JP2005255103A - 電動パーキングブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 パーキングブレーキ１９の自動作動のタイミングについて適切化を図ることが可能な電動パーキングブレーキ装置を提供する。
【解決手段】 電動パーキングブレーキ装置１は、車両のパーキングブレーキ１９を自動作動させるものである。この装置１は、車両が停車状態にあると判断した後に、ブレーキペダルが踏み込まれた状態から解除方向に戻されつつ規定位置に達したときに、パーキングブレーキを自動作動させることとしている。このため、運転者のブレーキペダル解除という意思確認によりパーキングブレーキ１９の自動作動を行っている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、電動パーキングブレーキ装置に関する。

従来、乗員の手動操作に代えて、電動にてパーキングブレーキの作動及び解除をする電動パーキングブレーキ装置が知られている。また、従来の電動パーキングブレーキ装置としては、車両が停車状態であって、その状態が所定時間継続することで、パーキングブレーキを自動作動させるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開平７−１４４６２３号公報

しかしながら、従来の電動パーキングブレーキ装置では、停車状態において所定時間経過するとパーキングブレーキが自動作動してしまうことから、ほぼ停車毎に自動作動することとなり、運転者の意思に沿わず、却って煩わしさを与える可能性があった。特に、所定時間の設定が短かった場合などには、一層運転者の意思に沿わないものとなる。

本発明はこのような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、パーキングブレーキの自動作動のタイミングについて適切化を図ることが可能な電動パーキングブレーキ装置を提供することにある。

本発明によれば、電動パーキングブレーキ装置は、車両のパーキングブレーキを自動作動させるものであって、車輪速検出センサと、ブレーキペダル操作検出センサとを備えている。車輪速検出センサは、車輪の回転を検出するものである。ブレーキペダル操作検出センサはブレーキペダルの操作を検出するものである。

さらに、電動パーキングブレーキ装置は制御手段を備えている。この制御手段は、車輪速検出センサからの信号により車両が停車状態にあると判断した後に、ブレーキペダル操作検出センサからの信号に基づいて、ブレーキペダルが踏み込まれた状態から解除方向に戻されつつ規定位置に達したと判断したときに、パーキングブレーキを自動作動させる構成となっている。

本発明によれば、車両が停車状態にあると判断した後に、ブレーキペダルが踏み込まれた状態から解除方向に戻されつつ規定位置に達したと判断したときに、パーキングブレーキを自動作動させている。このため、車両が停車状態にあったとしても、ブレーキペダルを解除しようとする運転者の意思が確認されない限り、パーキングブレーキは自動作動しないようになっている。故に、ほぼ停車毎にパーキングブレーキが自動作動してしまう事態を防止することとなる。

従って、パーキングブレーキの自動作動のタイミングについて適切化を図ることができる。

以下、本発明の好適な実施形態を図面に基づいて説明する。まず、以下の各実施形態にて説明する電動パーキングブレーキ装置は、運転者の意思を確認することにより、好適なタイミングでパーキングブレーキ１９を自動作動させるものである。

図１及び図２は、第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置全体の構成図であり、図１は電動パーキングブレーキ装置の車両設置状態を示し、図２は電動パーキングブレーキ装置の詳細構成を示している。

まず、これらの図に示すように、電動パーキングブレーキ装置１は、ＥＣＵ（制御手段）１１とアクチュエータ１３とからなるコントロールユニット１０、イコライザ１５、ＰＫＢケーブル１７及びパーキングブレーキ１９を備えている。また、電動パーキングブレーキ装置１は、電源部２１、ヒューズ２３、エマージェンシー解除操作部２５、及び解除ケーブル２７を具備している。さらに、電動パーキングブレーキ装置１は、インジケータランプ（警報手段）２９、各種センサ３１〜５９、メインハーネス６１、コネクタ６３及びボディハーネス６５を有している。

電動パーキングブレーキ装置１は、ＥＣＵ１１により制御されるアクチュエータ１３がイコライザ１５及びＰＫＢケーブル１７を介して、車両後輪側に設置されたパーキングブレーキ１９を自動解除及び自動作動させるものである。

また、上記ＥＣＵ１１とアクチュエータ１３とは、電源部２１に接続されている。電源部２１は、ヒューズ２３を介してＥＣＵ１１とアクチュエータ１３とに電圧を供給するものであり、詳しくは電源部２１の第１端子２１ａから第１ヒューズ２３ａ介してＥＣＵ１１に電圧を供給し、第２端子２１ｂから第２ヒューズ２３ｂ介してアクチュエータ１３に電圧を供給する構成となっている。

また、エマージェンシー解除操作部２５は、解除ケーブル２７を介してアクチュエータ１３に接続されており、手動にて操作されることにより早期にアクチュエータ１３を作動させ、パーキングブレーキ１９を解除させることが可能とされたものである。

また、インジケータランプ２９及び各種センサ・スイッチ３１〜５９は、メインハーネス６１、コネクタ６３及びボディハーネス６５を介してＥＣＵ１１に接続されている。ここで、インジケータランプ２９は、パーキングブレーキ１９の自動解除及び自動作動や、システム異常などの状態を表示するためのものであって、ＥＣＵ１１からの信号により点灯及び消灯するものである。

また、各種センサ・スイッチ３１〜５９それぞれは、検出結果又は入力内容に応じた信号をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。図３は、第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置１の一部構成図である。同図に示すように、操作スイッチ３１は、アクチュエータ１３を作動させるためのスイッチである。また、操作スイッチ３１は、操作内容に応じた信号をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。このため、ＥＣＵ１１は、アクチュエータ１３を作動させ、パーキングブレーキ１９の電動による解除及び作動を行うようになっている。

また、イグニッションセンサ３３は、イグニッションスイッチの状態を検出するものであり、イグニッションＯＦＦの状態であるか、アクセサリＯＮの状態であるか、エンジン作動状態であるかを検出し、検出した情報をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。また、イグニッションセンサ３３は、車両キーが挿入されているか否かについても検出する構成とされており、キーの挿入又は非挿入の情報をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。

アクセルポジションセンサ３５は、アクセルペダルの操作を検出するためのものであって、具体的にはアクセルペダル部に設置されてアクセルペダルの動きに同期したポジション情報をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。ブレーキポジションセンサ（ブレーキペダル操作検出センサ）３７は、ブレーキペダル部に設置され、ブレーキペダルの動きに同期して、ブレーキペダルのポジション情報をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。クラッチポジションセンサ（クラッチペダル操作検出センサ）３９は、クラッチペダルの操作を検出するためのものであって、アクセルポジションセンサ３５やブレーキポジションセンサ３７と同様に、クラッチペダルの動きに同期したポジション情報をＥＣＵ１１に送信する構成とされている。

また、エンジン回転数検出センサ４１及びエンジントルク検出センサ４３は、それぞれエンジンの回転数及びトルクの情報を検出してＥＣＵ１１に送信するものである。シフトポジション検出センサ４５は、シフトポジションの状態、すなわちドライブポジションであるか、ニュートラルポジションであるかなどを検出し、ＥＣＵ１１にその情報を送信するものである。

シート圧力センサ４７は、運転者用シートの座面に設置され、シートに加わる圧力を検出し、その圧力の情報をＥＣＵ１１に送信するものである。Ａ／Ｔモードスイッチ４９は、オートマティック車のシフトチェンジのパターンを変更できるスイッチであって、通常モード、スポーツモード、及びスノーモードを選択可能とされたものである。そして、Ａ／Ｔモードスイッチ４９は、選択されたモードの情報をＥＣＵ１１に送信し、ＥＣＵ１１はモードに応じたシフトチェンジのパターンで車両制御することとなる。

ライニング温度センサ５１は、ＲＲブレーキパッド又はライニング内部に設置されており、ＲＲブレーキ摩擦材の温度を検出し、その温度情報をＥＣＵ１１に送信するものである。荷重センサ５３は、アクチュエータ１３の内部に設置されており、ＰＫＢケーブル１７のアクチュエータ側の端部に加わる荷重を計測し、その情報をＥＣＵ１１に送信するものである。

また、勾配センサ（傾斜角検出センサ）５５は、車両が停車している路面の傾斜角を検出するものであり、検出した路面傾斜角の情報をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。車輪速センサ（車輪速検出センサ）５７は、４輪のアクスルハウジング部位に設けられており、各車輪の回転情報を検出し、ＥＣＵ１１に送信する構成となっている。さらに、減速機回転センサ５９は、アクチュエータ１３の内部に設置され、アクチュエータ内のギヤ（後述する減速機６７）の回転数を検出してその情報をＥＣＵ１１に送信する構成となっている。

そして、ＥＣＵ１１は、上記各種センサ・スイッチ３１〜５９からの信号に基づいて、パーキングブレーキ１９の自動解除及び自動作動するようになっており、自動解除及び自動作動する際には、アクチュータ１３を作動させるようになっている。

また、図３に示すように、アクチュエータ１３は、モータＭと減速機６７とを備えておいる。次にアクチュータ１３を備えるコントロールユニット１０について、図４を参照して説明する。

図４は、電動パーキングブレーキ装置１のコントロールユニット１０の内部構成図である。同図に示すように、コントロールユニット１０は、ＥＣＵ１１及びアクチュエータ１３がハウジング６９に収納された構成となっている。具体的に説明すると、ＥＣＵ１１は、モータＭに接続されており、モータＭを正転駆動又は逆転駆動させるようになっている。また、モータＭは、減速機６７に接続されている。減速機６７は、駆動ギヤ７１、ガイドシャフト７３、第１従動ギヤ７５、駆動シャフト７７、及び第２従動ギヤ７９からなっている。

駆動ギヤ７１は、モータＭに接続され、モータＭからの回転力を、ガイドシャフト７３により軸支される第１従動ギヤ７５に伝えるようになっている。また、第１従動ギヤ７５は、駆動シャフト７７により軸支される第２従動ギヤ７９に接続され、自己の回転力を第２従動ギヤ７９に伝達するようになっている。さらに、駆動シャフト７７は、ねじ切り加工され、ねじ切り部と噛み合うように駆動ナット８１が取り付けられている。このため、駆動ナット８１は、第２従動ギヤ７９が回転すると駆動シャフト７７の延在方向に沿って移動することとなる。また、駆動ナット８１には荷重センサ５３（図示せず）を有するケーシング８３に連結されている。このため、ケーシング８３は、駆動ナット８１の移動に合わせて駆動シャフト７７の長手方向に移動可能となっている。

このように構成されるため、ＥＣＵ１１は、モータＭを正転駆動又は逆転駆動させ、角ギヤ７１，７５，７９を通して駆動シャフト７７を回転させることとなる。そして、ＥＣＵ１１は、駆動シャフト７７の回転により駆動ナット８１を移動させ、この移動によりケーシング８３を駆動シャフト７７の延在方向に移動させてＰＫＢケーブル１７を引き込み又は繰り出しすることとなる。そして、この引き込み又は繰り出しによって、パーキングブレーキ１９は解除又は作動することとなる。

次に第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置１の動作の概略を図３及び図４を参照して説明する。まず、ＥＣＵ１１は、車輪速センサ５７からの信号を読み込む。そして、ＥＣＵ１１は、車両が停車状態であるか否か判断する。

その後、ＥＣＵ１１は、車輪速センサ５７からの信号により、車両が停車状態にあると判断した場合に、ブレーキポジションセンサ３７から信号を読み込む。そして、ＥＣＵ１１は、検出されたブレーキペダルのポジションから、ブレーキペダルが踏み込まれた状態から解除方向に戻されつつあるか否かを判断する。

ここで、解除方向に戻されつつない場合、ＥＣＵ１１は、ブレーキペダルの踏み込みにより車両の停止状態が保たれていることから、パーキングブレーキ１９の自動作動の必要性がないと判断する。一方、解除方向に戻されつつある場合、ＥＣＵ１１は、ブレーキペダルが規定位置に達したか否かを判断する。そして、ＥＣＵ１１は、ブレーキペダルが規定位置に達したと判断した場合、運転者のブレーキペダルによるブレーキングを解除する意思が確認できたと判断し、ブレーキペダルによるブレーキングに代えてパーキングブレーキ１９を自動的に作動させる。このように、電動パーキングブレーキ装置１は、運転者の意思を確認することで、運転者の意図に沿わない自動作動を防止できることとなる。

ここで、マニュアル車については、パーキングブレーキ１９の好適な自動作動を実現させるべく、以下のようにすることが望ましい。すなわち、ＥＣＵ１１は、ブレーキポジションセンサ３７及び車輪速センサ５７からの信号に加えて、クラッチポジションセンサ３９及びエンジン回転数検出センサ４１からの信号を読み込む。

そして、ＥＣＵ１１は、車両の停車状態を判断し、その後、ブレーキペダルが踏み込まれた状態から解除方向に戻されつつ規定位置に達したと判断したことに加え、クラッチペダルが踏み込まれていないこと、及び、エンジンの作動状態であることを検出したときに、パーキングブレーキ１９を自動作動させる。

ここで、車両停車時において、クラッチペダルが踏み込まれておらず、且つエンジンの作動状態が検出されている場合、シフトレバーはニュートラルポジションにあるといえる。なぜなら、例えば、車両停車時にクラッチペダルが踏み込まれていない場合において、シフトレバーがニュートラルポジションにないときには、いわゆるエンストが発生してしまうからである。

すなわち、ＥＣＵ１１は、シフトレバーがニュートラルポジションにある状態で、ブレーキペダルが解除方向に戻されつつ規定位置に達したときにパーキングブレーキ１９を自動作動させることとなる。ここで、通常、運転者はパーキングブレーキ１９を作動させるにあたりシフトレバーをニュートラルポジションにする傾向にある。このため、運転者がパーキングブレーキ１９を作動させやすい状態において、ブレーキペダルを解除しようとする運転者の意思が確認されると、パーキングブレーキ１９を自動作動させることとなる。従って、一層好適なパーキングブレーキ１９を自動作動させることができることとなる。

また、マニュアル車及びオートマティック車の双方については、以下のように構成してもよい。すなわち、ＥＣＵ１１は、ブレーキポジションセンサ３７及び車輪速センサ５７からの信号に加えて、シフトポジション検出センサ４５からの信号を読み込むようにする。

そして、ＥＣＵ１１は、車両の停車状態を判断し、その後、ブレーキペダルが踏み込まれた状態から解除方向に戻されつつ規定位置に達したと判断したことに加え、シフトポジションがニュートラルポジションにあると判断したときに、パーキングブレーキ１９を自動作動させる。これにより、上記と同様に、一層好適なパーキングブレーキ１９を自動作動させることができることとなる。

次に、図５及び図６を参照して、第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置１の詳細動作を説明する。図５は、第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置１の詳細動作を示すフローチャートである。なお、図５に示すフローチャートは、マニュアル車に搭載される電動パーキングブレーキ装置１による処理を示すものである。

まず、ＥＣＵ１１は、イグニッションセンサ３３からの信号に基づいてエンジンが作動しているか否かを判断する（ＳＴ１０）。なお、ステップＳＴ１０では、イグニッションセンサ３３からの信号に代えて、エンジン回転数検出センサ４１からの信号によりエンジンが作動しているか否かを判断するようにしてもよい。

ここで、エンジンが作動していないと判断した場合（ＳＴ１０：ＮＯ）、図５に示す処理は終了する。一方、エンジンが作動していると判断した場合（ＳＴ１０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、パーキングブレーキ１９が解除状態か否かを判断する（ＳＴ１１）。

パーキングブレーキ１９が解除状態でないと判断した場合（ＳＴ１１：ＮＯ）、すなわちパーキングブレーキ１９が作動状態である場合、自動作動の必要性がないことから、図５に示す処理は終了する。

他方、パーキングブレーキ１９が解除状態であると判断した場合（ＳＴ１１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、車輪速センサ５７からの信号に基づいて、車速が「０」であるか否かを判断する（ＳＴ１２）。この際、ＥＣＵ１１は、微速であっても車速が「０」であると判断する。

そして、車速が「０」でないと判断した場合（ＳＴ１２：ＮＯ）、車両走行中であると判断できるため、図５に示す処理は終了する。一方、車速が「０」であると判断した場合（ＳＴ１２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、ブレーキポジションセンサ３７から信号に基づいて、ブレーキペダルが踏み込まれているか否かを判断する（ＳＴ１３）。ブレーキペダルが踏み込まれていない場合（ＳＴ１３：ＮＯ）、図５に示す処理は終了する。他方、ブレーキペダルが踏み込まれている場合（ＳＴ１３：ＹＥＳ）、ＥＣＵ１１は、クラッチポジションセンサ３９からの信号に基づいて、クラッチペダルが踏み込まれていないか否か、すなわちクラッチペダルがオフ状態であるか否かを判断する（ＳＴ１４）。

そして、クラッチペダルがオフ状態でないと判断した場合（ＳＴ１４：ＮＯ）、すなわちクラッチペダルが踏み込まれている場合、図５に示す処理は終了する。一方、クラッチペダルがオフ状態であると判断した場合（ＳＴ１４：ＹＥＳ）、すなわちクラッチペダルが踏み込まれていない場合、ＥＣＵ１１はブレーキポジションセンサ３７からの信号に基づいて、ブレーキペダルの戻り量Ｂｐｘを監視する。

そして、ＥＣＵ１１は、ブレーキペダルの戻り量Ｂｐｘが所定の閾値Ｂｐ０を超えたか否かを（すなわち規定位置に達したか否かを）判断する（ＳＴ１５）。なお、ステップＳＴ１４の処理からステップＳＴ１５の処理に至るまでの間にＥＣＵ１１は、一定時間ブレーキペダルの戻り量Ｂｐｘを監視し続けることにより、戻り量Ｂｐｘが所定の閾値Ｂｐ０を超えたか否かを判断することが望ましい。または、ステップＳＴ１４からステップＳＴ１５に至る間に一定時間待機するようにしてもよい。ステップＳＴ１３においてブレーキペダルの踏み込みが確認されているため、ステップＳＴ１５の処理を迅速に実行してしまうと、戻り量Ｂｐｘが「０」と判断されて、必然的に「ＮＯ」と判断されてしまうからである。

ここで、戻り量Ｂｐｘが所定の閾値Ｂｐ０を超えていないと判断した場合（ＳＴ１５：ＮＯ）、ブレーキペダルによるブレーキングを解除する運転者の意思が確実に確認できたとはいえず、図５に示す処理は終了する。他方、戻り量Ｂｐｘが所定の閾値Ｂｐ０を超えたと判断した場合（ＳＴ１５：ＹＥＳ）、ブレーキペダルによるブレーキングを解除する運転者の意思が確認されたことから、ＥＣＵ１１はパーキングブレーキ１９を自動作動させる（ＳＴ１６）。

ここで、図６を参照する。図６は、ブレーキペダルポジションＢｐｘ及び所定の閾値Ｂｐ０、並びにパーキングブレーキ１９の自動作動の様子を示すタイミングチャートである。まず、運転者は完全にブレーキペダルを踏み込んでいる（時刻０〜Ｔ１１）。その後、運転者がブレーキペダルの戻し操作をしたとする（時刻Ｔ１１）。しかし、ブレーキペダルポジションＢｐｘが所定の閾値Ｂｐ０を超えない段階では、未だパーキングブレーキ１９は自動作動されない（時刻Ｔ１１〜Ｔ１２）。

次いで、ブレーキペダルポジションＢｐｘが所定の閾値Ｂｐ０を超えると、パーキングブレーキ１９の自動作動が開始する（時刻Ｔ１２）。そして、パーキングブレーキ１９が一定の速度で自動作動した後（時刻Ｔ１２〜Ｔ１３）、ブレーキペダルの戻し操作が終了する（時刻Ｔ１４）。このように、運転者のブレーキペダル解除という意思を確認し、パーキングブレーキ１９の自動作動を行うことで、運転者にとって自然なパーキングブレーキ１９の自動作動を可能としている。

なお、パーキングブレーキ１９は、モータＭが作動し、減速機６７を通じてＰＫＢケーブル１７が引き込まれることで、自動作動する。すなわち、図４に示す構成例において、ＥＣＵ１１は、モータＭを作動させる。そして、ＥＣＵ１１は、第２従動ギヤ７９を回転させて、ケーシング８３をＥＣＵ側に移動させる。これにより、ＥＣＵ１１は、ＰＫＢケーブル１７を引き込んでパーキングブレーキ１９を自動作動させる。

再度、図５を参照する。以上のようにしてパーキングブレーキ１９の自動作動を行った後、ＥＣＵ１１はパーキングブレーキ１９の自動作動についての警告情報をインジケータランプ２９に送信する（ＳＴ１６）。そして、インジケータランプ２９は、自動作動の旨を点灯により運転者に報知する。これにより、運転者はパーキングブレーキ１９が自動作動されたことを認識することができる。また、運転者は、車両発進に際してパーキングブレーキ１９を自ら解除しなければならないことを知ることとなる。その後、図５に示す処理は終了する。

このようにして、第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置１によれば、車両が停車状態にあると判断した後に、ブレーキペダルが踏み込まれた状態から解除方向に戻されつつ規定位置に達したと判断したときに、パーキングブレーキ１９を自動作動させている。このため、車両が停車状態にあったとしても、ブレーキペダルを解除しようとする運転者の意思が確認されない限り、パーキングブレーキ１９は自動作動しないようになっている。故に、ほぼ停車毎にパーキングブレーキ１９が自動作動してしまう事態を防止することとなる。

従って、パーキングブレーキ１９の自動作動のタイミングについて適切化を図ることができる。

また、車両が停車状態にあると判断した後に、ブレーキペダルが踏み込まれた状態から解除方向に戻されつつ規定位置に達したことに加え、クラッチペダルが踏み込まれておらず、且つエンジンの作動状態が検出されたときに、パーキングブレーキ１９を自動作動している。

ここで、クラッチペダルが踏み込まれておらず、且つエンジンの作動状態が検出されている場合、シフトレバーはニュートラルポジションにあるといえる。すなわち、クラッチペダルが踏み込まれておらず且つエンジンが作動している場合、車両走行中であるか又はシフトレバーがニュートラルポジションにあるといえる。そして、車両が停車状態であることからすると、必然的にシフトレバーはニュートラルポジションにあるといえる。このため、シフトレバーがニュートラルポジションにある状態で、ブレーキペダルが解除方向に戻されつつ規定位置に達したときにパーキングブレーキ１９を自動作動させることとなる。

また、通常、運転者はパーキングブレーキ１９を作動させるにあたりシフトレバーをニュートラルポジションにする傾向にある。このため、運転者がパーキングブレーキ１９を作動させやすい状態において、ブレーキペダルを解除しようとする運転者の意思が確認されると、パーキングブレーキ１９を自動作動させることとなる。

従って、一層好適なタイミングでパーキングブレーキ１９を自動作動させることができる。

また、車両が停車状態にあると判断した後に、ブレーキペダルが踏み込まれた状態から解除方向に戻されつつ規定位置に達したことに加え、シフトポジションがニュートラルポジションにあると判断したときに、パーキングブレーキ１９を自動作動している。ここで、一般的に運転者はパーキングブレーキ１９を作動させるにあたりシフトレバーをニュートラルポジションにする傾向にある。このため、運転者がパーキングブレーキ１９を作動させやすい状態において、ブレーキペダルを解除しようとする運転者の意思が確認されると、パーキングブレーキ１９を自動作動させることとなる。従って、一層好適なタイミングでパーキングブレーキ１９を自動作動させることができる。

また、パーキングブレーキ１９を自動作動させる際に運転者に対し警報を行うので、運転者はパーキングブレーキ１９が自動作動されたことを認識することができる。また、電動パーキングブレーキ装置１がパーキングブレーキ１９の自動解除の機能を備えていない場合、運転者は、パーキングブレーキ１９を自ら解除しなければならないことを知ることとなる。このため、車両発進に際してパーキングブレーキ１９による作動に気が付かず、発進を手間取ることがないようにすることができる。

次に、第２実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置２について説明する。第２実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置２は、第１実施形態のものとほぼ同様であるが、パーキングブレーキ１９の自動作動処理が一部異なっている。具体的に第２実施形態において、ＥＣＵ１１は、ブレーキペダルを踏み込んでから戻すときの戻し速度が速くなるに従って、所定の閾値Ｂｐ０を変化させるようにしている。また、パーキングブレーキ１９を自動作動させる際のブレーキ解除速度を変化させるようにしている。

図７は、第２実施形態に係るブレーキペダルポジションＢｐｘ及び所定の閾値Ｂｐ０、並びにパーキングブレーキ１９の自動作動の様子を示すタイミングチャートである。まず、同図に示すように、ブレーキポジションセンサ３７からの信号により、ブレーキペダルの戻り量Ｂｐｘが所定の閾値Ｂｐ０を超えたと判断すると、ＥＣＵ１１はパーキングブレーキ１９を自動作動させる。この点は、第１実施形態と同様である。

ところが、ブレーキペダルの戻し速度が速くなった場合、上記と同様にパーキングブレーキ１９の自動作動を行うと、ブレーキペダルの戻りが先に終了し、パーキングブレーキ１９の自動作動が終了していない事態が生じ得る。すなわち、両者のブレーキング完了までの時間にズレが生じ、不充分なブレーキング状態が発生しえる。

そこで、第２実施形態では以下のように制御して、好適なパーキングブレーキ１９の自動作動を行うこととしている。まず、第１に、ＥＣＵ１１はブレーキポジションセンサ３７からの信号に基づいて検出されるブレーキペダルの戻し速度が速くなるに従って、規定位置をブレーキペダルの踏み込み側に変化させることとしている。すなわち、ＥＣＵ１１は、所定の閾値Ｂｐ０を低い値に変化させる。これにより、パーキングブレーキ１９の自動作動にあたり、自動作動の開始を早めるようにしている。

具体的にＥＣＵ１１は例えば図７に示すようにパーキングブレーキ１９を制御する。すなわち、戻し速度が通常である場合、第１実施形態にて示したのと同様に、ブレーキペダルの戻り量Ｂｐｘが所定の閾値Ｂｐ０を超えた段階で（時刻Ｔ２３）、パーキングブレーキ１９の自動作動を開始している。これに対し、戻し速度が速くなると、ブレーキペダルの戻り量Ｂｐｘが所定の閾値Ｂｐ０よりも小さい閾値Ｂｐ０’を超えた段階で（時刻Ｔ２２）、パーキングブレーキ１９の自動作動を開始する。

また、第２に、ＥＣＵ１１は、戻し速度が速くなるに従って、パーキングブレーキ１９を自動作動させる際のブレーキ作動速度を速くさせることとしている。具体的には例えば図７に示すようにする。すなわち、戻し速度が通常である場合、第１実施形態にて示したのと同様に、時刻Ｔ２３〜時刻Ｔ２５までの時間を要してパーキングブレーキ１９の自動作動を完了している。これに対し、戻し速度が速くなると、時刻Ｔ２３〜時刻Ｔ２５までの時間よりも短い時刻Ｔ２３〜時刻Ｔ２４までの時間でパーキングブレーキ１９の自動作動を完了している。

すなわち、ＥＣＵ１１は、ブレーキ作動速度を速くしてパーキングブレーキ１９の自動作動完了までに要する時間を短くし、不充分なブレーキング状態の発生を抑制するようにしている。

このようにして、第２実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置２によれば、第１実施形態と同様に、パーキングブレーキ１９の自動作動のタイミングについて適切化を図ることができる。

また、一層好適なタイミングでパーキングブレーキ１９を自動作動させることができる。また、運転者はパーキングブレーキ１９が自動作動されたことを認識することができ、電動パーキングブレーキ装置１がパーキングブレーキ１９の自動解除の機能を備えていない場合であっても、発進を手間取ることがないようにすることができる。

さらに、第２実施形態によれば、ブレーキペダルの戻し速度が速くなるに従って、規定位置をブレーキペダルの踏み込み側に変化させている。ここで、ブレーキペダルの戻し速度が速くなると、戻し速度が遅いときよりも早期にブレーキペダルによるブレーキングが解除状態となる。このため、パーキングブレーキ１９の自動作動についても早めに行わなければ不充分なブレーキング状態が発生しえる。ところが、戻し速度が速くなったときには、規定位置をブレーキペダルの踏み込み側に変化させるので、パーキングブレーキ１９の自動作動の開始時点を早めることとなる。

このため、早期にブレーキペダルによるブレーキングが解除状態となったとしても、パーキングブレーキ１９の作動を早めて、不充分なブレーキング状態となることを回避することとなる。従って、パーキングブレーキ１９の自動作動を好適に行うことができる。

また、ブレーキペダルが踏み込まれた状態から解除方向に戻されるときの戻し速度が速くなるに従って、パーキングブレーキ１９を自動作動させる際のブレーキ作動速度を速くしている。ここで、ブレーキ作動速度を速くすると、パーキングブレーキ１９の作動完了までの時間を短くできる。このため、早期にブレーキペダルによるブレーキングが解除状態となるような場合にあっても、パーキングブレーキ１９の作動完了までの時間を短くすることで、不充分なブレーキング状態となることを回避することができる。従って、パーキングブレーキ１９の自動作動を好適に行うことができる。

次に、第３実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置３について説明する。第３実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置３は、第１実施形態のものとほぼ同様であるが、パーキングブレーキ１９の自動作動処理が一部異なっている。具体的に第２実施形態において、ＥＣＵ１１は、ブレーキペダルが規定位置に達していなくとも、一定の条件を満たせば、パーキングブレーキ１９を自動作動させるようにしている。

図８は、第３実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置３の詳細動作を示すフローチャートである。なお、図８に示すフローチャートは、マニュアル車に搭載される電動パーキングブレーキ装置３による処理を示すものである。また、同図に示すステップＳＴ２０〜ＳＴ２７の処理は、図５に示したステップＳＴ１０〜ＳＴ１７と同様であるため、説明を省略する。

第３実施形態において、ＥＣＵ１１は、ブレーキペダルの戻り量Ｂｐｘが所定の閾値Ｂｐ０を超えないと判断した場合（ＳＴ２５：ＮＯ）、車輪速センサ５７からの信号を読み込む。そして、ＥＣＵ１１は、車輪が回転しているか否か、すなわち車輪回転角が所定角θ０を超えるか否かを判断する（ＳＴ２８）。

ここで、ステップＳＴ２２においては、車両が停車状態であると判断されていることから、その後、ブレーキペダルが踏み込まれた状態から解除方向に戻されて規定位置に達していないにもかかわらず、車輪の回転が検出されたときには、車両に予期せぬ移動が生じていると判断できる。すなわち、運転者がブレーキペダルを踏んで車両が停車した後に、ブレーキペダルを踏み続けている又はブレーキペダルを戻しつつあるが僅かしか戻していない場合（規定位置に達していない場合）には、通常であれば車両は停車状態を保つ。しかし、車両が坂道に停車しているときには、車両の下降移動という予期せぬ移動が生じることがある。このため、ステップＳＴ２８では、車輪の回転が検出されたか否かを判断することにより、予期せぬ移動が生じているか否かを判断するようにしている。なお、ＥＣＵ１１は、車輪の回転を検出する際に、車輪回転角が所定角θ０を超えるかを基準として判断することで、軽微な移動に関しては予期せぬ移動と判断しないようにしている。

そして、車輪回転角が所定角θ０を超えないと判断した場合（ＳＴ２８：ＮＯ）、車両に予期せぬ移動が生じていないことから、図５に示す処理は終了する。一方、車輪回転角が所定角θ０を超えると判断した場合（ＳＴ２８：ＹＥＳ）、車両に予期せぬ移動が生じていることから、ＥＣＵ１１は、戻り量Ｂｐｘが所定の閾値Ｂｐ０を超えたか否かによらず、パーキングブレーキ１９を自動作動させる。すなわち、ＥＣＵ１１は、ステップＳＴ２６においてパーキングブレーキ１９を反強制的に自動作動させることによって、移動しつつある車両を停止させるようにしている。

次に、第３実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置３の動作をタイミングチャートを参照して説明する。図９は、第３実施形態に係るブレーキペダルポジションＢｐｘ及び所定の閾値Ｂｐ０、並びにパーキングブレーキ１９の自動作動の様子を示すタイミングチャートである。

図９に示すように、ＥＣＵ１１は、時刻Ｔ３１において回転し始めた車輪の回転角が所定角θ０を超えたときに（時刻Ｔ３３）、パーキングブレーキ１９の自動作動を開始する。ここで、時刻Ｔ３３の時点では、ブレーキペダルの戻り量Ｂｐｘが所定の閾値Ｂｐ０を超えていない。しかし、ＥＣＵ１１は、予期せぬ移動が発生していると判断し、ブレーキペダルの戻り量Ｂｐｘにかかわらず、パーキングブレーキ１９の自動作動を開始させる。

ここで、第３実施形態においては以下のようにすることが望ましい。すなわち、予期せぬ移動は、車両が坂道などの傾斜面に停車したときに発生することから、傾斜角に応じてパーキングブレーキ１９を自動作動させる際のブレーキ作動速度を制御することが望ましい。

具体的に説明すると、ＥＣＵ１１は、勾配センサ５５から路面傾斜角の情報を入力する。そして、ＥＣＵ１１は、勾配センサ５５により検出された傾斜角が大きくなるに従って、ブレーキ作動速度を速くする。

すなわち、図９に示すように通常であればパーキングブレーキ１９の作動開始から完了までに時刻Ｔ３４〜Ｔ３６までの時間を要していたところを、作動速度を速くして当該時間より短い時刻Ｔ３３〜Ｔ３５までの時間でパーキングブレーキ１９の作動を完了させるようにする。これにより、予期せぬ移動が生じやすい状況又は移動が生じたなら移動量が大きくなる状況において効果的なパーキングブレーキ１９の自動作動を実現することとなる。

このようにして、第３実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置３によれば、第１実施形態と同様に、パーキングブレーキ１９の自動作動のタイミングについて適切化を図ることができる。

また、一層好適なタイミングでパーキングブレーキ１９を自動作動させることができる。また、運転者はパーキングブレーキ１９が自動作動されたことを認識することができ、電動パーキングブレーキ装置３がパーキングブレーキ１９の自動解除の機能を備えていない場合であっても、発進を手間取ることがないようにすることができる。

さらに、第３実施形態によれば、車両が停車状態にあると判断した後に、ブレーキペダルが踏み込まれた状態から解除方向に戻されていない場合又は規定位置に達していない場合に、車輪の回転を検出したときには、パーキングブレーキ１９を自動作動させている。ここで、車輪の回転を検出したときとは、車両の予期せぬ移動（例えば坂道等における下降移動）が生じた状態といえる。このため、車両の予期せぬ移動が検出されたときには、ブレーキペダルポジションＢｐｘが所定の閾値Ｂｐ０に達したか否かにかかわらず、パーキングブレーキ１９を自動作動させることとなる。これにより、坂道などで予期せぬ移動が発生したとしても、この移動を早期に防止することができる。従って、パーキングブレーキ１９の自動作動を好適に行うことができる。

また、ブレーキペダルが踏み込まれた状態から解除方向に戻されていない場合又は規定位置に達していない場合に、パーキングブレーキ１９を自動作動させるときには、車両が停車している路面の傾斜角が大きくなるに従って、パーキングブレーキ１９を自動作動させる際のブレーキ作動速度を速くしている。このため、路面の傾斜角が大きく、一層予期せぬ移動が生じやすい場合や生じたとしたなら移動量が大きくなってしまう場合において、パーキングブレーキ１９の自動作動を早期に完了させることとなる。これにより、予期せぬ移動の一層の防止、及び移動量の最小限化が可能となる。従って、パーキングブレーキ１９の自動作動を好適に行うことができる。

次に、第４実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置４について説明する。第４実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置４は、第１実施形態のものとほぼ同様であるが、パーキングブレーキ１９の自動作動処理が一部異なっている。具体的に第４実施形態において、ＥＣＵ１１は、主として車輪の回転に基づいてパーキングブレーキ１９を自動作動させるようにし、ブレーキペダルが規定位置に達したか否かによる判断を行っていない。

図１０は、第４実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置４の詳細動作を示すフローチャートである。なお、図１０に示すフローチャートは、マニュアル車に搭載される電動パーキングブレーキ装置４による処理を示すものである。また、同図に示すステップＳＴ３０〜ＳＴ３４，ＳＴ３６，ＳＴ３７の処理は、図５に示したステップＳＴ１０〜ＳＴ１４，ＳＴ１６，ＳＴ１７と同様であるため、説明を省略する。

第４実施形態において、ＥＣＵ１１は、クラッチペダルがオフ状態であると判断した場合（ＳＴ３４：ＹＥＳ）、車輪速センサ５７からの信号を読み込む。そして、ＥＣＵ１１は、車輪が回転しているか否か、すなわち車輪回転角が所定角θ０を超えるか否かを判断する（ＳＴ３５）。

ここで、ステップＳＴ３２において車両が停車状態であると判断されている。また、ステップＳＴ３４においてクラッチペダルがオフ状態であると判断されている。さらに、ステップＳＴ３０においてエンジンが作動状態であると判断されている。以上からすると、第１実施形態にて説明したのと同様に、シフトレバーはニュートラルポジションにあるといえる。

すなわち、ステップＳＴ３５において、ＥＣＵ１１は、シフトレバーがニュートラルポジションにある状態で、車輪回転角が所定角θ０を超えるか否かを判断していることとなる。ここで、車輪回転角が所定角θ０を超える場合、シフトレバーがニュートラルポジションにあることから、運転者に走行の意思がないにもかかわらず、車両が移動しているといえる。すなわち、第３実施形と同様に、例えば、車両が坂道に停車して車両の下降移動が生じているといえる。

そして、ＥＣＵ１１は、車輪回転角が所定角θ０を超えないと判断した場合（ＳＴ２８：ＮＯ）、車両に予期せぬ移動が生じていないことから、図５に示す処理を終了させることとする。一方、車輪回転角が所定角θ０を超えると判断した場合（ＳＴ２８：ＹＥＳ）、車両に予期せぬ移動が生じていることから、ステップＳＴ３６においてパーキングブレーキ１９を自動作動させる。

ここで、図１０の処理は以下のようにされていてもよい。すなわち、ＥＣＵ１１は、シフトポジション検出センサ４５からの信号により、シフトレバーがニュートラルポジションにあることを判断するようにしてもよい。このように構成しても、上記と同様に、車輪回転角から車両に予期せぬ移動が生じているか否かを判断することができる。

図１１は、第４実施形態に係るブレーキペダルポジションＢｐｘ及び所定の閾値Ｂｐ０、並びにパーキングブレーキ１９の自動作動の様子を示すタイミングチャートである。なお、図１１において車輪は図９に示した場合と逆方向に回転するものとする。

まず、車両が停車状態しているとする。そして、クラッチペダルがオフ状態であり、且つエンジンが作動状態であるとする。すなわち、シフトレバーがニュートラルポジションとなっているとする。このとき、ＥＣＵ１１は、シフトレバーがニュートラルポジションにあることから、車両を停車させたいという運転者の意思を確認する。

そして、車両が坂道等に停車しているなどの理由から、車輪が回転し始めるとする（時刻Ｔ４１）。その後、車輪回転角が所定角θ０を超えたとする（時刻Ｔ４２）。このとき、運転者に、走行の意思がないにもかかわらず、車両は移動している。すなわち、予期せぬ移動が生じている。このため、ＥＣＵ１１は、運転者の意思に沿うべく、パーキングブレーキ１９の自動作動を開始させる（時刻Ｔ４２）。これにより、好適なパーキングブレーキ１９の自動作動を行うようにしている。その後、パーキングブレーキ１９の自動作動が完了する（時刻Ｔ４３）。

このようにして、第４実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置４によれば、車両が停車状態にあると判断した後に、クラッチペダルが踏み込まれていないと判断し、エンジンが作動状態であると判断した場合に、車両の移動を検出したときには、パーキングブレーキ１９を自動作動させている。

ここで、車両停車時において、クラッチペダルが踏み込まれておらず、且つエンジンの作動状態が検出されている場合、シフトレバーはニュートラルポジションにあるといえる。このため、シフトレバーがニュートラルポジションにある状態で、車両の移動を検出したときに、パーキングブレーキ１９を自動作動させることとなる。

また、通常、運転者は、シフトレバーをニュートラルポジションにしている場合、車両を走行させる意思が無く、むしろ停車状態を保持する意思があるといえる。このため、運転者が車両を停車させたい状況において、車両の移動が検出されると、パーキングブレーキ１９を自動作動させることとなる。

従って、パーキングブレーキ１９の自動作動のタイミングについて適切化を図ることができる。

また、車両が停車状態にあると判断した後に、シフトレバーがニュートラルポジションにあると判断した場合に、車両の移動を検出したときには、パーキングブレーキ１９を自動作動させている。ここで、一般的に運転者はシフトレバーをニュートラルポジションにしている場合、車両を走行させる意思が無く、むしろ停車状態を保持する意思があるといえる。このため、運転者が車両を停車させたい状況において、車両の移動が検出されると、パーキングブレーキ１９を自動作動させることとなる。

従って、パーキングブレーキ１９の自動作動のタイミングについて適切化を図ることができる。

また、パーキングブレーキ１９を自動作動させる際に運転者に対し警報を行うので、運転者はパーキングブレーキ１９が自動作動されたことを認識することができる。また、電動パーキングブレーキ装置４がパーキングブレーキ１９の自動解除の機能を備えていない場合、運転者は、パーキングブレーキ１９を自ら解除しなければならないことを知ることとなる。このため、車両発進に際してパーキングブレーキ１９による作動に気が付かず、発進を手間取ることもない。

以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、各実施形態を組み合わせてもよいし、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、変更を加えてもよい。

第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置全体の構成図であり、電動パーキングブレーキ装置の車両設置状態を示している。 第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置全体の構成図であり、電動パーキングブレーキ装置の詳細構成を示している。 第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置の一部構成図である。 電動パーキングブレーキ装置のコントロールユニットの内部構成図である。 第１実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置の詳細動作を示すフローチャートである。 ブレーキペダルポジションＢｐｘ及び所定の閾値Ｂｐ０、並びにパーキングブレーキの自動作動の様子を示すタイミングチャートである。 第２実施形態に係るブレーキペダルポジションＢｐｘ及び所定の閾値Ｂｐ０、並びにパーキングブレーキの自動作動の様子を示すタイミングチャートである。 第３実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置の詳細動作を示すフローチャートである。 第３実施形態に係るブレーキペダルポジションＢｐｘ及び所定の閾値Ｂｐ０、並びにパーキングブレーキの自動作動の様子を示すタイミングチャートである。 第４実施形態に係る電動パーキングブレーキ装置の詳細動作を示すフローチャートである。 第４実施形態に係るブレーキペダルポジションＢｐｘ及び所定の閾値Ｂｐ０、並びにパーキングブレーキの自動作動の様子を示すタイミングチャートである。

符号の説明

１〜４…電動パーキングブレーキ装置
１１…ＥＣＵ（制御手段）
１９…パーキングブレーキ
２９…インジケータランプ（警報手段）
３７…ブレーキポジションセンサ（ブレーキペダル操作検出センサ）
３９…クラッチポジションセンサ（クラッチペダル操作検出センサ）
４１…エンジン回転数検出センサ
４５…シフトポジション検出センサ
５５…勾配センサ（傾斜角検出センサ）
５７…車輪速センサ（車輪速検出センサ）

Claims (12)

1. 車両のパーキングブレーキを自動作動させる電動パーキングブレーキ装置において、
   車輪の回転を検出する車輪速検出センサと、
   ブレーキペダルの操作を検出するブレーキペダル操作検出センサと、
   前記車輪速検出センサからの信号により車両が停車状態にあると判断した後に、前記ブレーキペダル操作検出センサからの信号に基づいてブレーキペダルが踏み込まれた状態から解除方向に戻されつつ規定位置に達したと判断したときに、パーキングブレーキを自動作動させる制御手段と、
   を備えることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
2. クラッチペダルの操作を検出するクラッチペダル操作検出センサと、
   エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出センサと、を更に備え、
   前記制御手段は、前記車輪速検出センサからの信号により車両が停車状態にあると判断した後に、前記ブレーキペダル操作検出センサからの信号に基づいてブレーキペダルが踏み込まれた状態から解除方向に戻されつつ規定位置に達したと判断した場合に、前記クラッチペダル操作検出センサからの信号に基づいてクラッチペダルが踏み込まれていないと判断し、前記エンジン回転数検出センサからの信号によりエンジンが作動状態であると判断したときに、パーキングブレーキを自動作動させる
   ことを特徴とする請求項１に記載の電動パーキングブレーキ装置。
3. シフトポジションの状態を検出するシフトポジション検出センサを更に備え、
   前記制御手段は、前記車輪速検出センサからの信号により車両が停車状態にあると判断した後に、前記ブレーキペダル操作検出センサからの信号に基づいてブレーキペダルが踏み込まれた状態から解除方向に戻されつつ規定位置に達したと判断した場合、前記シフトポジション検出センサからの信号に基づいてシフトポジションがニュートラルポジションにあると判断したときに、パーキングブレーキを自動作動させる
   ことを特徴とする請求項１に記載の電動パーキングブレーキ装置。
4. 前記制御手段は、前記ブレーキペダル操作検出センサからの信号に基づいて検出されるブレーキペダルの戻し速度が速くなるに従って、前記規定位置をブレーキペダルの踏み込み側に変化させることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の電動パーキングブレーキ装置。
5. 前記制御手段は、前記ブレーキペダル操作検出センサからの信号に基づいて検出されるブレーキペダルの戻し速度が速くなるに従って、パーキングブレーキを自動作動させる際のブレーキ作動速度を速くさせることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の電動パーキングブレーキ装置。
6. 前記制御手段は、前記車輪速検出センサからの信号により車両が停車状態にあると判断した後に、前記ブレーキペダル操作検出センサからの信号に基づいて、ブレーキペダルが踏み込まれた状態から解除方向に戻されていないと判断した場合、又は規定位置に達していないと判断した場合に、前記車輪速検出センサからの信号により車両の移動を検出したときには、パーキングブレーキを自動作動させることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の電動パーキングブレーキ装置。
7. 車両が停車している路面の傾斜角を検出する傾斜角検出センサを更に備え、
   前記制御手段は、ブレーキペダルが踏み込まれた状態から解除方向に戻されていないと判断した場合、又は規定位置に達していないと判断した場合にパーキングブレーキを自動作動させるときには、前記傾斜角検出センサにより検出された傾斜角が大きくなるに従って、パーキングブレーキを自動作動させる際のブレーキ作動速度を速くする
   ことを特徴とする請求項６に記載の電動パーキングブレーキ装置。
8. 車両のパーキングブレーキを自動作動させる電動パーキングブレーキ装置において、
   車輪の回転を検出する車輪速検出センサと、
   クラッチペダルの操作を検出するクラッチペダル操作検出センサと、
   エンジンの回転数を検出するエンジン回転数検出センサと、
   前記車輪速検出センサからの信号により車両が停車状態にあると判断した後に、前記クラッチペダル操作検出センサからの信号に基づいてクラッチペダルが踏み込まれていないと判断し、前記エンジン回転数検出センサからの信号によりエンジンが作動状態であると判断した場合に、前記車輪速検出センサからの信号により車両の移動を検出したときには、パーキングブレーキを自動作動させる制御手段と、
   を備えることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
9. 車両のパーキングブレーキを自動作動させる電動パーキングブレーキ装置において、
   車輪の回転を検出する車輪速検出センサと、
   シフトポジションの状態を検出するシフトポジション検出センサと、
   前記車輪速検出センサからの信号により車両が停車状態にあると判断した後に、前記シフトポジション検出センサからの信号に基づいてシフトポジションがニュートラルポジションにあると判断したときに、前記車輪速検出センサからの信号により車両の移動を検出したときには、パーキングブレーキを自動作動させる制御手段と、
   を備えることを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
10. パーキングブレーキを自動作動させる際に、運転者に対し警報を行う警報手段を更に備えることを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれか１項に記載の電動パーキングブレーキ装置。
11. 車両のパーキングブレーキを自動作動させる電動パーキングブレーキ装置において、
    車両が停車状態にあると判断した後に、ブレーキペダルが踏み込まれた状態から解除方向に戻されつつ規定位置に達したときに、パーキングブレーキを自動作動させる
    ことを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
12. 車両のパーキングブレーキを自動作動させる電動パーキングブレーキ装置において、
    車両が停車状態にあると判断した後に、クラッチペダルが踏み込まれていておらず且つエンジンが作動状態であると判断した場合に又はシフトポジションがニュートラルポジションにあると判断した場合に、車両の移動を検出したときには、パーキングブレーキを自動作動させる
    ことを特徴とする電動パーキングブレーキ装置。
    

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