JP2005282992A - 空気調和ユニットおよび車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車内空間に水中の不純物が飛散することがなく、かつ特別な熱源を必要とすることのない加湿器を具備した空気調和ユニットおよび車両用空気調和装置を提供する。
【解決手段】 車両用の空気調和ユニット２であって、水を溜めるタンク３１と、該タンク３１から供給される水を気化する複数本の透湿性チューブ３５を有する透湿モジュール３３とを備えた加湿器３０が具備され、前記透湿モジュール３３が前記ダクト１１内に収められていることを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、空気調和ユニットおよび車両用空気調和装置に関するものである。

従来の空気調和ユニットとしては、特に冬季における車内相対湿度を向上させるため、超音波式（水噴霧式）の加湿器や蒸気式の加湿器を具備した、いわゆるHVAC（Heating, Ventilating and Air Conditioning)モジュールが知られている（たとえば、特許文献１参照）。
特開平５−３１００３７号公報（図１）

しかしながら、加湿器として超音波式のものが採用されている場合には、水中の不純物（たとえば、雑菌・硬度成分・シリカ成分など）が水と一緒に空気中に放出されるため、車内空間に雑菌が拡散したり、車内に白い粉などが発生してしまうといった問題点があった。
また、加湿器として蒸気式のものが採用されている場合には、水を沸騰させるための熱源が必要となり、装置が大型化するとともに、コストが高騰し、また、沸騰した水によって乗員が火傷をしてしまうおそれがあった。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたもので、車内空間に水中の不純物が飛散することがなく、かつ特別な熱源を必要とすることのない加湿器を具備した空気調和ユニットおよび車両用空気調和装置を提供することを目的としている。

本発明は、上記課題を解決するため、以下の手段を採用した。
請求項１に記載の空気調和ユニットは、外気または内気を取り入れるための空気取入口と、デフロスト吹出口、フェイス吹出口、およびフット吹出口を備えた空気吹出口と、前記空気取入口および前記空気吹出口を連通するダクトとが形成された本体カバー内に、前記空気取入口から空気を取り入れるとともに、この空気を前記空気吹出口から吹き出させる送風機と、前記送風機により前記ダクト内を移動させられる空気を冷却するエバポレータと、前記送風機により前記ダクト内を移動させられる空気を加熱するヒータコアとを備える空気調和ユニットであって、水を溜めるタンクと、該タンクから供給される水を気化する複数本の透湿性チューブを有する透湿モジュールとを備えた加湿器が具備され、前記透湿モジュールが前記ダクト内に収められていることを特徴とする。
このような空気調和ユニットによれば、ダクト内を通過する空気が、透湿性チューブ近傍を通過することにより加湿されて、加湿された空気が空気吹出口を通して車内空間に広がっていき、これにより車内空間が適度な湿度に保たれることとなり、快適な車内温熱環境が作り出されるとともに、ウィルスの活動が抑制されることとなる。
また、ダクト内を通過する空気が透湿性チューブから受け取る水蒸気の大きさは、ナノクラスのものであるので、車内空間に吹き出されても凝縮し難く、ガラス面の曇りが抑制される。
さらに、透湿性チューブが分子レベルの水のみを透過し、雑菌やスケールは透過させないため、空気中への雑菌の拡散が防止されるとともに微細孔の詰まりを原因とする性能低下が防止される。しかも、詰まりを生じないので透湿モジュールの掃除や交換をする必要がなく、使用に際して余計な手間やコストが削減される。
さらにまた、加湿器の一部である透湿モジュールがダクト内に配置されることとなるので、加湿器の設置スペースが少なくて済む。

請求項２に記載の空気調和ユニットは、外気または内気を取り入れるための空気取入口と、デフロスト吹出口、フェイス吹出口、およびフット吹出口を備えた空気吹出口と、前記空気取入口および前記空気吹出口を連通するダクトとが形成された本体カバー内に、前記空気取入口から空気を取り入れるとともに、この空気を前記空気吹出口から吹き出させる送風機と、前記送風機により前記ダクト内を移動させられる空気を冷却するエバポレータと、前記送風機により前記ダクト内を移動させられる空気を加熱するヒータコアとを備える、車両の前部座席よりも前方に配置される空気調和ユニットであって、前記エバポレータが、前記送風機の下方後方に配置されているとともに、前記ヒータコアが、前記送風機の下方前方に配置されており、かつ、水を溜めるタンクと、該タンクから供給される水を気化する複数本の透湿性チューブを有する透湿モジュールとを備えた加湿器が具備され、前記透湿モジュールが前記ダクト内に収められていることを特徴とする。
このような空気調和ユニットによれば、ダクト内を通過する空気が、透湿性チューブ近傍を通過することにより加湿されて、加湿された空気が空気吹出口を通して車内空間に広がっていき、これにより車内空間が適度な湿度に保たれることとなり、快適な車内温熱環境が作り出されるとともに、ウィルスの活動が抑制されることとなる。
また、ダクト内を通過する空気が透湿性チューブから受け取る水蒸気の大きさは、ナノクラスのものであるので、車内空間に吹き出されても凝縮し難く、ガラス面の曇りが抑制される。
さらに、透湿性チューブが分子レベルの水のみを透過し、雑菌やスケールは透過させないため、空気中への雑菌の拡散が防止されるとともに微細孔の詰まりを原因とする性能低下が防止される。しかも、詰まりを生じないので透湿モジュールの掃除や交換をする必要がなく、使用に際して余計な手間やコストが削減される。
さらにまた、加湿器の一部である透湿モジュールがダクト内に配置されることとなるので、加湿器の設置スペースが少なくて済む。

請求項３に記載の空気調和ユニットは、前記透湿モジュールが、前記ヒータコアよりも該ヒータコアを流れる空気の下流側に配置されていることを特徴とする。
このような空気調和ユニットによれば、ヒータコアにより温められた絶対湿度の小さい空気が、透湿チューブ近傍を通過することにより透湿チューブからより多くの水蒸気を受け取った後、空気吹出口を介して車内空間に吹き出されるようになっている。

請求項４に記載の空気調和ユニットは、前記透湿モジュールが、前記ダクトのうち、前記フット吹出口から吹き出される空気が通過するフット通路内に収められていることを特徴とする。
このような空気調和ユニットによれば、加湿された空気が、ガラス面から最も遠い位置に設けられたフット吹出口から吹き出されるようになっているので、ガラス面の曇りがさらに抑制されることとなる。

請求項５に記載の空気調和ユニットは、前記フェイス吹出口に、前部座席の前方に位置するインスツルメントパネルの中央上部に設けられたセンターフェイス吹出口に前記フェイス吹出口から吹き出された空気を導くセンターフェイスダクトが取り付けられており、前記透湿モジュールが前記センターフェイスダクト内に収められていることを特徴とする。
このような空気調和ユニットによれば、加湿された空気が、センターフェイスダクトを介して、前部座席の前方に位置するインスツルメントパネルの中央上部に設けられたセンターFACE吹出口に導かれた後、前部座席に座っている乗員の、肌が露出している部分（顔や手指など）に向けて吹き出されるようになっており、前部座席に座っている乗員の、肌が露出している部分（顔や手指など）を狙って局所的な加湿が行われるとともに、サイドのガラスから離れた位置から加湿が行われるため、サイドのガラスの曇りをさらに抑制されることとなる。

請求項６に記載の車両用空気調和装置は、請求項１から５のいずれか一項に記載の空気調和ユニットと、ガス状の冷媒を圧縮するコンプレッサと、高圧のガス冷媒を外気と熱交換して凝縮させるコンデンサと、高温高圧の液冷媒を低温低圧の液冷媒にする膨張弁とを具備し、前記エバポレータに低温低圧の液冷媒を供給する冷媒系と、エンジン冷却水を前記ヒータコアに導入する加熱源系と、前記空気調和ユニット、冷媒系および加熱源系の作動制御を行う制御部とを備えてなることを特徴とする。
このような車両用空気調和装置によれば、車内空間に水中の不純物が飛散することがなく、かつ特別な熱源を必要とすることのない加湿器を備えた空気調和ユニットが具備されている。

本発明による空気調和ユニットによれば、ダクト内を通過する空気が、透湿性チューブ近傍を通過することにより加湿されて、加湿された空気が空気吹出口を通して車内空間に広がっていくようになっているので、車内空間を適度な湿度に保つことができて、快適な車内温熱環境を作り出すことができるとともに、ウィルスの活動が抑制することができる。
また、ダクト内を通過する空気が透湿性チューブから受け取る水蒸気の大きさが、ナノクラスのものであるので、車内空間に吹き出されても凝縮し難く、ガラス面の曇りが抑制されることとなる。
さらに、透湿性チューブが分子レベルの水のみを透過し、雑菌やスケールは透過させないため、空気中への雑菌の拡散を防止することができるとともに微細孔の詰まりを原因とする性能低下を防止することができる。しかも、詰まりを生じないので透湿モジュールの掃除や交換をする必要がなく、使用に際して余計な手間やコストを削減することができる。
さらにまた、加湿器の一部である透湿モジュールがダクト内に配置されることとなるので、加湿器の設置スペースを減少させることができる。

以下、本発明による空気調和ユニットの第１実施形態を、図面を参照しながら説明する。
図１１は、本発明による空気調和ユニットを具備した車両用空気調和装置１の概略の構成を示すブロック図であり、この車両用空気調和装置１は、大きくは冷暖房などの空気調和を行う空気調和ユニット２と、冷房運転時に空気調和ユニット２へ冷媒を供給する冷媒系３と、暖房運転時に空気調和ユニット２へ熱源となるエンジン冷却水を供給する加熱源系４と、装置全体の作動制御を行う制御部５とにより構成されている。

図１は加湿器３０を具備した空気調和ユニット２の左側面図であって、空気調和ユニット２内のダクトおよび各ダンパの様子がわかるように示した一部側断面図である。また、図２は空気調和ユニット２を左上後方から見た全体斜視図である。
図１に示すように、この空気調和ユニット２は、本体カバー１０と、送風機１２と、エバポレータ１３と、ヒータコア１４とを主たる要素として構成された、いわゆるHVAC（Heating, Ventilating and Air Conditioning)モジュールである。

本体カバー１０は、本体左側カバー１０ａと、本体右側カバー１０ｂとからなり、これら本体左側カバー１０ａ、および本体右側カバー１０ｂは、これらが組み立てられることにより空気調和ユニット２の外観を形成するとともに、送風機１２、エバポレータ１３、ヒータコア１４、および後述するダンパなどを内部に収容するものである。
本体左側カバー１０ａの前方（すなわち、エンジンルーム側）中央部には、ヒータコア１４に接続された熱水配管１４ａを通すための開口部１０ｄが形成されている。また、本体左側カバー１０ａの上方中央部外側には、後述する駆動部（たとえば、電気モータ）１２ｂが取り付けられているとともに、この駆動部１２ｂの後方（すなわち、車室側）にはレジスタ（駆動部１２の回転数制御のための抵抗）１２ｃが取り付けられている。
本体右側カバー１０ｂの上方中央部、すなわち、本体左側カバー１０ａに取り付けられている駆動部１２ｂと対向する位置には、外気を取り入れるための外気取入口（空気取入口）および内気を取り入れるための内気取入口（空気取入口）１０ｅが形成されている。
本体カバー１０の下方前部には、エバポレータ１３に接続された冷媒配管１３ａを通すための開口部（図示せず）が設けられているとともに、本体カバー１０の下方後部には、エバポレータ１３に付着した露をケースの外側に排出するためのドレン孔（図示せず）が設けられている。
また、本体カバー１０の下方両側中央部にはそれぞれ、下方（すなわち、前部座席に着席した乗員の足下（つま先））に向けて空気を吹き出させるためのフット吹出口（以下、「FOOT吹出口」という）１７が設けられている。

本体左側カバー１０ａと本体右側カバー１０ｂとが組み合わされると、図１に示すようなダクト１１が形成されるようになる。このダクト１１は、前述した外気取入口（空気取入口）および内気取入口（空気取入口）１０ｅと、これら取入口から取り入れられた空気を車両のフロントガラスなどに向けて吹き出させるデフロスト吹出口（以下、「DEF吹出口」という）１５、乗員の顔、手、胸といった部位に向けて吹き出させるフェイス吹出口（以下、「FACE吹出口」という）１６、および乗員の足下に向けて吹き出させるFOOT吹出口１７（図２参照）とを連通するものである。

送風機１２は、たとえばシロッコファンとされており、主にファン１２ａと、駆動部１２ｂ（図２参照）とを有するものである。この送風機１２は、駆動部１２ｂからの回転力によりファン１２ａが回転され、（図１において紙面の奥側に位置する）外気取入口または内気取入口１０ｅから取り入れられた空気を、DEF吹出口１５、FACE吹出口１６、FOOT吹出口１７のうち少なくともいずれか１つから吹き出させるものである。
ここで、本実施形態では、送風機１２がエバポレータ１３およびヒータコア１４の上方に配置されたもの（いわゆる、「縦型」と呼ばれるもの）を示しているが、本発明はこれに限られるものではなく、送風機１２がエバポレータ１３の側方（車幅方向）に配置され、ダクト等を通じてエバポレータ１３に送風するもの（いわゆる、「横型」と呼ばれるもの）であってもよい。

エバポレータ１３は、前述したファン１２ａから吹き出された空気を冷却するためのものであり、送風機１２の後方下側に配置されている。また、冷媒配管１３ａは、エバポレータ１３の両側方から前方に延びるとともに、空気調和ユニット２の幅方向において中央部で曲げて束ねられ、さらに前方に延在するように曲げられている。
また、このエバポレータ１３の下流側に位置するヒータコア１４は、前述したファン１２ａから吹き出された空気を加熱するためのものであり、送風機１２の前方下側でかつエバポレータ１３の前方に配置されている。

ヒータコア１４の上流側（すなわち、エバポレータ１３の側）には開度調整可能なエアミックスダンパ１４ｂが設けられている。このエアミックスダンパ１４ｂは、暖房モードの時には図１の二点鎖線で示すように全開状態にされることにより送風機１２のファン１２ａから吹き出された空気がすべてヒータコア１４を通過するようにするとともに、冷房モードの時には図１の実線で示すように全閉状態にされることにより送風機１２のファン１２ａから吹き出された空気がすべてヒータコア１４をバイパスするようにするものである。

また、このエアミックスダンパ１４ｂは、全開位置と全閉位置との間の中間位置でも使用可能である。すなわち、このエアミックスダンパ１４ｂの開度を調整することにより、ヒータコア１４をバイパスした空気とヒータコア１４を通過した空気との混合比を変化させて種々の空気温度を得るようにしている。

DEF吹出口１５およびFACE吹出口１６の入口側（すなわち、送風機１２の前方側）には、これら吹出口１５，１６に共通のダンパ１８が設けられている。このダンパ１８は、FACE吹出口１６またはFOOT／DEF通路に空気を流すか否かを制御するものである。
一方、DEF吹出口１５およびFOOT吹出口１７の入口側には、これら吹出口１５，１７に共通のダンパ１９が設けられており、このダンパ１９の移動により、空気がDEF吹出口１５および／またはFOOT吹出口１７から吹き出されるようになっている。
すなわち、ダンパ１８が図１の実線の位置にあるときには空気がFACE吹出口１６からのみ吹き出され、二点鎖線の位置にあるときにはダンパ１９の位置により、空気がDEF吹出口１５および／またはFOOT吹出口１７から吹き出されるようになっている。

図１および図３（加湿器３０を車両前方側、すなわち、図１において左側から見た図）に示すように、加湿器３０は、水を溜めるタンク３１と、加圧ポンプ３２によりタンク３１から供給される水を気化（水蒸気化）する透湿モジュール３３とを主たる要素として構成されたものである。タンク３１は透湿モジュール３３よりも低い位置に配置され、透湿モジュール３３に配管３４および加圧ポンプ３２を通じて接続されている。これにより、タンク３１内の水が加圧ポンプ３２により押し出されて、水が透湿モジュール３３に供給されるようになっている。

タンク３１の頂部には、加湿器３０の運転に伴って順次減少する水を外部から補給する水供給口３１ａが設けられている。また、タンク３１の底部には、バルブ３１ｂを開放することにより、タンク３１内の古くなった水を強制的に排出して加湿器３０内部の汚れの蓄積を防止するドレン排出部３１ｃが設けられている。

加圧ポンプ３２は、配管３４の一端（図において下端）に接続されてタンク３１内の水を透湿モジュール３３に送出するものであり、車両に搭載されたバッテリやエンジンに装着されたジェネレータから供給される電力により回転する電機モータにより駆動されるようになっている。
また、この加圧ポンプ３２は、駆動量を調整する（増減させる）ことができるように構成されているとともに、後述する透湿性チューブ３５は、内側に供給する水位に応じて透過する水分量が変化する特性を有しているので、加圧ポンプ３２の駆動量を調整することにより加湿器３０の能力を調節することが可能となる。たとえば、加圧ポンプ３２の駆動量が増やされると、透湿モジュール３３に供給される水位が高くなり、透湿性チューブ３５を透過する水分量が増してより多くの水蒸気が生み出されるようになっている。
したがって、加圧ポンプ３２の駆動量を調節すれば、所望の湿度環境を作り出すことが可能になる。

透湿モジュール３３は、チューブ状に形成した透湿性ポリウレタン、すなわち可撓性を有する透湿性チューブ３５を同じ長さに切り分けて複数用意し、それぞれの両端をヘッダ３６，３７に接続して構成されたものである。この透湿モジュール３３は、図１に示すように、空気調和ユニット２の前方側に形成された、フット通路ダンパ１９からFOOT吹出口１７へのダクト１１の流路（以下、「FOOT通路」という）１１ｃ内に設けられている。透湿性チューブ３５の上側に位置するヘッダ（以下、「上部ヘッダ」という）３６には、バルブ３８が設けられているとともに、透湿性チューブ３５の下側に位置するヘッダ（以下、「下部ヘッダ」という）３７には、前述した配管３４の他端（図において上端）が接続されている。

透湿性チューブ３５の材料となる透湿性ポリウレタンは、イソシアネート成分と、鎖延長剤ジオール成分と、ポリオール成分とが少なくとも原料として用いられ、これら原料が反応させられて得られるものである。

イソシアネート成分としては、特に限定されることなく従来一般的な種々のものが用いられる。たとえば、４，４’−メチレンビスフェニルイソシアネート（ＭＤＩ）や、ヘキサメチレンジイソシアネート、トルエンジイソシアネート、４，４’−シクロヘキシルメタンジイソシアネート、イソホロンイソシアネートなどが用いられるが、特に４，４’−メチレンビスフェニルイソシアネート（ＭＤＩ）は、蒸気圧が低いために取り扱い性や作業性に優れ、また、得られるポリウレタンの機械的物性も高くなることから、好適に用いられる。

鎖延長剤としては、１，４−ブタンジオールが用いられる。これは、従来たとえば衣料用の透湿性ポリウレタン樹脂では、鎖延長剤としてエチレングリコールを用いていたが、その場合に溶媒中で重合・成形を行うことになっていたのを、このように１，４−ブタンジオールを用いることにより、後述するように溶媒レス化を図っているのである。なお、ポリウレタンの原料に用いられる鎖延長剤としては、これ以外にもジエチレングリコール、トリエチレングリコール、１，５−ペンタンジオール、１，６−ヘキサンジオール等各種が利用できる。得られるポリウレタンの成形性や機械的物性を確保する観点からは、１，４−ブタンジオールが特に好ましく利用できる。

ポリオール成分としては、分子量が６００以上４０００以下のポリエチレングリコール（ＰＥＧ）が用いられる。ポリエチレングリコールは、たとえばポリテトラメチレングリコール（ＰＴＭＧ）やポリプロピレングリコール（ＰＰＧ）とポリエチレングリコールとの共重合体に比べ、得られるポリウレタン樹脂の透湿性がより良好になるからである。また、分子量、すなわち重量平均分子量を６００以上４０００以下としたのは、４０００を超えると反応性が低くなってしまい、また６００未満であると逆に反応性が高くなって安定したポリマーの重合が困難になってしまうとともに、透湿性も低くなって実用的でなくなるおそれがあるからである。また、この分子量については、特に２５００以上３５００以下の範囲にするのが好ましく、このような範囲にすることにより、ポリマーの安定した重合性と、得られたポリウレタンの良好な透湿性を確保することができる。

このポリオール成分としては、前記のポリエチレングリコールに加えて、シリコン型ポリオールを用いることができる。このシリコン型ポリオールとしては、特に以下に示すポリシロキサンカルビノール変性体が用いられ、中でも分子量が１０００以上３０００以下のものが好適に用いられる。

このシリコン型ポリオールは、得られるポリウレタンをシリコンの分子間力（凝集力）が小さいという特性を付与するために少量添加する。シリコン型ポリオールは、成形物、特にチューブ成形時の離型性を高くし、成形物のタック性を低減するために用いる。このようなシリコン型ポリオールのポリオール成分全体に対する配合量としては、１ｗｔ％以上７０ｗｔ％以下、好ましくは２ｗｔ％以上４ｗｔ％以下とされる。１ｗｔ％未満では得られるポリウレタン中のシリコン含有量が少なくなるため、離型性を高くし、タック性を低減する効果が十分に得られず、７０ｗｔ％を超えると高価なシリコン型ポリオールを添加して得られる成形性や機械強度等の物性が飽和するからである。また、２ｗｔ％以上４ｗｔ％以下の範囲では、チューブ成形時の離型性を高くし、かつ成形物のタック性を低減でき、十分な透湿性が得られる。

また、前記鎖延長剤とポリオール成分とは、その比、すなわち（鎖延長剤／ポリオール成分）のモル比が１〜１１の範囲内、好ましくは４〜１０の範囲内になるように調製されて用いられる。モル比が４未満であると、得られるポリウレタンの強度が不足し、実用性が低下してしまうからであり、１０を超えると、得られるポリウレタンの透湿性が低下し、またポリマーの重合も困難になってしまうからである。また、モル比が４を超えると、得られるポリウレタンの強度が良好となり、好ましい。

なお、イソシアネート成分の、ポリオール成分に対する配合量としては、特に限定されることはないものの、（イソシアネート成分／ポリオール成分）のモル比が２以上１２以下程度、好ましく５以上１１以下程度とされる。このような範囲にすることにより、良好なポリマー重合性を確保することができるとともに、得られるポリウレタンの良好な強度を確保することができる。
また、透湿性ポリウレタンは、前記のイソシアネート成分と鎖延長剤とポリオール成分とを原料としてこれらが反応させられることにより形成されるが、特に反応に際しては、公知のウレタン化触媒、安定化剤、相溶化剤、着色剤等を適宜に添加することができる。

透湿性チューブ３５の材料となる透湿性ポリウレタンは、以上のように、イソシアネート成分と特定の鎖延長剤およびポリオール成分を原料として用い、これら原料をそれぞれが適宜な配合比となるようにして反応させることにより、溶剤を用いることなく重合して得られるものである。反応法としては、特に限定されることなく、プレポリマー法、ワンショット法等、公知の方法を採用することが可能である。

通常、この種の透湿性を有するポリウレタンは、溶媒（ジメチルホルムアミド等）中で重合を行うため、フィルム等に成形するときには、この溶媒を除去する必要がある。一般的に、溶液中の樹脂固形分は３０％程度であるため、残り７０％の溶媒を成形時に除去することとなる。ところが、昨今の環境問題としてＶＯＣ規制等を鑑みるに、除去されて蒸気となった溶媒の処理が問題となる。

また、広く実施されている押出成形や射出成形では、樹脂を溶融させる必要性から、成形温度が高くなっている。ここに、溶媒を含んだ樹脂を成形することは、溶媒の蒸気が発生しやすいことを意味する。溶媒の蒸気は作業環境の悪化を起こすものであるので、別途に溶媒蒸気除去装置が必要となる等の理由により、コスト高になってしまう。

さらに、前記した３０％の樹脂固形分を含む原料を用いる場合は、高温成形の過程で仕込み原料の７０％が失われて、歩留まりは３０％となる。このような低い歩留まりの成形機は設計や運転が困難であり、製品としては成立しにくいものである。

このようにして得られる透湿性ポリウレタンは、それ自体で良好な高透湿性および機械的物性を有しており、さらには良好な成形性を備えることにより、たとえば常法の造粒法によるペレット化が可能となり、このペレット化の際に、公知の抗菌剤、防かび剤、タルク等の無機充填材、顔料等の着色剤等を１種以上任意に混合することができる。さらに、このようにして得られるペレットを用いることにより、各種の成形法、たとえば押出成形法等が可能になる。押出成形法としては、マンドレルを用いて中空押出する方法や、押出成形機を用いた成形法が好適に採用される。また、チューブを直接成形する方法以外に、押出成形によって薄いフィルム状に成形した透湿性ポリウレタンのシート３５ａ，３５ｂを２枚、図４の（ａ）や（ｂ）のように重ね合わせて熱溶着（ヒートシール）したものや、図４の（ｃ）のように一体となった複数の管状に一度に異形押出成形することができ、これらを重ね合わせて透湿モジュールとすることも可能である。

つぎに、冷媒系３の構成を図１１に基づいて簡単に説明する。この冷媒系３は、エバポレータ１３に低温低圧の液冷媒を供給するもので、コンプレッサ９１、コンデンサ９２、および膨張弁９３とを具備している。
コンプレッサ９１は、エバポレータ１３で車室内の熱を奪って気化した低温低圧のガス冷媒を圧縮し、高温高圧のガス冷媒としてコンデンサ９２へ送り出すものである。自動車用空気調和装置の場合、コンプレッサ９１は通常エンジン９４よりベルトおよびクラッチを介して駆動力を受ける。
コンデンサ９２は、エンジンルームの前部に配設され、コンプレッサ９１から供給された高温高圧のガス冷媒を外気で冷却し、ガス状の冷媒を凝縮液化させるものである。こうして液化された冷媒は、レシーバ（図示せず）へ送られて気液の分離がなされた後、高温高圧の液冷媒として膨張弁９３に送られる。この膨張弁９３では、高温高圧の液冷媒を減圧および膨張させることによって低温低圧の液（霧状）冷媒とし、エバポレータ１３へ供給する。

続いて、加熱源系４の構成を図１１に基づいて簡単に説明する。この加熱源系４は、ヒータコア１４に熱源となる高温のエンジン冷却水を供給するもので、エンジン９４とラジエタ９５との間を循環するエンジン冷却水系から、その一部をヒータコア１４に導入するものである。

最後に、制御部５の構成を図１１に基づいて簡単に説明する。この制御部５は、空気調和装置１を構成している空気調和ユニット２、冷媒系３、および加熱源系４の作動制御を行うもので、通常、乗員が各種の設定を行う操作パネルに制御回路を組み込んで、インスツルメントパネルの中央部に配置されている。この制御部５では、上述したエアミックスダンパ１４ｂの開閉操作により温度調節を行い、モードダンパ１８，１９の開閉操作により各種運転モード（FACE、バイレベル（FACE／FOOTのことであり、以下、「B／L」という。）、FOOT、DEF／FOOT、DEFなどのモード）の選択切り換え、内気外気切り換えダンパの切り換え操作、送風機１２の風量切り換え操作を行うことができる。

つぎに、上記の構成を備えた車両用空気調和装置１の作動について図１を用いて説明する。なお、ここではDEF／FOOTモードおよびB／Lモードについてのみ説明することにする。
まず、B／Lモードについて説明する。操作者が車両空気調和装置１の制御部５に設けられた運転モード切替手段をB／Lモードにあわせると、ダンパ１８は図１の実線の位置と二点鎖線の位置との中間位置へ、ダンパ１９は図１の二点鎖線の位置へ、たとえばリンク機構、電動アクチュエータなどのダンパ操作手段によりそれぞれ移動される。

そして、送風機１２のファン１２ａが回転することにより空気取入口１０ｅから取り入れられた空気は、ファン１２ａを通過してエバポレータ１３に達する。エバポレータ１３に達した空気はこのエバポレータ１３を通過する間に熱交換され冷たい空気に変えられる。

エバポレータ１３を通過した冷たい空気の一部は、エアミックスダンパ１４ｂが略半開とされていることによりヒータコア１４に達し、ヒータコア１４に達した空気はこのヒータコア１４を通過する間に熱交換され温かい空気に変えられる。

エバポレータ１３を通過した冷たい空気は、送風機１２の外周壁を形成するダクト１１の内壁１１ａの側に沿って流れて、FACE吹出口１６を通って乗員の顔、手、胸といった部位に向けて吹き出される。また、ヒータコア１４を通過した温かい空気は、前述した内壁１１ａと対向する側の内壁１１ｂに沿って流れ、FOOT通路１１ｃを通った後、FOOT吹出口１７を通って乗員の足下（つま先）に向けて吹き出される。

すなわち、B／Lモードでは、FACE吹出口１６から乗員の顔、手、胸といった部位に向けて冷たい空気が吹き出され、またFOOT吹出口１７から乗員の足下に向けて温かい空気が吹き出されることとなる。

また、このB／Lモードにおいて加湿器３０が作動状態とされている場合には、ヒータコア１４を通過した温かい空気（絶対湿度の低い温風）が、FOOT通路１１ｃを通過する際に、透湿性チューブ３５により加湿されて（透湿性チューブ３５から水蒸気を受け取って）、この加湿された空気がFOOT吹出口１７を通して車内空間に広がっていくようになっている。
すなわち、B／Lモードにおいて加湿器３０が作動していると、加湿された空気が車内空間に供給されることとなる。

つぎに、DEF／FOOTモードについて説明する。操作者が車両用空調装置１の制御部５に設けられた運転モード切替手段をDEF／FOOTモードにあわせると、ダンパ１８は図１の二点鎖線の位置へ、ダンパ１９は図１の実線の位置と二点鎖線の位置との中間位置へダンパ操作手段を介してそれぞれ移動される。

そして、送風機１２のファン１２ａが回転することにより空気取入口１０ｅから取り入れられた空気は、ファン１２ａを通過してエバポレータ１３に達する。エバポレータ１３に達した空気はこのエバポレータ１３を通過する間に熱交換され冷たい空気に変えられる。

エバポレータ１３を通過した冷たい空気の主流は、送風機１２の外周壁を形成するダクト１１の内壁１１ａの側を流れるとともに、ダンパ１８の近傍領域で内壁１１ｂの側を流れてきた温かい空気とミキシング（混合）される。ミキシングされた空気は、DEF吹出口１５を通って車両のフロントガラスに向けて吹き出されるとともに、FOOT吹出口１７を通って乗員の足下に向けて吹き出される。

すなわち、DEF／FOOTモードでは、DEF吹出口１５からフロントガラスに向けて、またFOOT吹出口１７から乗員の足下に向けて略同じ温度の空気が吹き出されることとなる。

また、このDEF／FOOTモードにおいても、前述したB／Lモードと同様、加湿器３０が作動状態とされている場合には、ヒータコア１４を通過した温かい空気が、FOOT通路１１ｃを通過する際に、透湿性チューブ３５により加湿されて、この加湿された空気がFOOT吹出口１７を通して車内空間に広がっていくようになっている。
すなわち、DEF／FOOTモードにおいても、加湿器３０が作動していると、加湿された空気が車内空間に供給されることとなる。

このように、加湿器３０を作動させることにより、加湿された空気がFOOT吹出口１７を通して車内空間に広がっていくようになっているので、車内空間を適度な湿度に保つことができて、快適な車内温熱環境を作り出すことができるとともに、ウィルスの活動を抑制することができる。

また、FOOT通路１１ｃを通過する空気が、透湿性チューブ３５から受け取る水蒸気の大きさがナノクラスのものであり、車内空間に吹き出されても凝縮し難いため、ガラス面の曇りが抑制される。

また、透湿性チューブ３５が分子レベルの水のみを透過し、雑菌やスケールは透過させないため、空気中への雑菌の拡散を防止するとともに微細孔の詰まりを原因とする性能低下が防止できる。しかも、詰まりを生じないので透湿モジュール３３の掃除や交換をする必要がなく、使用に際して余計な手間やコストが削減できる。

さらに、加湿器３０の一部、すなわち、透湿モジュール３３がFOOT通路１１ｃ内に配置されることとなるので、加湿器３０の設置スペースを減少させることができる。

さらにまた、透湿モジュール３３の下端、すなわち、下部ヘッダ３７よりも下方にタンク３１が配置されているので、加湿器３０による加湿が停止される（すなわち、ポンプ３２が停止される）と、地球の重力により透湿モジュール３３内の水を速やかにタンク３１に戻す（落下させる）ことができて、加湿器３０の作動停止と略同時にFOOT通路１１ｃを通過する空気の加湿を停止させることができる。

さらにまた、透湿モジュール３３の上端、すなわち、上部ヘッダ３６よりも上方にバルブ３８が配置され、加湿器３０による加湿が停止される（すなわち、ポンプ３２が停止される）と同時にこのバルブ３８が開放されることにより、バルブ３８を有しない透湿モジュール３３よりも透湿モジュール３３内の水を速やかにタンク３１に戻す（落下させる）ことができて、加湿器３０の作動停止と同時にFOOT通路１１ｃを通過する空気の加湿を停止させることができる。

さらにまた、加圧ポンプ３２の駆動量を調節することにより、透湿性チューブ３５を透過する水分量を制御できるので、所望の湿度環境を容易に作り出すことが可能である。

さらにまた、四フッ化エチレン樹脂からなる透湿性樹脂を使用した従来の加湿器に比べ、本発明の透湿性チューブは、透湿性チューブ自体が剛性を有しているために、水蒸気を発生させる透湿モジュール３３が透湿材を支えるための補強材やスペーサ等を必要とせず、透湿性チューブのみで構成される単純な構造なので、製造コストも安価で組立時の取り扱いも簡単である。

さらにまた、図３に示すごとく複数の列をなして透湿性チューブ３５が配置されることにより、透湿モジュール３３内部の水蒸気の抜けが良くなり、水分の透過も円滑に行われるようになるので、効率の高い運転が可能である。

本発明による空気調和ユニットの第２実施形態について、図５および図６を用いて説明する。
本実施形態における空気調和ユニット２ａには、前述した加湿器３０のタンク３１と透湿モジュール３３との位置が逆転させられた加湿器４０、すなわち、タンク３１が透湿モジュール３３よりも高い位置に配置された加湿器４０が設けられているという点で前述した第１実施形態のものと異なる。その他の構成要素については前述した実施形態のものと同じであるので、ここではそれら構成要素についての説明は省略する。
なお、前述した第１実施形態と同一の部材には同一の符号を付している。

本実施形態では、タンク３１が透湿モジュール３３よりも高い位置に配置されているため、配管３４の一端がタンク３１の底部に接続されているとともに、他端が透湿モジュール３３の上端、すなわち、上部ヘッダ３６に接続されている。
また、配管３４には水量調整用のバルブ４１が設けられており、バルブ４１の開度によりタンク３１から透湿モジュール３３に供給される水の量が調整可能とされているとともに、加湿器４０による加湿を行わない場合（加湿器停止時）には、バルブ４１が全閉とされ、タンク３１から透湿モジュール３３への水の供給が停止されるようになっている。

一方、下部ヘッダ３７には、排水部４２が設けられており、加湿器停止時に排水バルブ４３を開くことにより、バルブ４１よりも下流側に位置する配管３４内の水、および透湿モジュール３３内の水を外部（たとえば、車外）に排出できるようになっている。

このように、加湿器４０を作動させることにより、加湿された空気がFOOT吹出口１７を通して車内空間に広がっていくようになっているので、車内空間を適度な湿度に保つことができて、快適な車内温熱環境を作り出すことができるとともに、ウィルスの活動を抑制することができる。

また、FOOT通路１１ｃを通過する空気が、透湿性チューブ３５から受け取る水蒸気の大きさがナノクラスのものであり、車内空間に吹き出されても凝縮し難いため、ガラス面の曇りが抑制される。

さらに、透湿性チューブ３５が分子レベルの水のみを透過し、雑菌やスケールは透過させないため、空気中への雑菌の拡散を防止するとともに微細孔の詰まりを原因とする性能低下が防止できる。しかも、詰まりを生じないので透湿モジュール３３の掃除や交換をする必要がなく、使用に際して余計な手間やコストが削減できる。

さらにまた、加湿器４０の一部、すなわち、透湿モジュール３３がFOOT通路１１ｃ内に配置されることとなるので、加湿器４０の設置スペースを減少させることができる。

さらにまた、タンク３１を透湿モジュール３３よりも上方に配置させることにより、配管３４およびバルブ４１を介して、タンク３１内の水が地球の重力を利用したいわゆるグラビティフローによって透湿モジュール３３に供給され、各透湿性チューブ３５に水が満たされるようになっている。すなわち、バルブ４１を開くだけで透湿モジュール３３にタンク３１内の水が供給されるようになっているので、上述した第１実施形態のようにタンク３１から透湿モジュール３３に水を供給するための高価な加圧ポンプ３２を省略することができ、加湿器４０の構成を簡略化することができるとともに、製造コストを低減させることができる。

さらにまた、透湿モジュール３３の下端、すなわち、下部ヘッダ３７よりも下方に排水部４２が配置されているとともに、加湿器４０による加湿が停止される（すなわち、バルブ４１が閉じられる）と排水部４２のバルブ４３が開かれるようになっているので、地球の重力により透湿モジュール３３内の水を速やかに外部に排水させることができて、加湿器４０の作動停止と略同時にFOOT通路１１ｃを通過する空気の加湿を停止させることができる。

さらにまた、四フッ化エチレン樹脂からなる透湿性樹脂を使用した従来の加湿器に比べ、本発明の透湿性チューブは、透湿性チューブ自体が剛性を有しているために、水蒸気を発生させる透湿モジュール３３が透湿材を支えるための補強材やスペーサ等を必要とせず、透湿性チューブのみで構成される単純な構造なので、製造コストも安価で組立時の取り扱いも簡単である。

さらにまた、図３に示すごとく複数の列をなして透湿性チューブ３５が配置されることにより、透湿モジュール３３内部の水蒸気の抜けが良くなり、水分の透過も円滑に行われるようになるので、効率の高い運転が可能である。

本発明による空気調和ユニットの第３実施形態について、図７を用いて説明する。
本実施形態における空気調和ユニット２ｂには、前述した加湿器３０の上部ヘッダ３６からバルブ３８が省略された加湿器５０が設けられているとともに、FOOT通路１１ｃを前方側と後方側とで二分する仕切板５１が設けられているという点で前述した第１実施形態のものと異なる。その他の構成要素については前述した第１実施形態のものと同じであるので、ここではそれら構成要素についての説明は省略する。
なお、前述した第１実施形態と同一の部材には同一の符号を付している。

本実施形態では、FOOT通路１１ｃ内のダンパ１９近傍からFOOT吹出口１７近傍にわたって、FOOT通路１１ｃを前方側と後方側とで二分する仕切板５１が設けられているとともに、前方側に位置する通路１１ｄの入口には、たとえば、リンク機構、電動アクチュエータなどのダンパ操作手段により回動されるダンパ５２が設けられている。
ダンパ５２は、加湿停止時には図７の二点鎖線で示すように全閉状態にされることにより、ダンパ１９を通過してFOOT通路１１ｃ内に流入した空気がすべて仕切板５１の後方側に位置する通路１１ｅを通過するようにするものである。
また、このダンパ５２は、加湿時には図７の、たとえば実線で示す位置に回動させられて、ダンパ１９を通過してFOOT通路１１ｃ内に流入した空気の一部が仕切板５１の前方側に位置する通路１１ｄを通過するようにするものである。
このダンパ５２の開度を調整することにより、通路１１ｄを通過して加湿された空気と通路１１ｅを通過した加湿されていない空気との混合比を変化させて種々の空気湿度を得るようにしている。

このように、加湿器５０を作動させるとともにダンパ５２により透湿性チューブ３５を通過する空気量（風量）を調整することにより、加湿された空気がFOOT吹出口１７を通して車内空間に広がっていくようになっているので、車内空間を適度な湿度に保つことができて、快適な車内温熱環境を作り出すことができるとともに、ウィルスの活動を抑制することができる。

また、加湿停止時にはダンパ５２を全閉状態にするだけでよいので、加湿された空気が車内空間へ供給されるのを瞬時に停止させることができる。

さらに、FOOT通路１１ｃを通過する空気が、透湿性チューブ３５から受け取る水蒸気の大きさがナノクラスのものであり、車内空間に吹き出されても凝縮し難いため、ガラス面の曇りが抑制される。

さらにまた、透湿性チューブ３５が分子レベルの水のみを透過し、雑菌やスケールは透過させないため、空気中への雑菌の拡散を防止するとともに微細孔の詰まりを原因とする性能低下が防止できる。しかも、詰まりを生じないので透湿モジュール３３の掃除や交換をする必要がなく、使用に際して余計な手間やコストが削減できる。

さらにまた、加湿器５０の一部、すなわち、透湿モジュール３３がFOOT通路１１ｃ内に配置されることとなるので、加湿器５０の設置スペースを減少させることができる。

さらにまた、四フッ化エチレン樹脂からなる透湿性樹脂を使用した従来の加湿器に比べ、本発明の透湿性チューブは、透湿性チューブ自体が剛性を有しているために、水蒸気を発生させる透湿モジュール３３が透湿材を支えるための補強材やスペーサ等を必要とせず、透湿性チューブのみで構成される単純な構造なので、製造コストも安価で組立時の取り扱いも簡単である。

さらにまた、図３に示すごとく複数の列をなして透湿性チューブ３５が配置されることにより、透湿モジュール３３内部の水蒸気の抜けが良くなり、水分の透過も円滑に行われるようになるので、効率の高い運転が可能である。

本発明による空気調和ユニットの第４実施形態について、図８を用いて説明する。
本実施形態における空気調和ユニット２ｃでは、前述した加湿器３０，４０，５０のいずれか一つの透湿モジュール３３が、FOOT通路１１ｃ内ではなく、センターFACEダクト６１内に設けられているという点で前述した実施形態のものと異なる。その他の構成要素については前述した実施形態のものと同じであるので、ここではそれら構成要素についての説明は省略する。
なお、前述した実施形態と同一の部材には同一の符号を付している。また、第２実施形態のところで説明した仕切板５１およびダンパ５２は、本実施形態ではセンターFACEダクト６１内に設けられることになる。

本実施形態では、図８に示すように、透湿モジュール３３がFACEダクト（FACE吹出口１６の略中央部と前部座席の前方に位置するインスツルメントパネルの中央上部に設けられたセンターFACE吹出口（図示せず）とを連通するダクト）６１内の入口近傍、すなわち、FACEダクト６１の最も上流側、言い換えれば、FACE吹出口１６の直上に配置されている。
なお、図８において符号６２，６３，６４はそれぞれ、センターDEFダクト、サイドDEFダクト、およびサイドFACEダクトを示している。

これにより、透湿性チューブ３５により加湿された空気が、インスツルメントパネルに設けられたセンターFACE吹出口を通して車内空間に吹き出されるようになっているので、前部座席に座っている乗員の、肌が露出している部分（顔や手指など）を狙って局所的に加湿することができるとともに、サイドのガラスから離れた位置から加湿が行われるため、サイドのガラスの曇りをさらに抑制することができる。

本発明による空気調和ユニットの第５実施形態について、図９を用いて説明する。
本実施形態における空気調和ユニット２ｄには、内壁１１ｂに開口部６５が設けられているとともに、この開口部６５を開閉するダンパ６６が設けられているという点で前述した第１実施形態のものと異なる。その他の構成要素については前述した第１実施形態のものと同じであるので、ここではそれら構成要素についての説明は省略する。
なお、前述した第１実施形態と同一の部材には同一の符号を付している。

開口部６５は、送風機１２の外周壁を形成するダクト１１の内壁１１ａと対向する側の内壁１１ｂの略中央部、すなわち、ヒータコア１４とダンパ１８との略中間に形成されており、この開口部６５を通してヒータコア１４を通過した温かい空気が、FOOT通路１１ｃ内に直接導かれるようになっている。
また、ダンパ６６は、たとえば、リンク機構、電動アクチュエータなどのダンパ操作手段により回動されるものであり、開口部６５を開閉するためのものである。

このような開口部６５とダンパ６６とを設けることにより、送風機１２の外周壁を形成するダクト１１の内壁１１ａに沿って流れる冷たい空気と混ざり合う前の温度の高い空気をFOOT通路１１ｃ内に直接導くことができるようになっているので、透湿チューブ３５を加熱することができて、加湿量を増やすことができる。

また、FOOT通路１１ｃの入口がダンパ１９により閉じられた状態（すなわち、図においてダンパ１９が実線の位置にあるとき）でも、車内空間を加湿することができるようになっている。
すなわち、デフロストモードやFACEモード時などでも加湿ができるようになっている。

なお、上述した実施形態では、タンク３１の頂部に設けられた水供給口３１ａを介して、人が直接タンク３１内へ水を補給するようにしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、たとえば、図９に示すように、ウォッシャ液タンク７１やエバポレータ１３から出たドレン、あるいは雨天時に回収した雨水が、配管を介してタンク３１に自動的に補給されるように構成しておいても良い。透湿チューブ３５は、不純物を含んだ水でも水だけを透過する性質を有するものであるから、ウォッシャ液やドレン、あるいは雨水などを使用しても何ら問題は生じない。
これによりタンク３１への水の補給回数を減らすことができるようになっている。

また、空気調和ユニットの構成は上述した実施形態のものに限定されるものではなく、車両前方側にエバポレータが配置されるとともに、車両後方側にヒータコアが配置された従来公知のものであっても良い。
すなわち、既存の空気調和ユニットに、上述したような加湿器を具備させても上述した作用効果と同様の作用効果を得ることができるようになる。

さらに、車内に湿度センサを設けて、この湿度センサから信号に基づいて加湿器を作動させたり、あるいは停止させたりするようにすることもできる。
これにより、車内の湿度を自動的に所定範囲内に保つようにすることができるようになる。

さらにまた、湿度センサの代わりに加湿モード用のスイッチやノブなどをインスツルメントパネルに配置して、このスイッチやノブからの信号に基づいて加湿器を作動させたり、あるいは停止させたりするようにすることもできる。
これにより、乗員がそのときの状況に応じて加湿器を作動させたり、あるいは停止させたりすることができるようになる。

さらにまた、透湿性チューブ３５は、図３あるいは図６に示すように、空気調和ユニットの幅方向（すなわち、車両の左右方向）のみに複数本並べて配置されているものではなく、空気調和ユニットの厚み方向（すなわち、車両の前後方向）にも複数本並べて配置させることもできる。
透湿性チューブ３５を空気調和ユニットの幅方向および厚み方向に複数本並べて配置して、透湿性チューブ３５の数を増やすことにより、加湿量が増加し、車内の加湿を素早く行うことができるようになる。

さらにまた、透湿モジュール３３は、透湿性チューブ３５を同じ長さに切り分けて複数用意し、それぞれの両端をヘッダ３６，３７に接続して構成されたものに限定されるものではなく、たとえば、一本の長い透湿性チューブ３５を蛇行させた、サーペンタイン式とすることもできる。

さらにまた、ヒータコア１４の下流側（出口側）近傍、および／またはFOOT吹出口１７の上流側近傍に、たとえば、ＰＴＣ（Positive Temperature
Coefficient）ヒータなどの補助熱源２０が設けられているとさらに好適である。
補助熱源２０を具備させることにより、寒冷地でも使用することができるようになる。

さらにまた、タンク３１内の水を、ヒータコア１４や補助熱源２０、あるいは車両用空調装置がヒートポンプ式である場合にはその凝縮器（コンデンサ）の熱を熱源として、予め温めるようにしておくとさらに好適である。
このように、透湿性チューブ３５に供給される水を予め温めておくことにより、透湿性チューブ３５の透湿効果を向上させることができ、加湿効率を向上させることができる。

本発明による空気調和ユニットの第１実施形態を示す図であって、当該空気調和ユニット内のダクトおよび各ダンパの様子がわかるように示した一部側断面図である。 図１に示す空気調和ユニットを左上後方から見た全体斜視図である。 図１に示す加湿器を車両前方側から見た概略構成図である。 透湿性チューブを成形する他の例を示す斜視図である。 本発明による空気調和ユニットの第２実施形態を示す図であって、当該空気調和ユニット内のダクトおよび各ダンパの様子がわかるように示した一部側断面図である。 図５に示す加湿器を車両前方側から見た概略構成図である。 本発明による空気調和ユニットの第３実施形態を示す図であって、当該空気調和ユニット内のダクトおよび各ダンパの様子がわかるように示した一部側断面図である。 本発明による空気調和ユニットの第４実施形態を示す図であって、空気調和ユニットを左上後方から見た全体斜視図である。 本発明による空気調和ユニットの第５実施形態を示す図であって、当該空気調和ユニット内のダクトおよび各ダンパの様子がわかるように示した一部側断面図である。 タンクに水を補給する方法を説明するための図であって、車両前部を左側から見た概略断面図である。 車両用空気調和装置の概略の構成を示すブロック図である。

符号の説明

１ 車両用空気調和装置
２ 空気調和ユニット
２ａ 空気調和ユニット
２ｂ 空気調和ユニット
２ｃ 空気調和ユニット
２ｄ 空気調和ユニット
３ 冷媒系
４ 加熱源系
５ 制御部
１０ 本体カバー
１０ｅ 空気取入口
１１ ダクト
１１ｃ FOOT通路
１２ 送風機
１３ エバポレータ
１４ ヒータコア
１５ DEF吹出口
１６ FACE吹出口
１７ FOOT吹出口
３０ 加湿器
３１ タンク
３３ 透湿モジュール
３５ 透湿性チューブ
４０ 加湿器
５０ 加湿器
６１ センターフェイスダクト
９１ コンプレッサ
９２ コンデンサ
９３ 膨張弁

Claims (6)

1. 外気または内気を取り入れるための空気取入口と、デフロスト吹出口、フェイス吹出口、およびフット吹出口を備えた空気吹出口と、前記空気取入口および前記空気吹出口を連通するダクトとが形成された本体カバー内に、
   前記空気取入口から空気を取り入れるとともに、この空気を前記空気吹出口から吹き出させる送風機と、
   前記送風機により前記ダクト内を移動させられる空気を冷却するエバポレータと、
   前記送風機により前記ダクト内を移動させられる空気を加熱するヒータコアとを備える空気調和ユニットであって、
   水を溜めるタンクと、該タンクから供給される水を気化する複数本の透湿性チューブを有する透湿モジュールとを備えた加湿器が具備され、前記透湿モジュールが前記ダクト内に収められていることを特徴とする空気調和ユニット。
2. 外気または内気を取り入れるための空気取入口と、デフロスト吹出口、フェイス吹出口、およびフット吹出口を備えた空気吹出口と、前記空気取入口および前記空気吹出口を連通するダクトとが形成された本体カバー内に、
   前記空気取入口から空気を取り入れるとともに、この空気を前記空気吹出口から吹き出させる送風機と、
   前記送風機により前記ダクト内を移動させられる空気を冷却するエバポレータと、
   前記送風機により前記ダクト内を移動させられる空気を加熱するヒータコアとを備える、車両の前部座席よりも前方に配置される空気調和ユニットであって、
   前記エバポレータが、前記送風機の下方後方に配置されているとともに、前記ヒータコアが、前記送風機の下方前方に配置されており、
   かつ、水を溜めるタンクと、該タンクから供給される水を気化する複数本の透湿性チューブを有する透湿モジュールとを備えた加湿器が具備され、前記透湿モジュールが前記ダクト内に収められていることを特徴とする空気調和ユニット。
3. 前記透湿モジュールが、前記ヒータコアよりも該ヒータコアを流れる空気の下流側に配置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気調和ユニット。
4. 前記透湿モジュールが、前記ダクトのうち、前記フット吹出口から吹き出される空気が通過するフット通路内に収められていることを特徴とする請求項３に記載の空気調和ユニット。
5. 前記フェイス吹出口に、前部座席の前方に位置するインスツルメントパネルの中央上部に設けられたセンターフェイス吹出口に前記フェイス吹出口から吹き出された空気を導くセンターフェイスダクトが取り付けられており、前記透湿モジュールが前記センターフェイスダクト内に収められていることを特徴とする請求項１または２に記載の空気調和ユニット。
6. 請求項１から５のいずれか一項に記載の空気調和ユニットと、
   ガス状の冷媒を圧縮するコンプレッサと、高圧のガス冷媒を外気と熱交換して凝縮させるコンデンサと、高温高圧の液冷媒を低温低圧の液冷媒にする膨張弁とを具備し、前記エバポレータに低温低圧の液冷媒を供給する冷媒系と、
   エンジン冷却水を前記ヒータコアに導入する加熱源系と、
   前記空気調和ユニット、冷媒系および加熱源系の作動制御を行う制御部とを備えてなることを特徴とする車両用空気調和装置。

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