JP2005207367A - ハイブリッド自動車 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジンのクランクケース内に蓄積されたブローバイガスを適切なタイミングで効果的に換気する。
【解決手段】 遊星歯車機構のサンギヤに第１モータ，キャリアにエンジン，リングギヤに駆動軸および第２モータを接続した自動車において、エンジンの回転数Ｎｅと吸入空気量Ｑａｉｒとから単位時間あたりのブローバイガス変化量αを推定し、これを積算した積算ブローバイガス含有量Ｃが閾値Ｃ１ｒｅｆ以上となるタイミングで換気の実行を開始する（Ｓ２００〜Ｓ２５０）。換気の実行は、要求動力を駆動軸に出力するためのエンジン目標パワーを出力可能なエンジンの運転ポイント（回転数，トルク）のうち最も効率が高い運転ポイントよりも高回転低トルク側の運転ポイントでエンジンを運転することにより行なう。これにより、要求動力に対処しながら適切なタイミングで効果的に換気できる。
【選択図】 図５

Description

本発明は、ハイブリッド自動車に関し、詳しくは、内燃機関と電動機とを備え、該内燃機関からのエネルギの少なくとも一部を用いて該電動機からの動力により走行可能なハイブリッド自動車に関する。

従来、この種の自動車としては、エンジンのピストンとシリンダとの隙間からクランクケース内に抜ける未燃焼のガス（ブローバイガス）を吸気系に還元してクランクケース内を換気するシステムを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このシステムでは、エンジンの吸気系の負圧を利用してクランクケース内のブローバイガスを吸気系に吸引させて再燃焼させると共にエアをクランクケース内に導入してクランクケース内を換気している。
特開平７−６３０３６号公報（図１）

しかしながら、こうしたシステムでは、エンジンのみを搭載する通常の自動車であれば十分に機能させることができるものの、エンジンとモータとを備えるハイブリッド自動車では、十分に機能させることができない場合が生じる。これは、ハイブリッド自動車では、エンジン効率の悪い低負荷の運転領域ではエンジンを停止させてモータのみを運転して走行することができるから、エンジンは常に効率の高い高負荷の領域で運転される状態となり、吸気系の負圧が十分に上昇しないことに基づいている。

本発明のハイブリッド自動車は、こうした問題を解決し、ハイブリッド自動車に搭載される内燃機関の内部の換気を十分に行なうことのできるようにすることを目的の一つとする。また、本発明のハイブリッド自動車は、ハイブリッド自動車に搭載される内燃機関の内部の換気を換気システムを変更することなく内燃機関と電動機の制御により実行することを目的の一つとする。さらに、本発明のハイブリッド自動車は、より適切なタイミングで内燃機関の内部の換気を行なうことを目的の一つとする。

本発明のハイブリッド自動車は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。

本発明の第１のハイブリッド自動車は、
内燃機関と電動機とを備え、該内燃機関からのエネルギの少なくとも一部を用いて該電動機からの動力により走行可能なハイブリッド自動車であって、
前記内燃機関の吸気系の負圧を利用して該内燃機関の内部を換気する換気手段と、
前記内燃機関の内部に含まれるブローバイガスの含有量を検出または推定するブローバイガス含有量検出推定手段と、
前記検出または推定されたブローバイガスの含有量に基づいて前記内燃機関の内部の換気の要否を判定する換気要否判定手段と、
前記換気要否判定手段により前記内燃機関の内部の換気が不要と判定されたときには自動車に要求される要求動力が出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する通常時運転制御を行ない、前記換気要否判定手段により前記内燃機関の内部の換気が必要と判定されたときには前記要求動力が出力されると共に前記換気手段による換気が促進されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する換気時運転制御を行なう制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の第１のハイブリッド自動車では、内燃機関の内部に含まれるブローバイガスの含有量を検出または推定し、検出または推定したブローバイガスの含有量に基づいて内燃機関の内部の換気の要否を判定し、内燃機関の内部の換気が不要と判定されたときには自動車に要求される要求動力が出力されるよう内燃機関と電動機とを制御する通常時運転制御を行ない、内燃機関の内部の換気が必要と判定されたときには要求動力が出力されると共に内燃機関の内部の換気が促進されるよう内燃機関と電動機とを制御する換気時運転制御を行なう。したがって、内燃機関の内部の換気をより適切なタイミングで実施することができる。もとより、要求動力に対処することができる。

こうした本発明の第１のハイブリッド自動車において、前記ブローバイガス含有量検出推定手段は、前記内燃機関の運転状態に基づいて前記ブローバイガスの含有量を推定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、ブローバイガスの含有量を直接検出するセンサを用いる必要がない。この態様の本発明の第１のハイブリッド自動車において、前記ブローバイガス含有量検出推定手段は、前記内燃機関の運転状態として、回転数，吸入負荷，運転時間の少なくとも一つに基づいて前記ブローバイガスの含有量を推定する手段であるものとすることもできる。さらに、この態様の本発明の第１のハイブリッド自動車において、前記ブローバイガス含有量検出推定手段は、前記内燃機関の回転数と負荷とに基づいて単位時間当たりのブローバイガスの変化量を推定し、該推定した変化量の積算値をもって前記ブローバイガスの含有量を推定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、ブローバイガスの含有量をより正確に推定することができる。

また、本発明の第１のハイブリッド自動車において、前記ブローバイガス含有量検出推定手段は、前記内燃機関に取り付けられ、ブローバイガスに含まれるＮＯｘの量を検出するＮＯｘ検出手段であるものとすることもできる。こうすれば、より正確にブローバイガスの含有量を検出することができる。

さらに、本発明の第１のハイブリッド自動車において、前記換気要否判定手段は、前記検出または推定されたブローバイガスの含有量が第１所定量を超えたときに前記内燃機関の内部の換気が必要と判定する手段であるものとすることもできる。この態様の本発明の第１のハイブリッド自動車において、前記制御手段は、前記検出または推定されるブローバイガスの含有量が前記第１所定量よりも少ない第２所定量となるまで前記換気時運転制御を行なう手段であるものとすることもできるし、前記制御手段は、所定時間に亘って前記換気時運転制御を行なう手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関の内部の換気を十分に行なうことができる。

あるいは、本発明の第１のハイブリッド自動車において、前記内燃機関に所定の条件を課した際における該内燃機関のパワーと回転数およびトルクからなる運転ポイントとの関係としての第１の動作線と該第１の動作線よりも低トルクを出力する第２の動作線とを含む複数の動作線を記憶する動作線記憶手段を備え、前記制御手段は、前記要求動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標パワーを設定し、前記換気要否判定手段により前記内燃機関の内部の換気が不要と判定されたときには前記設定した目標パワーと前記動作線記憶手段に記憶された前記第１の動作線とに基づいて前記内燃機関の運転ポイントを設定して該設定した運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求動力が出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記換気要否判定手段により前記内燃機関の内部の換気が必要と判定されたときには前記設定した目標パワーと前記動作線記憶手段に記憶された前記第２の動作線とに基づいて前記内燃機関の運転ポイントを設定して該設定した運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求動力が出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、動作線を選択することにより、内燃機関を所定の条件で運転したり内燃機関の内部の換気を促進させる条件で運転したりすることができる。

本発明の第２のハイブリッド自動車は、
内燃機関と電動機とを備え、該内燃機関からのエネルギの少なくとも一部を用いて該電動機からの動力により走行可能なハイブリッド自動車であって、
前記内燃機関の吸気系の負圧を利用して該内燃機関の内部を換気する換気手段と、
前記内燃機関に所定の条件を課した際における該内燃機関のパワーと回転数およびトルクからなる運転ポイントとの関係としての第１の動作線と該第１の動作線よりも低トルクを出力する第２の動作線とを含む複数の動作線を記憶する動作線記憶手段と、
自動車に要求される要求動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標パワーを設定し、所定の換気条件が成立していないときには前記設定した目標パワーと前記動作線記憶手段に記憶された前記第１の動作線とに基づいて前記内燃機関の運転ポイントを設定して該設定した運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求動力が出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記所定の換気条件が成立したときには前記設定した目標パワーと前記動作線記憶手段に記憶された前記第２の動作線とに基づいて前記内燃機関の運転ポイントを設定して該設定した運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求動力が出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と
を備えることを要旨とする。

この本発明の第２のハイブリッド自動車では、内燃機関に所定の条件を課した際における内燃機関のパワーと回転数およびトルクからなる運転ポイントとの関係として第１の動作線とこの第１の動作線よりも低トルクを出力する第２の動作線とを含む複数の動作線を記憶しておき、自動車に要求される要求動力に基づいて内燃機関から出力すべき目標パワーを設定し、所定の換気条件が成立していないときには目標パワーと第１の動作線とに基づいて内燃機関の運転ポイントを設定してこの運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求動力が出力されるよう内燃機関と電動機とを制御し、所定の換気条件が成立したときには目標パワーと第２の動作線とに基づいて内燃機関の運転ポイントを設定してこの運転ポイントで内燃機関が運転されると共に要求動力が出力されるよう内燃機関と電動機とを制御する。したがって、動作線を選択することにより、内燃機関を所定の条件で運転したり内燃機関の内部の換気を促進させる条件で運転したりすることができる。

動作線記憶手段を備える態様の本発明の第１または第２のハイブリッド自動車において、前記所定の条件は、前記内燃機関の燃費が良好となる条件であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関を効率よく運転することができる。

本発明の第１または第２のハイブリッド自動車において、前記内燃機関の出力軸と駆動輪に接続された駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達する動力伝達手段を備え、前記電動機は、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機であり、前記制御手段は、前記内燃機関と前記電動機と前記動力伝達手段とを制御する手段であるものとすることもできる。この態様の本発明のハイブリッド自動車において、前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力が決定されると残余の１軸に入出力される動力が決定される３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に接続された発電可能な回転軸用電動機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し電磁気的な作用により電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達可能な対回転子電動機を備えるものとすることもできる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施形態としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、ハイブリッド自動車２０に搭載されるエンジン２２の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、車両全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄されたエアをスロットルバルブ１２４を介して吸気管１２６内に吸入する共に吸入されたエアとインジェクタ１２８からのガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１３０を介して燃焼室内に吸入して点火プラグによる電気火花により爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。このエンジン２２は、ピストン１３２とシリンダ１３４との隙間からクランクケース１３６内に抜けるブローバイガス（ＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ，ＣＯ２，Ｈ２Ｏなど）を吸気管１２６に戻して処理させるブローバイガス還元システム９０を備えている。ブローバイガス還元システム９０は、クランクケース１３６内の空間とシリンダヘッドカバー１３８内の空間とを連絡する連絡通路９２と、主としてスロットルバルブ１２４の上流側からシリンダヘッドカバー１３８内へエアを導入するエア通路９４と、主として流量調節バルブ９８を介してシリンダヘッドカバー１３８内のブローバイガスをスロットルバルブ１２４の下流側（吸気管１２６）へ導出するブローバイガス通路９６とを備えて構成されており、吸気管１２６内の負圧に応じて流量調節バルブ９８の開度を調整することによりクランクケース１３６内のブローバイガスを連絡通路９２，ブローバイガス通路９６を介して吸気管１２６へ還元する。特に、スロットルバルブ１２４の下流側（吸気管１２６）が高負圧となるエンジン２２の低負荷運転時には、その負圧によりエア通路９４を介してクランクケース１３６内にエア（新気）が導入され、クランクケース１３６内を換気（浄化）できるようになっている。これにより、ブローバイガスがクランクケース１３６内に溜まることによる不都合（例えば、エンジン２２内の腐食やエンジンオイルの劣化）を回避することができる。

エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により運転制御（例えば、燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御，ブローバイガス換気制御など）されている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な信号、例えば、クランクシャフト２６の回転位置および回転数を検出するクランクポジションセンサ１４０（図１参照）からのクランクポジションおよび回転数Ｎｅや，エンジン２２の冷却水の温度を検出する図示しない水温センサからの冷却水温，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１３０や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出する図示しないカムポジションセンサからのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出する図示しないスロットルバルブポジションセンサからのスロットルポジション，エンジン２２の負荷としての吸入空気量を検出するバキュームセンサ１４８（図１参照）からの吸入空気量Ｑａｉｒ，クランクケース１３６内のＮＯｘの含有量を検出するＮＯｘセンサ１４２（図１参照）からのＮＯｘ含有量などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転するための種々の制御信号、例えば、インジェクタへの駆動信号や，スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号，イグニッションコイルへの制御信号，流量調節バルブ９８への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。また、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２の一方で発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４から入力した信号に基づいて図示しない回転数算出ルーチンによりモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を計算している。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧やバッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジション，アクセルペダル８３の踏み込み量に対応したアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。なお、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード，車速Ｖが所定車速未満のときにエンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２から要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作について説明する。図３は、実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される運転制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、トルク変換運転モードと充放電運転モードとのうちのいずれかの運転モードで運転されているときに所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

運転制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転数センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。

続いて、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊とエンジン２２から出力すべき目標パワーＰｅ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図４に要求トルク設定用マップの一例を示す。目標パワーＰｅ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５の減速比Ｇｒ（Ｎｍ２／Ｎｒ）で除することによって求めたりすることができる。また、充放電要求量Ｐｂ＊は、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）やアクセル開度Ａｃｃなどによって設定することができる。

そして、換気実行要求フラグＦを入力し（ステップＳ１２０）、入力した換気実行要求フラグＦの値を調べる（ステップＳ１３０）。ここで、換気実行要求フラグＦは、クランクケース１３６内の換気の実行が要求されているか否かを示すフラグであり、図５に例示するフラグ設定処理ルーチンの実行により設定されてＲＡＭ７６の所定のアドレスに書き込まれたものを読み込むことにより入力するものとした。以下、図３の運転制御ルーチンの説明を一旦中断して、図５のフラグ設定処理ルーチンについて説明する。このルーチンは、所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

フラグ設定処理ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、エンジン２２の回転数Ｎｅと吸入空気量Ｑａｉｒとを入力する（ステップＳ２００）。ここで、エンジン２２の回転数Ｎｅは、回転数センサとして機能するクランクポジションセンサ１４０により検出されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。また、吸入空気量Ｑａｉｒは、バキュームセンサ１４８により検出されたものをエンジンＥＣＵ２４から通信により入力するものとした。

続いて、入力したエンジン２２の回転数Ｎｅと吸入空気量Ｑａｉｒとに基づいて単位時間あたりのブローバイガス変化量αを設定し（ステップＳ２１０）、設定した単位時間あたりのブローバイガス変化量αを積算することにより、即ち、前回の積算ブローバイガス含有量（前回Ｃ）に単位時間あたりのブローバイガス変化量αを加算することにより積算ブローバイガス含有量Ｃを設定する（ステップＳ２２０）。ここで、ブローバイガス変化量αは、実施例では、エンジン２２の回転数Ｎｅと吸入空気量Ｑａｉｒとブローバイガス変化量αとの関係を予め実験的に定めてブローバイガス変化量設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、回転数Ｎｅと吸入空気量Ｑａｉｒとが与えられるとマップから対応するブローバイガス変化量αを導出して設定するものとした。図６にブローバイガス変化量設定用マップの一例を示す。積算ブローバイガス含有量Ｃは、実施例では、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号がオンされたときに図示しない初期化ルーチンにより初期値として値０が設定されるものとした。

そして、前回このルーチンが実行されたときに設定された換気実行要求フラグＦが値１か否か、即ち、既に換気の実行が要求されているか否かを判定する（ステップＳ２３０）。換気実行要求フラグＦが値１でない（値０）と判定されたときには、積算ブローバイガス含有量Ｃと換気が必要か否かを判定するための閾値Ｃ１ｒｅｆとを比較する（ステップＳ２４０）。ここで、閾値Ｃ１ｒｅｆは、クランクケース１３６内の腐食やエンジンオイルの劣化などの影響を与えるおそれのあるブローバイガスの含有量に相当する値として設定される閾値であり、クランクケース１３６の容量や構造などにより定められる。積算ブローバイガス含有量Ｃが閾値Ｃ１ｒｅｆ以上のときには、クランクケース１３６内の換気が必要であると判断して換気実行要求フラグＦを値１に設定し（ステップＳ２５０）、本ルーチンを終了する。一方、積算ブローバイガス含有量Ｃが閾値Ｃ１ｒｅｆ未満のときには、クランクケース１３６内の換気は不要であると判断してそのまま本ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ２３０で換気実行要求フラグＦが値１と判定されたときには、換気が実行されている最中と判断し、積算ブローバイガス含有量Ｃと換気を終了してもよいか否かを判定するための閾値Ｃ２ｒｅｆとを比較する（ステップＳ２６０）。ここで、閾値Ｃ２ｒｅｆは、クランクケース１３６内の腐食やエンジンオイルの劣化などの影響を与えるおそれのない程度までクランクケース１３６内のブローバイガスが排出されたと考えられるブローバイガスの含有量に相当する値として設定される。積算ブローバイガス含有量Ｃが閾値Ｃ２ｒｅｆ未満のときには、クランクケース１３６内の換気を終了してもよいと判断して換気実行要求フラグＦに値０を設定し（ステップＳ２７０）、本ルーチンを終了する。一方、積算ブローバイガス含有量Ｃが閾値Ｃ２ｒｅｆ以上のときには、クランクケース１３６内の換気を続行すべきであると判断してそのまま本ルーチンを終了する。以上がフラグ設定処理である。

図３の運転制御ルーチンのステップＳ１３０の処理に戻って、換気実行要求フラグＦが値０のときにはクランクケース１３６内の換気の実行が要求されていないと判断して目標パワーＰｅ＊と燃費を優先した燃費用動作ラインとに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し（ステップＳ１４０）、換気実行要求フラグＦが値１のときにはクランクケース１３６内の換気の実行が要求されていると判断して目標パワーＰｅ＊と燃費用動作ラインよりも低トルクを出力する換気用動作ラインとに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１５０）。エンジン２２の各動作ラインを用いて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図７に示す。図中、実線は燃費用動作ラインであり、一点鎖線は換気用動作ラインである。図示するように、換気実行要求フラグＦが値０のときには、燃費用動作ラインを選択してこの燃費用動作ラインと目標パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点であるポイントＰ０における回転数Ｎｅ０とトルクＴｅ０とが目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定され、換気実行要求フラグＦが値１のときには、換気用動作ラインを選択してこの換気用動作ラインと目標パワーＰｅ＊が一定の曲線との交点であるポイントＰ１における回転数Ｎｅ１とトルクＴｅ１とが目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定される。エンジン２２は比較的高負荷で運転した方が効率がよいから、エンジン２２の運転ポイントを自由に設定することができる実施例のハイブリッド自動車２０では通常比較的高トルクを出力する燃費用動作ライン上の運転ポイントでエンジン２２を運転する。このとき、吸気管１２６内の負圧は小さくなるから、クランクケース１３６内に含まれるブローバイガスは十分に換気されずにクランクケース１３６内に長時間留まってエンジン２２内の腐食やエンジンオイルの劣化などを招く。燃費用動作ラインよりも低いトルクを出力する換気用動作ライン上の運転ポイントでエンジン２２を運転すれば、効率は若干劣るものの吸気管１２６内の負圧を大きくできるから、新気（エア）をクランクケース１３６内に導入することができ、クランクケース１３６内を効果的に換気することができる。換気の実行が要求されたときに換気用動作ラインを用いてエンジン２２の運転ポイントを設定するのはこうした理由に基づく。なお、動作ラインは、目標パワーＰｅ＊と回転数およびトルクとの関係としてＲＯＭ７４に記憶されている。

続いて、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ１６０）。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図８に示す。図中、左のＳ軸はサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。また、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。同図におけるサンギヤ３１の回転数はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１でありキャリア３４の回転数はエンジン２２の回転数Ｎｅであるから、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊は、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と目標回転数Ｎｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて次式（１）により計算することができる。したがって、計算した目標回転数Ｎｍ１＊で回転するようトルク指令Ｔｍ１＊を設定してモータＭＧ１を駆動制御することにより、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させることができる。また、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊は、実施例では、目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とを用いてフィードバック制御における関係式（２）により設定するものとした。ここで、式（２）中の右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインを示し、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインを示す。

Nm1*＝Ne*・(1+ρ)/ρ−Nm2/（Gr・ρ） …（１）
Tm1*＝前回Tm1*＋k1(Nm1*−Nm1)＋k2∫(Nm1*−Nm1)dt …（２）

こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρを用いてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を式（３）により計算する（ステップＳ１７０）。モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊は、図８に示すように、リングギヤ軸３２ａに要求されるトルクＴｒ＊とエンジン２２からリングギヤ軸３２ａに直接伝達されるトルク（−Ｔｍ１＊／ρ）との偏差を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したものとして求めることができる。

Tm2*＝(Tr*＋Tm1*/ρ)/Gr …（３）

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とについてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、換気の実行が要求されたときには効率のよい燃費用動作ラインよりも低トルクを出力する換気用動作ラインを用いて低負荷領域、即ち、吸気管１２６内の負圧が高い領域でエンジン２２を運転するから、通常時に高効率の燃費用動作ラインを用いて高負荷領域、即ち、吸気管１２６内の負圧が低い領域でエンジン２２を運転することによりクランクケース１３６内に溜まるブローバイガスを効果的に換気することができる。しかも、エンジン２２を低負荷領域で運転することによる吸気管１２６内の負圧を利用して換気を行なうから、換気システムを変更することなく換気を実行することができる。もとより、要求トルクＴｒ＊をリングギヤ軸３２ａに出力することができる。

また、実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ブローバイガスの含有量に基づいて換気の開始と終了とを判断するから、適切なタイミングで換気を実行することができる。これにより、無駄な換気の実行によりエンジン２２の効率が低下するのを抑制することができる。しかも、エンジン２２の回転数Ｎｅおよび吸入空気量Ｑａｉｒに基づいてクランクケース１３６内のブローバイガスの含有量を推定するから、ブローバイガスの含有量を直接検出するセンサを新たに設けなくてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、トルク変換運転モードか充放電運転モードかのいずれかの運転モードが設定されている最中におけるエンジン２２内の換気の処理について説明したが、換気の途中でエンジン２２の停止条件が成立、即ちモータ運転モードが設定されたときには、換気を終了してもよいと判定されるまで（積算ブローバイガス含有量Ｃが閾値Ｃ２ｒｅｆ未満となるまで）吸気管１２６内の負圧が高くなる領域でエンジン２２の運転（例えば、アイドリング運転）を行なってから、エンジン２２の運転を停止させるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転状態（回転数Ｎｅ，吸入空気量Ｑａｉｒ）に基づいてクランクケース１３６内のブローバイガスの含有量を推定するものとしたが、ＮＯｘセンサ１４２によりブローバイガスに含まれるＮＯｘの含有量を検出するものとしてもよい。また、これらを組み合わせて、クランクケース１３６内に含まれるブローバイガスの含有量を決定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、クランクケース１３６内のブローバイガスの含有量が閾値Ｃ１ｒｅｆ以上となったときに換気の実行を開始し、ブローバイガスの含有量が閾値Ｃ２ｒｅｆ未満となったときに換気の実行を終了するものとしたが、ブローバイガスの含有量を検出したり推定したりすることなく、エンジン２２を所定時間（例えば、５ｍｉｎ）継続して運転したときに換気の実行を開始するものとしたり、所定時間（例えば、６０ｓｅｃ）に亘って換気を実行したときに換気の実行を終了するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の換気の実行が要求されているときには、換気用動作ラインを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅと目標トルクＴｅ＊とを設定するものとしたが、換気用動作ラインを用いることなく燃費用動作ラインを用いて設定したエンジン２２の運転ポイントを高回転低トルク側にずらして目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定するものとしてもよい。例えば、目標パワーＰｅ＊と燃費用動作ラインとを用いて求めたエンジン２２の運転ポイント（回転数，トルク）におけるトルクから所定値を減じて求めたトルクと目標パワーＰｅ＊をそのトルクで除して求めた回転数とを目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊として設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊との設定に用いる動作ラインとして燃費用動作ラインと換気用動作ラインとをＲＯＭ７４に記憶しておくものとしたが、これに加えて燃費用動作ラインよりも高トルクを出力する高トルク用動作ラインなど他の動作ラインを記憶しておくものとしてもよい。こうすれば、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに比較的大きなトルクが要求されているときなどにも対処できる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により減速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図９における車輪６４ａ，６４ｂが接続された車軸）に出力するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１０の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

また、エンジン２２の運転ポイントを比較的自由に設定できるものであれば、こうした実施例のハイブリッド自動車２０や変形例のハイブリッド自動車１２０，２２０の他、エンジンとエンジンの出力軸に接続された発電機と発電機の発電電力を用いて駆動輪に接続された駆動軸に動力を出力する電動機とを備えるいわゆるシリーズ型のハイブリッド自動車や、駆動輪に接続された駆動軸に変速機を介して取り付けられたエンジンと駆動軸に動力を入出力可能な発電電動機とを備えるいわゆるパラレル型のハイブリッド自動車などの種々のハイブリッド自動車に適用可能である。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、自動車産業に利用可能である。

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。 実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される運転制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 実施例のハイブリッド自動車２０のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行されるフラグ設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 変化量設定用マップの一例を示す説明図である。 エンジン２２の各動作ラインを用いて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。 動力分配統合機構３０の各回転要素の回転数とトルクとの力学的関係を示す共線図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、３７ ギヤ機構、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂ 駆動輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ ブローバイガス還元システム、９２ 連絡通路、９４ エア通路、９６ ブローバイガス通路、９８ 流量調節バルブ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 吸気管、１２８ インジェクタ、１３０ 吸気バルブ、１３２ ピストン、１３４ シリンダ、１３６ クランクケース、１３８ シリンダヘッドカバー、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ ＮＯｘセンサ、１４８ バキュームセンサ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (14)

1. 内燃機関と電動機とを備え、該内燃機関からのエネルギの少なくとも一部を用いて該電動機からの動力により走行可能なハイブリッド自動車であって、
   前記内燃機関の吸気系の負圧を利用して該内燃機関の内部を換気する換気手段と、
   前記内燃機関の内部に含まれるブローバイガスの含有量を検出または推定するブローバイガス含有量検出推定手段と、
   前記検出または推定されたブローバイガスの含有量に基づいて前記内燃機関の内部の換気の要否を判定する換気要否判定手段と、
   前記換気要否判定手段により前記内燃機関の内部の換気が不要と判定されたときには自動車に要求される要求動力が出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する通常時運転制御を行ない、前記換気要否判定手段により前記内燃機関の内部の換気が必要と判定されたときには前記要求動力が出力されると共に前記換気手段による換気が促進されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する換気時運転制御を行なう制御手段と、
   を備えるハイブリッド自動車。
2. 前記ブローバイガス含有量検出推定手段は、前記内燃機関の運転状態に基づいて前記ブローバイガスの含有量を推定する手段である請求項１記載のハイブリッド自動車。
3. 前記ブローバイガス含有量検出推定手段は、前記内燃機関の運転状態として、回転数，吸入負荷，運転時間の少なくとも一つに基づいて前記ブローバイガスの含有量を推定する手段である請求項２記載のハイブリッド自動車。
4. 前記ブローバイガス含有量検出推定手段は、前記内燃機関の回転数と負荷とに基づいて単位時間当たりのブローバイガスの変化量を推定し、該推定した変化量の積算値をもって前記ブローバイガスの含有量を推定する手段である請求項３記載のハイブリッド自動車。
5. 前記ブローバイガス含有量検出推定手段は、前記内燃機関に取り付けられ、ブローバイガスに含まれるＮＯｘの量を検出するＮＯｘ検出手段である請求項１ないし４いずれか記載のハイブリッド自動車。
6. 前記換気要否判定手段は、前記検出または推定されたブローバイガスの含有量が第１所定量を超えたときに前記内燃機関の内部の換気が必要と判定する手段である請求項１ないし５いずれか記載のハイブリッド自動車。
7. 前記制御手段は、前記検出または推定されるブローバイガスの含有量が前記第１所定量よりも少ない第２所定量となるまで前記換気時運転制御を行なう手段である請求項６記載のハイブリッド自動車。
8. 前記制御手段は、所定時間に亘って前記換気時運転制御を行なう手段である請求項６記載のハイブリッド自動車。
9. 請求項１ないし８いずれか記載のハイブリッド自動車であって、
   前記内燃機関に所定の条件を課した際における該内燃機関のパワーと回転数およびトルクからなる運転ポイントとの関係としての第１の動作線と該第１の動作線よりも低トルクを出力する第２の動作線とを含む複数の動作線を記憶する動作線記憶手段を備え、
   前記制御手段は、前記要求動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標パワーを設定し、前記換気要否判定手段により前記内燃機関の内部の換気が不要と判定されたときには前記設定した目標パワーと前記動作線記憶手段に記憶された前記第１の動作線とに基づいて前記内燃機関の運転ポイントを設定して該設定した運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求動力が出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記換気要否判定手段により前記内燃機関の内部の換気が必要と判定されたときには前記設定した目標パワーと前記動作線記憶手段に記憶された前記第２の動作線とに基づいて前記内燃機関の運転ポイントを設定して該設定した運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求動力が出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する手段である
   ハイブリッド自動車。
10. 内燃機関と電動機とを備え、該内燃機関からのエネルギの少なくとも一部を用いて該電動機からの動力により走行可能なハイブリッド自動車であって、
    前記内燃機関の吸気系の負圧を利用して該内燃機関の内部を換気する換気手段と、
    前記内燃機関に所定の条件を課した際における該内燃機関のパワーと回転数およびトルクからなる運転ポイントとの関係としての第１の動作線と該第１の動作線よりも低トルクを出力する第２の動作線とを含む複数の動作線を記憶する動作線記憶手段と、
    自動車に要求される要求動力に基づいて前記内燃機関から出力すべき目標パワーを設定し、所定の換気条件が成立していないときには前記設定した目標パワーと前記動作線記憶手段に記憶された前記第１の動作線とに基づいて前記内燃機関の運転ポイントを設定して該設定した運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求動力が出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御し、前記所定の換気条件が成立したときには前記設定した目標パワーと前記動作線記憶手段に記憶された前記第２の動作線とに基づいて前記内燃機関の運転ポイントを設定して該設定した運転ポイントで前記内燃機関が運転されると共に前記要求動力が出力されるよう前記内燃機関と前記電動機とを制御する制御手段と
    を備えるハイブリッド自動車。
11. 前記所定の条件は、前記内燃機関の燃費が良好となる条件である請求項９または１０記載のハイブリッド自動車。
12. 請求項１ないし１１いずれか記載のハイブリッド自動車であって、
    前記内燃機関の出力軸と駆動輪に接続された駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力により該内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達する動力伝達手段を備え、
    前記電動機は、前記駆動軸に動力を入出力可能な電動機であり、
    前記制御手段は、前記内燃機関と前記電動機と前記動力伝達手段とを制御する手段である
    ハイブリッド自動車。
13. 前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸との３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力が決定されると残余の１軸に入出力される動力が決定される３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に接続された発電可能な回転軸用電動機とを備える手段である請求項１２記載のハイブリッド自動車。
14. 前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し電磁気的な作用により電力と動力の入出力を伴って前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達可能な対回転子電動機を備える請求項１２記載のハイブリッド自動車。

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