減速制御が行われている分だけ、減速制御開始前のステップＳＡ４の時点よりも自車の車速が低下している。このことから、ステップＳＡ１３において、目標の車間距離や相対車速にするために設定される目標減速度４０３は、通常、ステップＳＡ４で求めた最大目標減速度Ｇｔに比べて小さな値となる。

図１１のＴ３〜Ｔ６の時点では、“リアルタイムに目標減速度４０３を設定して現在の減速度３０３がその目標減速度４０３に合うようにフィードバック制御によりブレーキ力３０２を与える”という動作が繰り返されるが、その間、ブレーキ制御が継続される結果として、ステップＳＡ１３で繰り返し設定される目標減速度４０３が概ね漸次小さくなり、その目標減速度４０３の値の減少に応じて、ブレーキ制御のフィードバック制御で与えられるブレーキ力３０２も概ね漸次小さくなり、現在の減速度３０３は、その目標減速度４０３に概ね一致しながら概ね漸次減少する。ステップＳＡ１３の次には、ステップＳＡ１４が実行される。

［ステップＳＡ１４］及び［ステップＳＡ１５］
ステップＳＡ１４では、制御回路１３０により、現在の減速度３０３が変速段目標減速度Ｇｓ（Ｇｅ）に一致したか否かが判定される。その判定の結果、現在の減速度３０３が変速段目標減速度Ｇｓ（Ｇｅ）に一致したと判定されれば（ステップＳＡ１４−Ｙ）、ブレーキ制御は終了する（ステップＳＡ１５）。ブレーキ制御の終了は、ブレーキ制動力信号ＳＧ１によってブレーキ制御回路２３０に伝達される。一方、現在の減速度３０３が変速段目標減速度Ｇｓ（Ｇｅ）に一致しなければ（ステップＳＡ１４−Ｎ）、ブレーキ制御は終了しない。図１１のＴ６の時点で現在の減速度３０３が変速段目標減速度Ｇｓ（Ｇｅ）に一致するので、車両に与えられるブレーキ力３０２はゼロになる（ブレーキのフィードバック制御の終了）。

［ステップＳＡ１６］
ステップＳＡ１６では、制御回路１３０により、アクセルがＯＮにされたか否かが判定される。アクセルがＯＮにされた場合には、ステップＳＡ１７に進む。アクセルがＯＮにされていない場合には、ステップＳＡ２０に進む。図１１の例では、アクセルがＯＮにされたときの状態の記載は省略されている。

［ステップＳＡ１７］
ステップＳＡ１７では、復帰タイマーがスタートする。ステップＳＡ１７の次にステップＳＡ１８に進む。復帰タイマーは、制御回路１３０のＣＰＵ１３１に設けられている（図示せず）。

［ステップＳＡ１８］
ステップＳＡ１８では、制御回路１３０により、復帰タイマーのカウント値が所定値以上であるか否かが判定される。カウント値が所定値以上でなければ、ステップＳＡ１６に戻る。カウント値が所定値以上になれば、ステップＳＡ１９に進む。

［ステップＳＡ１９］
ステップＳＡ１９では、制御回路１３０による、変速制御（ダウンシフト制御）が終了し、予めＲＯＭ１３３に格納された通常の変速マップ（変速線）に従いアクセル開度と車速に基づき決定される変速段に復帰する。ステップＳＡ１９の次に、ステップＳＡ２１が行われる。

［ステップＳＡ２０］
ステップＳＡ２０では、制御回路１３０により、車間距離が所定値を超えたか否かが判定される。このステップＳＡ２０は、ステップＳＡ２に対応したものである。車間距離が所定値を超えていると判定されれば、ステップＳＡ１９に進む。車間距離が所定値を超えていると判定されなければ、ステップＳＡ１６に戻る。図１１の例では、車間距離が所定値を超えたときの状態の記載は省略されている。

［ステップＳ２１］
ステップＳＡ２１では、制御回路１３０により、フラグＦが０にリセットされる。ステップＳＡ２１が実施されると、本制御フローはリセットされる。

［ステップＳＡ２２］
図５−２のステップＳＡ２２では、制御回路１３０により、目標減速度４０３の勾配が変更される。図１１では、ステップＳＡ２２により変更された目標減速度を符号４０３ａで示す。目標減速度４０３ａは、目標減速度４０３の勾配αよりも大きな勾配で最大目標減速度Ｇｔに到達するように設定される。

ステップＳＡ２２では、時点Ｔ１にて、マニュアルシフト判断部９５からダウンシフトする必要性を示す信号の出力、若しくは、コーナ計測・推定部１１９又は道路勾配計測・推定部１１８からの計測・推定結果に基づくダウンシフトの必要性を示す信号の生成が行われたと判断されると（ステップＳＡ１１−Ｙ）、その時点Ｔ１において、目標減速度４０３ａの勾配が大きくなるように変更される。ステップＳＡ２２において、新たな目標減速度４０３ａが設定されたことに対応して、ステップＳＡ９で開始され現在も継続中のブレーキのフィードバック制御により、ブレーキ制御量が増大する（符号３０２ａ参照）。これにより、運転者は、マニュアルダウンシフト、又はコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御によるダウンシフトの応答感や実減速度３０３の増大の感覚が確実に得られる。ステップＳＡ２２の次に、ステップＳＡ２３が行われる。

［ステップＳＡ２３］
ステップＳＡ２３では、制御回路１３０により、ステップＳＡ１１におけるマニュアルシフト又はコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御による変速段が、現在の変速段（ステップＳＡ８にて変速された変速段）よりも低いか否かが判定される。その判定の結果、ステップＳＡ１１にて判断された変速段が現在の変速段よりも低い場合には、ステップＳＡ２４に進み、そうでない場合には、ステップＳＡ１２に進む。即ち、ステップＳＡ２３の判定の結果、ステップＳＡ１１にて判断された変速段が現在の変速段よりも低くなければ、新たに変速（ステップＳＡ２４以降）が行われる必要が無いため、ステップＳＡ１２に進む。

［ステップＳＡ２４］
ステップＳＡ２４では、制御回路１３０により、ステップＳＡ１１におけるマニュアルシフト又はコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御によるダウンシフト指令が出力される。これにより、運転者の意思による変速（マニュアルシフト又はコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御）が追従制御による変速よりも優先され、運転者の意思に基づく減速が実現される。ステップＳＡ２４に次いで、ステップＳＡ２５が行われる。

なお、図１１の例では、追従制御で変速された変速段（ステップＳＡ８にて変速された変速段）と、ステップＳＡ１１におけるマニュアルシフト又はコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御による変速段が、同じケースを示している。即ち、図１１では、ステップＳＡ２３の判定の結果、ステップＳＡ１１にて判断された変速段が現在の変速段よりも低くない場合（ステップＳＡ２３−Ｎ）を示しており、ステップＳＡ１１におけるマニュアルシフト又はコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御の判断がなされた時点Ｔ１以降において、新たなダウンシフト指令は出力されていない（符号３０４参照）。

図１１のケースでは、ステップＳＡ１１におけるマニュアルシフト判断、又はコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御実行判断がなされたときに、目標減速度４０３ａの勾配が大きな値に変更されるため（ステップＳＡ２２）、その分の応答感が運転者に伝わるが、その勾配の目標減速度４０３ａに沿って実減速度３０３がスイープ低下した後（Ｔ２時点以降）は、運転者には応答感が伝わらない（追従制御の最大目標減速度Ｇｔを超える減速度が生じるわけではない）。これは、通常のコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御中にマニュアルダウンシフトがなされたときの従来の動作と同様であり、特に問題はない。

［ステップＳＡ２５］
ステップＳＡ２５では、制御回路１３０により、ステップＳＡ１１におけるマニュアルシフト又はコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御による減速度の最大値（以下、最大目標減速度Ｇｔａと称する）が、ステップＳＡ４で求めた追従制御による最大目標減速度Ｇｔよりも大きいか否かが判定される。

ここで、ステップＳＡ１１におけるマニュアルシフト又はコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御による最大目標減速度Ｇｔａは、ステップＳＡ４（追従制御）で求めた最大目標減速度Ｇｔとは異なり、以下の方法により求められる。

最大目標減速度Ｇｔａは、制御回路１３０により求められ、上述のブレーキ装置２００と自動変速機１０の合同の目標として設定される上記「目標減速度」（ステップＳＡ４）に含まれる。ここで、最大目標減速度Ｇｔａは、変速の種類と車速から決まる最大減速度（後述）と同じ（又は付近）となるように決定される。

図１２において、符号４０２ａで示す破線は、ステップＳＡ１１におけるマニュアルシフト又はコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御による自動変速機１０の出力軸１２０ｃの負トルク（制動力、エンジンブレーキ）に対応した減速加速度を示しており、変速の種類と車速によって決まる。

自動変速機１０の変速により車両に作用する減速度４０２ａの最大値（上記最大減速度）４０２ａｍａｘと概ね同じとなるように、最大目標減速度Ｇｔａが決定される。自動変速機１０の変速による減速度４０２ａの最大値４０２ａｍａｘは、予めＲＯＭ１３３に格納された最大減速度マップが参照されて決定される。その最大減速度マップには、最大減速度４０２ａｍａｘの値が変速の種類と車速に基づく値として定められている。

ステップＳＡ２５の判定の結果、ステップＳＡ１１におけるマニュアルシフト又はコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御による最大目標減速度が、ステップＳＡ４で求めた追従制御による最大目標減速度Ｇｔよりも大きい場合には、ステップＳＡ２６に進み、そうでない場合には、ステップＳＡ１２に戻る。

［ステップＳＡ２６］
ステップＳＡ２６では、制御回路１３０により、ステップＳＡ４で求めた追従制御による最大目標減速度Ｇｔが、ステップＳＡ１１におけるマニュアルシフト又はコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御による最大目標減速度Ｇｔａに変更される。これにより、運転者の意思による変速（マニュアルシフト又はコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御）が追従制御による変速よりも優先され、運転者の意思に基づく減速が実現される。ステップＳＡ２６に次いで、ステップＳＡ２７が行われる。

なお、ステップＳＡ２５及びＳＡ２６に代えて、またはステップＳＡ２５及びＳＡ２６とともに、目標減速度４０３ａ以上の減速度が発生する変速段までのマニュアルシフト又はコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御が行われる場合には、その目標減速度４０３ａが変更され、その勾配も変更されることができる。

［ステップＳＡ２７］
ステップＳＡ２７では、制御回路１３０により、目標減速度４０３ａの勾配が再度設定される（その再設定された勾配を図１２の符号αａで示し、その目標減速度を符号４０３ｆで示す）。ステップＳＡ２２において、目標減速度４０３ａの勾配が大きな値に変更されたが、ステップＳＡ２６において、追従制御による最大目標減速度Ｇｔから、マニュアルシフト又はコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御による最大目標減速度Ｇｔａに変更されたことに伴い、目標減速度４０３ｆの勾配αａが再設定される。

勾配αａの決定に際しては、まず、ステップＳＡ１１におけるマニュアルシフト又はコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御によるダウンシフト指令が出力されてから（ステップＳＡ２４、図１２のｔ１の時点に出力されたとする）、変速が実際に（実質的に）開始（ｔ３）されるまでの時間ｔｂに基づいて、その変速開始時点ｔ３までに車両に実際に作用する減速度（以下、車両の実減速度という）が最大目標減速度Ｇｔａに到達するように目標減速度４０３ａの初期の勾配最小値が決定される。上記において、ダウンシフト指令が出力された時点ｔ１から実際に変速が開始される時点ｔ３までの時間ｔｂは、変速の種類に基づいて決定される。

図１２において、符号４０４で示す二点鎖線が上記初期の目標減速度の勾配最小値に対応している。また、予め、目標減速度４０３ｆとして設定可能な勾配には、減速に伴うショックが大きくならないように、かつ、車両に不安定現象が発生したときにその対応（不安定現象の回避）が可能なように、勾配上限値と下限値が設定されている。図１２の符号４０５で示す二点鎖線が上記の勾配上限値に対応している。

なお、車両の不安定現象とは、車両に減速加速度（ブレーキ制御によるもの及び／又は変速によるエンジンブレーキによるもの）が作用している時に、路面の摩擦係数μの変化やステアリング操作を含む何らかの理由により、例えばタイヤのグリップ度が減少したり、滑ったり、挙動が不安定になるなど、車両が不安定な状態になることを意味する。

ステップステップＳＡ２７において、目標減速度４０３ｆの勾配αａは、図１２に示すように、勾配最小値４０４よりも大きく、勾配上限値４０５よりも小さな勾配となるように設定される。

目標減速度４０３ｆの初期の勾配αａは、車両の初期の減速度の変化を滑らかにしたり、車両の不安定現象の回避のために、最適な減速度の変化態様を設定する意義を有する。勾配αは、アクセル戻し速度や、路面の摩擦係数μ等に基づいて決定されることができる。また、勾配αａは、マニュアルシフトの場合とコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御によるシフトの場合とで変更されることができる。これらについて、図１３を参照して、以下に具体的に説明する。

図１３は、勾配αａの設定方法の一例を示している。図１３に示すように、路面μが小さいほど勾配αａは小さくなるように設定され、アクセル戻し速度が大きいほど勾配αａは大きくなるように設定される。また、コーナＲや路面勾配に基づく変速点制御によるシフトの場合には、マニュアルシフトの場合と比べて、勾配αａが小さくなるように設定される。変速点制御によるシフトは、運転者の意思に直接基づく変速ではないため、減速の割合を緩やかに（減速加速度を相対的に小さく）設定するためである。なお、図１３では、勾配αａと路面μやアクセル戻し速度等との関係は、線形な関係になっているが非線形な関係となるように設定することもできる。ステップＳＡ２７の次には、ステップＳＡ１２に戻る。

以上に述べた本実施形態によれば、以下の効果を奏することができる。

本実施形態では、追従制御中にマニュアルシフト又はコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御の判断がなされた場合には、そのような運転者の意思に基づく変速が追従制御による変速よりも優先される。即ち、運転者の意思に基づく減速が、運転者が違和感を感じることを最小限に抑制されつつ実現される。その運転者に伝わる減速の応答感は、運転者にとって違和感がないものであり、また、減速性能を悪化させるものではない。

また、図１に示したように、マニュアルシフト又はコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御の実行中に、追従制御の実施条件が成立した場合であっても、そのマニュアルシフト又はコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御を優先し、そのマニュアルシフト又はコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御が終了するまでは、追従制御は実施されない。これにより、運転者は自分の意思に適合する減速を、運転者が違和感を殆ど感じることなく行うことができる。

減速制御において、変速段を低速段側に変速する変速制御と制動装置を作動させるブレーキ制御には、それぞれ長所と短所がある。変速制御には、定常的なエンジンブレーキ力が増加するという長所がある一方、応答性や制御性が良くないという短所がある。ブレーキ制御には、応答性、制御性が良いという長所がある一方で、耐久性の観点、信頼性の観点から長時間ブレーキをかけ続けることができない。

この点に関し、上記特許文献１では、マニュアルダウンシフトの際に、併せてブレーキを作動させる技術については開示されているが、そのブレーキの制御内容についての検討が不十分である。特に、上記特許文献１には、自車と先行車との車間距離が所定値以下にならないように、自動変速機のシフトダウンと制動装置の作動とを行う減速制御（追従制御）については記載されていない。

上記特許文献２の技術は、ダウンシフトとブレーキ制御を同時に行う場合には、ドライバビリティが悪化するため、緊急時のみダウンシフトとブレーキ制御を同時に行うものである。上記特許文献３の技術は、ブレーキ制御が始まったらダウンシフトによる減速制御を解除するというものである。

上記特許文献２及び３のいずれの技術も積極的にダウンシフトとブレーキ制御を同時に行うものではなく、ダウンシフトとブレーキ制御を同時に行う利点（ブレーキ制御の応答性、制御性の良さ、ダウンシフトの定常的なエンジンブレーキ力の増加）が生かされていない。変速制御とブレーキ制御の両方の長所を活かすべく、追従制御に際して、変速制御とブレーキ制御を同時に実行して効果的な減速制御が行われることが望まれる。

この点に関し、本実施形態においては、車間距離制御のために必要な減速度を協調制御の全体の目標減速度として設定し、その設定された目標減速度を達成すべく、応答性の良いブレーキがフィードバック制御されるので、現在の減速度が協調制御の全体の目標減速度（車間距離制御のために必要な減速度）になるように、良好に追従することができる。これにより、時々刻々と変化する車間距離に対する追従制御（車間距離制御）をスムーズに行うことができる。

本実施形態では、変速段目標減速度Ｇｓが現状変速段減速度Ｇｆと最大目標減速度Ｇｔとの間になるように設定される（ステップＳＡ６）。即ち、選択すべき変速段へのダウンシフト（変速制御）により得られるエンジンブレーキ力による減速度が、減速制御開始前の変速段のエンジンブレーキ力（現状変速段減速度Ｇｆ）と最大目標減速度Ｇｔとの間となるように設定される（ステップＳＡ７）。これにより、ブレーキ制御と変速制御を協調して同時に行う減速制御を実施した場合（ステップＳＡ８、ＳＡ９）であっても、過度な減速度にならず、運転者に違和感を与えることがない。しかも、車間距離や相対車速が目標値に到達し、ブレーキ制御を終了した後（ステップＳＡ１５）でも、ダウンシフトによるエンジンブレーキが継続して効くので、ブレーキ制御の終了（ステップＳＡ１５）に伴う車速の増加（特に下り坂の場合）によるブレーキ制御のハンチングも有効に抑えられる。

また、本実施形態では、現在の減速度３０３が最大目標減速度Ｇｔに一致（ステップＳＡ１２）した後の、図１１のＴ３〜Ｔ６の時点では、現在の減速度３０３は、リアルタイムに演算される目標減速度４０３に概ね一致しながら漸次減少し、ステップＳＡ１４及びＳＡ１５に示すように、目標減速度４０３（ここでは現在の減速度３０３と同じ）が変速段目標減速度Ｇｓ（Ｇｅ）に一致するまで減少した時点で、ブレーキ制御は終了する。つまり、ブレーキ制御は、リアルタイムに演算される目標減速度４０３が変速段目標減速度Ｇｓ（Ｇｅ）（ダウンシフト制御後の減速度）に一致したときに、終了する。即ち、目標減速度４０３（ここでは現在の減速度３０３）が、減速制御が開始された時点（Ｔ０）での減速度（現状変速段減速度Ｇｆ）に戻るまでブレーキ制御が継続されるわけではない。

仮に変速制御を行うことなくブレーキ制御のみで減速制御を行う場合には、目標減速度４０３が現状変速段減速度Ｇｆ近くまで戻り、現状変速段減速度Ｇｆのみで目標の車間距離や相対車速が実現される状態になるまで、ブレーキ制御を継続する必要がある。これに対し、本実施形態では、変速制御とブレーキ制御とが同時に協調して実行されるため、目標減速度４０３が変速制御により得られる減速度（変速段目標減速度Ｇｓ（Ｇｅ））に概ね一致し、変速制御により得られる減速度のみで目標の車間距離や相対車速が実現される状態になると、ブレーキ制御を終了することができる。これにより、本実施形態では、より短い時間でブレーキ制御を終了することができる。これにより、ブレーキの耐久性が確保（ブレーキのフェードやパッド、ディスクの磨耗の防止）される。

また、本実施形態では、ブレーキ制御は、目標減速度４０３（ここでは現在の減速度３０３）が変速段目標減速度Ｇｓ（Ｇｅ）（ダウンシフト制御後の減速度）に一致したときに終了し、その時点から変速制御のみの減速制御が行われる。これにより、現在の減速度３０３と変速制御後の減速度（エンジンブレーキ力による減速度）とが概ね一致した状態で、変速制御のみの減速制御になるので、エンジンブレーキ力による減速にスムーズに移行することができる。

上記のように、ブレーキ制御は、目標減速度４０３が変速段目標減速度Ｇｓ（Ｇｅ）（変速制御後のエンジンブレーキ力による減速度）に概ね一致したときに終了する。一方、変速制御は、ブレーキ制御終了（ステップＳＡ１５）後のアクセルオンから所定時間経過後か（ステップＳＡ１６〜ＳＡ１８）、又はブレーキ制御終了後に車間距離が所定値を超えた時（ステップＳＡ２０）に、終了する。このように、ブレーキ制御と変速制御の終了（復帰）条件を分けることにより、ブレーキ制御は短時間で終了することができ、ブレーキの耐久性の確保につながる。また、車間距離が所定値を超えない限り、変速制御が終了しないため、エンジンブレーキが継続して効く。

（第２実施形態）
次に、図１４及び図１５を参照して、第２実施形態について説明する。なお、上記第１実施形態と共通する部分についての説明は省略する。

図１４は、上記第１実施形態の図５−２に対応するフローチャートである。第２実施形態では、上記第１実施形態の図５−１及び図５−３に対応する部分の動作がそのまま適用され、図５-２に対応する動作が図１４に示す内容に置き換えられる。
図１５は、第２実施形態の動作を示すタイムチャートである。

図１４を参照して、第２実施形態の動作について説明する。
なお、ステップＳＢ１１〜ＳＢ１４は、それぞれ上記第１実施形態の図５−２のステップＳＡ１１〜１４と同じであり、ステップＳＢ１５、ＳＢ１６は、それぞれ図５−２のステップＳＡ２３、ＳＡ２４と同じであるため、その説明を省略する。

［ステップＳＢ１７］及び［ステップＳＢ１８］
ステップＳＢ１７は、図１４に示すように、図１５の時点Ｔ１にて、マニュアルシフト判断部９５からダウンシフトする必要性を示す信号の出力、若しくは、コーナ計測・推定部１１９又は道路勾配計測・推定部１１８からの計測・推定結果に基づくダウンシフトの必要性を示す信号の生成が行われたと判断されると（ステップＳＢ１１−Ｙ）、必ず（ステップＳＢ１５の成否に関わらず）、実行される。

ステップＳＢ１７では、制御回路１３０により、ブレーキのフィードバック制御が中断される。即ち、ステップＳＡ９にて開始され現在も継続中であったブレーキ制御が、ステップＳＢ１１において肯定的に判定されると、一時的に中断され、ブレーキ制御量が所定値上昇するように制御される（ステップＳＢ１８）。図１５の時点Ｔ１にて、ステップＳＢ１１の判定が肯定的に判断されると、フィードバック制御が中断され（ステップＳＢ１７）、ブレーキ制御量３０２が所定値ΔＦｂだけ上昇するように制御される（ステップＳＢ１８、図１５の符号３０２ｂ参照）。これにより、実減速度３０３は、時点Ｔ１から符号４０３ｂに示すように、より大きな値に変化する。

上記ブレーキ制御量３０２を上昇させる量（所定値ΔＦｂ）は、例えば、ステップＳＡ８の変速制御における変速の種類に応じて定められることができる。フィードバック制御では、目標変更→偏差発生→油圧修正という順番でブレーキ量が制御されるため、応答時間が長くなるという可能性がある。そこで、ステップＳＢ１１の判定で肯定的に判断された場合には、フィードバック制御を中断して、所定値ΔＦｂだけブレーキ制御量３０２を上昇させるようにすることで、応答性を高めている。これにより、運転者は、マニュアルダウンシフト、又はコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御によるダウンシフトの応答感や実減速度３０３の増大の感覚が確実かつ迅速に得られる。

ステップＳＢ１８において、ブレーキ制御量３０２を所定値ΔＦｂだけ上昇させるに際しては、過渡的にショックを防止するため、所定の勾配で上昇させることができる。図１５の例では、所定時間（Ｔ１からＴ２の時間）の間に、所定の勾配でブレーキ制御量３０２が所定値ΔＦｂだけ上昇するように制御される。ステップＳＢ１８の次に、ステップＳＢ１９が行われる。

［ステップＳＢ１９］
ステップＳＢ１９では、制御回路１３０により、車両の実減速度の変化が終了したか否かが判定される。その判定に際しては、加速度センサ９０により検出された実減速度３０３の検出値がステップＳＢ１８におけるブレーキ油圧の上昇後に一定値に収束したか否かによって判定されることができる。この場合、前回のサンプリング値と今回の値との差が所定値以下であることが所定回連続した場合に、ステップＳＢ１９の条件が成立したと判定することが可能である。または、ブレーキ油圧が上昇されてから実減速度３０３が一定値に確実に収束するまでに要する時間を求めておき、その時間の経過をタイマーで検出することにより、ステップＳＢ１９の条件が成立したと判定することが可能である。図１５の例では、Ｔ２の時点でステップＳＢ１９の条件が成立したとされている。ステップＳＢ１９の次に、ステップＳＢ２０が行われる。

［ステップＳＢ２０］
ステップＳＢ２０では、制御回路１３０により、目標減速度４０３が再演算される。ステップＳＢ１８におけるブレーキ制御量３０２の上昇により、実減速度３０３が変化している（符号４０３ｂ参照）ことが予想されるため、ステップＳＢ１９の条件が成立した時点（Ｔ２）を起点に目標減速度４０３が設定し直される（ステップＳＢ２０）。その再設定方法は、ステップＳＡ５における目標減速度４０３の設定方法と同様である。その再設定された目標減速度４０３を符号４０３ｃで示す。なお、ステップＳＢ１９の条件が成立した時点（Ｔ２）での実減速度３０３を符号Ｇｋで示す。ステップＳＢ２０の次に、ステップＳＢ２１が行われる。

［ステップＳＢ２１］
ステップＳＢ２１では、制御回路１３０により、ブレーキのフィードバック制御が再開される。このときのフィードバック制御では、再設定された目標減速度４０３ｃに基づいて行われる。図１５では、Ｔ２の時点からブレーキのフィードバック制御が再開されている。その再開後のブレーキ制御量３０２を符号３０２ｃで示す。ステップＳＢ２１の次には、ステップＳＢ１２が行われる。

以上に述べた第２実施形態によれば、運転者の意思によりマニュアルシフト又はコーナＲや路面勾配に基づく変速点制御の判断がなされた場合には、高い応答性を持って、その実減速度３０３の増大の応答感を運転者に与えることができる。その応答感は、運転者にとって違和感がないものであり、また、減速性能を悪化させるものではない。所定量ΔＦｂだけブレーキ制御量３０２を嵩上げした後にブレーキのフィードバック制御を再開するに際しては、ΔＦｂの嵩上げによる実減速度３０３の変化点Ｇｋを起点に目標減速度４０３ｃを設定し直すため、連続的な特性が得られる。

なお、上記実施形態においては、ブレーキの制御を用いた例について説明したが、ブレーキに代えて、パワートレーン系に設けたＭＧ装置（ハイブリッドシステムの場合等）による回生制御を用いることができる。また、上記においては、変速機として、有段の自動変速機１０を用いた例について説明したが、ハイブリッド車に搭載された自動変速機は勿論のこと、ＣＶＴにも適用することが可能である。また、上記においては、車両が減速される量を示す減速度として、減速加速度（Ｇ）を用いたが、減速トルクをベースに制御を行うことも可能である。

本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の基本制御フローの制御内容を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の概略構成図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における自動変速機を示すスケルトン図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における自動変速機の作動表を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の制御内容の一部を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の制御内容の他の一部を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の制御内容の更に他の一部を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における目標減速度マップを示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における変速段目標減速度マップを示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における出力軸回転数と変速段に応じて生じる減速度を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における変速段目標減速度と現状変速段減速度と最大目標減速度との関係を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態における各変速段の車速毎の減速度を示す図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の動作を示すタイムチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の目標減速度の勾配を説明するための説明図である。 本発明の車両の減速制御装置の第１実施形態の目標減速度の勾配の決め方を説明するための説明図である。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の制御内容の一部を示すフローチャートである。 本発明の車両の減速制御装置の第２実施形態の動作を示すタイムチャートである。

符号の説明

１０ 自動変速機
４０ エンジン
９０ 加速度センサ
９５ マニュアルシフト判断部
９７ 相対速度検出・推定部
１０１ 車間距離計測部
１１４ スロットル開度センサ
１１６ エンジン回転数センサ
１１７ パターンセレクトスイッチ
１１８ 道路勾配計測・推定部
１１９ コーナ計測・推定部
１２０ｃ 出力軸
１２１ａ〜１２１ｃ 電磁弁
１２２ 車速センサ
１２３ シフトポジションセンサ
１３０ 制御回路
１３１ ＣＰＵ
１３３ ＲＯＭ
１３８ａ〜１３８ｃ 電磁弁駆動部
２００ ブレーキ装置
２２０ 油圧制御回路
２３０ ブレーキ制御回路
３０１ アクセル開度
３０２ ブレーキ制御量
３０２ａ ブレーキ制御量
３０２ｂ ブレーキ制御量
３０２ｃ ブレーキ制御量
３０３ 実減速度
３０４ 変速出力
４０２ 自動変速機の変速による減速度
４０３ 目標減速度
４０３ａ 目標減速度
４０４ 目標減速度の勾配最小値
４０５ 勾配上限値
４０８ クラッチトルク
Ｌ１ ブレーキ制動力信号線
Ｇｔ 追従制御による最大目標減速度
Ｇｔａ マニュアルシフト又はコーナＲや路面勾配による変速点制御による最大目標減速度
ＳＧ１ ブレーキ制動力信号
ＳＧ２ ブレーキ制御信号
α 勾配
ΔＦｂ ブレーキ制御量

Claims (7)

1. 車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作とにより減速制御を行う車両の減速制御装置であって、
   運転者の意思と相対的に関係が大きい減速であるとして予め登録された第１の前記減速制御が行われているときに、運転者の意思と相対的に関係が小さい減速であるとして予め登録された第２の前記減速制御が行われるための条件が成立した場合には、前記第２の減速制御が行われることなく、前記第１の減速制御が行われるように制御される
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
2. 車両に制動力を生じさせる制動装置の作動と、前記車両の変速機を相対的に低速用の変速段又は変速比に変速する変速動作とにより減速制御を行う車両の減速制御装置であって、
   運転者の意思と相対的に関係が小さい減速であるとして予め登録された第２の前記減速制御が行われているときに、運転者の意思と相対的に関係が大きい減速であるとして予め登録された第１の前記減速制御が行われるための条件が成立した場合には、前記第２の減速制御により生じる制動力から制動特性の変更が行われるように制御される
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両の減速制御装置において、
   前記第１の減速制御は、前記車両が走行する道路勾配及び道路形状の少なくともいずれか一つを含む車両走行環境に基づく前記減速制御、又は手動による変速を伴う前記減速制御であり、
   前記第２の減速制御は、前記車両と前記車両の前方の先行車を含む障害物との距離に基づく前記減速制御である
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
4. 請求項２記載の車両の減速制御装置において、
   前記制動特性の変更は、前記第２の減速制御の目標減速度の時間的変化の割合を変更することである
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
5. 請求項２記載の車両の減速制御装置において、
   前記制動特性の変更は、前記第２の減速制御の目標減速度に対するフィードバック制御を行うことなく、前記変更の後の前記減速制御による生じる制動力を、前記第２の減速制御の目標減速度に対応する制動力よりも大きな値に変更することである
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
6. 請求項２から５のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
   前記第１の減速制御による目標減速度の最大値が、前記第２の減速制御による目標減速度の最大値よりも大きいときは、前記第２の減速制御の目標減速度の最大値よりも前記変更の後の前記減速制御による目標減速度の最大値が大きくなるように変更される
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。
7. 請求項１から６のいずれか１項に記載の車両の減速制御装置において、
   前記制動装置は、前記車両の車輪の回転を停止させる手段、及び前記車輪の回転力を利用して発電を行う手段の少なくともいずれか一方である
   ことを特徴とする車両の減速制御装置。

Images