JP2005247271A - 乗員保護制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 不要な動作を抑制しつつ乗員保護装置を最適に動作させる。
【解決手段】 各センサ値の入力からスリップ角βを求め（ステップ１３０、１３２）、走行状態がアンダーステア状態の場合（ステップ１３４で肯定）には基準より小さいアンダーステア状態用の値βｕｓを定め（ステップ１４０）、オーバーステア状態の場合（ステップ１３４で否定）には基準より小さいオーバーステア状態用の値βｏｓを定める（ステップ１４６）。次に、現在の車両状態が緊急状態か否かを、アンダーステア状態またはオーバーステア状態が閾値以上（｜β｜≧βｔｈ）であるときに（ステップ１４８で肯定）、乗員保護補助装置１２を作動させる。これにより、自動車がアンダーステア状態またはオーバーステア状態により閾値を変更でき、乗員の保護を確実行うことができる。
【選択図】 図５

Description

本発明は、乗員保護制御装置にかかり、特に、自動車に搭載されたエアバッグ装置やプリテンショナなどの乗員保護装置を制御する乗員保護制御装置に関する。

自動車には乗員保護のため補助安全システムである、エアバッグ装置やプリテンショナが装着されることが多い。このエアバッグ装置の展開制御やプリテンショナの制御は複数個の加速度センサ（以下、Ｇセンサという）により、衝突後の加速度を検出したり、補助的に接触センサなどを用いたりして車両の緊急状態を検出して制御を行っている。ここで、段差を乗り越えた時に生じる加速度やドア閉時に車体に加わる加速度等の誤検出を回避するために、従来の乗員保護制御システムでは、これらのノイズを許容する加速度のしきい値を設けて、該しきい値に基づいてエアバッグ装置等の乗員保護装置を制御している。

このような乗員保護装置を最適に動作させるために、ナビゲーションシステムなどによる自車両位置と車両の運動状態解析装置などによる自車両の状態に基づいて、衝突予測を行い、該衝突予測の結果に応じて乗員保護装置の動作を制御する技術が提案されている（例えば、特許文献１を参照）。この技術では、Ｇセンサ等による衝突予測を行い、衝突予測の結果に応じて乗員保護装置の動作を開始させるしきい値を設定して、そのしきい値に基づいて乗員保護装置の動作を開始することによって、衝突を検出してから確実かつ適切に乗員保護装置を動作させることができる。
特開２００２−１０４１３１号公報

ところで、近年、安全性向上すなわち車両の緊急状態の回避や被害を最小限度に押さえるために、乗員保護装置を早期に作動させる技術が開発されている。例えば、最近の技術では、衝突等の車両の緊急状態を予測し、エアバッグ装置等の乗員保護装置や乗員を保持するウェビングを巻き取る等の乗員保護デバイスを早期に作動する乗員保護システム（所謂プリクラッシュセーフシステム）が実用化されている。

しかしながら、乗員保護装置を早期に作動させるために、衝突等の車両の緊急状態を予測して予測結果で作動させる場合、従来の乗員保護装置では、しきい値の設定により車両の緊急状態に至らない走行状態であるものも数多く含むこととなり、乗員保護装置の不要な動作が増加することとなる。

本発明は、上記事実を考慮して成されたもので、乗員保護装置等を最適に動作させることができる乗員保護制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために本発明の乗員保護制御装置は、自車両の走行に関する車両状態量を検出する検出手段と、前記検出手段で検出した車両状態量が予め定めた基準値を超えたときに自車両が緊急状態に至る走行状態であると予測する予測手段と、前記予測手段の予測結果に基づいて、乗員保護装置の動作を制御する制御手段と、前記検出手段で検出した車両状態量による自車両の走行状態がアンダーステア状態またはオーバーステア状態であるときに前記基準値を該基準値より前記乗員保護装置の作動側の予め定めた所定値に設定する設定手段と、を備えている。

本発明によれば、検出手段では、自車両の走行に関する車両状態量を検出する。車両は、各種機器の操作や作動により走行するとき走行状態となる。この走行状態は、例えば、車両の速度、前後方向または左右方向の車加速度等の自車両の走行に関する車両状態量を有している。なお、車両の挙動である走行状態は、例えばＶＳＣ（Vehicle Stability Control）やＡＢＳ（Anti-lock Brake System）等の公知の技術を用いて取得することができる。また、車両状態量は、自車両の走行に関するものとして、スリップ角、ヨーレート、ロール角、これらの速度等もある。さらに、車両状態量は、操舵角、操舵角速度がある。なお、車両状態量として、乗員の操作による加速装置や制動装置の操作量をさらに含めても良い。これらの車両状態量は、直接検出器で検出する場合もあるが、各種センサ出力値から演算で求める場合もある。前記車両状態量には、標準的に走行するするときに許容できる基準値が予め定められており、基準値を超えた場合には、標準的な走行状態を逸脱した走行状態である場合が多い。そこで、予測手段は、車両状態量が基準値を超えたときに自車両が緊急状態に至る走行状態であると予測する。この緊急状態の一例としては、他の車両や構造物との衝突状態がある。この予測手段の予測結果に基づいて、制御手段は、乗員保護装置の動作を制御する。ここで、走行状態が、アンダーステア状態またはオーバーステア状態の場合、その量に応じて自車両が緊急状態に至る可能性が増加する。そこで、設定手段は、スリップ角やスリップ角速度などの車両状態量による自車両の走行状態がアンダーステア状態またはオーバーステア状態であるときに基準値を該基準値より前記乗員保護装置の作動側の予め定めた所定値例えば基準値より小さい所定値に設定する。これによって、アンダーステア状態またはオーバーステア状態の場合に閾値を変更して緊急状態を予測して、乗員保護装置の動作を制御するので、自車両の挙動すなわちアンダーステア状態またはオーバーステア状態に対応して乗員保護装置を動作させることができる。

本発明の乗員保護制御装置について、前記所定値は自車両の速度に対応して予め定められた複数の設定値からなり、前記検出手段は自車両の速度を検出し、前記設定手段は自車両の速度に対応した設定値を前記所定値に設定することができる。

アンダーステア状態またはオーバーステア状態は、車両の速度に応じて車両の挙動に対する影響度合いが増減する。例えば、同一のアンダーステア状態であっても車両の速度が増加するのに従って車両の移動距離が大きくなる。そこで、前記所定値として、自車両の速度に対応して複数の設定値を予め定める。そして、検出手段が自車両の速度を検出し、設定手段は自車両の速度に対応した設定値を前記所定値に設定する。これによって、車両の速度に対応した細やかな設定値を設定することができる。

本発明の乗員保護制御装置について、自車両周辺の画像情報を検出する画像検出手段をさらに備え、前記設定手段は、前記画像検出手段の検出結果から自車両位置が走行路周辺の構造物または自車両と逆方向に走行するための走行路に向かう走行状態であるときに前記所定値を前記乗員保護装置の作動側の値にさらに変更することができる。

車両の挙動として対向車線やガードレールなどの構造物に向かう走行状態の場合、緊急状態に至る走行状態である確度が高い。そこで、自車両周辺の画像情報を検出して、自車両位置が走行路周辺の構造物または自車両と逆方向に走行するための走行路に向かう走行状態であるときに前記所定値を前記乗員保護装置の作動側の値にさらに変更することにより、対向車線やガードレールなどの構造物に向かう緊急状態に対応した細やかな設定値を設定することができる。

この場合、前記画像検出手段は、走行路周辺の構造物情報を含む地図情報を有し、自車両位置を検出すると共に、自車両周辺の構造物を検出するようにしてもよい。この自車両位置の検出は、例えば、公知のナビゲーションシステムにより実現可能である。これにより走行路周辺の構造物情報を含む地図情報とマッチングさせることにより自車両位置周辺の構築物を容易に検出できる。

また、前記画像検出手段は、自車両が走行する走行路の境界を検出すると共に、自車両位置を検出するようにしてもよい。このように、走行路の境界を検出することで、自車両が走行する走行路と対向車線などの走行路を容易に特定することができる。なお、走行路を特定する場合、前記ナビゲーションシステムの検出結果を用いることでさらに精度が向上する。

他の発明の乗員保護制御装置は、自車両の走行に関する車両状態量を検出する検出手段と、前記検出手段で検出した車両状態量が予め定めた基準値を超えたときに自車両が緊急状態に至る走行状態であると予測する予測手段と、前記予測手段の予測結果に基づいて、乗員保護装置の動作を制御する制御手段と、前記検出手段で検出した車両状態量による自車両の走行状態として所定時間内にアンダーステア状態及びオーバーステア状態が発生したときに、前記基準値を該基準値より前記乗員保護装置の作動側の予め定めた所定値に設定する変更手段と、を備えている。

車両の走行状態が不安定な場合、例えば、蛇行したりアンダーステア状態やオーバーステア状態が過度に発生したりしたとき、乗員は車両の挙動と逆の操作をしたり、その操作と逆の挙動を車両が示したりすることがある。この場合、車両状態量による自車両の走行状態としてアンダーステア状態及びオーバーステア状態が発生する。この発生は、予め実験的や経験的に求めた所定時間内であるとき、緊急状態に至る走行状態である確度が高い。そこで、設定手段が、自車両の走行状態として所定時間内にアンダーステア状態及びオーバーステア状態が発生したときに、前記基準値を該基準値より前記乗員保護装置の作動側の予め定めた所定値に設定する。これにより、車両が不安定な走行状態のときであっても緊急状態に至る走行状態を確実に予測することができる。

前記乗員保護制御装置の前記変更手段は、前記アンダーステア状態またはオーバーステア状態に対応する車両状態量が予め定めた許可条件値を超えてからの前記所定時間内に前記許可条件値を超えたときのアンダーステア状態またはオーバーステア状態の他方の走行状態に対応する車両状態量が予め定めた実行条件値を超えたときに、前記基準値を該基準値より前記乗員保護装置の作動側の予め定めた所定値に設定することができる。

スラロームなどの走行路での走行状態や障害物の回避行動を行う走行状態では、アンダーステア状態及びオーバーステア状態が所定時間内に発生する場合がある。ところが、緊急状態に至る走行状態は、車両状態量が所定時間内で大きく変動する。そこで、アンダーステア状態またはオーバーステア状態に対応する車両状態量が予め定めた許可条件値を超えてから時間を計測し、計測した時間が所定時間内であるときに他方の走行状態に対応する車両状態量が予め定めた実行条件値を超えたときに、所定値を設定する。すなわち、許容条件値は、緊急状態に至る走行状態の可能性を有するが、緊急状態に至る走行状態である確度が低い車両状態量である。この許容条件値を超えて所定時間内に逆の走行状態を示す実行条件値を超えるときは、緊急状態に至る走行状態である確度が高い。従って、例えば、スピン状態やドリフトアウト状態等の自車両が至る可能性が高い自車両の挙動を事前に予測することができる。

前記車両状態量は、前記検出手段で検出した車両状態量の単位時間あたりの変動量または変動率（微分値）を採用することができる。

車両状態量は、時々刻々と変化する。そこで、単位時間あたりの変動量または変動率（例えば微分値）を採用することで、変化の度合いに応じて所定値を設定することが可能となる。

以上説明したように本発明によれば、自車両の走行に関する車両状態量が基準値を超えて緊急状態に至る走行状態であることを予測するときに、アンダーステア状態またはオーバステア状態であるときに前記基準値を変更することができるので、車両の挙動に対応して乗員保護装置を動作させることによって乗員保護装置を最適に動作させることができる、という効果がある。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態の一例を詳細に説明する。本実施の形態は、自動車に設けられた、衝突等の車両の緊急状態を予測してエアバッグ装置や乗員を保持するウェビングを巻き取る巻取装置等を早期に作動するプリクラッシュセーフシステムである乗員保護システムに本発明を適用したものである。

本実施の形態では、乗員保護システムが対象とする装置として、エアバッグ装置、所謂シートベルトを巻き取るためのウェビング巻取装置、及びブレーキアシスト装置が自動車に設けられており、乗員保護システムはこれらの各装置を制御するものとして説明する。

図１に示すように、乗員保護システムは、車両状態予測装置１０が設けられており、主要な構成要素として、車両状態予測装置１０に、エアバッグ装置の構成要素であるエアバッグＥＣＵ２４、ウェビング巻取装置の構成要素であるウェビング巻取ＥＣＵ２０、及びブレーキアシスト装置の構成要素であるブレーキアシストＥＣＵ１６が設けられている。また、ブレーキアシストＥＣＵ１６近傍にはブレーキアシストアクチュエータ１８が設けられている。また、運転席及び助手席の各々の下部には、各乗員に巻き掛るウェビングを巻き取るウェビング巻取アクチュエータ２２が設けられている。また、自動車の前方部には、車両前方の構造物を検知するレーダセンサ４０が設けられている。

なお、エアバッグ装置は、Ｇセンサ（図２）によって検出した衝撃に応じてエアバッグＥＣＵ２４から出力される展開信号でエアバッグ装置に装備した化学物質の点火による発生ガスが袋体内に充填されることによって、該袋体が展開されて衝突時の荷重が緩和されるようになっている。なお、エアバッグ装置は、少なくともステアリングの中央部分に設けられた運転席用に設置され、さらに助手席、後部座席、運転席側及び助手席側の各側面側の何れかにも設置が可能である。

また、ウェビング巻取装置は、後述するように車両状態予測装置１０により予測した自動車の緊急状態を示す指示信号によりウェビング巻取アクチュエータ２２が作動されてウェビングを巻き取るようになっている。また、ブレーキアシスト装置も同様に、後述する車両状態予測装置１０により予測した自動車の緊急状態を示す指示信号によりブレーキアシストアクチュエータ１８が作動されて自動車の制動力を事前に制御ようになっている。

〔第１実施形態〕
次に、本実施の形態に係る乗員保護システムについて、図２を参照してさらに説明する。

図２に示すように、本実施の形態に係る乗員保護システムは、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭを有して入出力ポート（Ｉ／Ｏ）にコマンドやデータ授受可能に接続したコンピュータ構成とされた、自動車の衝突などの緊急状態を予測する車両状態予測装置１０と、乗員保護補助装置１２とを備えている。車両状態予測装置１０と外部装置やセンサとの接続は、入出力ポート（Ｉ／Ｏ）を介してなされる。また、車両状態予測装置１０には、自動車の運転状態（例えば、スリップ角やドリフトアウト等）を解析して運転状態をアシストする運転状態アシスト装置２７が接続される。図２の例では、運転状態アシスト装置２７として、ＶＳＣ（Vehicle Stability Control）に装備されるＶＳＣ・ＥＣＵ、及びＡＢＳ（Anti-lock Brake System）に装備されるＡＢＳ・ＥＣＵを含んで構成されている。また、図２の例では、乗員保護装置として機能するエアバック装置を構成する加速度センサ４６が接続されたエアバッグＥＣＵ２４が接続されている。

運転状態アシスト装置２７には、操舵角を検出するステアリングセンサ３０、及びヨーレートセンサ３２が接続されている。ヨーレートセンサ３２は、自動車に発生するヨーレートを検出するためのものであり、ステアリングセンサ３０は、ステアリングに設けられてステアリングの舵角を検出するものである。また、運転状態アシスト装置２７には、スロットルセンサ３４，車速センサ３６，ブレーキ操作センサ３８が接続されている。スロットルセンサ３４は、エンジンのスロットルボディに設けられ、スロットル開度を検出するためのものである。車速センサ３６は、自動車の各車輪に設けられたセンサから求まる車輪速度から得られる自動車の速度を求めたり速度計に設けられたセンサにより自動車の速度を検出するものである。ブレーキ操作センサ３８は、ブレーキペダルに設けられ、制動力指示量を検出するためのものである。さらに、運転状態アシスト装置２７には、自動車の進行方向や進行方向と直交する方向の加速度を検出するために、左右加速度センサ３１、及び前後加速度センサ３３が設けられている。

また、車両状態予測装置１０には、加速度センサ４６が接続されたエアバッグＥＣＵ２４が接続されている。加速度センサ４６は、自動車の走行によって生じる加速度や衝突等によって生じる加速度を検出するためのものである。また、加速度センサ４６は、上記左右加速度センサ３１及び前後加速度センサ３３のように自動車の進行方向や進行方向と直交する方向の加速度を検出するために複数設けることができる。エアバッグＥＣＵ２４は、加速度センサ４６によって自動車に加わる所定値以上の加速度が検出されると、エアバッグ装置の展開を指示するように構成されている。すなわち、エアバッグＥＣＵ２４は、加速度センサ４６の出力信号（衝突と共に加速度が最小は緩やかに立ち上がり途中から急速に立ち上がる）が入力されると、加速度センサ４６の出力信号が予め定められた閾値を越えた場合に、エアバッグ装置の展開を指示する。これによって、エアバッグ装置が展開される。

図２の例では、上記の自動車の走行状態を検出するための各種のセンサは、エアバッグＥＣＵ２４や運転状態アシスト装置２７を介して接続しているが、各センサを直接車両状態予測装置１０に接続してもよい。また、上述の各センサから得られる情報に基づいて、自動車の運動状態を解析する運動状態解析装置を設けても良い。例えば、運動状態解析装置は、ヨーレートセンサ３２により検出されたヨーレート、ステアリングセンサ３０により検出された操舵角、車速センサ３６により検出された各車輪速度や車速、スロットルセンサ３４により検出されたスロットル開度及び加速度センサ４６により検出された自動車に加わる各方向の加速度に基づいて、スピン状態、ブレーキロック状態、ドリフトアウト状態、通常走行状態等の自動車の運動状態を判断したり特定したりする。

また、車両状態予測装置１０には、レーダセンサ４０、画像センサ４２、ポジショニングセンサ４４が接続されている。レーダセンサ４０は、自動車の前方の構造物を検出するためのものであり、画像センサ４２は、自動車の周辺環境を撮像するためのものである。また、ポジショニングセンサ４４は、自動車の位置を高精度に検出するためのものである。ポジショニングセンサ４４は、例えば、公知のナビゲーションシステムにより実現可能であり、衛星からの信号により測位した自己位置を、ＤＶＤ等の記録媒体に記憶された地図情報などと照合することによって道路案内や、自己位置周辺の情報（構造物の存在やその種類（電柱、ビルディング、木造家屋、ガードレールなどの構造物の種類や、コンクリート等の材質）等）を検出することができる。

なお、車両状態予測装置１０に接続されるセンサ類は、上記に限るものではなく、例えば、トランスミッション等に設けられ、自動車の速度を検出する車速センサやトランスミッションのシフト位置を検出するセンサ等を設けてもよい。

ここで、車両状態予測装置１０には、乗員保護補助装置１２が接続されている。乗員保護補助装置１２は、ウェビング巻取装置を構成するウェビング巻取ＥＣＵ２０及びウェビング巻取アクチュエータ２２、ブレーキアシスト装置を構成するブレーキアシストＥＣＵ１６及びブレーキアシストアクチュエータ１８、エアバッグ装置を展開するための閾値を変更するエアバッグ点火設定値変更部１４から構成されている。ウェビング巻取装置は、車両状態予測装置１０からの信号によりウェビングを巻き取る機能を有するもので、ブレーキアシスト装置は、車両状態予測装置１０からの信号により制動力を調整する機能を有するものである。また、エアバッグ点火設定値変更部１４は、エアバッグ装置の展開を指示するための加速度センサ４６の出力信号の閾値を、車両状態予測装置１０からの信号により変更する機能を有するものである。なお、乗員保護補助装置１２には、車両状態予測装置１０からの信号によりショックアブゾーバの減衰力を調整するサスペンションアシスト装置を追加してもよい。

なお、車両状態予測装置１０に接続される上述のセンサ及び装置の全てが本発明の乗員保護装置の要素を構成するものではない。詳細は後述するが、センサとして少なくともスリップ角などを得られればよく、乗員保護補助装置１２としては、何れかの装置または自動車の状態を補助する他の装置でもよい。

次に、乗員保護システムの作動について、車両状態予測装置１０の動作を中心に説明する。まず、図３には、車両状態予測装置１０の基本動作の流れを示した。

車両状態予測装置１０では、図３に示す基本ルーチンが所定時間毎に実行される。まず、ステップ１００において各センサの出力信号を読み取ることにより、センサ値の入力処理がなされる。ここでは、ステアリングセンサ３０，ヨーレートセンサ３２，スロットルセンサ３４，車速センサ３６，ブレーキ操作センサ３８，レーダセンサ４０，画像センサ４２，ポジショニングセンサ４４，加速度センサ４６からの信号をそのまま入力してもよいし、各信号をエアバッグＥＣＵ２４，運転状態アシスト装置２７を介して入力してもよい。また、エアバッグＥＣＵ２４，運転状態アシスト装置２７において生成される信号を入力しても良い。

次のステップ１０２では、上記センサ値から自動車の走行状態を予測することにより車両状態を特定する。このステップ１０２は、車両状態として予測値を求めることであり、その予測値は、ステップ１００で検出した各種センサの出力信号から求めた自動車の走行状態を表す演算値である。例えば、各センサから得られる、ヨーレート、操舵角、車速、スロットル開度及び加速度等の表す値を、演算値として求める。この演算値は、スピン状態、ブレーキロック状態、ドリフトアウト状態等の緊急状態に至る走行状態を表す場合を含んでいる。すなわち、演算値が予め定めた閾値（設定値）以内のときには、緊急状態に至る可能性が低い。また、レーダセンサ４０、画像センサ４２、ポジショニングセンサ４４により自動車の周囲の構造物までの到達距離や到達時間を求めて、衝突などの緊急状態に至る可能性を求めることもできる。

そこで、次のステップ１０４では、車両状態が緊急状態か否かを判断する。この判断は、ステップ１０２において求めた予測値が予め定めた設定値を超えたか否かを判断することによりなされる。設定値は、上述のように、各センサの値や演算値が実験的又は経験的に定められる。

次のステップ１０６では、乗員保護補助装置１２を作動させるために、指示信号を出力する。乗員保護補助装置１２では、指示信号を受け取って、エアバッグ点火設定値変更部１４によるエアバッグ装置，ブレーキアシストＥＣＵ１６によるブレーキアシスト装置，ウェビング巻取ＥＣＵ２０によるウェビング巻取装置の少なくとも１つにおいて乗員保護補助処理が行われる。エアバッグ点火設定値変更部１４では、エアバッグＥＣＵ２４によるエアバッグ装置の展開を規定している閾値を、小さくすることによって、エアバッグ装置の展開時期を短縮する。ブレーキアシスト装置は、ブレーキアシストＥＣＵ１６によりブレーキアシストアクチュエータ１８を制御して補助的に制動力を増加する。ウェビング巻取装置は、ウェビング巻取ＥＣＵ２０によりウェビング巻取アクチュエータ２２を制御してウェビングを巻き取ることで乗員保護力を強化する。

これにより、車両の状態が衝突などの緊急状態に至ることが予測されるときに、迅速に乗員保護補助装置１２を作動させることができるので、乗員の保護を行うことができる。

ところで、緊急状態に至るか否かの判断を単一の設定値を基準として行うと、通常走行時の乗員操作による自動車の挙動であっても緊急状態に至ることを予測する頻度が増加する。これは乗員操作による自動車の挙動が様々であるためである。従って、乗員の保護を確実に行うため、緊急状態に至るか否かの判断基準となる設定値を、走行状態に応じて変更することが好ましい。そこで、本実施の形態では、上記基本ルーチンを基にして、走行状態に応じて設定値を変更する補助条件を定め、補助条件に応じて緊急状態に至るか否かの判断基準を変更している。

・第１の補助条件
本補助条件は、運転状態アシスト装置２７すなわちＶＳＣ及びＡＢＳの何れかのシステムが自動車に搭載されているか否か、またはシステムが作動中か非作動かを、緊急状態に至るか否かの判断基準に考慮している。

図４には、本補助条件を実現するための車両状態予測装置１０の動作の流れを示した。まずステップ１１０では、図３のステップ１００と同様に、各センサ値が入力される。ここでは、所定値Ｄｏが閾値Ｄｔｈに設定される。次のステップ１１２では、上記ステップ１０２と同様に車両状態を特定し、次のステップ１１４で自動車にＶＳＣ及びＡＢＳの何れかが装備されているか否かを判断する。ステップ１１４で否定されると、ステップ１２２へ進み、上記ステップ１０４と同様に、現在の車両状態Ｄが緊急状態か否か（Ｄ≧Ｄｔｈ）を判断する。ステップ１２２で肯定されると、乗員保護補助装置１２を作動させるためにステップ１２４において上記ステップ１０６と同様に指示信号を出力して乗員保護補助装置１２を作動させる。

一方、ステップ１１４で肯定されたときは、ステップ１１６へ進み、ＶＳＣ及びＡＢＳの何れかが作動中であるか否かを判断する。作動中である場合（ステップ１１６で肯定）、ステップ１１８に進み、所定値Ｄｏより小さい規定値Ｄａ（Ｄａ＜Ｄｏ）が閾値Ｄｔｈに設定される。これは、ＶＳＣ及びＡＢＳの何れかの作動中の場合、非作動のときより緊急状態に至る可能性が高いためである。一方、ステップ１１６で否定されると、ステップ１２０において所定値Ｄｏより小さい規定値Ｄｂ（Ｄｂ＜Ｄｏ）が閾値Ｄｔｈに設定される。なお、このステップ１１６では、ＶＳＣ及びＡＢＳの何れかが故障時により非作動の場合にステップ１２０へ進み、それ以外の場合はそのままステップ１２２へ進むことが好ましい。これは、ＶＳＣ及びＡＢＳの何れかが非作動の場合は、故障時と通常走行による非作動時とがあり、故障時には本来作動すべきＶＳＣやＡＢＳを補助するためである。このため、規定値は中間値に規定することが好ましい（Ｄａ＜Ｄｂ＜Ｄｏ）。

これにより、ＶＳＣ及びＡＢＳの何れかの作動状態により閾値を変更することができるので、迅速に乗員保護補助装置１２を作動させることができ、乗員の保護を確実行うことができる。

・第２の補助条件
本補助条件は、自動車の挙動（走行状態）としてアンダーステア状態またはオーバーステア状態のときに設定値（閾値）を変更するものである。すなわち、本補助条件は、アンダーステア状態またはオーバーステア状態を、緊急状態に至るか否かの判断基準に考慮している。

図５には、本補助条件を実現するための車両状態予測装置１０の動作の流れを示した。まずステップ１３０では、図３のステップ１００と同様に、各センサ値が入力される。ここでは、車両状態としてスリップ角βを採用する。このステップ１３０では、設定値βｔｈとして予め定めた基準値βｓｔを設定する。次のステップ１３２では、上記ステップ１０２と同様に車両状態を特定するが、ここではスリップ角βを演算することを想定する。次のステップ１３４では、自動車の走行状態がアンダーステア状態であるか否かを判断する。アンダーステア状態は、ステアリングの入力（操舵角）に対してヨーが不足し前進するものであり、スリップ角が大きくなる。本実施の形態におけるステップ１３４の判断は、スリップ角によりなされる。スリップ角は、自動車の進行方向とタイヤの向き（操舵角）とのなす角度であり、タイヤの向きに対して操舵角の指示方向（回転方向）と逆回転方向で自動車が進行方向となる場合がアンダーステア状態である。一方、オーバーステア状態は、ヨーが大きく出て、操舵角の指示を上回る旋回が生じる場合であり、ステアリングの指示によりタイヤの向きより内側に自動車の進行方向となる場合である。

車両状態がアンダーステア状態の場合（ステップ１３４で肯定）、ステップ１４０において、アンダーステア状態の走行状態用として基準値βｓｔより小さい予め求めた値βｕｓを所定値βｔｈに定める（βｕｓ＜βｓｔ）。一方、ステップ１３４で否定され、オーバーステア状態の場合、ステップ１４６へ進み、オーバーステア状態の走行状態用として基準値βｓｔより小さい予め求めた値βｏｓを所定値βｔｈに定める（βｕｓ＜βｓｔ）。なお、アンダーステア状態用の値βｕｓとオーバーステア状態用の値βｏｓとは同一の値であってもよく、異なる値であってもよい。

次のステップ１４８では、図３のステップ１０４と同様に、現在の車両状態が緊急状態か否かを、アンダーステア状態またはオーバーステア状態が閾値以上であるか（｜β｜≧βｔｈ）を判別することにより判断する。ステップ１４８で肯定されると、上記ステップ１０６と同様に乗員保護補助装置１２を作動させるためにステップ１５０において指示信号を出力して乗員保護補助装置１２を作動させる。

これにより、自動車がアンダーステア状態及びオーバーステア状態の何れかの状態により閾値を変更することができるので、迅速に乗員保護補助装置１２を作動させることができ、乗員の保護を確実行うことができる。

なお、本補助条件における、ステップ１３０の処理が本発明の検出手段の処理に相当し、ステップ１３４の判断が本発明の予測手段の処理に相当し、ステップ１５０の処理が本発明の制御手段の処理に相当する。また、ステップ１４０及び１４６の処理が本発明の設定手段の処理に相当する。

・第３の補助条件
本補助条件は、自動車の挙動（走行状態）としてアンダーステア状態またはオーバーステア状態のときに、車速に応じて設定値（閾値）を変更するものである。すなわち、本補助条件は、車速と、アンダーステア状態またはオーバーステア状態とを、緊急状態に至るか否かの判断基準に考慮している。

図６には、本補助条件を実現するための車両状態予測装置１０の動作の流れを示した。図５の処理ルーチンとの違いは、ステップ１３０において入力対象とするセンサ値に、車速Ｖを考慮することと、ステップ１３６及びステップ１４２を追加したことである。まずステップ１３０では、各センサ値が入力される。ここでは、車両状態としてスリップ角βを採用すると共に、車速Ｖを入力する。次に、スリップ角βを演算し（ステップ１３２）、自動車の走行状態がアンダーステア状態であるか否かを判断する（ステップ１３４）。

車両状態がアンダーステア状態の場合（ステップ１３４で肯定）、ステップ１３６へ進み、車速Ｖを反映した値βｕｓを設定する。アンダーステア状態の閾値となるβｕｓは、予め実験的や経験的に車速Ｖとの対応関係を求めておく。この対応関係となる係数を関数ｆ（Ｖ）で表す。これにより、値βｕｓに係数として関数ｆ（Ｖ）を乗算することで、車速Ｖを反映した値βｕｓを求めることができる（βｕｓ＝βｕｓ・ｆ（Ｖ））。次に、車速Ｖを反映した値βｕｓを所定値βｔｈに定める（ステップ１４０）。

一方、ステップ１３４で否定され、オーバーステア状態の場合、ステップ１４２へ進み、車速Ｖを反映した値βｏｓを設定する。オーバーステア状態の閾値となるβｏｓは、予め実験的や経験的に車速Ｖとの対応関係を求めておく。この対応関係となる係数を関数ｇ（Ｖ）で表す。これにより、値βｏｓに係数として関数ｇ（Ｖ）を乗算することで、車速Ｖを反映した値βｏｓを求めることができる（βｏｓ＝βｏｓ・ｇ（Ｖ））。次に、車速Ｖを反映した値βｏｓを所定値βｔｈに定める（ステップ１４６）。なお、関数ｆ、ｇは同一関数でもよく、異なる関数でもよい。

なお、上記関数ｆ、ｇは、連続特性の関数に限定されない。例えば、多項式による不連続特性であってもよく、また、上記係数と車速Ｖとの対応関係を表すテーブルでもよい。

これにより、自動車がアンダーステア状態及びオーバーステア状態の何れかの状態のとき、自動車の車速に応じて閾値を変更することができるので、迅速かつ細やかに乗員保護補助装置１２を作動させることができ、乗員の保護を確実行うことができる。

なお、本補助条件における、ステップ１３０の処理が本発明の自車両の速度を検出する処理を含むことに相当し、ステップ１３６及び１４２の処理が本発明の設定手段において車速に対応した設定値を設定する処理に相当する。

・第４の補助条件
本補助条件は、自動車の挙動（走行状態）としてアンダーステア状態またはオーバーステア状態のときに、自動車周辺環境に応じて設定値（閾値）を変更するものである。すなわち、本補助条件は、自動車周辺環境と、アンダーステア状態またはオーバーステア状態とを、緊急状態に至るか否かの判断基準に考慮している。

図７には、本補助条件を実現するための車両状態予測装置１０の動作の流れを示した。図５の処理ルーチンとの違いは、ステップ１３０において入力対象とするセンサ値に、画像情報や地図情報などから自車両認識によるセンサ値を入力することと、ステップ１３８及びステップ１４４を追加したことである。まずステップ１３０では、各センサ値が入力される。ここでは、車両状態としてスリップ角βを採用すると共に、画像や地図などの画像情報から自車両認識によるセンサ値Ｎを入力する。

本補助条件におけるセンサ値Ｎとしては、レーダセンサ４０，画像センサ４２，ポジショニングセンサ４４のセンサ値を用いることができる。レーダセンサ４０を用いる場合、自動車前方の構造物までの距離をセンサ値として入力する。また、画像センサ４２を用いる場合、自動車周辺を撮像した画像を入力として自車線を認識すると共に、対向車線やガードレールまでの距離をセンサ値として入力する。この場合、方向を属性として付与することが好ましい。ポジショニングセンサ４４を用いる場合も同様に、自動車が走行する自車線を認識すると共に、対向車線やガードレールまでの距離をセンサ値として入力する。なお、これらのセンサ値を組み合わせても良い。

次に、スリップ角βを演算し（ステップ１３２）、自動車の走行状態がアンダーステア状態であるか否かを判断する（ステップ１３４）。車両状態がアンダーステア状態の場合（ステップ１３４で肯定）、ステップ１３８へ進み、画像情報による周辺環境によるセンサ値Ｎを反映した値βｕｓを設定する。アンダーステア状態の閾値となるβｕｓは、予め実験的や経験的に周辺環境によるセンサ値Ｎとの対応関係を求めておく。この対応関係となる係数を関数ｈ（Ｎ）で表す。これにより、値βｕｓに係数として関数ｈ（Ｎ）を乗算することで、周辺環境によるセンサ値Ｎを反映した値βｕｓを求めることができる（βｕｓ＝βｕｓ・ｈ（Ｎ））。次に、周辺環境によるセンサ値Ｎを反映した値βｕｓを所定値βｔｈに定める（ステップ１４０）。

一方、ステップ１３４で否定され、オーバーステア状態の場合、ステップ１４４へ進み、周辺環境によるセンサ値Ｎを反映した値βｏｓを設定する。オーバーステア状態の閾値となるβｏｓは、予め実験的や経験的に周辺環境によるセンサ値Ｎとの対応関係を求めておく。この対応関係となる係数を関数ｊ（Ｎ）で表す。これにより、値βｏｓに係数として関数ｊ（Ｎ）を乗算することで、周辺環境によるセンサ値Ｎを反映した値βｏｓを求めることができる（βｏｓ＝βｏｓ・ｊ（Ｎ））。次に、周辺環境によるセンサ値Ｎを反映した値βｏｓを所定値βｔｈに定める（ステップ１４６）。なお、関数ｈ、ｊは同一関数でもよく、異なる関数でもよい。

なお、上記関数ｈ、ｊは、連続特性の関数に限定されない。例えば、多項式による不連続特性であってもよく、また、上記係数と車速Ｖとの対応関係を表すテーブルでもよい。

なお、本補助条件における、ステップ１３０の処理が本発明の画像検出手段の画像情報を検出する処理を含むことに相当し、ステップ１３８及び１４４の処理が本発明の設定手段において画像検出手段の検出結果により設定値を変更する処理に相当する。

これによって、画像情報により自車線認識をして、スリップ側が対向車線である場合やガードレールである場合に、閾値を調整することができる。従って、自動車がアンダーステア状態及びオーバーステア状態の何れかの状態のとき、自動車の周辺環境に応じて閾値を変更することができるので、迅速かつ細やかに乗員保護補助装置１２を作動させることができ、乗員の保護を確実行うことができる。

このように、本実施の形態に係るシステムは、予め定めた補助条件により、例えば自動車がアンダーステア状態及びオーバーステア状態の何れかの状態のときに応じて閾値を変更することができるので、迅速かつ細やかに乗員保護補助装置１２を作動させることができ、乗員の保護を確実行うことができる。

〔第２実施形態〕
上記実施の形態では、補助条件により設定値（閾値）を変更したが、本実施の形態では、複数の補助条件に合致するときに設定値（閾値）を変更するものである。なお、本実施の形態は、上記実施の形態と同様の構成であるため、同一部分には同一符号を付して詳細な説明を省略する。

自動車の操作にあたって、アンダーステア状態やオーバーステア状態が発生したとき、乗員はこれを回避するための操舵などの自動車に対する指示を行う場合がある。ところが、操舵などによる乗員の指示が自動車の挙動に反映されるまでに時間差があるとき、その指示が大きめであったり、反映された自動車の挙動が大きめであったりする。例えば、オーバーステア状態が発生して自動車が不安点状態になった場合、それを解消するために操舵したとき、すなわち逆方向の旋回指示を行ったとき、その時点でオーバーステア状態が発生したときにはさらに逆の旋回指示をしたり、アンダーステア状態が発生したときにはさらに旋回指示を増加したりすることによって、自動車の不安定状態が継続的になる場合がある。 そこで、本実施の形態では、時系列的にオーバーステア状態及びアンダーステア状態の間で補助条件を定めておき、一定時間内にオーバーステア状態及びアンダーステア状態が発生した複数の補助条件に合致するときに、設定値（閾値）を変更するものである。すなわち、本実施の形態では、一定時間内に発生する、アンダーステア状態及びオーバーステア状態を、緊急状態に至るか否かの判断基準に考慮している。

図９には、自動車の操作と、挙動との関係を、特性図として示したものである。図９（Ａ）は、操舵角θと、ヨーレイトＹｒとの関係を示したものである。図では、乗員が、右旋回ののちに左旋回を指示した場合を想定している。乗員の操舵量は左右の旋回についてほぼ同様であるが、自動車の挙動として現れる車両状態の１つとして、ヨーレイトＹｒは、左旋回後に大きく増大し、最終的には自動車のスピン状態を招く場合がある。これはオーバーステア状態（アンダーステア状態）が発生した後にこれを回避する自動車の操作（上記の場合は操舵）をすると、その操作量を超えた反動が自動車に現れる、すなわちオーバーステア状態からアンダーステア状態の反動がアンダーステア状態に重畳されるものと考えられる。

そこで、本実施の形態では、車両状態量として、自動車の不安定状態を監視するための第１条件値（図９（Ａ）では値±Ｙｒ１）を、実験的または経験的に求めた値を定め、この第１条件値以上のときに自動車が不安定状態にあるとして監視を開始する。この監視中に、自動車の緊急状態に至ることが予想される車両状態（図９（Ａ）では値±Ｙｒ２）を、実験的または経験的に求めた値を定め、この第２条件値以上になると乗員保護補助装置１２の作動を開始する。また、第１条件値以上の車両状態であっても、実験的または経験的に求めた一定期間を超えた期間では緊急状態に移行する確度が低いという知見も得ている。このため、上記の判断基準に期間制限を考慮する。図９（Ａ）では、第１条件値以上の車両状態となる時点を「△」で示し、第２条件値以上の車両状態となる時点を「□」で示した。

同様に、図９（Ｂ）には、図９（Ａ）と同様の状態に、自動車の操作（操舵角θ）と、挙動としてスリップ角βの関係を、特性図として示した。図からも理解されるように、操舵に対して遅れてスリップ角βの結果が現れている。このスリップ角βを採用した場合も同様に、車両状態量として、自動車の不安定状態を監視するための第１条件値（図９（Ｂ）では値±β１）を、実験的または経験的に求めた値を定め、この第１条件値以上のときに自動車が不安定状態にあるとして監視を開始する。この監視中に、自動車の緊急状態に至ることが予想される車両状態（図９（Ｂ）では値±β２）を、実験的または経験的に求めた値を定め、この第２条件値以上になると乗員保護補助装置１２の作動を開始する。また、上記の判断基準に期間制限を考慮することも同様である。図９（Ｂ）でも第１条件値以上の車両状態となる時点を「△」で示し、第２条件値以上の車両状態となる時点を「□」で示した。

図９（Ｃ）には、図９（Ｂ）で採用したスリップ角βに代えて、スリップ角速度ｄβの特性を示したものである。図からも理解されるように、上記スリップ角βと同様に操舵に対して遅れてスリップ角速度ｄβの結果が現れている。このスリップ角速度ｄβを採用した場合も同様に、第１条件値（図９（Ｃ）では値±ｄβ１）を定め、この第１条件値以上のときに自動車が不安定状態にあるとして監視を開始する。この監視中に、自動車の緊急状態に至ることが予想される車両状態（図９（Ｃ）では値±ｄβ２）を定め、この第２条件値以上になると乗員保護補助装置１２の作動を開始する。また、上記の判断基準に期間制限を考慮することも同様である。図９（Ｃ）でも第１条件値以上の車両状態となる時点を「△」で示し、第２条件値以上の車両状態となる時点を「□」で示した。

以下、車両状態量として、スリップ角βを採用した場合における車両状態予測装置１０の具体例を説明する。

図８には、本実施の形態における車両状態予測装置１０の動作の流れを示した。本実施の形態では、車両状態としてスリップ角βを採用し、緊急状態に至る可能性が高く監視すべき車両状態を第１条件としてその境界値を第１条件値βｓｔ１、緊急状態に至る可能性が高い車両状態を第２条件としてその境界値を第２条件値βｓｔ２（βｓｔ２≧βｓｔ１）として、実験や経験的に求めた値を予め定めている。すなわち、本実施の形態では、基準値βｓｔとして、第１条件値βｓｔ１と第２条件値βｓｔ２、を有している。また、上記第１条件と第２条件との双方が成立する期間について、実験や経験的に求めた一定期間Ｔ１を予め定めている。

すなわち、本実施の形態における補助条件である、第１条件は、車両状態であるスリップ角βが第１条件値βｓｔ１以上であることである。また、第２条件は、第１条件が成立してから一定期間Ｔ１内に、第１条件が成立したときの車両状態（アンダーステア状態またはオーバーステア状態）と逆の車両状態（オーバーステア状態またはアンダーステア状態）になると共に、そのときの車両状態であるスリップ角βが第２条件値βｓｔ２以上であることである。

まずステップ２００では、各センサ値が入力される。ここでは、車両状態としてスリップ角βを採用する。また、ステップ２００では、第１条件が成立（値「１」）か非成立（値「０」）を表すフラグＦ１を読み取る。このフラグＦ１は、乗員保護補助装置１２の起動時には非成立とであるため初期値として値「０」がセットされる。また、設定値βｔｈの初期値として予め定めた基準値βｓｔを設定する。なお、この設定値βｔｈは、補述する処理の過程で再設定されるため、このステップで設定しなくてもよい。次のステップ２０２では、スリップ角βを演算して値を求めることにより車両状態を特定する。次のステップ２０４では、フラグＦ１の値を参照することによって、第１条件が成立しているか否かを判断する。

ステップ２０４で否定されると、ステップ２０６へ進み、設定値βｔｈとして予め定めた第１条件値βｓｔ１を設定する。次のステップ２０８では、上記ステップ２０２で得られるスリップ角βが第１条件値βｓｔ１以上であるか否かを判断する。この判断は、予め定めた第１条件値βｓｔ１以上のスリップ角が、緊急状態に至る可能性が高く監視すべき車両状態の第１条件を成立させる値であるか否かを判断するものである。言い換えれば、アンダーステア状態またはオーバーステア状態が閾値以上であるか（｜β｜≧βｔｈ）を判別することにより、現在の車両状態が緊急状態に至る可能性が高く監視すべき状態か否かを、判断するものである。ステップ２０８で否定されたときには、第１条件が非成立で監視が不要であるため、ステップ２１４へ進みタイマーをリセットして終了する。一方、ステップ２０８で肯定されたときには、ステップ２１０において、現在のスリップ角βが第１条件を成立させる値であるため、フラグＦ１を第１条件が成立したことを表す値（「１」）にセットする。次のステップ２１２では、現在のスリップ角βすなわち第１条件が成立したときのスリップ角βを、暫定スリップ角βｔとして記憶する。次のステップ２１４では、第１条件が成立してからの時間計測を可能とするためにタイマーをリセットする。

一方、ステップ２０４で肯定された場合、既に第１条件が成立中であるので、ステップ２１６へ進み、タイマーをアップカウント（Ｔ＝Ｔ＋１）し、次のステップ２１８において、タイマーカウント値Ｔが一定期間Ｔ１内（Ｔ≦Ｔ１）であるか否かを判断する。ステップ２１８で否定された場合には、第１条件が成立したが監視すべき一定期間Ｔ１を経過したときであるので、通常走行状態または初期状態へ移行するために、ステップ２２８へ進みフラグＦ１をリセット（Ｆ１＝０）し、ステップ２３０で暫定スリップ角βｔをリセット（βｔ＝０）して、本ルーチンを終了する。

タイマーカウント値Ｔが一定期間Ｔ１内（Ｔ≦Ｔ１）である場合、ステップ２１８で肯定され。ステップ２２０へ進む。ステップ２２０では、一定期間Ｔ１内にアンダーステア状態及びオーバーステア状態の双方の状態が発生したか否かを判断する。この判断は、現在のスリップ角βと、暫定スリップ角βｔの乗算結果の符号を参照することで行われる。同一状態であるときは、正符号であり、双方の状態が発生したときは負符号である。ステップ２２０で否定されたときは、そのまま本ルーチンを終了し、肯定されたときは、ステップ２２２へ進む。ステップ２２２では、設定値βｔｈとして予め定めた第２条件値βｓｔ２を設定する。

次のステップ２２４では、上記ステップ２０２で得られるスリップ角βが第２条件値βｓｔ２以上であるか否かを判断する。この判断は、第２条件値βｓｔ２以上のスリップ角が、緊急状態に至る可能性が高い車両状態の第２条件が成立されたか否かを判断するものである。言い換えれば、第１条件が成立した車両状態と逆のアンダーステア状態またはオーバーステア状態が閾値以上であるか（｜β｜≧βｔｈ）を判別することにより、第１条件成立中に車両状態が緊急状態に至る可能性が高い状態になったかか否かを、判断するものである。ステップ２２４で否定されたときには、車両状態が緊急状態に至る可能性は低いが監視について継続するために、そのまま本ルーチンを終了する。

一方、ステップ２２４で肯定されたときには、乗員保護補助装置１２を作動させるためにステップ２２６において指示信号を出力して乗員保護補助装置１２を作動させる。この後は、通常走行状態または初期状態へ移行するために、ステップ２２８においてフラグＦ１をリセット（Ｆ１＝０）し、次のステップ２３０において暫定スリップ角βｔをクリア（βｔ＝０）して本ルーチンを終了する。

これにより、自動車が不安定な状態を継続しているときに緊急状態へ移行するような場合、例えばアンダーステア状態及びオーバーステア状態の何れかの状態に移行して一定時間内に逆の車両状態に移行する場合であっても、車両状態を関しする閾値を設定すると共に、一定時間を計測すると共に、第２の設定値（第２条件値βｓｔ２）に変更することができるので、自動車の不安定な状態を監視しつつ緊急状態に至ることが予測されるときに迅速に乗員保護補助装置１２を作動させることができ、乗員の保護を確実行うことができる。

上述のように、本実施の形態における、ステップ２０４乃至２３０の処理が本発明の変更手段の処理を含むことに相当する。

なお、上記車両状態予測装置１０の動作（図８）では、スリップ角βを採用したが、本発明は、これに限定されるものではなく、スリップ角速度ｄβでもよく、ヨーレイトＹｒを採用しても良い。

また、上記では、車両状態量であるスリップ角βとして、センサ値から求まるものを採用しているが、車速及び操舵角等から求めた目標スリップ角βｘを採用してもよい。この場合、検出したセンサ値によるスリップ角βと目標スリップ角βｘとの差異が、実際のずれとなり自動車の挙動に現れることになる。そこで、計算による目標スリップ角βｘに対するセンサ値によるスリップ角βの差を実スリップ角βｒ（＝βｘ−β）として車両状態量に採用する。これによって、乗員の操作による目標値と実測値との双方を考慮することが可能となる。

この目標値を採用する場合、ヨーレートを車両状態量とするときにさらに効果がある。すなわち、ヨーレートは操舵角と車速などにより目標ヨーレートＹｒｘが容易に計算できる。そこで、車両状態量として計算による目標ヨーレートＹｒｘに対するセンサ値によるヨーレイトＹｒの差を実スリップ角Ｙ（＝Ｙｒｘ−Ｔｒ）を採用する。これによって、乗員の指示に対応する自動車の挙動に即した判定を容易に行うことができ、迅速かつ確実に乗員保護補助装置１２を作動させて乗員の保護を確実行うことができる。

本実施の形態にかかる自動車に搭載された乗員保護システムの概略図である。 本発明の実施の形態に係る乗員保護システムの概略構成を示すブロック図である。 本発明の第１実施の形態に係る乗員保護のための緊急状態の判断処理を含む乗員保護補助装置における基本処理の流れを示すフローチャートである。 乗員保護のための緊急状態の判断処理を第１補助条件により行う乗員保護補助装置における処理の流れを示すフローチャートである。 乗員保護のための緊急状態の判断処理を第２補助条件により行う乗員保護補助装置における処理の流れを示すフローチャートである。 乗員保護のための緊急状態の判断処理を第３補助条件により行う乗員保護補助装置における処理の流れを示すフローチャートである。 乗員保護のための緊急状態の判断処理を第４補助条件により行う乗員保護補助装置における処理の流れを示すフローチャートである。 本発明の第２実施の形態に係る乗員保護補助装置における処理の流れを示すフローチャートである。 第２実施の形態における車両状態を示す特性図であり、（Ａ）は操舵角とヨーレートの関係を示し、（Ｂ）は操舵角とスリップ角の関係を示し、（Ｃ）はスリップ角速度の特性を示す図である。

符号の説明

β…スリップ角
１０…車両状態予測装置
１２…乗員保護補助装置
１４…エアバッグ点火設定値変更部
１６…ブレーキアシストＥＣＵ
１８…ブレーキアシストアクチュエータ
２０…ウェビング巻取ＥＣＵ
２２…ウェビング巻取アクチュエータ
２４…エアバッグＥＣＵ
３０…ステアリングセンサ
３２…ヨーレートセンサ
３６…車速センサ
４６…加速度センサ

Claims (6)

1. 自車両の走行に関する車両状態量を検出する検出手段と、
   前記検出手段で検出した車両状態量が予め定めた基準値を超えたときに自車両が緊急状態に至る走行状態であると予測する予測手段と、
   前記予測手段の予測結果に基づいて、乗員保護装置の動作を制御する制御手段と、
   前記検出手段で検出した車両状態量による自車両の走行状態がアンダーステア状態またはオーバーステア状態であるときに前記基準値を該基準値より前記乗員保護装置の作動側の予め定めた所定値に設定する設定手段と、
   を備えた乗員保護制御装置。
2. 前記所定値は自車両の速度に対応して予め定められた複数の設定値からなり、前記検出手段は自車両の速度を検出し、前記設定手段は自車両の速度に対応した設定値を前記所定値に設定することを特徴とする請求項１に記載の乗員保護制御装置。
3. 自車両周辺の画像情報を検出する画像検出手段をさらに備え、前記設定手段は、前記画像検出手段の検出結果から自車両位置が走行路周辺の構造物または自車両と逆方向に走行するための走行路に向かう走行状態であるときに前記所定値を前記乗員保護装置の作動側の値にさらに変更することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の乗員保護制御装置。
4. 自車両の走行に関する車両状態量を検出する検出手段と、
   前記検出手段で検出した車両状態量が予め定めた基準値を超えたときに自車両が緊急状態に至る走行状態であると予測する予測手段と、
   前記予測手段の予測結果に基づいて、乗員保護装置の動作を制御する制御手段と、
   前記検出手段で検出した車両状態量による自車両の走行状態として所定時間内にアンダーステア状態及びオーバーステア状態が発生したときに、前記基準値を該基準値より前記乗員保護装置の作動側の予め定めた所定値に設定する変更手段と、
   を備えた乗員保護制御装置。
5. 前記変更手段は、前記アンダーステア状態またはオーバーステア状態に対応する車両状態量が予め定めた許可条件値を超えてからの前記所定時間内に前記許可条件値を超えたときのアンダーステア状態またはオーバーステア状態の他方の走行状態に対応する車両状態量が予め定めた実行条件値を超えたときに、前記基準値を該基準値より前記乗員保護装置の作動側の予め定めた所定値に設定することを特徴とする請求項４に記載の乗員保護制御装置。
6. 前記車両状態量は、前記検出手段で検出した車両状態量の単位時間あたりの変動量または変動率であることを特徴とする請求項４または請求項５に記載の乗員保護制御装置。

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