JP2006029552A - 自転車用ディスクロータ - Google Patents

Abstract

【課題】 材質が異なる２種の部材を用いた自転車用ディスクロータにおいて、ハブや装着部材への固定における不具合を生じにくくする。
【解決手段】 自転車用ディスクロータ２２は、自転車の車輪のハブに装着される自転車用ディスクブレーキ装置のロータであって、装着部材２２ａと、ロータ部材２２ｂと、カシメピン２２ｃとを備えている。装着部材は、ハブに装着可能な部材である。ロータ部材は、リング状の第１部材９０、第１部材の両側に密着して配置され第１部材より耐摩耗性が高い材質を用いたリング状の第２部材９１、第１及び第２部材を貫通して形成された固定孔９０ｄ，９１ｄ、及び第２部材の一方の面から固定孔９１ｄの周囲に形成された凹部９１ｅを有している。カシメピンは、ロータ部材の固定孔を貫通して装着され、ロータ部材を装着部材に固定する。
【選択図】 図８

Description

本発明は、ブレーキロータ、特に、自転車の車輪のハブに装着される自転車用ディスクブレーキ装置のブレーキパッドに接触する自転車用ディスクロータに関する。

自転車の車輪の制動する自転車用ディスクブレーキ装置は、車輪と一体で回転する、たとえば金属製のディスクロータと、ディスクロータに圧接可能なブレーキパッドを有するキャリパとを備えている。ディスクロータは、ハブに装着可能な装着部材と、装着部材に固定されるリング状のロータ部材とを有している。
一般に、このようなディスクブレーキ装置では、耐摩耗性を維持してディスクロータの軽量化や熱放散性の向上を図ることが重要である。とくに、自転車の場合、人力を利用して走行するため軽量化は最も重要な課題のひとつである。軽量化や熱放散性の向上を図った従来のロータ部材として、アルミニウムまたはその合金を母材とした第１その両面にステンレス鋼板を積層して形成される複合材を用いたロータ部材を有するものが知られている（特許文献１参照）。

従来の複合材を用いたロータ部材には、複数の固定孔が設けられており、その固定孔には亜鉛系の合金材料を用いた鍔付きのカラー部材が装着されている。このカラー部材を通して固定ボルトにより車輪にロータ部材が固定されている。
特許第２６７９１６２号公報

このようなアルミニウム合金を硬質のステンレス合金で挟んだ複合材をロータ部材として使用し、それをハブや装着部材に、たとえば、頭部と軸部とを有するリベット等のカシメピンによりカシメ固定することが考えられる。このようにカシメピンでロータ部材をハブや装着部材にカシメ固定すると、中間に配置された比較的軟質のアルミニウム合金部分がカシメ固定の際にカシメピンの頭部により圧縮されて表面が凹むおそれがある。表面が凹むと、カシメピンが効きにくくなり、ロータ部材を充分に固定できないという不具合が生じることがある。

本発明の課題は、材質が異なる２種の部材を用いた自転車用ディスクロータにおいて、ハブや装着部材への固定における不具合を生じにくくすることにある。

発明１に係る自転車用ディスクロータは、自転車の車輪のハブに装着される自転車用ディスクブレーキ装置のロータであって、装着部材と、ロータ部材と、固定手段とを備えている。装着部材は、ハブに装着可能な部材である。ロータ部材は、リング状の第１部材、第１部材の両側に密着して配置され第１部材より耐摩耗性が高い材質を用いたリング状の第２部材、第１及び第２部材を貫通して形成された少なくともひとつの固定孔、及び第２部材の一方の面から固定孔の周囲に形成された少なくともひとつの凹部を有している。固定手段は、ロータ部材の固定孔を貫通して装着され、ロータ部材を装着部材に固定する少なくともひとつの手段である。

このディスクロータでは、ロータ部材はリング状の第１部材と第１部材の両側に密着して配置されたリング状の第２部材と、固定孔と、凹部とで構成されている。この第１及び第２部材には固定孔が設けられ、一方の第２部材の表面には凹部が設けられている。この凹部に、たとえば、ボルトやカシメピンなどの固定手段の頭部が配置され、固定孔を貫通してロータ部材が装着部材に固定される。また、第１部材の両側に配置されブレーキパッドに接触する第２部材は第１部材より耐摩耗性が高い材質である。ここでは、固定孔の周囲に凹部を設けたので、凹部を、たとえば、第１部材の両側に第２部材を装着した状態で段押し加工して変形しやすい第１部材を圧縮して形成したり、第１部材の予め凹部となるべき部分をたとえば機械加工により円柱状に削って形成し、第２部材をそれに合わせてプレス加工等により凹ませて形成したりすると、それ以上に第１部材が圧縮しにくくなり凹みにくくなる。このため、固定手段でロータ部材を装着部材に固定しても、固定手段による固定が効くようになり、装着部材への固定における不具合が生じにくくなる。

発明２に係る自転車用ディスクロータは、発明１に記載のロータにおいて、装着部材は、中心部に配置され前記ハブに装着されるハブ取付部と、外周部に配置されロータ部材を取り付けるためのロータ取付部とを有する。この場合には、装着部材をハブ取付部とロータ取付部とで構成することにより装着部材の軽量化を図ることができる。
発明３に係る自転車用ディスクロータは、発明１又は２に記載のロータにおいて、装着部材は、第２部材より熱伝導率が大きい材質を用いている。この場合には、第２部材から装着部材に熱が伝達されやすくなり、熱放散性が向上する。

発明４に係る自転車用ディスクロータは、自転車の車輪のハブに装着される自転車用ディスクブレーキ装置のロータであって、ロータ部材と、固定手段とを備えている。ロータ部材は、ロータ部材は、リング状の第１部材、第１部材の両側に密着して配置され第１部材より耐摩耗性が高い材質を用いたリング状の第２部材、第１及び第２部材を貫通して形成された少なくともひとつの固定孔、及び第２部材の一方の面から固定孔の周囲に段押し加工により形成された少なくともひとつの凹部を有している。固定手段は、凹部に配置される頭部と頭部より小径の軸部とを有し、ロータ部材の固定孔を貫通して装着され、ロータ部材をハブに固定する少なくともひとつの手段である。

このディスクロータでは、ロータ部材はリング状の第１部材と第１部材の両側に密着して配置されたリング状の第２部材と、固定孔と、凹部とで構成されている。この第１及び第２部材には固定孔が設けられ、一方の第２部材の表面には凹部が設けられている。この凹部に、たとえば、ボルトやカシメピンなどの固定手段の頭部が配置され、固定孔を貫通してロータ部材が装着部材に固定される。また、第１部材の両側に配置されブレーキパッドに接触する第２部材は第１部材より耐摩耗性が高い材質である。ここでは、固定孔の周囲に凹部を設けたので、凹部を、たとえば、第１部材の両側に第２部材を装着した状態で段押し加工して変形しやすい第１部材を圧縮して形成したり、第１部材の予め凹部となるべき部分をたとえば機械加工により円柱状に削って形成し、第２部材をそれに合わせてプレス加工等により凹ませて形成したりすると、それ以上に第１部材が圧縮しにくくなり凹みにくくなる。このため、固定手段でロータ部材をハブに固定しても、固定手段による固定が効くようになり、ハブへの固定における不具合が生じにくくなる。

発明５に係る自転車用ディスクロータは、発明１から４のいずれかに記載のロータにおいて、凹部は、第２部材の一方の面を型により押圧する段押し加工により形成されている。この場合には、段押し加工により比較的柔らかい第１部材を圧縮させて他の部分より厚みを薄くした凹部を簡単に形成できる。
発明６に係る自転車用ディスクロータは、発明１から５のいずれかに記載のロータにおいて、固定孔は回転方向に間隔を隔てて複数配置されている。この場合には、複数の固定孔が設けられているので、ロータ部材を確実に回り止めしてハブ又は装着部材に固定できる。

発明７に係る自転車用ディスクロータは、発明１から６のいずれかに記載のロータにおいて、第１部材は、第２部材より熱伝導率が大きい材質を用いている。この場合には、ブレーキパッドと摩擦する第２部材から発生する熱が第１部材を介して装着部材又はハブに伝達されやすくなり、熱放散性が向上する。しかも、凹部を形成することにより、第１部材と第２部材の一方との接触面積が増加するため、さらに熱拡散性が向上する。

発明８に係る自転車用ディスクロータは、発明１から７のいずれかに記載のロータにおいて、第１部材はアルミニウム合金製であり、第２部材はステンレス合金製である。この場合には、ステンレス合金製の第２部材により耐摩耗性を維持してアルミニウム合金製の第１部材により軽量化及び熱放散性の向上を図ることができる。
発明９に係る自転車用ディスクロータは、発明８に記載のロータにおいて、第２部材は焼き入れ処理されている。この場合には、焼き入れによりプレートパッドに接触する第２部材の表面の硬度が向上するので、耐摩耗性をさらに向上させることができる。

発明１０に係る自転車用ディスクロータは、発明９に記載のロータにおいて、ロータ部材は、第１部材となるアルミニウム板の両面に第２部材となる焼き入れしたステンレス板を熱間圧延又は鍛接によって圧接したクラッド材をプレス加工して形成されている。この場合には、第１部材と第２部材とが予め圧接されているので、剥離が生じなくなるとともに、装着部材又はハブへの固定時に別々に固定する必要がなくなり、固定作業も簡素化できる。

発明１１に係る自転車用ディスクロータは、発明１から１０のいずれかに記載のロータにおいて、第１部材の厚みは、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であり、第２部材の厚みは、０．２ｍｍ以上０．８ｍｍ以下である。この場合には、中心に位置する耐摩耗性が低い第１部材の厚みが０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下と比較的厚いため、全体の薄肉化を維持して強度を維持できる。また、両側に位置する耐摩耗性が高い第２部材の厚みが０．２ｍｍ以上０．８ｍｍ以下と比較的薄いので、全体の薄肉化を維持して軽量化を図ることができる。

発明１２に係る自転車用ディスクロータは、発明６から１１のいずれかに記載のロータにおいて、第１及び第２部材は、第１及び第２リング部と、第１及び第２リング部の内周側にそれぞれ径方向に突出しかつ周方向に間隔を隔てて形成され、固定孔及び凹部が形成された第１及び第２突起部とを各別に有する、この場合には、固定孔が内方に突出する突起部に設けられているので、装着部材又はハブに第１及び第２部材を固定しやすくなる。

発明１３に係る自転車用ディスクロータは、発明１から１２のいずれかに記載のロータにおいて、固定手段は、凹部に収納される頭部と、頭部より小径の軸部とを有する。この場合には、凹部に収納された頭部が凹部を押圧しても凹部が変形しにくくなる。
発明１４に係る自転車用ディスクロータは、発明１３に記載のロータにおいて、頭部は前記凹部から突出しないように凹部に収納されている。この場合には、固定手段の頭部が凹部から突出しないので、ディスクロータが回転したときに、キャリパなどの他の部材に接触しなくなり、ブレーキ装置全体をコンパクト化できる。

発明１５に係る自転車用ディスクロータは、発明１３又は１４に記載のロータにおいて、固定手段は、第１及び第２部材を装着部材又はハブに一括してカシメ固定するカシメピンである。この場合には、カシメピンにより簡素な構造で強固に両部材を装着部材又はハブに固定できる。
発明１６に係る自転車用ディスクロータは、発明１５に記載のロータにおいて、カシメピンはステンレス合金製のいずれかである。この場合には、ステンレス合金を用いることにより、強度を維持して耐食性を向上させることができる。

本発明によれば、固定孔の周囲に凹部を設けたので、凹部を、たとえば、第１部材の両側に第２部材を装着した状態で段押し加工して変形しやすい第１部材を圧縮して形成したり、第１部材の予め凹部となるべき部分をたとえば機械加工により円柱状に削って形成し、第２部材をそれに合わせてプレス加工等により凹ませて形成したりすると、それ以上に第１部材が圧縮しにくくなり凹みにくくなる。このため、固定手段でロータ部材を装着部材又はハブに固定しても、固定手段による固定が効くようになり、装着部材又はハブへの固定における不具合が生じにくくなる。

図１は、本発明の一実施形態を採用したディスクブレーキ装置１２を搭載した自転車１０のフロント部分を示している。このような自転車１０は、当該技術ではと公知であり、自転車の構成部品についての詳細な説明は省略する。
自転車１０は、従来知られたものであり、ハンドルバー１５を有する自転車フレーム１４と、フロント及びリアフォーク１６（フロントフォークのみ図示）と、前後輪１７（前輪のみ図示）と、スプロケットやチェーンを含む駆動装置とを含んでいる。

ディスクブレーキ装置１２は、ダブルクラウン型のサスペンション付きのフロントフォーク１６に装着されたブレーキキャリパ２１と、ディスクロータ２２と、ブレーキ作動機構２３とを備えている。
ブレーキキャリパ２１は、ディスクロータ２２に近接した位置で自転車１０のフロントフォーク１６に取り付けられており、ディスクロータ２２にその回転を停止させる締め付け力を加えることができる。図２及び図３に示すように、ブレーキキャリパ２１は、ハウジング５０と、ピストンユニット５１とを備えている。ハウジング５０は、たとえばアルミニウム合金などの熱伝導性材料で構成されており、ボルトで結合された第１ハウジング部材５２ａと、第２ハウジング部材５２ｂとを有している。両ハウジング部材５２ａ，５２ｂは実質的に同じ形状であり、第２ハウジング部材５２ｂには、ブレーキ作動機構２３の油圧配管８６が連結され、両ハウジング部材５２ａ，５２ｂにブレーキオイルが供給されるようになっている。

また、第２ハウジング部材５２ｂは、ブレーキキャリパ２１をフロントフォーク１６にボルト止めするための取付部材５４を形成する外向きに延出したフランジを有している。両ハウジング部材５２ａ，５２ｂをボルト締めすると、ブレーキスロットがその間に形成され、その間にディスクロータ２２を収納することができる。また両ハウジング部材５２ａ，５２ｂには、図３及び図５に示すように、それぞれ２つのピストン７４が収納される円形のシリンダ部５７ａ，５７ｂと、それぞれのシリンダ部５７ａ，５７ｂにブレーキオイルを供給するための油路５８ａ，５８ｂが形成されている。これにより、ブレーキ作動機構２３から供給されたブレーキオイルは、第２ハウジング部材５２ｂに流入して油路５８ａ，５８ｂに流入することによってピストンユニット５１を作動させる。

図３に示すように、ピストンユニット５１は、４つのピストン７４と、１対のブレーキパッド７６とを有している。ピストン７４は、１対のシリンダ部５７ａ，５７ｂに摺動自在にはめ込まれており、制動解除位置と制動位置との間で移動する。ブレーキパッド７６は、ピストン７４の先端に配置され一体で移動する。したがって、ピストン７４が制動解除位置から制動位置に移動するとブレーキパッド７６も制動解除位置から制動位置に移動する。制動位置にあるとき、ブレーキパッド７６はディスクロータ２２を挟持して摩擦係合し、ディスクロータ２２を介して前輪１７を制動する。制動解除位置にあるとき、ブレーキパッド７６はディスクロータ２２から離れてディスクロータ２２は自由回転可能になる。

ディスクロータ２２は、前輪１７のハブ１７ａに固定されており、前輪１７に連動して回転する。ディスクロータ２２は、図２に示すように、中心に位置する装着部材２２ａと、外周側の摩擦面となるリング状のロータ部材２２ｂと、ロータ部材２２ｂを装着部材２２ａに固定する固定手段としてのカシメピン２２ｃとを有している。
装着部材２２ａは、たとえばアルミニウム合金製であり、中心部に配置されハブ１７ａに装着されるハブ取付部４０と、外周部に配置されロータ部材２２ｂを取り付けるためのロータ取付部４１とを有している。ハブ取付部４０は、筒状の部材であり、内周部にハブ１７ａに回転不能に装着されるセレーション部４０ａが形成されている。ロータ取付部４１は、ハブ取付部４０から放射状に延びる５つのアーム部４１ａを有している。各アーム部４１ａの先端には、ロータ部材２２ｂを固定するための固定孔４１ｂが形成されている。

ロータ部材２２ｂは、図６から図８に示すように、ステンレス合金より熱伝達率が高い材質であるアルミニウム合金製の第１部材９０の両側にアルミニウムより耐摩耗性が高い材質であるステンレス合金製の第２部材９１，９２を圧着した複合材で構成されている。ロータ部材２２ｂの第１部材９０と第２部材９１，９２とは略同一の形状であり、第１及び第２リング部９０ａ，９１ａ，９２ａと、第１及び第２リング部９０ａ，９１ａ，９２ａの内周側にそれぞれ径方向に突出しかつ周方向に間隔を隔てて形成された第１及び第２固定部９０ｂ，９１ｂ，９２ｂとを各別に有している。第１及び第２リング部９０ａ，９１ａ，９２ａには、軽量化を図るための多数の肉抜き孔９０ｃ，９１ｃ，９２ｃがそれぞれ形成されている。第１及び第２リング部９０ａ，９１ａ，９２ａの径方向の幅は、ブレーキパッド７６が第２リング部９１ａ，９２ａに接触する長さより長くなっている。これにより、第２リング部９１ａ，９２ａが全幅で摩耗することがなくなり、摩耗しても第２固定部９１ｂ，９２ｂとの間に段差が生じなくなる。この結果、その段差部分での応力集中が生じにくくなり、破壊強度が大幅に向上する。

第１及び第２固定部９０ｂ，９１ｂ，９２ｂには、固定孔４１ｂと同じ径方向位置に形成された固定孔９０ｄ，９１ｄ，９２ｄが形成されている。また、一方の第２部材９１の固定孔９１ｄの周囲には、金型により第２部材９１の一面を押圧する段押し加工により形成された円柱状の凹部９１ｅが形成されている。
この凹部９１ｅ及び固定孔９０ｄ，９１ｄ，９２ｄにステンレス合金製のカシメピン２２ｃが装着されている。カシメピン２２ｃは、頭部９３と、頭部９３より小径の軸部９４とを有している。頭部９３の直径は凹部９１ｅの直径より小さく、頭部９３は、凹部９１ｅから突出しないように凹部９１ｅに収納されている。なお、この実施形態では、凹部９１ｅが形成された第２部材９１の表面と頭部９３の端面は略面一になっている。このカシメピン２２ｃにより、ロータ部材２２ｂが装着部材２２ａにカシメ固定されている。ここで、第１部材９０の厚みｔ１は、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であり、第２部材９１，９２の厚みｔ２は、０．２ｍｍ以上０．８ｍｍ以下である。このような範囲に両部材９０，９１，９２の厚みを設定すると、中心に位置する耐摩耗性が低い第１部材９０の厚みが比較的厚いため、全体の薄肉化を維持して強度を維持できる。また、両側に位置する耐摩耗性が高い第２部材９１，９２の厚みが比較的薄いので、全体の薄肉化を維持して軽量化を図ることができる。

また、凹部９１ｅでは、段押し加工等により圧縮されて比較的軟質の第１部材９０は厚みが他の部分に比べて薄くなっている。一方、硬質の第２部材９１は、段押し加工により凹部９１ｅを形成しても、それほど厚みは変化していない。このように段押し加工で凹部９１ｅを形成すると、押圧の際に軟質の第１部材９０だけが圧縮して厚みが薄くなるが、硬質の第２部材９１は、厚みが変化しない。このため、カシメピン２２ｃによりロータ部材２２ｂを装着部材２２ａにカシメ固定する際に、これ以上第１部材９０が圧縮しにくくなり凹みにくくなる。このため、カシメピン２２ｃでロータ部材２２ｂを装着部材２２ａに固定しても、カシメピン２２ｃによる固定が効くようになり、装着部材２２ａへの固定における不具合が生じにくくなる。

このようなロータ部材２２ｂは、第１部材９０となるアルミニウム板の両面に第２部材９１，９２となる焼き入れしたステンレス板を熱間圧延又は鍛接によって圧接したクラッド材をプレス加工して製造されている。具体的には、図９に示すように、第１部材９０となるアルミニウム製の板材と第２部材９１，９２となるステンレス製の板材を用意し（ステップＳ１）、アルミニウム製の板材をステンレス製の板材に挟み、挟んだ母材を熱間圧延又は鍛接により圧着してアルミニウム製の板材の両面にステンレス製の板材が圧接したクラッド材を作成する（ステップＳ２）。そして、作成されたクラッド材をプレス打ち抜き加工により所望の形状のロータ部材２２ｂを形成する（ステップＳ３）。そして凹部９１ｅを形成するための段押し加工を行う。この段押し加工の際には、凹部９１ｅ形成用の円柱状の金型を用意してそれをプレス加工機により固定孔９１ｄの周囲で押圧して形成する。最後に得られたロータ部材２２ｂのひずみ取りの矯正を行ってロータ部材２２ｂを完成させる。

ブレーキ作動機構２３は、図４及び図５に示すように、ブレーキキャリパ２１を作動させてディスクロータ２２を強力に挟持することにより前輪１７に制動をかけるための機構である。ブレーキ作動機構２３は、ハンドルバー１５の右端部に一体で取り付けられている。ブレーキ作動機構２３は、ブレーキレバー８０と、マスターシリンダ８１と、マスターピストン８２と、作動流体タンク８３とを有している。

ブレーキレバー８０は、図４及び図５に示すように、ハンドルバー１５に装着されたブラケット８４と、ブラケット８４に制動位置と制動解除位置とに揺動自在に装着されたレバー部８５とを有している。ブラケット８４は、マスターシリンダ８１と一体形成されており、マスターピストン８２及び作動流体タンク８３はブラケット８４に支持されている。マスターピストン８２は、マスターシリンダ８１内に移動可能に取り付けられている。さらに具体的に言うと、作動流体タンク８３はマスターシリンダ８１に取り付けられており、マスターシリンダ８１の内孔と連通してそれに作動流体を供給する。マスターピストン８２は一端部でレバー部８５に連結されているため、マスターピストン８２をマスターシリンダ８１内で軸方向に移動させることができる。従って、レバー部８５を作動させると、マスターピストン８２はマスターシリンダ８１内を軸方向に移動する。このようにマスターピストン８２がマスターシリンダ８１内を移動することによって、圧油がブレーキキャリパ２１に連結された油圧配管８６へ送られる。このため、圧油がピストン７４およびブレーキパッド７６を移動させてディスクロータ２２を挟持し、前輪１７を制動する。

このディスクブレーキ装置１２では、ブレーキ作動機構２３の作動によって、ブレーキキャリパ２１は、ディスクロータ２２が回転可能な制動解除位置とディスクロータ２２に制動力を作用させる制動位置との間で動作する。
ここでは、固定孔９１ｄの周囲に第１部材９０の厚みが他の部分より薄くなるように凹部９１ｅを設けたので、凹部９１を、たとえば、第１部材の両側に第２部材を装着した状態で段押し加工して変形しやすい第１部材９０を圧縮して形成したり、第１部材９０の予め凹部となるべき部分をたとえば機械加工により円柱状に削って形成し、一方の第２部材９１をそれに合わせてプレス加工等により凹ませて形成したりすると、それ以上に第１部材９０が圧縮しにくくなり凹みにくくなる。このため、カシメピン２２ｃでロータ部材２２ｂを装着部材２２ａに固定しても、カシメピン２２ｃによる固定が効くようになり、装着部材２２ａへの固定における不具合が生じにくくなる。

〔他の実施形態〕
（ａ）前記実施形態では、装着部材２２ａを介してハブ１７ａにロータ部材２２ｂを装着したが、図１０に示すように、装着部材を用いずにロータ部材１２２ｂをハブ１１７ａに直接装着してもよい。この場合、ハブ１１７ａには、たとえば、放射状に延びるアーム部１１７ｃを有するロータ装着部１１７ｂが形成されている。ロータ部材１２２ｂは、前記実施形態と同様に第１及び第２部材９０，９１，９２とを有している。第１及び第２部材９０，９１，９２は、前記同様の第１及び第２リング部９０ａ，９１ａ，９２ａと、第１及び第２リング部９０ａ，９１ａ，９２ａの内周側にそれぞれ径方向に突出しかつ周方向に間隔を隔てて形成された第１及び第２固定部９０ｂ，９１ｂ，９２ｂとを各別に有している。この第１及び第２固定部９０ｂ，９１ｂ，９２ｂがアーム部１１７ｃの先端に、たとえばカシメピン１２２ｃによりねじ止め固定されている。このカシメピン１２２ｃの頭部１９３を収納する凹部１９１ｅが段押し加工により一方の第２固定部９１ｂに形成されている。

（ｂ）前記実施形態では、第１部材をアルミニウム合金製として第２部材をステンレス合金製としたが、本発明はこれに限定されず第２部材は第１部材より耐摩耗性が高いものを選択すればよい。また、第１部材が第２部材より軽量で熱伝達率が高いと、軽量化と熱放散性の向上を図ることができる。たとえば、第１部材を軽量な炭素繊維強化樹脂製やカーボングラファイト製にしてもよく、第２部材をセラミック製にしてもよい。また、第１部材をチタン系やマグネシウム系の合金製にしてもよい。

（ｃ）前記実施形態では、固定手段としてカシメ固定するカシメピンを例示したが、固定手段はカシメピンに限定されず、ボルト部材であってもよい。
（ｄ）前記実施形態では、凹部を段押し加工により形成したが、たとえば、図１１に示すように、第１部材２９０に円柱状の凹所２９０ｅを機械加工により形成してもよい。この場合、一方の第２部材２９１に、凹部２９１ｅを有しかつ凹所２９０ｅにはまり込む突起部２９１ｆをプレス加工等により形成し、第１及び２第２部材２９０，２９１，２９２を圧着して凹部２９１ｅを有するロータ部材２２２ｂを形成してもよい。

（ｅ）前記実施形態では、カシメピンをステンレス合金製としてが、アルミニウム合金製にしてもよい。この場合には、カシメピンを介して第１及び第２部材から装着部材又はハブに熱が効率よく伝達され、熱放散性がさらに向上する。

本発明の実施形態１を採用した自転車の前部側面図。 そのディスクロータ部分の側面図。 ブレーキキャリパの分解模式図。 ブレーキ作動機構の正面図。 ディスクブレーキ装置の概略構成図。 ディスクロータの正面図。 ディスクロータの背面図。 ディスクロータの断面模式図。 ディスクロータの製造工程を示すフローチャート。 他の実施形態の図２に相当する図。 他の実施形態の凹部の形成方法を示す断面模式図。

符号の説明

１０ 自転車
１２ ディスクブレーキ装置
１７ａ，１１７ａ ハブ
２２ ディスクロータ
２２ａ 装着部材
２２ｂ ロータ部材
２２ｃ カシメピン
４０ ハブ取付部
４１ ロータ取付部
９０ 第１部材
９０ａ 第１リング部
９０ｂ 第１固定部
９０ｄ 固定孔
９１，９２ 第２部材
９１ａ，９２ａ 第１リング部
９１ｂ，９２ｂ 第２リング部
９１ｄ，９２ｄ 固定孔
９１ｅ，１９１ｅ，２９１ｅ 凹部

Claims (16)

1. 自転車の車輪のハブに装着される自転車用ディスクブレーキ装置のディスクロータであって、
   前記ハブに装着可能な装着部材と、
   リング状の第１部材、前記第１部材の両側に密着して配置され前記第１部材より耐摩耗性が高い材質を用いたリング状の第２部材、前記第１及び第２部材を貫通して形成された少なくともひとつの固定孔、及び前記第２部材の一方の面から前記固定孔の周囲に形成された少なくともひとつの凹部を有するロータ部材と、
   前記ロータ部材の固定孔を貫通して装着され、前記ロータ部材を前記装着部材に固定する少なくともひとつの固定手段と、
   を備えた自転車用ディスクロータ。
2. 前記装着部材は、
   中心部に配置され前記ハブに装着されるハブ取付部と、
   外周部に配置され前記ロータ部材を取り付けるためのロータ取付部とを有する、請求項１に記載の自転車用ディスクロータ。
3. 前記装着部材は、前記第２部材より熱伝導率が大きい材質を用いている、請求項１又は２に記載の自転車用ディスクロータ。
4. 自転車の車輪のハブに装着される自転車用ディスクブレーキ装置のディスクロータであって、
   リング状の第１部材、前記第１部材の両側に密着して配置され前記第１部材より耐摩耗性が高い材質を用いたリング状の第２部材、前記第１及び第２部材を貫通して形成された少なくとも１つの固定孔、及び前記第２部材の一方の面から前記固定孔の周囲に形成された少なくともひとつの凹部を有するロータ部材と、
   前記ロータ部材の固定孔を貫通して装着され、前記ロータ部材を前記ハブに固定する少なくともひとつの固定手段と、
   を備えた自転車用ディスクロータ。
5. 前記凹部は、前記第２部材の一方の面を型により押圧する段押し加工により形成されている、請求項１から４のいずれか１項に記載の自転車用ディスクロータ。
6. 前記固定孔は回転方向に間隔を隔てて複数配置されている、請求項１から５のいずれか１項に記載の自転車用ディスクロータ。
7. 前記第１部材は、前記第２部材より熱伝導率が大きい材質を用いている、請求項１から６のいずれか１項に記載の自転車用ディスクロータ。
8. 前記第１部材はアルミニウム合金製であり、前記第２部材はステンレス合金製である、請求項１から７のいずれか１項に記載の自転車用ディスクロータ。
9. 前記第２部材は焼き入れ処理されている、請求項８に記載の自転車用ディスクロータ。
10. 前記ロータ部材は、前記第１部材となるアルミニウム板の両面に前記第２部材となる焼き入れしたステンレス板を熱間圧延又は鍛接によって圧接したクラッド材をプレス加工して形成されている、請求項９に記載の自転車用ディスクロータ。
11. 前記第１部材の厚みは、０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であり、
    前記第２部材の厚みは、０．２ｍｍ以上０．８ｍｍ以下である、請求項１から１０のいずれか１項に記載の自転車用ディスクロータ。
12. 前記第１及び第２部材は、第１及び第２リング部と、前記第１及び第２リング部の内周側にそれぞれ径方向に突出しかつ周方向に間隔を隔てて形成され、前記固定孔が形成された第１突起部と、一方に前記固定孔及び前記凹部が他方に前記固定孔が形成された第２突起部とを各別に有する、請求項６から１１のいずれかに記載の自転車用ディスクロータ。
13. 前記固定手段は、前記凹部に収納される頭部と、前記頭部より小径の軸部とを有する、請求項１から１２のいずれか１項に記載の自転車用ディスクロータ。
14. 前記頭部は前記凹部から突出しないように前記凹部に収納されている、請求項１３に記載の自転車用ディスクロータ。
15. 前記固定手段は、前記第１及び第２部材を前記装着部材又は前記ハブに一括してカシメ固定するカシメピンである、請求項１３又は１４に記載の自転車用ディスクロータ。
16. 前記カシメピンはステンレス合金製である、請求項１５に記載の自転車用ディスクロータ。

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