JP2005337182A - 内燃機関の燃圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃圧センサに異常が発生した場合でも、空燃比状態に基づいて燃圧を推定しつつ所望の高燃圧値による燃圧フィードバック制御を継続して、確実な退避運転を可能とした内燃機関の燃圧制御装置を得る。
【解決手段】燃料噴射弁５１と、高圧燃料の蓄圧室と、高圧ポンプと、燃圧制御弁１０と、蓄圧室内の燃圧ＰＲを検出する燃圧センサ６１と、空燃比状態を検出する空燃比センサ６８と、目標燃圧および目標空燃比ＡＦｏを算出する目標値算出手段と、燃圧ＰＲが目標燃圧と一致するように燃圧制御弁１０をフィードバック制御する燃圧制御手段１０２と、燃圧センサ６１の異常診断手段１０１と、異常発生時に空燃比状態に基づいて推定燃圧ＰＲｓを算出する燃圧推定手段１０３とを備えている。燃圧推定手段１０３は、空燃比状態が目標空燃比ＡＦｏに収束する方向に推定燃圧ＰＲｓを修正する。
【選択図】図２

Description

この発明は、高圧燃料供給系の燃圧センサに異常が発生した場合でも、空燃比状態に基づいて的確な推定燃圧を算出することにより、所望の高圧燃圧制御を継続して確実なリンプホーム（退避）運転を可能にした内燃機関の燃圧制御装置に関するものである。

従来の内燃機関の燃圧制御装置としては、燃料を高圧に加圧する高圧ポンプおよび燃圧センサを含む高圧燃料系と、蓄圧室の燃圧が目標燃圧と一致するようにフィードバック制御するＥＣＵとを備え、高圧燃料系に異常が発生した場合の燃圧制御として、燃圧が最高圧（後述するリリーフ弁の開弁圧相当）となるように燃圧制御弁を強制制御して退避運転するものが提案されている（たとえば、特許文献１参照）。

また、他の従来装置として、蓄圧室の燃圧が最低圧（後述する低圧プレッシャレギュレータの調整圧相当）となるように燃圧制御弁を強制制御して退避運転するものも提案されている（たとえば、特許文献２参照）。

上記従来装置のいずれも、燃圧センサの正常時には、燃圧センサにより検出された燃圧に基づいて燃料噴射弁の駆動パルス幅を補正し、燃圧が変化しても所定量の燃料を内燃機関に噴射供給するようになっている。

しかしながら、燃圧センサが故障したときには、燃圧による噴射量補正が適正に実行されなくなり、空燃比がずれて失火やエンストが発生する可能性があるので、このような状態を回避するために、燃圧センサの故障時には燃圧が既知圧力になるように燃圧制御弁を強制制御し、既知圧力を推定燃圧として燃料噴射弁の駆動パルス幅を補正することにより退避運転を行うようになっている。

すなわち、特許文献１に記載の従来装置では、燃圧センサの異常検出時に、燃圧フィードバック制御を中止し、燃圧が最高圧となるように燃圧制御弁を強制制御し、特許文献２に記載の従来装置では、燃圧フィードバック制御を中止して、燃圧が最低圧となるように燃圧制御弁を強制制御している。

ところで、燃料噴射弁の駆動パルス幅に対する噴射量は、ノミナル特性を有し、異なる燃圧で同一の燃料量を確保するためには、燃圧に応じて駆動パルス幅を変更する必要があり、駆動パルス幅は燃圧が低くなるほど長くなる。

ここで、最低圧で燃料噴射する場合を考慮すると、吸気バルブが閉じた後は燃焼室内の圧縮圧が最低圧以上に上昇するので、燃料噴射することができず、また、排気行程では噴射した燃料が排気バルブから抜けるので、駆動パルス幅の延長が制約される。
したがって、特許文献２のように最低圧で退避運転する場合には、上記制約によって退避運転が可能な運転範囲が大幅に制限される。

また、駆動パルス幅に対する噴射量は、気筒間の個体差によるバラツキを有し、燃圧が高くなるほどバラツキが増大するので、特許文献１のように最高圧（＞通常のフィードバック制御による燃圧）で退避運転する場合には、低負荷（アイドルや減速）運転時において気筒間の噴射量バラツキが大きくなり、失火やエンストが発生して確実な退避走行ができない可能性がある。

さらに、既知圧力（最高圧または最低圧）への強制制御に切り替えてから実燃圧が既知圧力に収束するまでの期間において、既知圧力と実燃圧とのずれ量に起因して駆動パルス幅が誤補正され、失火やエンストが発生する可能性もある。

たとえば、特許文献１の場合には、最高圧への強制制御に切り替えてから実燃圧が既知圧力に収束するまでの間の燃圧ずれ発生期間において、最高圧を推定燃圧として駆動パルス幅を誤補正するので、空燃比がリーン側にずれて失火などが発生して回転速度の低下が発生する。

特開平１０−１７６５８７号公報 特許第３２３３１１２号公報

従来の内燃機関の燃圧制御装置では、特許文献１の場合には、燃圧センサの異常発生時に、既知の最高圧にて退避運転しているので、低負荷運転時の噴射量バラツキが大きくなり、失火やエンストが発生して確実な退避走行ができないという課題があった。
また、特許文献２の場合には、既知の最低圧にて退避運転しているので、燃料噴射期間の制約に起因して、退避運転が可能な運転範囲が大幅に制限されるという課題があった。

さらに、既知圧力（最高圧または最低圧）への強制制御に切り替えてから実燃圧が既知圧力に収束するまでの間に、既知圧力と実燃圧とのずれが発生するので、燃料噴射弁の駆動パルス幅が誤補正されて失火やエンストが発生し、確実な退避走行を行うことができないという課題があった。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたもので、燃圧センサに異常が発生した場合でも、所望の高圧燃圧制御を迅速に継続して、確実な退避運転を実行することのできる内燃機関の燃圧制御装置を得ることを目的とする。

この発明による内燃機関の燃圧制御装置は、内燃機関の燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、燃料噴射弁に接続されて高圧の燃料を蓄える蓄圧室と、燃料タンクから移送される低圧の燃料を加圧室内で加圧して蓄圧室に高圧の燃料を供給する高圧ポンプと、高圧ポンプから蓄圧室に供給される燃料吐出量と蓄圧室の燃圧との少なくとも一方を制御する燃圧制御弁と、蓄圧室内の燃圧を検出する燃圧センサと、内燃機関の空燃比状態を検出する空燃比センサと、内燃機関の運転状態に応じた目標燃圧および目標空燃比を算出する目標値算出手段と、燃圧センサによって検出された燃圧が目標燃圧と一致するように燃圧制御弁をフィードバック制御する燃圧制御手段と、燃圧センサの異常の有無を診断する異常診断手段と、異常診断手段によって燃圧センサに異常ありと診断されたときに、空燃比状態に基づいて蓄圧室内の推定燃圧を算出する燃圧推定手段と、を備え、燃圧推定手段は、空燃比状態が目標空燃比に収束する方向に推定燃圧を修正するものである。

この発明によれば、燃圧センサに異常ありと診断されたときは、空燃比状態に基づいて蓄圧室内の燃圧を推定し、推定燃圧を用いて燃圧フィードバック制御を継続するとともに、空燃比状態が目標空燃比に収束する方向に推定燃圧を修正するので、高精度の推定燃圧値によって燃料噴射弁の駆動パルス幅が適正に補正され、失火やエンストを回避した確実な退避運転を行うことができる。

実施の形態１．
以下、図１および図２を参照しながら、この発明の実施の形態１による内燃機関の燃圧制御装置の概略構成について説明する。
図１はこの発明の実施の形態１に係る内燃機関の燃圧制御装置の燃料系を概略的に示すブロック構成図である。

図１において、高圧ポンプ２０は、シリンダ２１と、シリンダ２１内で往復動するプランジャ２２と、シリンダ２１の内周壁面およびプランジャ２２の上端面により区画形成された加圧室２３とを備え、燃料タンク３２から移送供給される低圧の燃料を高圧に加圧して蓄圧室５０に供給する。

プランジャ２２の下端は、内燃機関のカムシャフト２４に設けられたカム２５に圧接されており、カムシャフト２４の回転にともなってカム２５が回転すると、プランジャ２２がシリンダ２１内を往復動作して、加圧室２３内の容積が変化するようになっている。

加圧室２３の上流に接続された流入通路３０は、低圧ポンプ３１を介して燃料タンク３２に接続されている。
低圧ポンプ３１は、燃料タンク３２内の燃料を吸入して吐出する。
低圧ポンプ３１から吐出された燃料は、低圧プレッシャレギュレータ３３によって所定の低圧値に調整された後、プランジャ２２がシリンダ２１内で下動する際に、逆止弁３４を通じて加圧室２３内に導入される。

加圧室２３の下流に接続された供給通路３５は、逆止弁３６を介して蓄圧室５０に接続されている。
蓄圧室５０は、加圧室２３から吐出された高圧の燃料を保持するとともに、高圧燃料を燃料噴射弁５１に分配する。蓄圧室５０に接続された燃料噴射弁５１は、内燃機関の燃焼室内に高圧燃料を直接噴射する。また、逆止弁３６は、蓄圧室５０から加圧室２３への燃料の逆流を規制する。

蓄圧室５０に接続されたリリーフ弁３７は、所定の開弁圧以上で開弁する常閉弁により構成され、蓄圧室５０の燃圧が開弁圧以上に上昇しようとしたときに開弁し、蓄圧室５０の燃料がリリーフ通路３８を通じて燃料タンク３２に戻される。これにより、蓄圧室５０内の燃圧が過大になることが防止される。

燃圧制御弁１０は、たとえば常開式の電磁弁により構成され、供給通路３５と共通に接続されたスピル通路３９に設けられている。
なお、燃圧制御弁１０は、高圧ポンプ２０から蓄圧室５０に供給される燃料吐出量と、蓄圧室５０内の燃圧と、の少なくとも一方を制御するようになっている。

プランジャ２２がシリンダ２１内で上動する際、燃圧制御弁１０が開制御されている間において、加圧室２３から供給通路３５に吐出された燃料は、スピル通路３９から流入通路３０に戻されるので、蓄圧室５０に高圧燃料が供給されることはない。

そして、プランジャ２２がシリンダ２１内で上動中において、燃圧制御弁１０が閉制御されると、燃圧制御弁１０を閉制御した後に、加圧室２３から供給通路３５に吐出された加圧燃料は、逆止弁３６を通じて蓄圧室５０に供給される。

燃圧センサ６１は、蓄圧室５０に接続されており、蓄圧室５０内の燃圧ＰＲに応じた検出信号をＥＣＵ６０に出力する。
また、ＥＣＵ６０には、エンジン４０（内燃機関）の回転数を検出する回転速度センサ６２や、アクセルペダル６３の踏込量を検出するアクセルポジションセンサ６４などからの検出信号が入力されている。

ＥＣＵ６０は、各種センサからの検出情報（エンジン４０の運転状態を示す）に基づいて、目標燃圧ＰＯを決定し、燃圧センサ６１により検出された燃圧ＰＲが目標燃圧ＰＯと一致するように、燃圧制御弁１０の開閉をフィードバック制御する。

また、ＥＣＵ６０は、エンジン４０の吸気管通路６５に配置された電子制御式スロットルバルブ（以下、単に「スロットルバルブ」という）６６の開度がアクセルポジションセンサ６４の検出信号に対応した所定開度となるように、モータ６７（スロットルアクチュエータ）を制御する。
エンジン４０の排気管に設けられた空燃比センサ６８は、エンジン４０の実空燃比ＡＦｒに対応した空燃比状態を検出している。

なお、図１の構成に限らず、スピル通路３９が逆止弁３６と蓄圧室５０との間に接続され、スピル通路３９に燃圧制御弁１０が配置された、いわゆる、高圧スピル方式の燃圧制御装置にも、この発明の実施の形態１を適用することができる。

図２はこの発明の実施の形態１に係る内燃機関の燃圧制御装置によるＥＣＵ６０の機能構成を示すブロック図である。
図２において、ＥＣＵ６０は、異常診断手段１０１、燃圧制御手段１０２、燃圧推定手段１０３、燃料噴射量演算手段１０４、スロットル開度制御手段１０５および駆動パルス幅演算手段１０６を備えている。

異常診断手段１０１は、燃圧センサ６１により検出された燃圧ＰＲが異常値を示しているか否かにより、燃圧センサ６１が異常であるか否かを診断し、その診断結果を、燃圧制御手段１０２、燃圧推定手段１０３、燃料噴射量演算手段１０４およびスロットル開度制御手段１０５に送信する。

たとえば、異常診断手段１０１により燃圧センサ６１が異常でないと診断された場合には、燃圧制御手段１０２、燃料噴射量演算手段１０４およびスロットル開度制御手段１０５は、それぞれ、以下のように通常の制御処理を実行する。

すなわち、燃圧制御手段１０２は、エンジン４０の運転状態に応じた目標燃圧ＰＯを算出する目標燃圧算出手段を含み、燃圧センサ６１、回転速度センサ６２およびアクセルポジションセンサ６４からの各種センサ情報（エンジン４０の運転状態情報）を取り込み、これらの運転状態情報に基づいて目標燃圧ＰＯを決定する。
また、燃圧制御手段１０２は、燃圧センサ６１により検出された蓄圧室５０（図１参照）内の燃圧ＰＲが目標燃圧ＰＯと一致するように、燃圧制御弁１０の開閉をフィードバック制御する。

燃料噴射量演算手段１０４は、回転速度センサ６２、空燃比センサ６８およびアクセルポジションセンサ６４からの各種センサ情報（エンジン４０の運転状態情報）を取り込み、これらの運転状態情報に基づいて燃料噴射量（目標値）Ｑｉを演算する。

なお、燃料噴射量演算手段１０４は、エンジン４０の運転状態に応じた目標空燃比ＡＦｏを算出する目標空燃比算出手段を含み、少なくとも回転速度センサ６２およびアクセルポジションセンサ６４からの検出情報（運転状態）に応じて、目標空燃比ＡＦｏを算出するものとする。

駆動パルス幅演算手段１０６は、燃料噴射量演算手段１０４により演算された燃料噴射量Ｑｉと、燃圧センサ６１により検出された燃圧ＰＲとに基づいて、燃料噴射弁５１の駆動パルス幅ＰＷを演算し、燃料噴射量Ｑｉに対応した駆動パルス幅ＰＷで燃料噴射弁５１を駆動制御する。

また、スロットル開度制御手段１０５は、スロットルバルブ６６の開度がアクセルポジションセンサ６４の検出信号に対応した所定開度となるように、モータ６７を駆動してスロットルバルブ６６を制御する。

一方、異常診断手段１０１により燃圧センサ６１が異常であると診断された場合には、燃圧制御手段１０２は、燃圧推定手段１０３により推定された燃圧がエンジン４０の運転状態情報に基づいて決定される目標燃圧ＰＯ（または、燃圧センサ６１の異常発生時に用いられる異常時用目標燃圧）と一致するように、燃圧制御弁１０の開閉をフィードバック制御する。

このとき、燃圧推定手段１０３は、異常診断手段１０１によって燃圧センサ６１に異常ありと診断されたときに、燃圧センサ６１の異常状態が判定される前に記憶しておいた燃圧ＰＲの検出値を推定燃圧ＰＲｓの初期値として設定し、空燃比センサ６８により検出された空燃比状態に基づいて蓄圧室５０内の推定燃圧ＰＲｓを算出するとともに、検出された空燃比状態（たとえば、実空燃比ＡＦｒ）が目標空燃比ＡＦｏ（運転状態情報に応じて設定される）に収束する方向に、推定燃圧ＰＲｓを修正する。

また、燃料噴射量演算手段１０４は、各種センサからの運転状態情報に基づいて燃料噴射量Ｑｉを演算し、駆動パルス幅演算手段１０６は、燃圧推定手段１０３により算出された推定燃圧ＰＲｓと燃料噴射量演算手段１０４により算出された燃料噴射量Ｑｉとに基づいて駆動パルス幅ＰＷを演算し、燃料噴射弁５１を駆動制御する。

さらに、異常診断手段１０１によって燃圧センサ６１に異常ありと診断された場合、スロットル開度制御手段１０５は、アクセルポジションセンサ６４の検出結果をなまし処理するとともに、スロットルバルブ６６の開度が、なまし処理された値に応じた開度となるようにモータ６７を駆動制御する。

図３は燃圧センサ６１の出力特性を示す説明図であり、横軸は蓄圧室５０内の燃圧ＰＲ（ＭＰａ）、縦軸は燃圧ＰＲに対応して燃圧センサ６１から出力される電気信号の出力電圧ＶＯ（Ｖ）を示している。

図３において、燃圧センサ６１は、燃圧ＰＲ（＝０ＭＰａ〜２０ＭＰａ）に対応した出力電圧ＶＯ（＝０．５Ｖ〜４．５Ｖ）を生成する。
燃圧センサ６１の出力電圧ＶＯが、上記正常範囲（＝０．５Ｖ〜４．５Ｖ）を逸脱し、上限電圧ＶＨ以上の電圧値を示す場合、または、下限電圧ＶＬ以下の電圧値を示す場合には、燃圧センサ６１の異常と判定される。

ＥＣＵ６０内の駆動パルス幅演算手段１０６は、燃圧センサ６１の出力電圧ＶＯをＡ／Ｄ変換して取り込み、図３の出力特性によって変換された燃圧ＰＲに基づき、燃料噴射弁５１の駆動パルス幅ＰＷを補正して燃料噴射弁５１を駆動し、各気筒に所定量の燃料を噴射供給する。

次に、図４のフローチャートを参照しながら、この発明の実施の形態１による制御動作について説明する。
なお、この場合、空燃比センサ６８は、ラムダ式空燃比センサにより構成され、実空燃比ＡＦｒが理論空燃比（＝１４．７）に対してリーンを示す場合にはＨ（ハイ）レベル信号を出力し、実空燃比ＡＦｒが理論空燃比に対してリッチを示す場合にはＬ（ロー）レベル信号を出力するものとする。

また、ＥＣＵ６０は、実空燃比ＡＦｒをフィードバック制御するようにプログラミングされており、少なくとも燃圧センサ６１が故障したときには、実空燃比ＡＦｒが理論空燃比と一致するようにフィードバック制御することを前提としている。

図４において、まず、ＥＣＵ６０内の燃圧制御手段１０２は、回転速度センサ６２の検出情報（エンジン４０の回転数）およびアクセルポジションセンサ６４の検出情報（アクセルペダル６３の実踏込量）などの運転状態情報に基づいて目標燃圧ＰＯを設定する（ステップＳ１０１）。
また、ＥＣＵ６０は、燃圧センサ６１の出力電圧ＶＯ（実燃圧ＰＲに相当）を読み込む（ステップＳ１０２）。

続いて、異常診断手段１０１は、ステップＳ１０２で読み込んだ燃圧センサ６１の出力電圧ＶＯが異常値を示すか否かにより、燃圧センサ６１が異常状態にあるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。

このとき、燃圧センサ６１の出力電圧ＶＯと燃圧ＰＲとの間には、図３の出力特性で示す関係があるので、センサ出力電圧ＶＯが正常範囲（ＶＬ＜ＶＯ＜ＶＨ）であれば、燃圧センサ６１は正常と診断される。
一方、センサ出力電圧ＶＯが、ＶＯ≧ＶＨ、または、ＶＯ≦ＶＬを示す場合には、正常時にはあり得ない異常値であることから、燃圧センサ６１が故障している（異常あり）と診断される。

ステップＳ１０３において、センサ出力電圧ＶＯが正常値（ＶＬ＜ＶＯ＜ＶＨ）である（すなわち、ＮＯ）と判定され、燃圧センサ６１が正常と診断された場合には、燃圧センサ６１の故障フラグＦを、Ｆ＝０にリセットする（ステップＳ１１５）。

続いて、図３の出力特性に基づいて燃圧センサ６１の出力電圧ＶＯを燃圧ＰＲに換算し（ステップＳ１１６）、燃圧ＰＲをＥＣＵ６０のバックアップメモリにストアして（ステップＳ１１７）、燃圧フィードバック制御（ステップＳ１１０、Ｓ１１１）および燃料噴射制御（ステップＳ１１２〜Ｓ１１４）に進む。

燃圧フィードバック制御処理においては、ステップＳ１０１で設定された目標燃圧ＰＯと、ステップＳ１１６で換算された燃圧ＰＲとに基づいて、燃圧制御弁１０を制御するためのフィードバック量が演算され（ステップＳ１１０）、燃圧フィードバック制御量にしたがって燃圧制御弁１０の開閉制御が実行される（ステップＳ１１１）。

また、燃料噴射制御処理においては、エンジン４０の運転状態に基づいて燃料噴射弁５１から噴射すべき燃料噴射量Ｑｉを演算し（ステップＳ１１２）、燃料噴射量ＱｉとステップＳ１１６で換算した燃圧ＰＲとに基づいて、燃料噴射弁５１の駆動パルス幅ＰＷを演算し（ステップＳ１１３）、燃料噴射弁５１を開閉制御して（ステップＳ１１４）、図４の処理ルーチンを終了する。

なお、ステップＳ１１３において、駆動パルス幅ＰＷは、たとえば、あらかじめＥＣＵ６０のメモリ内に、各燃圧値に対する燃料噴射弁５１の単位噴射量当たりの駆動パルス幅および無効時間を記憶させておくことにより、燃料噴射量Ｑｉから燃圧ＰＲに応じて算出することができる。

一方、ステップＳ１０３において、センサ出力電圧ＶＯが異常値（ＶＯ≧ＶＨ、または、ＶＯ≦ＶＬ）である（すなわち、ＴＥＳ）と判定され、燃圧センサ６１に異常ありと診断された場合には、続いて、燃圧センサ６１の故障フラグＦが、セットされていない（Ｆ＝０）か否かを判定する（ステップＳ１０４）。

ステップＳ１０４において、既に故障フラグＦがセットされており、Ｆ＝１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、直ちに次の判定処理（ステップＳ１０７）に進む。
一方、ステップＳ１０４において、今回の異常発生の直前まで燃圧センサ６１が正常であって、まだ故障フラグＦがセットされておらず、Ｆ＝０（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、故障フラグＦを、Ｆ＝１にセットする（ステップＳ１０５）。

続いて、燃圧推定手段１０３は、燃圧センサ６１の正常時にステップＳ１１７でバックアップメモリに記憶された正常時の燃圧値を、燃圧ＰＲとして読み込み直して（ステップＳ１０６）、次の判定処理（ステップＳ１０７）に進む。

すなわち、燃圧センサ６１に異常ありと診断された場合には、ステップＳ１０６において、異常ありと診断される直前に検出されていた燃圧値（バックアップメモリにストアされた燃圧ＰＲ）が推定燃圧ＰＲｓの初期値として設定されることになる。

次に、ステップＳ１０７において、現時点での空燃比状態（継続状態）を判定する。
すなわち、空燃比センサ６８によって検出された空燃比状態が、リーン継続状態（リーン状態が所定時間にわたって継続）か、リッチ継続状態（リッチ状態が所定時間にわたって継続）か、同一状態の継続無し状態（リーン状態またはリッチ状態が所定時間にわたって継続していない）のうちのいずれであるかを判定する。

ステップＳ１０７において、空燃比が「リーン継続状態」であると判定されれば、推定燃圧ＰＲｓを所定値だけ低い値に修正し（ステップＳ１０８）、「リッチ継続状態」であると判定されれば、推定燃圧ＰＲｓを所定値だけ高い値に修正して（ステップＳ１０９）、燃圧フィードバック制御処理（ステップＳ１１０）に進む。
また、「同一状態の継続無し状態」であると判定されれば、推定燃圧ＰＲｓの修正処理（ステップＳ１０８またはＳ１０９）を実行せずに、ステップＳ１１０に進む。

なお、推定燃圧ＰＲｓは、以下の制御処理（ステップＳ１１０〜Ｓ１１４）において、燃圧ＰＲとして扱われる。
すなわち、ステップＳ１１０においては、ステップＳ１０８またはＳ１０９で修正された推定燃圧ＰＲｓ（＝燃圧ＰＲ）と、ステップＳ１０１で設定された目標燃圧ＰＯとに基づいて、燃圧制御弁１０の燃圧フィードバック制御量が演算される。

同様に、ステップＳ１１３においては、ステップＳ１０８またはＳ１０９で修正された推定燃圧ＰＲｓ（＝燃圧ＰＲ）と、ステップＳ１１２で演算された燃料噴射量Ｑｉとに基づいて、燃料噴射弁５１の駆動パルス幅ＰＷが演算される。

このように、燃圧センサ６１に異常ありと診断されたときには、空燃比状態に基づいて蓄圧室５０内の推定燃圧ＰＲｓを算出するとともに、空燃比状態が目標空燃比ＡＦｏに収束する方向に推定燃圧ＰＲｓを修正することにより、高精度の推定燃圧ＰＲｓを燃圧ＰＲとして制御に用いることができ、燃料噴射弁５１の駆動パルス幅ＰＷが適正に補正されるので、失火やエンストを回避した確実な退避運転を実現することができる。

また、空燃比センサ６８（ラムダ式空燃比センサ）により検出された空燃比状態が、リーン状態またはリッチ状態で所定時間以上にわたって継続したときに、推定燃圧ＰＲｓの修正処理を実行することにより、安価なラムダ式空燃比センサを用いた装置においても、高精度に推定燃圧ＰＲｓを算出することができる。

また、燃圧センサ６１に異常ありと診断されたときに、異常ありと診断される直前に燃圧センサ６１により検出されていた燃圧値を推定燃圧ＰＲｓの初期値として設定することにより、異常の発生直後から高精度に推定燃圧ＰＲｓを算出し、燃圧制御弁１０および燃料噴射弁５１を制御することができる。

さらに、燃圧センサ６１に異常ありと診断されたときに、推定燃圧ＰＲｓを設定することにより、運転状態に応じた目標燃圧ＰＯと一致するように燃圧制御弁１０をフィードバック制御することができるので、広い運転領域での退避運転を実現することができる。

実施の形態２．
なお、上記実施の形態１では、空燃比センサ６８として、ラムダ式空燃比センサを用いた場合について説明したが、実際の空燃比ＡＦｒの値を物理量として検出可能なリニア空燃比センサを用いてもよい。

以下、図１および図２とともに、図５のフローチャートを参照しながら、リニア空燃比センサからなる空燃比センサ６８を用いたこの発明の実施の形態２による制御動作について説明する。
図５において、ステップＳ２０１〜Ｓ２０６、Ｓ２１０〜Ｓ２１７は、それぞれ、前述（図４参照）のステップＳ１０１〜Ｓ１０６、Ｓ１１０〜Ｓ１１７と同様の処理である。

図５においては、前述のステップＳ１０７〜Ｓ１０９に代えて、ステップＳ２０７〜Ｓ２０９の処理が実行されることのみが、図４と異なる。
したがって、前述と同様のステップＳ２０１〜Ｓ２０６、Ｓ２１０〜Ｓ２１７については、詳述を省略する。

この場合、空燃比センサ６８により検出される空燃比状態は、実空燃比ＡＦｒの物理量を示しており、燃圧推定手段１０３は、空燃比ＡＦｒ（物理量）に応じて推定燃圧ＰＲｓの修正処理を実行するようになっている。

図５において、まず、運転状態情報に基づいて目標燃圧ＰＯを設定し（ステップＳ２０１）、センサ出力電圧ＶＯを読み込み（ステップＳ２０２）、燃圧センサ６１が異常状態であるか否かを判定する（ステップＳ２０３）。

ステップＳ２０３において、燃圧センサ６１が異常でない（正常）である（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、故障フラグＦを０クリアし（ステップＳ２１５）、センサ出力電圧ＶＯから燃圧ＰＲを演算し（ステップＳ２１６）、燃圧ＰＲをＥＣＵ６０のバックアップメモリにストアして（ステップＳ２１７）、ステップＳ２１０〜Ｓ２１４の制御処理に進む。

一方、ステップＳ２０３にて、燃圧センサ６１が異常である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、故障フラグＦが未設定（Ｆ＝０）か否かを判定し（ステップＳ２０４）、Ｆ＝１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、直ちにステップＳ２０７に進む。

また、ステップＳ２０４において、Ｆ＝０（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、故障フラグＦを、Ｆ＝１にセットして（ステップＳ２０５）、バックアップメモリ内の正常時の燃圧値を推定燃圧ＰＲｓとして読み込み直して（ステップＳ２０６）、ステップＳ２０７に進む。

ステップＳ２０７においては、目標空燃比ＡＦｏと空燃比センサ６８により検出された実空燃比ＡＦｒとの「空燃比ずれ比率ＡＦＲ」を、以下の式（１）のように演算する。

ＡＦＲ＝ＡＦｏ／ＡＦｒ ・・・（１）

式（１）において、ＡＦＲ＝１（目標空燃比ＡＦｏと実空燃比ＡＦｒとが一致）を示すときには、実燃圧ＰＲと推定燃圧ＰＲｓとが一致しているものと考えられる。
一方、ＡＦＲ＜１（目標空燃比ＡＦｏに対して実空燃比ＡＦｒがリーン状態）を示すときには、実燃圧ＰＲよりも高い推定燃圧ＰＲｓによって、燃料噴射弁５１の駆動パルス幅ＰＷが誤補正されている状態と考えられる。

逆に、ＡＦＲ＞１（目標空燃比ＡＦｏに対して実空燃比ＡＦｒがリッチ状態）を示すときには、実燃圧ＰＲよりも低い推定燃圧ＰＲｓによって、燃料噴射弁５１の駆動パルス幅ＰＷが誤補正されている状態と考えられる。

したがって、次に、上記式（１）（ステップＳ２０７）で演算された空燃比ずれ比率ＡＦＲに基づいて、以下の式（２）のように、燃料ずれ比率ＱＦＲを演算する（ステップＳ２０８）。

ＱＦＲ＝１／ＡＦＲ ・・・（２）

式（２）から、実空燃比ＡＦｒを目標空燃比ＡＦｏと一致させるためには、燃料噴射量Ｑｉに「燃料ずれ比率ＱＦＲ」を乗算する必要があることが分かる。

続いて、上記式（２）で演算した燃料ずれ比率ＱＦＲから推定燃圧ＰＲｓを修正演算して、推定燃圧ＰＲｓを更新し（ステップＳ２０９）、前述の制御処理（ステップＳ２１０〜Ｓ２１４）に進む。

ここで、ステップＳ２０９の処理について、さらに具体的に説明する。
いま、現在の推定燃圧ＰＲｓと、現在の燃料噴射量Ｑｉが燃料ずれ比率ＱＦＲ倍となるような推定燃圧ＰＸとの間には、理論的には、以下の式（３）の関係が成り立つ。

√（ＰＲ／ＰＸ）＝ＱＦＲ ・・・（３）

また、具体例として、目標空燃比ＡＦｏ（＝１４．７）に対して、実空燃比ＡＦｒの検出値が、たとえば、「１６．３」（リーン状態）であった場合には、上記式（１）は、以下の式（４）で表される。

ＡＦＲ＝ＡＦｏ／ＡＦｒ
＝１４．７／１６．３
＝０．９ ・・・（４）

式（４）から、現在の空燃比ＡＦｒは、目標空燃比ＡＦｏに対して「約１０％」だけリーン状態であることが分かる。
また、このとき、上記式（２）は、以下の式（５）で表される。

ＱＦＲ＝１／ＡＦＲ
＝１／０．９
＝１．１１ ・・・（５）

式（５）から、実空燃比ＡＦｒを目標空燃比ＡＦｏと一致させるためには、現在の燃料噴射量Ｑｉを「１．１１倍」に修正する必要があることが分かる。
また、式（５）の値と、現在の推定燃圧ＰＲｓ（＝１０［ＭＰａ］）とを用いれば、上記式（３）は、以下の式（６）で表される。

√（１０／ＰＸ）＝１．１１ ・・・（６）

したがって、式（６）から、現在の燃料噴射量Ｑｉが燃料ずれ比率ＱＦＲ倍となるような推定燃圧ＰＸの値は、「８．１［ＭＰａ］」となり、空燃比状態に基づいて推定される真の実燃圧に相当する推定燃圧ＰＲｓは、「８．１［ＭＰａ］」であることが判明する。
この結果を受けて、ステップＳ２０９において、現在の推定燃圧ＰＲｓ（＝１０［ＭＰａ］）は、新たな推定燃圧ＰＸ（＝８．１［ＭＰａ］）に修正更新される。

なお、空燃比状態に基づいて推定燃圧ＰＲｓを算出する方法は、上記の例に限られるものではなく、たとえば、各燃圧値に対する燃料噴射弁５１の単位噴射量当たりの駆動パルス幅および無効時間を、ＥＣＵ６０のメモリ内に記憶させておき、それらの記憶情報に基づいて、推定燃圧ＰＲｓを緻密にマップ演算するようにしてもよい。

以下、前述と同様に、推定燃圧ＰＲｓを燃圧ＰＲと扱うことにより、ステップＳ２１０〜Ｓ２１４の制御処理が実行される。
すなわち、ステップＳ２１０においては、ステップＳ２０１で設定された目標燃圧ＰＯと、ステップＳ２０９で修正更新された新たな推定燃圧ＰＲｓ（＝ＰＸ）とに基づいて、燃圧制御弁１０のフィードバック制御量が演算される。

同様に、ステップＳ２１３においては、ステップＳ２１２で演算された燃料噴射量Ｑｉと、ステップＳ２０９で修正更新された新たな推定燃圧ＰＲｓ（＝ＰＸ）とに基づいて、燃料噴射弁５１の駆動パルス幅ＰＷが演算される。

このように、リニア空燃比センサからなる空燃比センサ６８の検出値（実空燃比ＡＦｒ）に応じて推定燃圧ＰＲｓの修正処理を実行することにより、極めて高精度にかつ迅速に推定燃圧ＰＲｓを算出することができる。

実施の形態３．
なお、上記実施の形態１、２では、燃圧制御手段１０２において、燃圧センサ６１の異常の有無にかかわらず共通の目標燃圧ＰＯを設定したが、燃圧センサ６１に異常ありと診断されたときには、通常の目標燃圧ＰＯとは異なる異常時用目標燃圧を切り替え設定してもよい。

以下、図１および図２とともに、図６のフローチャートを参照しながら、異常時用目標燃圧を切り替え設定したこの発明の実施の形態３による制御動作について説明する。
図６において、ステップＳ３１５、Ｓ３０１、３０２、Ｓ３０４〜Ｓ３１４、Ｓ３１６〜Ｓ３１８は、それぞれ、前述（図５参照）のステップＳ２０１〜Ｓ２１７と同様の処理である。

図６においては、燃圧センサ６１の正常状態判定後に目標燃圧ＰＯの設定処理（ステップＳ３１５）が実行されること、また、燃圧センサ６１の異常状態判定後に異常時用目標燃圧の設定処理（ステップＳ３０３）が実行されることのみが、図５と異なる。
したがって、前述と同様のステップＳ３０１、Ｓ３０２、Ｓ３０４〜Ｓ３１８については、詳述を省略する。

この場合、ＥＣＵ６０内の燃圧制御手段１０２は、燃圧センサ６１に異常ありと診断されたときに、正常時の目標燃圧ＰＯとは異なる異常時用目標燃圧を目標燃圧ＰＯとして切り替え設定するとともに、推定燃圧ＰＲｓが異常時用目標燃圧と一致するように、燃圧制御弁１０をフィードバック制御するようになっている。

また、燃圧制御手段１０２は、燃圧センサ６１に異常ありと診断される直前の目標燃圧ＰＯを異常時用目標燃圧として設定するか、または、燃圧センサ６１に異常ありと診断されたときに、蓄圧室５０の最高燃圧および最低燃圧の少なくとも一方を除いた高圧側の燃圧値を異常時用目標燃圧として設定する。

図６において、まず、センサ出力電圧ＶＯを読み込み（ステップＳ３０１）、燃圧センサ６１が異常か否かを判定し（ステップＳ３０２）、燃圧センサ６１が正常である（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、運転状態から目標燃圧ＰＯを設定し（ステップＳ３１５）、故障フラグＦのリセット（ステップＳ３１６）、燃圧ＰＲの換算（ステップＳ３１７）、燃圧ＰＯのストア（ステップＳ３１８）を行い、制御処理（ステップＳ３１０〜Ｓ３１４）に進む。

一方、ステップＳ３０２において、燃圧センサ６１が異常である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、異常時用目標燃圧を目標燃圧ＰＯとして設定し（ステップＳ３０３）、故障フラグＦの判定処理（ステップＳ３０４）に進む。

このとき、異常時用目標燃圧としては、ステップＳ３１８によりバックアップメモリに記憶された燃圧ＰＲ（異常発生直前の正常値）が設定されるか、または、蓄圧室５０の最高圧（リリーフ弁３７の開弁圧）や最低圧（低圧プレッシャレギュレータ３３の調整圧）を除いた高圧の燃圧値が設定される。

以下、ステップＳ３０４において、Ｆ＝１（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、直ちに空燃比ずれ比率ＡＦＲの演算処理（ステップＳ３０７）に進み、Ｆ＝０（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、故障フラグＦのセット（ステップＳ３０５）および推定燃圧ＰＲｓの初期値読込（ステップＳ３０６）を行い、ステップＳ３０７に進む。
ステップＳ３０７〜Ｓ３０９においては、前述と同様に推定燃圧ＰＲｓを更新し、ステップＳ３１０に進む。

以下、ステップＳ３１０〜３１４においては、ステップＳ３０３で設定された異常時用目標燃圧と、ステップＳ３０９で修正更新された新たな推定燃圧ＰＲｓとを、ぞれぞれ、目標燃圧ＰＯおよび燃圧ＰＲとして扱い、燃圧制御弁１０および燃料噴射弁５１の制御処理を実行する。

このように、燃圧センサ６１に異常ありと診断されたときに、運転状態に応じた通常時の目標燃圧ＰＯとは異なる異常時用目標燃圧に切り替え設定するとともに、推定燃圧ＰＲｓが異常時用目標燃圧と一致するように燃圧制御弁１０をフィードバック制御することにより、推定燃圧ＰＲｓと実際の燃圧ＰＲとのずれ量（誤差）を抑制することができる。

また、燃圧センサ６１に異常ありと診断されたときに、燃圧センサ６１に異常ありと診断される直前の運転状態に応じた目標燃圧ＰＯを異常時用目標燃圧として設定することにより、推定燃圧ＰＲｓと実際の燃圧ＰＲとのずれ量を抑制しつつ、極めて高精度にかつ迅速に推定燃圧ＰＲｓを算出することができる。

また、燃圧センサ６１に異常ありと診断されたときに、蓄圧室５０の最高圧および最低圧の少なくとも一方を除く高圧の燃圧値を異常時用目標燃圧として設定することにより、推定燃圧ＰＲｓと実際の燃圧ＰＲとのずれ量を抑制しつつ、広い運転領域での退避運転を実現することができる。

実施の形態４．
なお、上記実施の形態１〜３では、特に言及しなかったが、燃圧センサ６１に異常ありと診断されたときに、アクセルペダル６３の踏込量の検出値をなまし処理し、なまし処理後の検出値に応じて電子制御式スロットルバルブ６６の開度を制御してもよい。

以下、図１および図２とともに、図７のフローチャートを参照しながら、燃圧センサ６１の異常発生時にアクセルペダル踏込量検出値のなまし処理を実行したこの発明の実施の形態４による処理動作について説明する。

図７において、ステップＳ４０１、Ｓ４０２は、それぞれ、前述（図６参照）のステップＳ３０１、Ｓ３０２と同様の処理である。
図７においては、アクセルポジションセンサ６４の検出結果に対して、燃圧センサ６１の異常の有無に応じて実行される処理が示されている。

この場合、ＥＣＵ６０内のスロットル開度制御手段１０５は、アクセルポジションセンサ６４の検出値（アクセルペダル６３の踏込量）に応じて、燃焼室への吸気量を調節するスロットルバルブ６６の開度を制御するとともに、燃圧センサ６１に異常ありと診断されたときには、アクセルペダル６３の踏込量の検出値をなまし処理するとともに、なまし処理された検出値に応じてスロットルバルブ６６の開度を制御するようになっている。

また、スロットル開度制御手段１０５は、スロットルバルブ６６の開方向へのアクセルペダル６３の踏込量に対してのみ、なまし処理された検出値に応じてスロットルバルブ６６の開度を制御するようになっている。

図７において、まず、センサ出力電圧ＶＯを読み込み（ステップＳ４０１）、燃圧センサ６１が異常か否かを判定する（ステップＳ４０２）。
ステップＳ４０２において、燃圧センサ６１が正常である（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、アクセルポジションセンサ６４の検出結果（アクセルペダル６３の踏込量）に対する「なまし処理」の実行を禁止して（ステップＳ４０５）、図７の処理ルーチンを終了する。

一方、ステップＳ４０２において、燃圧センサ６１異常である（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、続いて、アクセルポジションセンサ６４の検出結果に基づいて決定されるスロットルバルブ６６の開度要求が、現在のスロットルバルブ６６の開度よりも開方向への要求を示しているか否かを判定する（ステップＳ４０３）。

ステップＳ４０３において、スロットルバルブ６６の開要求が無し（すなわち、ＮＯ）と判定されれば、ステップＳ４０５に進み、スロットルバルブ６６の開要求が有り（すなわち、ＹＥＳ）と判定されれば、アクセルポジションセンサ６４の検出結果の「なまし処理」の実行を許可して（ステップＳ４０４）、図７の処理ルーチンを終了する。
以下、ステップＳ４０４またはＳ４０５における「なまし処理」の許可指令または禁止指令にしたがって、スロットルバルブ６６の開度が制御される。

ここで、図８のタイミングチャートを参照しながら、燃圧センサ６１が故障したときの挙動について補足説明する。
図８において、横軸は時間であり、燃圧センサ６１の異常発生時刻ｔ１と、アクセルペダル６３の踏込開始時刻ｔ２と、アクセルペダル６３の踏込完了時刻ｔ３とを含む。

図８においては、アクセル踏込量（上限値ＡＰＨ〜下限値ＡＰＬ）と、故障フラグＦに対応した燃圧センサ６１の異常診断結果（異常「Ｈ」、正常「Ｌ」）と、燃圧制御弁１０の制御状態（推定燃圧ＰＲｓによるフィードバック制御、燃圧ＰＲによるフィードバック制御）と、推定燃圧ＰＲｓ（一点鎖線）を中心とした燃圧ＰＲの時間変動と、目標空燃比ＡＦｏを中心とした空燃比ＡＦｒの時間変動と、エンジン４０の回転速度とが、相互に関連して示されている。

図８において、時刻ｔ１までは、燃圧センサ６１が正常（Ｆ＝０）と診断されており、蓄圧室５０の実燃圧ＰＲは、正常時の目標燃圧ＰＯと一致するようにフィードバック制御されている。
したがって、実空燃比ＡＦｒも目標空燃比ＡＦｏと一致している。

その後、時刻ｔ１において、燃圧センサ６１に異常が発生すると、異常診断手段１０１は、燃圧センサ６１の異常状態を判定し、燃圧推定手段１０３は、燃圧センサ６１に異常が発生する直前の燃圧値を推定燃圧ＰＲｓとして算出し、さらに、燃圧制御手段１０２は、推定燃圧ＰＲｓが目標燃圧ＰＯと一致するように、燃圧フィードバック制御を継続して実行する。

この結果、燃圧センサ６１が故障した時刻ｔ１以降においても、推定燃圧ＰＲｓが高精度に推定され続けて、燃料噴射弁５１の駆動パルス幅ＰＷも適正に補正されるので、空燃比ＡＦｒが目標空燃比ＡＦｏからずれることなく、確実な退避運転を継続することができる。

また、退避運転の継続中の時刻ｔ２において、アクセルペダル６３が急に大きく踏み込まれた場合には、実際のアクセル踏込量（図８内の一点鎖線参照）に対して「なまし処理」が施された踏込量の値（実線参照）が用いられるので、燃料噴射量が急増されることなく漸増制御される。
したがって、エンジン４０の負荷の急変が回避されることにより、目標燃圧ＰＯに維持されていた実燃圧ＰＲは、時刻ｔ３以降においても、安定して制御されることになる。

このように、燃圧センサ６１に異常ありと診断されたときに、アクセルポジションセンサ６４の検出結果を「なまし処理」した値に応じて、スロットルバルブ６６の開度を制御することにより、過渡的な負荷の変化要求があっても、スロットルバルブ６６の開度変化が緩慢化されるので、推定燃圧ＰＲｓと実際の燃圧ＰＲとのずれ量を抑制することができる。

また、燃圧センサ６１に異常ありと診断されたときに、スロットルバルブ６６の開方向へのアクセルペダル６３の操作に対してのみ、「なまし処理」された値に応じてスロットルバルブ６６の開度を制御することにより、過渡的な負荷の増加要求があっても、スロットルバルブ６６の開度変化が緩慢化されるので、推定燃圧ＰＲｓと実際の燃圧ＰＲとのずれ量を抑制することができるうえ、減速要求に対しては迅速に応答することができる。

この発明の実施の形態１に係る内燃機関の燃圧制御装置の燃料系を概略的に示すブロック構成図である。 この発明の実施の形態１に係る内燃機関の燃圧制御装置によるＥＣＵの機能構成を示すブロック図である。 図１および図２内の燃圧センサの出力特性を示す説明図である。 この発明の実施の形態１による制御動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態２による制御動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態３による制御動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態４による制御動作を示すフローチャートである。 この発明の実施の形態４による制御動作を説明するためのタイミングチャートである。

符号の説明

１０ 燃圧制御弁、２０ 高圧ポンプ、２３ 加圧室、３２ 燃料タンク、４０ エンジン（内燃機関）、５０ 蓄圧室、５１ 燃料噴射弁、６０ ＥＣＵ、６１ 燃圧センサ、６２ 回転速度センサ、６３ アクセルペダル、６４ アクセルポジションセンサ、６５ 吸気管通路、６６ スロットルバルブ、６７ モータ、６８ 空燃比センサ、１０１ 異常診断手段、１０２ 燃圧制御手段、１０３ 燃圧推定手段、１０４ 燃料噴射量演算手段、１０５ スロットル開度制御手段、１０６ 駆動パルス幅演算手段、ＡＦｒ 空燃比、ＡＦｏ 目標空燃比、ＰＲ 燃圧、ＰＲｓ 推定燃圧、ＰＷ 駆動パルス幅、Ｑｉ 燃料噴射量。

Claims (10)

1. 内燃機関の燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁と、
   前記燃料噴射弁に接続されて高圧の燃料を蓄える蓄圧室と、
   燃料タンクから移送される低圧の燃料を加圧室内で加圧して前記蓄圧室に高圧の燃料を供給する高圧ポンプと、
   前記高圧ポンプから前記蓄圧室に供給される燃料吐出量と前記蓄圧室の燃圧との少なくとも一方を制御する燃圧制御弁と、
   前記蓄圧室内の燃圧を検出する燃圧センサと、
   前記内燃機関の空燃比状態を検出する空燃比センサと、
   前記内燃機関の運転状態に応じた目標燃圧および目標空燃比を算出する目標値算出手段と、
   前記燃圧センサによって検出された燃圧が前記目標燃圧と一致するように前記燃圧制御弁をフィードバック制御する燃圧制御手段と、
   前記燃圧センサの異常の有無を診断する異常診断手段と、
   前記異常診断手段によって前記燃圧センサに異常ありと診断されたときに、前記空燃比状態に基づいて前記蓄圧室内の推定燃圧を算出する燃圧推定手段と、を備え、
   前記燃圧推定手段は、前記空燃比状態が前記目標空燃比に収束する方向に前記推定燃圧を修正することを特徴とする内燃機関の燃圧制御装置。
2. 前記空燃比センサは、ラムダ式空燃比センサにより構成され、
   前記空燃比センサにより検出される空燃比状態は、理論空燃比に対してリーンまたはリッチであることを示し、
   前記燃圧推定手段は、前記空燃比状態が所定時間以上にわたってリーンまたはリッチを示す状態を継続したときに、前記推定燃圧の修正処理を実行することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃圧制御装置。
3. 前記空燃比センサは、リニア空燃比センサにより構成され、
   前記空燃比センサにより検出される空燃比状態は、空燃比の物理量を示し、
   前記燃圧推定手段は、前記空燃比の物理量に応じて前記推定燃圧の修正処理を実行することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃圧制御装置。
4. 前記燃圧推定手段は、前記燃圧センサに異常ありと診断される直前に検出された前記蓄圧室内の燃圧を、前記推定燃圧の初期値として設定することを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載の内燃機関の燃圧制御装置。
5. 前記燃圧制御手段は、前記燃圧センサに異常ありと診断されたときに、前記推定燃圧が前記目標燃圧と一致するように、前記燃圧制御弁をフィードバック制御することを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の内燃機関の燃圧制御装置。
6. 前記燃圧制御手段は、前記燃圧センサに異常ありと診断されたときに、前記目標燃圧とは異なる異常時用目標燃圧を切り替え設定するとともに、前記推定燃圧が前記異常時用目標燃圧と一致するように、前記燃圧制御弁をフィードバック制御することを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載の内燃機関の燃圧制御装置。
7. 前記燃圧制御手段は、前記燃圧センサに異常ありと診断される直前の目標燃圧を前記異常時用目標燃圧として設定することを特徴とする請求項６に記載の内燃機関の燃圧制御装置。
8. 前記燃圧制御手段は、前記燃圧センサに異常ありと診断されたときに、前記蓄圧室の最高燃圧および最低燃圧の少なくとも一方を除いた高圧側の燃圧値を前記異常時用目標燃圧として設定することを特徴とする請求項６に記載の内燃機関の燃圧制御装置。
9. 前記燃焼室への吸気量を調節する電子制御式スロットルバルブと、
   アクセルペダルの踏込量を検出するアクセルポジションセンサと、
   前記アクセルペダルの踏込量に応じて前記電子制御式スロットルバルブの開度を制御するスロットル開度制御手段と、を備え、
   前記スロットル開度制御手段は、前記燃圧センサに異常ありと診断されたときに、前記アクセルペダルの踏込量の検出値をなまし処理するとともに、前記なまし処理された検出値に応じて前記電子制御式スロットルバルブの開度を制御することを特徴とする請求項１から請求項８までのいずれか１項に記載の内燃機関の燃圧制御装置。
10. 前記スロットル開度制御手段は、前記電子制御式スロットルバルブの開方向へのアクセルペダル踏込量に対してのみ、前記なまし処理された検出値に応じて前記電子制御式スロットルバルブの開度を制御することを特徴とする請求項９に記載の内燃機関の燃圧制御装置。

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