JP2005291152A - コンプレッサインペラと駆動軸との結合構造、およびこの結合構造を備えた装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 耐久性および組立性に優れたコンプレッサインペラと駆動軸との結合構造、およびこの結合構造を備えた装置を提供すること。
【解決手段】ターボチャージャにおいて、コンプレッサインペラ１３側には貫通穴ではなく、有底の挿入穴２０を設けた。このため、応力集中を生じにくくでき、耐久性を大幅に向上させることができる。また、駆動軸１５とコンプレッサインペラ１３とを螺合させるのではなく、嵌合穴部２０Ａおよび嵌合軸部１５Ａにより互いを締まりばめの嵌合のみで結合させた。従って、嵌合部分の同芯度により精度良く組立できるうえ、駆動軸の変形やねじ山部分のかじり等が一切発生せず、組立性も良好である
【選択図】 図２

Description

本発明は、コンプレッサインペラと駆動軸との結合構造、およびこの結合構造を備えた装置に関する。

従来より、排気ターボチャージャ（以下、排気ターボと略す）を構成するコンプレッサインペラは、タービンと一体に設けられた駆動軸に対してナットによって固定されていた。つまり、コンプレッサインペラには軸方向に貫通した貫通孔が穿設されており、この貫通孔に駆動軸を挿通するとともに、駆動軸の先端側に刻設されたねじ部分にナットを螺合し、締め付けて固定していたのである。
しかし、このような結合構造では、コンプレッサインペラに貫通孔が設けてあるために、その軸方向の中程で応力集中が生じやすく、耐久性を向上させるには限界があった。

そこで、貫通孔の代わりに、コンプレッサインペラに軸方向に沿った有底のねじ穴（貫通していない穴）を設け、このねじ穴に駆動軸を螺合させる結合構造が提案されている（例えば、特許文献１）。また、この特許文献１では、螺合部分のがたをなくしたり、同芯度を向上させるために、穴と駆動軸との締まりばめによる嵌合部分が設けられている。
この結合構造によれば、ねじ穴は駆動軸が確実に螺合される程度に短くてよいから、軸方向の中程まで設ける必要がなく、応力集中が生じにくいのである。

特許第２７９４３３８号公報

しかしながら、特許文献１に記載の結合構造では、その結合に際し、コンプレッサインペラ側のねじ穴に駆動軸が先ず螺合し、螺合させていく途中で互いが嵌合する。このため、螺合部分で得られる同芯度が嵌合部分に影響し、本来は嵌合部分によって得るはずの同芯度が正確にでないという問題が生じる。
また、螺合部分と嵌合部分とで同芯度に大きな違いがあると、螺合部のがたがなくなった状態で螺合が進むことになり、駆動軸が全体的に撓むなど、変形する可能性もある。
なお、コンプレッサインペラ側を加熱し、コンプレッサインペラ側の螺合部分や嵌合部分を膨張させた状態で駆動軸を挿入する場合でも（焼きばめ）、駆動軸の挿入時点では変形しないが、挿入後、常温に戻されるに従って同芯度のずれによる影響が顕著となり、やはり変形は免れない。

一方、この問題を解決するために、螺合部分と嵌合部分との間隔を長くし、ねじ穴への駆動軸の挿入にあたって先ず、基端側で互いを嵌合させ、嵌合を進めて行きながら先端側での螺合を開始させることも考えられる。
しかし、螺合部分と嵌合部分との間隔が長くなることで、ねじ穴も当然に長くなるから、以前と同様に応力集中が生じやすくなる。また、嵌合部分と螺合部分との同芯度がずれている場合には、嵌合部分での同芯度が優先されることにより、螺合が思うようにいかず、無理に螺合すると、ねじ山をかじったり、全体的に変形する可能性が依然としてある。 焼きばめによって結合した場合でも同様である。

本発明の目的は、耐久性および組立性に優れたコンプレッサインペラと駆動軸との結合構造、およびこの結合構造を備えた装置を提供することにある。

本発明の請求項１に係るコンプレッサインペラと駆動軸との結合構造は、
前記コンプレッサインペラの裏面側に設けられた突起部と、この突起部から軸方向の沿って設けられた有底の駆動軸挿入穴とを備え、この挿入穴と前記駆動軸とが締まりばめ嵌合のみで結合していることを特徴とする。

本発明の請求項２に係るコンプレッサインペラと駆動軸との結合構造は、請求項１に記載のコンプレッサインペラと駆動軸との結合構造において、前記コンプレッサインペラおよび前記駆動軸には、回転方向への相互間の滑りを抑制する滑り抑制手段が設けられていることを特徴とする。

本発明の請求項３に係るコンプレッサインペラと駆動軸との結合構造は、請求項１または請求項２に記載のコンプレッサインペラと駆動軸との結合構造において、前記コンプレッサインペラおよび前記駆動軸には、軸方向への相互間の抜けを抑制する抜け抑制手段が設けられていることを特徴とする。

本発明の請求項４に係るコンプレッサインペラと駆動軸との結合構造は、請求項３に記載のコンプレッサインペラと駆動軸との結合構造において、前記抜け抑制手段は、所定温度以上で縮径または拡径する形状記憶合金製のスナップリングを含んで構成されていることを特徴とする。

本発明の請求項５に係るコンプレッサインペラと駆動軸との結合構造は、請求項４に記載のコンプレッサインペラと駆動軸との結合構造において、前記スナップリングの形状変態温度は、前記コンプレッサインペラおよび前記駆動軸の実用使用温度よりも高いことを特徴とする。

本発明の請求項６に係るコンプレッサインペラと駆動軸との結合構造は、請求項１ないし請求項５のいずれかに記載のコンプレッサインペラと駆動軸との結合構造において、前記コンプレッサインペラの突起部端面と前記駆動軸の外周部分に設けられた段差部との間には、スリーブおよびスラストカラーが押圧挟持されるか、またはスリーブおよびスラストカラーの一体部材が押圧挟持されていることを特徴とする。

一方、本発明の請求項７に係る装置は、請求項１ないし請求項６のいずれかに記載のコンプレッサインペラと駆動軸との結合構造を備えていることを特徴とする。

以上において、請求項１の発明によれば、コンプレッサインペラ側には貫通穴ではなく、有底の挿入穴を設けるので、応力集中が生じにくく、耐久性が向上する。また、駆動軸とコンプレッサインペラとを螺合させるのではなく、互いを締まりばめの嵌合のみで結合するため、嵌合部分の同芯度により精度良く組立が行われるうえ、駆動軸の変形やねじ山部分のかじり等が一切発生せず、組立性も良好である。

請求項２の発明によれば、コンプレッサインペラおよび駆動軸の間で滑りが生じないように滑り抑制手段を設けるので、コンプレッサインペラが回り止めされ、駆動軸側の空転が防止される。
ここで、滑り抑制手段としては、駆動軸側に二面幅や、その他の断面多角形状、断面非円形状の加工を施し、コンプレッサインペラ側をこの部位に係合する形状にすることが考えられる。

請求項３の発明によれば、コンプレッサインペラおよび駆動軸の間で抜けが生じないように抜け抑制手段を設けるので、駆動軸からコンプレッサインペラが抜けて周囲の例えばハウジングとの接触が確実に防止されるようになる。
なお、抜け抑制手段は、嵌め合い部分の摩擦力を補うものではなく、スナップリング等の簡易なものであってよい。

請求項４の発明によれば、スナップリングが所定温度以上で変形する形状記憶合金製であるから、コンプレッサインペラと駆動軸との結合を解除して互いを分解する時には、これらを加熱するだけでよく、強力な引抜力等が不要とされ、容易に分解されるようになる。
なお、このようなスナップリングとしては、Ｔｉ−Ｎｉ合金にＡｕ（金）、Ｐｄ（パラジウム）、Ｚｒ（ジルコニウム）、Ｈｆ（ハウニウム）などを添加したＴｉ−Ｎｉ基三元高温形状記憶合金等を使用することができる。

請求項５の発明によれば、スナップリングの形状変態温度は、コンプレッサインペラおよび駆動軸の実用使用温度よりも高いため、当該結合構造が適用された装置が通常稼働している間は、コンプレッサインペラと駆動軸とが外れる心配がなく、分解時のみ加熱して外れるようになる。

請求項６の発明によれば、コンプレッサインペラの端面と駆動軸の段差部との間でスリーブおよびスラストカラーを押圧挟持するので、これらの部材がコンプレッサインペラおよび駆動軸と一層確実に一体回転するようになり、それらの焼き付き等が防止される。
この際、請求項２の滑り抑制手段をスリーブおよびスラストカラーにも適用することで、一体での回転がより確実に行われるようになる。
なお、必要に応じてスリーブおよびスラストカラーを一体部材で形成した場合でも、本発明を適用できる。

請求項７の発明によれば、前記のコンプレッサインペラと駆動軸との結合構造が適用されているので、前述した本発明の目的を達成できる。

以下、本発明の各実施形態を図面に基づいて説明する。なお、後述する第２実施形態以降において、次説する第１実施形態と同じ部材には同一符合を付し、第２実施形態以降でのそれらの詳細な説明を省略または簡略化する。

〔第１実施形態〕
図１は、本発明の第１実施形態に係るコンプレッサインペラ１３と駆動軸１５との結合構造が適用されたターボチャージャ１を示す断面図、図２は、ターボチャージャ１の要部を示す断面図である。

ターボチャージャ１は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジンに搭載されるものであって、図示しないエンジンへの吸気管路の途中に接続されるコンプレッサ１１と、排気管路の途中に接続される排気タービン１２とを備える。コンプレッサ１１は、回転することで外部からの吸気を圧縮するコンプレッサインペラ１３を有している。排気タービン１２は、流入する排気ガスによって回転するタービンホイール１４を有し、また、これらのタービンホイール１４とコンプレッサインペラ１３とは駆動軸１５で結合されており、ハウジング１６によって回転可能に支持されている。そして、駆動軸１５は、タービンホイール１４と一体で鋳造されたスチール製であり、コンプレッサインペラ１３はアルミ製の鋳造品である。

以下には、コンプレッサインペラ１３と駆動軸１５との結合部分について詳説する。
コンプレッサインペラ１３の裏側の中央、つまりタービンホイール１４と対向する側の中央には、当該タービンホイール１４側に突出した突起部１９が設けられている。そして、この突起部１９から軸方向の奥側に向かって挿入穴２０が設けられている。

この挿入穴２０は、駆動軸１５を挿入するための穴であるが、コンプレッサインペラ１３を貫通する従来のような貫通孔ではなく、有底の穴である。また、図２に拡大して示すように、挿入穴２０は、奥側が断面円形の嵌合穴部２０Ａとなっており、開口側がより大きな径で、かつ浅い平行な二面を有する太鼓型の係合穴部２０Ｂとなっている。また、嵌合穴部２０Ａと係合穴部２０Ｂとの間には、面取りされたチャンファー面２０Ｃが形成されている。

一方の駆動軸１５の先端側には、コンプレッサインペラ１３の挿入穴２０に挿入されてその嵌合穴部２０Ａと嵌合するする嵌合軸部１５Ａが設けられ、嵌合軸部１５Ａよりも基端側には、係合穴部２０Ｂと係合する係合軸部１５Ｂが設けられている。

嵌合軸部１５Ａと嵌合穴部２０Ａとの嵌合状態は、焼きばめによる締まりばめとされている。すなわち、アルミ製のコンプレッサインペラ１３を約１５０℃に加熱して嵌合穴部２０Ａを拡径しておき、その間にスチール製の駆動軸１５（タービンホイール１４と一体）を嵌合させ、常温に戻して縮径させて締まりばめにする。この他に、従来のようなねじ止めといった構造はなく、コンプレッサインペラ１３と駆動軸１５とは、嵌合のみによって結合されている。

そのような嵌合軸部１５Ａに設けられた円周溝１５Ｃには、略Ｃ字形状のスナップリング２１が取り付けられている。スナップリング２１は形状記憶合金製であり、ターボチャージャ１の実用温度の範囲では適当な弾性力を有しており、図示した径寸法に維持されているが、ターボチャージャ１の実用温度を超えた例えば約１５０℃（所定温度）以上、約６００℃以下では縮径し、円周溝１５Ｃ内に埋没する。

従って、嵌合軸部１５Ａを嵌合穴部２０Ａに嵌合するにあたっては、スナップリング２１を常温の状態で円周溝１５Ｃに嵌め込んでおき、加熱されたコンプレッサインペラ１３に対してそのまま挿入し、チャンファー面２０Ｃに当接することで縮径させた後、嵌合穴部２０Ａ側の円周溝２０Ｄに達した時に拡径させて係止させる。以上で、コンプレッサインペラ１３が駆動軸１５から抜けることはない。つまり、このスナップリング２１および円周溝１５Ｃ，２０Ｄにより、本発明の抜け抑制手段２２が構成されている。

これに対して、コンプレッサインペラ１３を駆動軸１５から外す時は、コンプレッサインペラ１３を駆動軸１５側と共に１５０℃以上に加熱し、こうすることでスナップリング２１も加熱して縮径させ、円周溝２０Ｄとの係止状態を解除し、コンプレッサインペラ１３を抜き取ることが可能である。

さて、係合軸部１５Ｂは、いわゆる二面幅とされており、平行な一対の係合面１５Ｄを有している。そして、この係合面１５Ｄを含む外周部分全域が係合穴部２０Ｂと係合している。このことにより、コンプレッサインペラ１３と駆動軸１５とは、回転方向への相対的な滑りが抑制され、それぞれ空転しないようになっている。つまり、この二面幅を形成する平坦な係合面１５Ｄおよびこれと係合する係合穴部２０Ｂにより、本発明の滑り抑制手段２３が構成されている。

ところで、この二面幅の係合面１５Ｄは、基端側に向かって所定長さに連続して形成されている。係合面１５Ｄおよびこの部分の外周部分には、コンプレッサインペラ１３の突起部１９の端面１９Ａと二面幅の基端側の段差部１５Ｅとで押圧挟持されるようにして、スリーブ２４およびスラストカラー２５が配置されている。コンプレッサインペラ１３を駆動軸１５に締まりばめによって嵌合させるのと同時に、スリーブ２４およびスラストカラー２５が挟持されるのである。この際、前述したスナップリング２１および円周溝２０Ｄは互いにテーパ面で係止しており、このテーパ面によっても、コンプレッサインペラ１３はスリーブ２４側に押し付けられるようになっており、挟持力の向上が図られている。

以上に説明した結合構造では、コンプレッサインペラ１３、駆動軸１５（タービンホイール１４）、スリーブ２４、およびスラストカラー２５が一体で回転する。そして、これらは、ラジアル方向にはフルフロートベアリング２６（図１）で支持され、スラスト方向には、スリーブ２４およびスラストカラー２５間に配置されたスラストベアリング２７で支持されている。また、図２に示すように、コンプレッサインペラ１３側では、スリーブ２４に嵌め込まれ、かつ保持リング２８によって保持された２重のシールリング２９によってオイルシールされている。

このような本実施形態によれば、以下の効果がある。
（１）すなわち、ターボチャージャ１においては、コンプレッサインペラ１３側には貫通穴ではなく、有底の挿入穴２０が設けられているので、応力集中を生じにくくでき、耐久性を大幅に向上させることができる。また、駆動軸１５とコンプレッサインペラ１３とが螺合しているのではなく、嵌合穴部２０Ａおよび嵌合軸部１５Ａにより互いが締まりばめの嵌合のみで結合されているため、嵌合部分の同芯度により精度良く組立できるうえ、駆動軸の変形やねじ山部分のかじり等が一切発生せず、組立性も良好である。

（２）また、コンプレッサインペラ１３が駆動軸１５から抜けないように、スナップリング２１を用いた抜け抑制手段２２が設けられているので、駆動軸１５からコンプレッサインペラ１３が抜けるのを抑制でき、ハウジング１６内部との接触を確実に防いで損傷等を防止できる。

（３）この際、スナップリング２１は、所定温度以上で変形する形状記憶合金製であるから、コンプレッサインペラ１３を駆動軸１５から外して分解する時には、これらをその温度以上に加熱するだけでよく、強力な引抜力等を不要にでき、容易に分解できる。また、コンプレッサインペラ１３はアルミ製であり、スチール製の駆動軸１５よりも熱膨張率が大きいから、加熱することで挿入穴２０側を拡径でき、コンプレッサインペラ１３をより容易に外すことができる。

（４）そして、スナップリング２１の形状変態温度は、コンプレッサインペラ１３および駆動軸１５の実用使用温度よりも大きいため、ターボチャージャ１が通常稼働している間は、コンプレッサインペラ１３と駆動軸１５とが外れる心配がなく、分解時のみ加熱して外すことができる。

（５）さらに、コンプレッサインペラ１３および駆動軸１５の間で滑りが生じないように、二面幅を形成する平坦な係合面１５Ｄおよびこれと係合する係合穴部２０Ｂによりなる滑り抑制手段２３が設けられているから、コンプレッサインペラ１３の回り止めを確実に行え、駆動軸１５側の空転を防止できる。しかも、係合面１５Ｄは構造が簡素であるから、フライス加工等によって簡単に形成できる。

（６）加えて、駆動軸１５の係合面１５Ｄには、スリーブ２４およびスラストカラー２５も係合しているため、駆動軸１５と共にそれらスリーブ２４およびスラストカラー２５をも一体で確実に回転させることができる。

（７）それらのスリーブ２４およびスラストカラー２５は、駆動軸１５の係合面１５Ｄに係合されているだけでなく、コンプレッサインペラ１３の端面１９Ａと駆動軸１５の段差部１５Ｅとの間で押圧挟持されているため、それらをコンプレッサインペラ１３および駆動軸とより確実に一体回転させることができ、スリーブ２４およびスラストカラー２５の焼き付きを防止できる。

〔第２実施形態〕
図３には、本発明の第２実施形態が示されている。
本実施形態では、スリーブおよびスラストカラーを一体化したスリーブカラー（一体部材）３０が用いられている点、これに伴ってスラストベアリング２７は、図４に示すように、馬蹄形とされている点、およびスナップリングの代わりに、スプリング等で付勢された鋼球を有するボールラッチ（抜け抑制手段）３１が嵌合軸部１５Ａ回りに複数（図３では１つのみを図示）設けられている点で、第１実施形態とは異なる。他の構成は第１実施形態と同様である。

ここで、本実施形態では、スリーブカラー３０に対しては、その径方向からスラストベアリング２７を嵌め込んでおき、嵌め込まれた状態のスリーブカラー３０を、ハウジング１６内に収容されてあるタービンホイール１４の駆動軸１５に挿通させ、そして、コンプレッサインペラ１３を嵌合させる。
なお、図４において、符合「２７Ａ」は、スリーブカラー３０と接触するパッド部であり、符合「２７Ｂ」は、スリーブカラー３０との間で潤滑油を介在させるテーパランド部である。

このような本実施形態では、前述の（３）、（４）の効果を得ることはできないが、第１実施形態と同じかまたは類似した構成により、他の効果を同様に得ることができる。また、本実施形態では、以下の効果がある。
（８）すなわち、スリーブカラー３０は、スリーブとスラストカラーを一体化した形状なので、この一部品を用意するだけでよく、部品点数を低減できる。

（９）また、スラストベアリング２７は馬蹄形であるから、スリーブカラー３０を用いた場合でも、スラストベアリング２７を支障なくスリーブカラー３０に嵌め込むことができる。

〔第３実施形態〕
図５には、本発明の第３実施形態が示されている。
本実施形態では、スリーブ２４には雌ねじ部２４Ａが刻設され、駆動軸１５には雄ねじ部１５Ｆが刻設され、互いに螺合している。そして、この螺合により、スラストカラー２５は段差部１５Ｅに押し付けられている。従って、コンプレッサインペラ１３の端面１９Ａはスリーブ２４およびスラストカラー２５を挟持しておらず、スリーブ２４には当接していない。また、二面幅による係合面１５Ｄは、嵌合軸部１５Ａと雄ねじ部１５Ｆとの間に設けられている。他の構成は、前記第１実施形態または第２実施形態と同様である。

このような本実施形態では、その特有な構成により、以下の効果がある。
（10）スリーブ２４を駆動軸１５に螺合させ、締め付けるることでスラストカラー２５を挟持する構造であるから、スリーブ２４ごとコンプレッサインペラ１３で挟持する構造に比し、コンプレッサインペラ１３でスリーブ２４を押し付ける必要がなく、嵌合軸部１５Ａと嵌合穴部２０Ａとの嵌合状態をより良好に維持できる。

なお、本発明は、前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる他の構成等を含み、以下に示すような変形等も本発明に含まれる。
例えば、前記各実施形態では、スリーブ２４およびスラストカラー２５がコンプレッサインペラ１３を用いて挟持されたり、スリーブ２４を螺合させることでスラストカラー２５が挟持される構造であったが、図６に示すように、スナップリング３２でスリーブ２４およびスラストカラー２５を段差部１５Ｅとの間で挟持してもよい。
図６において、スナップリング３２は、縮径する方向に付勢力を有するものであり、一旦広げた状態にして円周溝１５Ｇに嵌め込まれる。また、嵌め込まれた状態において、スリーブ２４およびスラストカラー２５を押圧するために、スナップリング３２および円周溝１５Ｇにはそれぞれテーパ面が形成されている。

前期実施形態によれば、抜け抑制手段２２を構成するスナップリング２１は、所定温度以上で縮径するものであったが、所定温度で拡径するものであってもよく、このような場合には、コンプレッサインペラ１３を加熱して外す場合に、スナップリングが嵌合穴部２０Ａ側の円周溝２０Ｄに収まるようになり、コンプレッサインペラ１３と共に外れることになる。

前記実施形態では、本発明のコンプレッサインペラと駆動軸との結合構造をターボチャージャに適用した例を示したが、本発明の結合構造はターボチャージャのみならず、任意の流体（気体、液体等）を圧送するポンプ等に適用してもよいし、空調用の送風機等に適用してもよい。

本発明を実施するための最良の構成、方法などは、以上の記載で開示されているが、本発明は、これに限定されるものではない。すなわち、本発明は、主に特定の実施形態に関して特に図示され、かつ、説明されているが、本発明の技術的思想および目的の範囲から逸脱することなく、以上述べた実施形態に対し、形状、数量、その他の詳細な構成において、当業者が様々な変形を加えることができるものである。
従って、上記に開示した形状、数量などを限定した記載は、本発明の理解を容易にするために例示的に記載したものであり、本発明を限定するものではないから、それらの形状、数量などの限定の一部もしくは全部の限定を外した部材の名称での記載は、本発明に含まれるものである。

本発明は、内燃機関に取り付けられるターボチャージャの他、任意の流体を圧送するポンプや、空調用の送風機等に利用できる。

本発明の第１実施形態に係るコンプレッサインペラと駆動軸との結合構造が適用された装置を示す断面図。 前記第１実施形態の要部を示す断面図。 本発明の第２実施形態を示す断面図。 前記第２実施形態に用いられる部材を示す正面図。 本発明の第３実施形態を示す断面図。 本発明の変形例を示す断面図。

符号の説明

１…ターボチャージャ（装置）、１３…コンプレッサインペラ、１５…駆動軸、１５Ｅ…段差部、１９…突起部、２０…挿入穴、２１…スナップリング、２２…抜け抑制手段、２３…滑り抑制手段、２４…スリーブ、２５…スラストカラー、３０…スリーブカラー（一体部材）、３１…ボールラッチ（抜け抑制手段）。

Claims (7)

1. コンプレッサインペラ（１３）と駆動軸（１５）との結合構造において、
   前記コンプレッサインペラ（１３）の裏面側に設けられた突起部（１９）と、
   この突起部（１９）から軸方向の沿って設けられた有底の駆動軸挿入穴（２０）とを備え、
   この挿入穴（２０）と前記駆動軸（１５）とが締まりばめ嵌合のみで結合している
   ことを特徴とするコンプレッサインペラ（１３）と駆動軸（１５）との結合構造。
2. 請求項１に記載のコンプレッサインペラ（１３）と駆動軸（１５）との結合構造において、
   前記コンプレッサインペラ（１３）および前記駆動軸（１５）には、回転方向への相互間の滑りを抑制する滑り抑制手段（２３）が設けられている
   ことを特徴とするコンプレッサインペラ（１３）と駆動軸（１５）との結合構造。
3. 請求項１または請求項２に記載のコンプレッサインペラ（１３）と駆動軸（１５）との結合構造において、
   前記コンプレッサインペラ（１３）および前記駆動軸（１５）には、軸方向への相互間の抜けを抑制する抜け抑制手段（２２）が設けられている
   ことを特徴とするコンプレッサインペラ（１３）と駆動軸（１５）との結合構造。
4. 請求項３に記載のコンプレッサインペラ（１３）と駆動軸（１５）との結合構造において、
   前記抜け抑制手段（２２）は、所定温度以上で縮径または拡径する形状記憶合金製のスナップリング（２１）を含んで構成されている
   ことを特徴とするコンプレッサインペラ（１３）と駆動軸（１５）との結合構造。
5. 請求項４に記載のコンプレッサインペラ（１３）と駆動軸（１５）との結合構造において、
   前記スナップリング（２１）の形状変態温度は、前記コンプレッサインペラ（１３）および前記駆動軸（１５）の実用使用温度よりも大きい
   ことを特徴とするコンプレッサインペラ（１３）と駆動軸（１５）との結合構造。
6. 請求項１ないし請求項５のいずれかに記載のコンプレッサインペラ（１３）と駆動軸（１５）との結合構造において、
   前記コンプレッサインペラ（１３）の突起部端面（１９Ａ）と前記駆動軸（１５）の外周部分に設けられた段差部（１５Ｅ）との間には、スリーブ（２４）およびスラストカラー（２５）が押圧挟持されるか、またはスリーブおよびスラストカラーの一体部材（３０）が押圧挟持されている
   ことを特徴とするコンプレッサインペラ（１３）と駆動軸（１５）との結合構造。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれかに記載のコンプレッサインペラ（１３）と駆動軸（１５）との結合構造を備えていることを特徴とする装置（１）。

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