JP2005297795A - メータの衝撃吸収構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 メータによって衝撃荷重を吸収する。
【解決手段】 コラムカバー２２の上部２２Ａが、メータ１４に配設された棒状ノブ４０の後端部４０Ａに当接し、棒状ノブ４０の後端部４０Ａに軸方向である車体後方から車体前方に向って所定値以上の荷重が作用した場合には、棒状ノブ４０の脆弱部４２が破断することで、衝撃荷重を吸収できるようになっている。
【選択図】 図１

Description

本発明はメータの衝撃吸収構造に関し、特に、自動車等の車体に適用されるメータの衝撃吸収構造に関する。

従来から、自動車等の車体に適用されるメータの衝撃吸収構造においては、メータを支持しているケースのビスの貫通部に脆弱部を形成したことにより、メータ又はケースに一定以上の前向の衝撃力が加わると、脆弱部に応力が集中してその部分が容易に破断し、ケースとメータとが相対移動して衝突エネルギを効果的に吸収する構成が知られている（例えば、特許文献１参照）。
実開平５−５４０５５号公報

しかしながら、特許文献１のようなメータの衝撃吸収構造では、メータ自体の強度が高いため、メータが他部材と当接して車体前方へ移動できなくなった場合には、メータによって衝撃荷重を吸収することができない。

本発明は上記事実を考慮し、メータによって衝撃荷重を吸収できるメータの衝撃吸収構造を提供することが目的である。

請求項１記載の本発明は、車体前方側部に基板が配設され、車体後方側部に表ガラスが配設されたメータの衝撃吸収構造であって、
一方の端部が前記表ガラスを貫通し、他方の端部が前記基板上のスイッチを操作可能に配置された棒状ノブと、
前記棒状ノブの中間部に形成され、前記棒状ノブに軸方向の所定値以上の荷重が作用した場合に、前記棒状ノブを破断させる脆弱部と、
を有することを特徴とする。

従って、車体前方側部に基板が配設され、車体後方側部に表ガラスが配設されたメータにおいて、一方の端部が表ガラスを貫通し、他方の端部が基板上のスイッチを操作可能に配置された棒状ノブに、棒状ノブの軸方向に所定値以上の荷重が作用した場合には、メータの棒状ノブの中間部に形成され脆弱部により棒状ノブが破断する。このため、メータの棒状ノブの軸方向長さが短くなる。この結果、メータによって衝撃荷重を吸収できる。

請求項２記載の本発明は、車体前方側から車体後方側に向って基板、リフレクタ、見返し板、表ガラスが配設されたメータの衝撃吸収構造であって、
前記基板、リフレクタ、見返し板、表ガラスの各結合部をうちの少なくても一つを勘合構造とし、前記勘合構造は、前記表ガラスに車体後方側から車体前方側に向って所定値以上の荷重が作用した場合に、勘合位置にある２部材が互いに重なり合うことを特徴とする。

従って、車体前方側から車体後方側に向って基板、リフレクタ、見返し板、表ガラスが配設されたメータにおいて、基板、リフレクタ、見返し板、表ガラスの各結合部をうちの少なくても一つが勘合構造であり、この勘合構造は、表ガラスに車体後方側から車体前方側に向って所定値以上の荷重が作用した場合に、勘合位置にある２部材が互いに重なり合う。この結果、勘合位置にあるメータの２部材が車体前方側から車体後方側に向って互いに重なり合うことで衝撃荷重を吸収できる。このため、メータによって衝撃荷重を吸収できる。

請求項１記載の本発明は、車体前方側部に基板が配設され、車体後方側部に表ガラスが配設されたメータの衝撃吸収構造であって、一方の端部が表ガラスを貫通し、他方の端部が基板上のスイッチを操作可能に配置された棒状ノブと、棒状ノブの中間部に形成され、棒状ノブに軸方向の所定値以上の荷重が作用した場合に、棒状ノブを破断させる脆弱部と、を有するため、メータによって衝撃荷重を吸収できるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明は、車体前方側から車体後方側に向って基板、リフレクタ、見返し板、表ガラスが配設されたメータの衝撃吸収構造であって、基板、リフレクタ、見返し板、表ガラスの各結合部をうちの少なくても一つを勘合構造とし、勘合構造は、表ガラスに車体後方側から車体前方側に向って所定値以上の荷重が作用した場合に、勘合位置にある２部材が互いに重なり合うため、メータによって衝撃荷重を吸収できるという優れた効果を有する。

本発明におけるメータの衝撃吸収構造の第１実施形態を図１〜図５に従って説明する。

なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢印ＵＰは車両上方方向を示す。

図５に示される如く、本実施形態の車体ではインストルメントパネル１０におけるステアリングホイール１２の車体前方側となる部位１０Ａにメータ１４が配設されている。

図４に示される如く、メータ１４はステアリングコラム１６の車体上方に配設されており、ステアリングコラム１６はインパネリインフォースメント１８にブラケット２０を介して固定されている。また、ステアリングコラム１６におけるステアリングホイール１２側の端部にはコラムカバー２２が被せられている。

図１に示される如く、メータ１４は、車体前方側から車体後方側に向ってロアカバー２４、基板２６、リフレクタ２８、見返し板３０、表ガラス３２の順に配設されている。

なお、ロアカバー２４は、基板２６の車体前方側を覆っており、基板２６を保護する裏蓋となっている。

また、基板２６には、スイッチ３４、ＬＥＤ等の電子部品３６、指針駆動用モータ３７等が実装されている。

また、リフレクタ２８は、基板２６上のＬＥＤの光を拡散させて均等な照明を実現すると共に、メータ１４をインストルメントパネル１０に固定するためのブラケット２８Ａ、２８Ｂが設定されており、メータ１４の骨格を構成している。

また、見返し板３０は、表ガラス３２を支持すると共に、インストルメントパネル１０の内部を隠している。

また、表ガラス３２はメータ１４の指針を保護すると共に、メータ１４内に埃等が侵入するのを防止している。

メータ１４には、オドメータ、トリップメータ等のリセットを行なうための棒状ノブ４０が車体前後方向に沿って配設されており、棒状ノブ４０の一方の端部である後端部４０Ａは表ガラス３２を貫通している。また、棒状ノブ４０の他方の端部である前端部４０Ｂは基板２６上のスイッチ３４に当接しており、棒状ノブ４０の後端部４０Ａを車体前方へ押圧することで、基板２６上のスイッチ３４が操作可能になっている。

図３に示される如く、棒状ノブ４０の後端部４０Ａと前端部４０Ｂとの略中央となる中間部４０Ｃには、他の部位に比べて軸径が細い脆弱部４２が形成されており、図２に示される如く、脆弱部４２は、棒状ノブ４０に軸方向である車体後方から車体前方（図２の矢印Ａ方向）に向って所定値以上の荷重が作用した場合に、破断するようになっている。

また、棒状ノブ４０の脆弱部４２は、棒状ノブ４０の軸線４０Ｄに対して、所定の交差角θ（θ≠９０度）で斜めに交差しており、図２に示される如く、破断した部分が互いに逃げて重なることで、軸方向の長さが短くなるようになっている。

従って、図２に示される如く、コラムカバー２２の上部２２Ａが棒状ノブ４０の後端部４０Ａに当接し、棒状ノブ４０の後端部４０Ａに軸方向である車体後方から車体前方（図２の矢印Ａ方向）に向って所定値以上の荷重が作用した場合には、棒状ノブ４０の脆弱部４２が破断し、破断した部分が互いに逃げて重なることで、衝撃荷重を吸収できるようになっている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態では、車体衝突時に、運転者がステアリングホイール１２に衝突すると、運転者がステアリングホイール１２から受ける衝撃荷重を下げるために、ステアリングコラム１６がコラムカバー２２とともに車体前方へ移動する。

この際、図２に示される如く、コラムカバー２２の上部２２Ａが棒状ノブ４０の後端部４０Ａに当接し、棒状ノブ４０の後端部４０Ａに軸方向である車体後方から車体前方（図２の矢印Ａ方向）に向って所定値以上の荷重が作用した場合には、メータ１４の棒状ノブ４０の脆弱部４２が破断する。

この時、棒状ノブ４０の脆弱部４２は、棒状ノブ４０の軸線４０Ｄに対して、所定の交差角θ（θ≠９０度）で斜めに交差しているため、メータ１４の棒状ノブ４０は破断した部分が互いに逃げて重なることで、軸方向の長さが短くなる。

この結果、メータ１４の棒状ノブ４０の破断によって衝撃荷重を吸収できる。また、棒状ノブ４０によって、ステアリングコラム１６の車体前方へ移動が抑制されることがないため、ステアリングホイール１２に衝突した運転者がステアリングホイール１２から受ける衝撃荷重を低減できる。

なお、上記実施形態では、図３に示される如く、棒状ノブ４０の脆弱部４２を他の部位に比べて軸径を細くすること（溝）で形成したが、これに代えて、図６に示される如く、棒状ノブ４０の脆弱部４２を、棒状ノブ４０を直径方向に貫通する複数のスリット４４で形成しても良い。

次に、本発明におけるメータの衝撃吸収構造の第２実施形態を図７及び図８に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図７に示される如く、本実施形態では、基板２６におけるスイッチ３４の外周部に形成された矩形の領域２６Ａの外周部２６Ｂに沿って所定長さＬのスリット等から成る脆弱部４８が形成されている。

図８に示される如く、脆弱部４８は、棒状ノブ４０に軸方向である車体後方から車体前方（図８の矢印Ａ方向）に向って所定値以上の荷重が作用した場合に、破断するようになっている。

従って、コラムカバー２２の上部２２Ａが棒状ノブ４０の後端部４０Ａに当接し、棒状ノブ４０の後端部４０Ａに軸方向である車体後方から車体前方（図８の矢印Ａ方向）に向って所定値以上の荷重が作用した場合には、基板２６の脆弱部４８が破断することで、衝撃荷重を吸収できるようになっている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態では、第１実施形態と同様に、車体衝突時に、運転者がステアリングホイール１２に衝突すると、運転者がステアリングホイール１２から受ける衝撃荷重を下げるために、ステアリングコラム１６がコラムカバー２２とともに車体前方へ移動する。

この際、図８に示される如く、コラムカバー２２の上部２２Ａが棒状ノブ４０の後端部４０Ａに当接し、棒状ノブ４０の後端部４０Ａに軸方向である車体後方から車体前方（図８の矢印Ａ方向）に向って所定値以上の荷重が作用した場合には、基板２６の脆弱部４８が破断する。このため、棒状ノブ４０は破断した基板２６の矩形の領域２６Ａとスイッチ３４とともに車体前方へ移動する。

この結果、メータ１４の基板２６の破断によって衝撃荷重を吸収できる。また、棒状ノブ４０によって、ステアリングコラム１６の車体前方へ移動が抑制されることがないため、ステアリングホイール１２に衝突した運転者がステアリングホイール１２から受ける衝撃荷重を低減できる。

なお、上記実施形態では、脆弱部４８をスリットとしたが、脆弱部４８はスリットに限定されず、薄肉部等の他の構成としても良い。

次に、本発明におけるメータの衝撃吸収構造の第３実施形態を図９に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図９に示される如く、本実施形態では、表ガラス３２の外周部３２Ａが、見返し板３０の車体方向側の開口端部３０Ａに、埃侵入防止用のパッキン５０を挟んで配設されており、表ガラス３２は、外周部３２Ａに見返し板３０側に向ってフランジが形成されていない板状となっている。

従って、図９に２点鎖線で示すように、コラムカバー２２の上部２２Ａが表ガラス３２に当接し、表ガラス３２に車体後方から車体前方（図９の矢印Ａ方向）に向って所定値以上の荷重が作用した場合には、表ガラス３２にフランジがないため、表ガラス３２のフランジによって、ステアリングコラム１６の車体前方への移動が抑制されないようになっている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態では、第１実施形態と同様に、車体衝突時に、運転者がステアリングホイール１２に衝突すると、運転者がステアリングホイール１２から受ける衝撃荷重を下げるために、ステアリングコラム１６がコラムカバー２２とともに車体前方へ移動する。

この際、図９に２点鎖線で示される如く、コラムカバー２２の上部２２Ａが表ガラス３２に当接し、表ガラス３２に車体後方から車体前方（図９の矢印Ａ方向）に向って所定値以上の荷重が作用した場合には、表ガラス３２にフランジがないため、表ガラス３２のフランジによって、ステアリングコラム１６の車体前方への移動が抑制されない。

この結果、ステアリングホイール１２に衝突した運転者がステアリングホイール１２から受ける衝撃荷重を低減できる。

次に、本発明におけるメータの衝撃吸収構造の第４実施形態を図１０及び図１１に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図１０に示される如く、本実施形態では、表ガラス３２の外周部に見返し板３０側（車体前方側）に向ってフランジ３２Ｂが形成されている。また、フランジ３２Ｂの根元部３２Ｃには脆弱部５２としての溝が形成されており、フランジ３２Ｂの四隅にも脆弱部５４としての溝が形成されている。

図１１に示される如く、脆弱部５２、５４は、表ガラス３２に車体後方から車体前方（図１１の矢印Ａ方向）に向って所定値以上の荷重が作用した場合に、破断するようになっている。

従って、第１実施形態と同様に、コラムカバー２２の上部２２Ａが表ガラス３２に当接し、表ガラス３２に車体後方から車体前方（図１１の矢印Ａ方向）に向って所定値以上の荷重が作用した場合には、脆弱部５２、５４が破断し、表ガラス３２のフランジ３２Ｂが分割される。このため、表ガラス３２のフランジ３２Ｂによって、ステアリングコラム１６の車体前方への移動が抑制されないようになっている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態では、第１実施形態と同様に、車体衝突時に、運転者がステアリングホイール１２に衝突すると、運転者がステアリングホイール１２から受ける衝撃荷重を下げるために、ステアリングコラム１６がコラムカバー２２とともに車体前方へ移動する。

この際、コラムカバー２２の上部２２Ａが表ガラス３２に当接し、表ガラス３２に車体後方から車体前方（図１１の矢印Ａ方向）に向って所定値以上の荷重が作用した場合には、脆弱部５２、５４が破断し、表ガラス３２のフランジ３２Ｂが分割される。このため、表ガラス３２のフランジ３２Ｂによって、ステアリングコラム１６の車体前方への移動が抑制されない。

この結果、メータ１４の表ガラス３２のフランジ３２Ｂが分割されることによって衝撃荷重を吸収できる。また、表ガラス３２のフランジ３２Ｂによって、ステアリングコラム１６の車体前方への移動が抑制されないため、ステアリングホイール１２に衝突した運転者がステアリングホイール１２から受ける衝撃荷重を低減できる。

なお、図１２に示される如く、見返し板３０の四方の側面３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃ、３０Ｄの連結部となる四隅に脆弱部５５としての溝を形成し、表ガラス３２を介して見返し板３０に車体後方から車体前方（図１２の矢印Ａ方向）に向って所定値以上の荷重が作用した場合には、脆弱部５５が破断し、見返し板３０の四方の側面３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃ、３０Ｄが分割される構成としても良い。

次に、本発明におけるメータの衝撃吸収構造の第５実施形態を図１３及び図１４に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図１３に示される如く、本実施形態では、見返し板３０の四方の側面３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃ、３０Ｄが蛇腹状になっている。このため、図１４に示される如く、見返し板３０は、車体後方から車体前方（図１４の矢印Ａ方向）に向って所定値以上の荷重が作用した場合に収縮するようになっている。

従って、第１実施形態と同様に、コラムカバー２２の上部２２Ａが表ガラス３２に当接し、見返し板３０に車体後方から車体前方（図１４の矢印Ａ方向）に向って所定値以上の荷重が作用した場合には、見返し板３０の四方の側面３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃ、３０Ｄが収縮する。このため、見返し板３０の四方の側面３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃ、３０Ｄによって、ステアリングコラム１６の車体前方への移動が抑制されないようになっている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態では、第１実施形態と同様に、車体衝突時に、運転者がステアリングホイール１２に衝突すると、運転者がステアリングホイール１２から受ける衝撃荷重を下げるために、ステアリングコラム１６がコラムカバー２２とともに車体前方へ移動する。

この際、コラムカバー２２の上部２２Ａが表ガラス３２に当接し、表ガラス３２を介して見返し板３０に車体後方から車体前方（図１４の矢印Ａ方向）に向って所定値以上の荷重が作用した場合には、見返し板３０の四方の側面３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃ、３０Ｄが収縮する。このため、見返し板３０の四方の側面３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃ、３０Ｄによって、ステアリングコラム１６の車体前方への移動が抑制されない。

この結果、メータ１４の見返し板３０の四方の側面３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃ、３０Ｄが収縮することによって衝撃荷重を吸収できる。また、見返し板３０の四方の側面３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃ、３０Ｄによって、ステアリングコラム１６の車体前方への移動が抑制されないため、ステアリングホイール１２に衝突した運転者がステアリングホイール１２から受ける衝撃荷重を低減できる。

なお、上記実施形態では、見返し板３０の四方の側面３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃ、３０Ｄが蛇腹状にしたが、これに代えて、図１５に示される如く、見返し板３０の四方の側面３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃ、３０Ｄを前後方向両端部に対して中間部を内周側または外周側に向かって円弧状に湾曲させた構成としても同様な効果を得られる。

次に、本発明におけるメータの衝撃吸収構造の第６実施形態を図１６〜図１８に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図１６及び図１７に示される如く、本実施形態では、リフレクタ２８の後端縁部２８Ｃに対して、見返し板３０の前端縁部３０Ｅが、リフレクタ２８の後端縁部２８Ｃの外周側にオフセットした状態で嵌合されている。

このため、図１８に示される如く、見返し板３０に車体後方から車体前方（図１８の矢印Ａ方向）に向って所定値以上の荷重が作用した場合には、見返し板３０の側部３０Ｆが、リフレクタ２８の側部２８Ｄに、車体後方から車体前方（図１８の矢印Ａ方向）に向って重なることで見返し板３０が車体前方に向って移動できるようになっている。

従って、第１実施形態と同様に、コラムカバー２２の上部２２Ａが表ガラス３２に当接し、見返し板３０に車体後方から車体前方（図１８の矢印Ａ方向）に向って所定値以上の荷重が作用した場合には、見返し板３０の側部３０Ｆが、リフレクタ２８の側部２８Ｄに重なることで見返し板３０が車体前方に向って移動することで、ステアリングコラム１６の車体前方への移動が抑制されないようになっている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態では、第１実施形態と同様に、車体衝突時に、運転者がステアリングホイール１２に衝突すると、運転者がステアリングホイール１２から受ける衝撃荷重を下げるために、ステアリングコラム１６がコラムカバー２２とともに車体前方へ移動する。

この際、コラムカバー２２の上部２２Ａが表ガラス３２に当接し、表ガラス３２を介して見返し板３０に車体後方から車体前方（図１８の矢印Ａ方向）に向って所定値以上の荷重が作用した場合には、見返し板３０の側部３０Ｆが、リフレクタ２８の側部２８Ｄに車体後方から車体前方（図１８の矢印Ａ方向）に向かって重なることで見返し板３０が車体前方に向って移動する。このため、見返し板３０の側部３０Ｆによって、ステアリングコラム１６の車体前方への移動が抑制されない。

この結果、勘合位置にあるメータ１４の見返し板３０の側部３０Ｆと、リフレクタ２８の側部２８Ｄとが互いに重なることによって衝撃荷重を吸収できる。また、見返し板３０の側部３０Ｆによって、ステアリングコラム１６の車体前方への移動が抑制されないため、ステアリングホイール１２に衝突した運転者がステアリングホイール１２から受ける衝撃荷重を低減できる。

なお、上記実施形態では、見返し板３０の側部３０Ｆが、リフレクタ２８の側部２８Ｄに重なる構成にしたが、これに代えて、ロアカバー２４、基板２６、リフレクタ２８、見返し板３０、表ガラス３２のうちの勘合位置にある２部材が少なくとも１組以上互いに重なり合う構成としても良い。

次に、本発明におけるメータの衝撃吸収構造の第７実施形態を図１９及び図２０に従って説明する。

なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。

図１９に示される如く、ロアカバー２４には、基板２６との間に指針駆動用モータ３７等を配置するための空間６０を形成するため、複数のボス６２が形成されており、これらの複数のボス６２に車体前方側から挿入されたビス６４とこのビス６４に締結されたナット６６とによってロアカバー２４と基板２６とが結合されている。

ボス６２は車体前後方向に延設されており、ボス６２の外周部６２Ａは薄肉とされた脆弱部となっている。

このため、図２０に示される如く、基板２６に車体後方から車体前方（図２０の矢印Ａ方向）に向って所定値以上の荷重が作用した場合には、ボス６２の外周部６２Ａが潰れるようになっている。

従って、第１実施形態と同様に、コラムカバー２２の上部２２Ａが表ガラス３２に当接し、見返し板３０、リフレクタ２８を介して基板２６に車体後方から車体前方（図２０の矢印Ａ方向）に向って所定値以上の荷重が作用した場合には、ボス６２の外周部６２Ａが潰れる。このため、ボス６２の外周部６２Ａの潰れによって、ステアリングコラム１６の車体前方への移動が抑制されないようになっている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態では、第１実施形態と同様に、車体衝突時に、運転者がステアリングホイール１２に衝突すると、運転者がステアリングホイール１２から受ける衝撃荷重を下げるために、ステアリングコラム１６がコラムカバー２２とともに車体前方へ移動する。

この際、コラムカバー２２の上部２２Ａが表ガラス３２に当接し、表ガラス３２、見返し板３０、リフレクタ２８を介して基板２６に車体後方から車体前方（図２０の矢印Ａ方向）に向って所定値以上の荷重が作用した場合には、ボス６２の外周部６２Ａが潰れる。このため、ボス６２の外周部６２Ａの潰れによって、ステアリングコラム１６の車体前方への移動が抑制されない。

この結果、メータ１４のボス６２の外周部６２Ａが潰れによって衝撃荷重を吸収できる。また、ボス６２の外周部６２Ａの潰れによって、ステアリングコラム１６の車体前方への移動が抑制されないため、ステアリングホイール１２に衝突した運転者がステアリングホイール１２から受ける衝撃荷重を低減できる。

なお、上記実施形態では、ボス６２の外周部６２Ａを薄肉とすることで脆弱部としたが、これに代えて、図２１に示される如く、ボス６２の外周部６２Ａを蛇腹状とすることで脆弱部としても良い。また、ボス６２の外周部６２Ａにスリット等を形成することで脆弱部としても良い。

また、図１０に示される表ガラス３２と同様に、リフレクタ２８に向ってロアカバー２４の外周部に形成されているフランジ２４Ａの根元部と、フランジ２４Ａの四隅とに脆弱部としての溝を形成し、ロアカバー２４のフランジ２４Ａに車体後方から車体前方（図２０の矢印Ａ方向）に向って所定値以上の荷重が作用した場合に、ロアカバー２４のフランジ２４Ａが破断する構成としても良い。

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、上記各実施形態のうちの２つ以上を組み合わせた構成としても良い。

本発明の第１実施形態に係るメータの衝撃吸収構造を示す概略側断面図である。 本発明の第１実施形態に係るメータの衝撃吸収構造における変形状態を示す概略側断面図である。 本発明の第１実施形態に係るメータの衝撃吸収構造の要部を示す車体斜め後方から見た斜視図である。 本発明の第１実施形態に係るメータの衝撃吸収構造が適用された車室前部を示す概略側断面図である。 本発明の第１実施形態に係るメータの衝撃吸収構造が適用された車室前部を示す車体斜め後方から見た斜視図である。 本発明の第１実施形態の変形例に係るメータの衝撃吸収構造の要部を示す車体斜め後方から見た斜視図である。 本発明の第２実施形態に係るメータの衝撃吸収構造の要部を示す車体斜め後方から見た斜視図である。 本発明の第２実施形態に係るメータの衝撃吸収構造における変形状態を示す概略側断面図である。 本発明の第３実施形態に係るメータの衝撃吸収構造を示す概略側断面図である。 本発明の第４実施形態に係るメータの衝撃吸収構造の要部を示す車体斜め後方から見た斜視図である。 本発明の第４実施形態に係るメータの衝撃吸収構造の要部における変形状態を示す車体斜め後方から見た斜視図である。 本発明の第４実施形態の変形例に係るメータの衝撃吸収構造の要部を示す車体斜め後方から見た斜視図である。 本発明の第５実施形態に係るメータの衝撃吸収構造の要部を示す車体斜め後方から見た斜視図である。 本発明の第５実施形態に係るメータの衝撃吸収構造における変形状態を示す概略側断面図である。 本発明の第５実施形態の変形例に係るメータの衝撃吸収構造の要部を示す車体斜め後方から見た斜視図である。 本発明の第６実施形態に係るメータの衝撃吸収構造の要部を示す車体斜め後方から見た斜視図である。 本発明の第６実施形態に係るメータの衝撃吸収構造を示す概略側断面図である。 本発明の第６実施形態に係るメータの衝撃吸収構造における変形状態を示す概略側断面図である。 本発明の第７実施形態に係るメータの衝撃吸収構造を示す概略側断面図である。 本発明の第８実施形態に係るメータの衝撃吸収構造における変形状態を示す概略側断面図である。 本発明の第７実施形態の変形例に係るメータの衝撃吸収構造を示す概略側断面図である。

符号の説明

１２ ステアリングホイール
１４ メータ
１６ ステアリングコラム
２２ コラムカバー
２４ ロアカバー
２６ 基板
２８ リフレクタ
３０ 見返し板
３２ 表ガラス
３４ スイッチ
３６ 電子部品
３７ 指針駆動用モータ
４０ 棒状ノブ
４２ 脆弱部
４４ スリット

Claims (2)

1. 車体前方側部に基板が配設され、車体後方側部に表ガラスが配設されたメータの衝撃吸収構造であって、
   一方の端部が前記表ガラスを貫通し、他方の端部が前記基板上のスイッチを操作可能に配置された棒状ノブと、
   前記棒状ノブの中間部に形成され、前記棒状ノブに軸方向の所定値以上の荷重が作用した場合に、前記棒状ノブを破断させる脆弱部と、
   を有することを特徴とするメータの衝撃吸収構造。
2. 車体前方側から車体後方側に向って基板、リフレクタ、見返し板、表ガラスが配設されたメータの衝撃吸収構造であって、
   前記基板、リフレクタ、見返し板、表ガラスの各結合部をうちの少なくても一つを勘合構造とし、前記勘合構造は、前記表ガラスに車体後方側から車体前方側に向って所定値以上の荷重が作用した場合に、勘合位置にある２部材が互いに重なり合うことを特徴とするメータの衝撃吸収構造。

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