JP2006044293A - 車輌の運動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】操舵に対し遅れて発生する車輌のロールが低減されるよう左右輪間の制駆動力差を制御することにより、操舵に対し遅れて発生する車輌のロールのオーバーシュートや振動を低減し、運転者が異和感や不安感を感じる虞れを低減する。
【解決手段】左右前輪の実舵角δが演算され（Ｓ２０）、車輌の実ロール角を操舵輪の舵角に基づく車輌の目標ロール角に追従させるために車輌に付与すべき左右輪の制駆動力差による目標ヨーモーメントＭtが演算され（Ｓ３０）、アクセル開度φ及びマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき運転者による車輌全体の要求制駆動力Ｆが演算され（Ｓ４０）、目標ヨーモーメントＭt及び要求制駆動力Ｆに基づき各車輪の目標制駆動力Ｘiが演算され（Ｓ５０）、各車輪の制駆動力が目標制駆動力Ｘiになるよう電動発電機１２FL〜１２RR若しくは摩擦制動装置１６が制御される（Ｓ６０）。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車輌の運動制御装置に係り、更に詳細には左右輪間の制駆動力差を制御する車輌の運動制御装置に係る。

自動車等の車輌の運動制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、車輌の実ヨーレートが運転者の運転操作に基づく車輌の目標ヨーレートになるよう後輪の舵角及び左右後輪の駆動力を制御する運動制御装置が従来より知られている。

かかる運動制御装置によれば、後輪の舵角及び左右後輪の駆動力が制御されるので、後輪の舵角のみを制御する運動制御装置や左右後輪の駆動力のみを制御する運動制御装置の場合に比して、より高度な車輌の姿勢制御を行うことができる。
特開２００３−００００００号公報

しかし上述の如き従来の運動制御装置に於いては、後輪の舵角及び左右後輪の駆動力が制御されるが、車輌の実ヨーレートが運転者の運転操作に基づく車輌の目標ヨーレートになるようにしか制御されないため、車輌の旋回時のロールを適正に制御することができない。

即ち、車輌の旋回時には運転者による操舵に遅れて車輌の横加速度が発生し、車輌の横加速度に遅れて車輌のロール運動が発生する。ロール運動は車輌の横加速度に対し二次の遅れ系の現象であり、操舵に対し遅れて車輌のロールのオーバーシュートや振動が発生するため、車輌の実ヨーレートが車輌の目標ヨーレートになるように制御されてもこれらの現象を効果的に低減することができず、そのため車輌の旋回状況によっては運転者が異和感や不安感を感じることが避けられない。

本発明は、車輌の実ヨーレートが車輌の目標ヨーレートになるよう後輪の舵角若しくは左右後輪の駆動力を制御する従来の運動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、操舵に対し遅れて発生する車輌のロールが低減されるよう左右輪間の制駆動力差を制御することにより、操舵に対し遅れて発生する車輌のロールのオーバーシュートや振動を低減し、運転者が異和感や不安感を感じる虞れを低減することである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち左右輪間に制駆動力差を付与可能な車輌の運動制御装置にして、車輌の実ロール角を操舵輪の舵角に基づく車輌の目標ロール角に追従させるために車輌に付与すべき目標ヨーモーメントを演算し、車輌に付与されるヨーモーメントが前記目標ヨーモーメントになるよう左右輪間の制駆動力差を制御することを特徴とする車輌の運動制御装置によって達成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、操舵輪の舵角に基づく車輌の目標横加速度に対応する車輌のロール角として車輌の目標ロール角を演算するよう構成される（請求項２の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、操舵輪の操舵に対する車輌の横加速度発生の遅れを考慮して車輌の目標横加速度に対応する車輌の目標ロール角を演算するよう構成される（請求項３の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於いて、左右輪間に制駆動力差を付与することに対する車輌の横加速度発生の遅れを考慮して左右輪間の制駆動力差を制御するよう構成される（請求項４の構成）。

上記請求項１の構成によれば、車輌の実ロール角を操舵輪の舵角に基づく車輌の目標ロール角に追従させるために車輌に付与すべき目標ヨーモーメントが演算され、車輌に付与されるヨーモーメントが目標ヨーモーメントになるよう左右輪間の制駆動力差が制御されるので、左右輪間の制駆動力差によるヨーモーメントによって車輌の実ロール角を操舵輪の舵角に基づく車輌の目標ロール角に追従させ、これにより操舵に対し遅れて発生する車輌のロールのオーバーシュートや振動を低減し、運転者が異和感や不安感を感じる虞れを低減することができる。

また上記請求項２の構成によれば、操舵輪の舵角に基づく車輌の目標横加速度に対応する車輌のロール角として車輌の目標ロール角が演算されるので、車輌の実ロール角を追従させる目標としての目標ロール角を確実に演算することができる。

また上記請求項３の構成によれば、操舵輪の操舵に対する車輌の横加速度発生の遅れを考慮して車輌の目標横加速度に対応する車輌の目標ロール角が演算されるので、操舵輪の操舵に対する車輌の横加速度発生の遅れが考慮されない場合に比して、車輌の目標横加速度に対応する車輌の目標ロール角を適正に演算することができる。

また上記請求項４の構成によれば、左右輪間に制駆動力差を付与することに対する車輌の横加速度発生の遅れを考慮して左右輪間の制駆動力差が制御されるので、左右輪間に制駆動力差を付与することに対する車輌の横加速度発生の遅れが考慮されない場合に比して、左右輪間の制駆動力差を適正に制御することができる。

〔課題解決手段の好ましい態様〕
図３に示されている如く、車輌１００のロール剛性をＫrとし、車輌のばね上質量をＭsとし、車輌のロール軸１０２と重心との間の距離をＨsとし、車輌のロール角をφとし、図３には示されていないショックアブソーバによるばね上の単位ロール角速度当りのロールモーメントをＣrとし、重力加速度をgとすると、車輌１００がそのロール軸１０２の周りにロールする場合のロールモーメントの和ΣＭxは下記の式１により表される。

また車輌１００のロール慣性モーメントをＩrとすると、車輌１００のロール軸１０２の周りに作用する外力の和ΣＬは下記の式２により表される。

車輌１００のロール軸１０２の周りに作用する力の釣り合いより上記ロールモーメントの和ΣＭx及び外力の和ΣＬは互いに等しいので、上記式１及び２より下記の式３が成立する。

上記式３をラプラス変換し、車輌のロール角φについて解くことにより、車輌のロール角φは下記の式４により表される。

但し上記式４に於けるＧrは下記の式５により表されるロールゲインである。

操舵による車輌の横加速度をＧysとし、左右輪の制駆動力差ヨーモーメントによる車輌の横加速度をＧymとすると、車輌の横加速度ＧyはＧysとＧymとの和であるので、Ｇy＝Ｇys＋Ｇymである。

車輌のロールのオーバーシュートや振動をなくすべく、操舵による車輌の横加速度をＧysに対応する車輌のロール角ＧrＧysを車輌の目標ロール角とし、左右輪の制駆動力差によるヨーモーメントを車輌に付与することによって車輌のロール角を目標ロール角に追従させるとすると、上記式４より車輌の目標ロール角ＧrＧys(S)は下記の式６により表される。

また上記式６を左右輪の制駆動力差ヨーモーメントによる車輌の横加速度をＧym(S)について解くと、横加速度Ｇym(S)は下記の式７により表される。

車輌の横加速度Ｇyの一次及び二次の進み時定数をそれぞれＴ1及びＴ2とし、車輌のヨー減衰比をζとし、車輌の固有振動数をωnとし、実舵角δに対する横加速度ゲインをＧgysとすると、操舵（前輪の実舵角δ）に対する車輌の横加速度Ｇyの応答は既知であり、下記の式８により表される。

また左右輪の制駆動力差ヨーモーメントをＭとし、車速をＶとし、前輪（一輪分）のコーナリングパワーをＫcfとし、後輪（一輪分）のコーナリングパワーをＫcrとし、車輌のヨー慣性モーメントをＩyとし、車輌の重心と前輪車軸との間の車輌前後方向の距離をＬfとし、車輌の重心と後輪車軸との間の車輌前後方向の距離をＬrとし、車輌のヨーレートをγとし、車輌のスリップ角をβとすると、周知の如く車輌の横方向の力の釣り合いより下記の式９が成立し、車輌の重心周りのヨー方向の力の釣り合いより下記の式１０が成立する。

上記式９及び１０の連立方程式をラプラス変換し、ヨーレートγ及びスリップ角βについて解き、更にＧy＝Ｖ（γ＋dβ／dt）の関係を用いることにより、左右輪の制駆動力差ヨーモーメントＭに対する横加速度ゲインをＧgymとして、左右輪の制駆動力差ヨーモーメントＭに対する車輌の横加速度Ｇyの応答は下記の式１１により表される。

上記式８及び１１を上記式７に代入し、左右輪の制駆動力差ヨーモーメントＭ(S)について解くことにより、左右輪の制駆動力差ヨーモーメントＭ(S)は下記の式１２により表され

但し上記式１２に於けるＧmは下記の式１３により表されるモーメントゲインである。

従って本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の構成に於いて、上記式１２に対応する下記の式１４に従って左右輪の制駆動力差による目標ヨーモーメントＭt(S)を演算するよう構成される（好ましい態様１）。

次に目標ヨーモーメントＭtを達成するための各車輪の目標制駆動力の演算要領について説明する。

駆動側を正として左前輪、右前輪、左後輪、右後輪の目標制駆動力をＸti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）とし、運転者による車輌全体の要求制駆動力をＦとし、前輪及び後輪のトレッドをそれぞれＤf及びＤrとすると、下記の式１５及び１６が成立する。
Ｘtfl＋Ｘtfr＋Ｘtrl＋Ｘtrr＝Ｆ ……（１５）
Ｄf（Ｘtfr−Ｘtfl）＋Ｄr（Ｘtrr−Ｘtrl）＝２Ｍt ……（１６）

また前後輪の制駆動力配分比をｊ：（１−ｊ）（但し０≦ｊ≦１である）とし、前後輪のヨーモーメント配分比をｋ：（１−ｋ）（但し０≦ｋ≦１である）とすると、下記の式１７及び１８が成立する。
（１−ｊ）（Ｘtfl＋Ｘtfr）−ｊ（Ｘtrl＋Ｘtrr）＝０ ……（１７）
Ｄf（１−ｋ）（Ｘtfr−Ｘtfl）−Ｄr・ｋ（Ｘtrr−Ｘtrl）＝０ ……（１８）

上記式１５〜１８を行列式にまとめると、下記の式１９が成立し、式１９より各車輪の目標制駆動力Ｘtiを演算することができる。

上記式１９の各項を下記式２０〜２２の通りに置き換えると、上記式１９は下記式２３となる。

ＡＸ＝Ｂ ……（２３）

上記式２３の解Ｘを求める方法として一般的な逆行列Ａ^-1を求める方法があるが、行列ＡをＬＵ分解することで比較的容易に解Ｘを求めることができるので、ＬＵ分解法を採用する。

行列Ａは下記の式２４及び２５にて表される単位下方三角行列Ｌ及び単位上方三角行列Ｕに分解可能である。

上記式２３は下記の式２６となるので、ＵＸ＝Ｃを満たすベクトルＣを設定し、下記の式２７を満たすベクトルＣを求める。
Ａ・Ｘ＝ＬＵＸ＝Ｂ ……（２６）
ＬＣ＝Ｂ ……（２７）

求めるべきベクトルＣをＣ^T＝［Ｃ0 Ｃ1 Ｃ2 Ｃ3］とすると、上記式２７は下記式２８となる。

上記式２８より、ベクトルＣの各要素Ｃ0〜Ｃ3は下記の式２９〜３２の通りに求められる。

Ｃ0＝Ｆ ……（２９）
Ｃ1＝２Ｍ−ＤfＣ0
＝２Ｍ−ＤfＦ ……（３０）
Ｃ2＝−（１−ｊ）Ｃ0
＝−（１−ｊ）Ｆ ……（３１）
Ｃ3＝−Ｄf（１−ｋ）Ｃ0−（１−ｋ）Ｃ1−ＤrＣ2
＝−Ｄf（１−ｋ）Ｆ−（１−ｋ）（２Ｍ−ＤfＦ）＋Ｄr（１−ｊ）Ｆ
＝−２Ｍ（１−ｋ）＋Ｄr（１−ｊ）Ｆ ……（３２）
上記式ＵＸ＝Ｃは下記の式３３となる。

上記式３３をＸについて解くことにより、下記の式３４〜３７の通り各車輪の目標制駆動力Ｘtiを演算することができる。

尚一般に、前輪のトレッドＤf及び後輪のトレッドＤrは実質的に互いに等しく、Ｄr／Ｄf≒１、Ｄr−Ｄf≒０であるので、上記式３４〜３７より各車輪の目標制駆動力Ｘtiを下記の式３８〜４１の通り演算することができる。

従って本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の構成に於いて、上記式３４〜３７に従って各車輪の目標制駆動力Ｘtiを演算するよう構成される（好ましい態様２）。

また本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の構成に於いて、上記式３８〜４１に従って各車輪の目標制駆動力Ｘtiを演算するよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の構成に於いて、運転者による車輌全体の要求制駆動力は運転者の駆動操作量及び制動操作量に基づいて演算されるよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の構成に於いて、車輌はそれぞれ対応する車輪を駆動する独立の電動機を有するよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５の構成に於いて、電動機は回生制動を行うよう構成される（好ましい態様６）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。

図１はホイールインモータ式の四輪駆動車に適用された本発明による車輌の運動制御装置の一つの実施例を示す概略構成図である。

図１に於いて、１０FL及び１０FRはそれぞれ左右の前輪を示し、１０RL及び１０RRはそれぞれ左右の後輪を示している。左右の前輪１０FL及び１０FRにはそれぞれホイールインモータである電動発電機１２FL及び１２FRが組み込まれており、左右の前輪１０FL及び１０FRは電動発電機１２FL及び１２FRにより駆動され、電動発電機１２FL及び１２FRは駆動力制御用電子制御装置１４により制御される。電動発電機１２FL及び１２FRはそれぞれ左右前輪の発電機としても機能し、回生発電機としての機能（回生駆動）も駆動力制御用電子制御装置１４により制御される。

同様に、左右の後輪１０RL及び１０RRにはそれぞれホイールインモータである電動発電機１２RL及び１２RRが組み込まれており、左右の前輪１０RL及び１０RRは電動発電機１２RL及び１２RRにより駆動され、電動発電機１２RL及び１２RRも駆動力制御用電子制御装置１４により制御される。電動発電機１２RL及び１２RRはそれぞれ左右後輪の発電機としても機能し、回生発電機としての機能も駆動力制御用電子制御装置１４により制御される。

尚図１には詳細に示されていないが、駆動力制御用電子制御装置１４はマイクロコンピュータと駆動回路とよりなり、マイクロコンピュータは例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。また通常走行時には図１には示されていないバッテリに充電された電力が駆動回路を経て各電動発電機１２FL〜１２RRへ供給され、車輌の減速制動時には各電動発電機１２FL〜１２RRによる回生制動により発電された電力が駆動回路を経てバッテリに充電される。

左右の前輪１０FL、１０FR及び左右の後輪１０RL、１０RRの摩擦制動力は摩擦制動装置１６の油圧回路１８により対応するホイールシリンダ２０FL、２０FR、２０RL、２０RRの制動圧が制御されることによっても制御される。図には示されていないが、油圧回路１８はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧力はブレーキペダル２２の踏み込みに応じて駆動されるマスタシリンダ２４の圧力に応じてオイルポンプや種々の弁装置が制動力制御用電子制御装置２６によって制御されることにより制御される。

尚図１には詳細に示されていないが、制動力制御用電子制御装置２６もマイクロコンピュータと駆動回路とよりなり、マイクロコンピュータは例えば中央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のものであってよい。

駆動力制御用電子制御装置１４には、アクセル開度センサ２８より運転者によって操作される図には示されていないアクセルペダルの踏み込み量としてのアクセル開度φを示す信号が入力され、また操舵角センサ３０より操舵角θを示す信号が入力される。尚操舵角センサ３０は車輌の左旋回方向を正として操舵角θを検出する。

制動力制御用電子制御装置２６には、圧力センサ３６よりマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、圧力センサ３８FL〜３８RRより対応する車輪の制動圧（ホイールシリンダ圧力）Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。駆動力制御用電子制御装置１４及び制動力制御用電子制御装置２６は必要に応じて相互に信号の授受を行う。

駆動力制御用電子制御装置１４は、操舵角θに基づき左右前輪の実舵角δを演算すると共に、実舵角δに基づき上記式１４に従って左右輪の制駆動力差による目標ヨーモーメントＭt(S)を演算する。また駆動力制御用電子制御装置１４は、アクセル開度φ及びマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき運転者による車輌全体の要求制駆動力Ｆ（駆動方向を正とする）を演算し、目標ヨーモーメントＭt及び要求制駆動力Ｆに基づき上記式３８〜４１に従って各車輪の目標制駆動力Ｘi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、目標制駆動力Ｘiに基づき電動発電機１２FL〜１２RRに対する目標駆動電流Ｉti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、目標駆動電流Ｉtiに基づき各電動発電機１２FL〜１２RRに通電される駆動電流を制御することにより各車輪の制駆動力が目標制駆動力Ｘiになるよう各車輪の制駆動力を制御する。

この場合駆動力制御用電子制御装置１４は、何れかの車輪の目標制駆動力Ｘiが当該車輪の最大回生制動力よりも大きい負の値であるときには、当該車輪の制駆動力が目標制駆動力Ｘiになるよう電動発電機１２FL〜１２RRにより回生制動し、何れかの車輪の目標制駆動力Ｘiが当該車輪の最大回生制動力よりも小さい負の値であるときには、当該車輪の回生制動力が最大回生制動力になるよう電動発電機１２FL〜１２RRを制御し、目標制駆動力Ｘi−最大回生制動力に相当する目標摩擦制動力を示す信号を制動力制御用電子制御装置２６へ出力する。制動力制御用電子制御装置２６は、目標摩擦制動力を示す信号が入力されると、目標摩擦制動力に基づき当該車輪の目標制動圧Ｐti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、当該車輪の制動圧が目標制動圧Ｐtiになるよう摩擦制動装置１６を制御する。

次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施例に於ける車輌の運動制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチが閉成されることにより開始され、イグニッションスイッチが開成されるまで所定の時間毎に繰返し実行される。また以下の説明に於いて、ｉはそれぞれ左前輪、右前輪、左後輪、右後輪を示すfl、fr、rl、rrである。

まずステップ１０に於いてはアクセル開度センサ２８により検出されたアクセル開度φを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはステアリングギヤ比をＮとしてθ／Ｎにより左右前輪の実舵角δが演算され、ステップ３０に於いては上記式１４に従って左右輪の制駆動力差による目標ヨーモーメントＭtが演算される。

ステップ４０に於いてはアクセル開度φ及びマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき図には示されていないマップ又は関数により車輌全体の要求制駆動力Ｆが演算され、ステップ５０に於いては上記式３８〜４１に従って各車輪の目標制駆動力Ｘiが演算され、ステップ６０に於いては各車輪の制駆動力が目標制駆動力Ｘiになるよう電動発電機１２FL〜１２RR若しくは摩擦制動装置１６が制御される。

かくして図示の実施例によれば、ステップ２０に於いて左右前輪の実舵角δが演算され、ステップ３０に於いて左右輪の制駆動力差による目標ヨーモーメントＭtが演算され、ステップ４０に於いてアクセル開度φ及びマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき運転者による車輌全体の要求制駆動力Ｆが演算され、ステップ５０に於いて目標ヨーモーメントＭt及び要求制駆動力Ｆに基づき各車輪の目標制駆動力Ｘiが演算され、ステップ６０に於いて各車輪の制駆動力が目標制駆動力Ｘiになるよう電動発電機１２FL〜１２RR若しくは摩擦制動装置１６が制御される。

前述の如く、上記式１４に従って演算される左右輪の制駆動力差による目標ヨーモーメントＭtは車輌の実ロール角を操舵輪の舵角に基づく車輌の目標ロール角に追従させるために車輌に付与すべき目標ヨーモーメントであり、上記式６により表わされる車輌の目標ロール角は操舵輪の舵角に基づく車輌の目標横加速度に対応する車輌のロール角として操舵輪の操舵に対する車輌の横加速度発生の遅れを考慮して演算され、また各車輪の目標制駆動力Ｘiは左右輪間に制駆動力差を付与することに対する車輌の横加速度発生の遅れを考慮して演算される。

従って図示の実施例によれば、左右輪間の制駆動力差によるヨーモーメントによって車輌の実ロール角を操舵輪の舵角に基づく車輌の目標ロール角に追従させ、これにより操舵に対し遅れて発生する車輌のロールのオーバーシュートや振動を低減し、運転者が異和感や不安感を感じる虞れを低減することができる。

特に図示の実施例によれば、各車輪の目標制駆動力Ｘtiは上記式３８〜４１に従って演算されるので、各車輪の目標制駆動力Ｘtiが上記式３４〜３７に従って演算される場合に比して、各車輪の目標制駆動力を能率よく演算することができる。

また上述の実施例に於いては、左右前輪及び左右後輪の全ての制駆動力が制御されるので、例えば左右前輪のみの制駆動力又は左右後輪のみの制駆動力により左右輪間の制駆動力差によるヨーモーメントが発生される場合に比して、左右前輪間の制駆動力差及び左右後輪間の制駆動力差を大きくすることなく確実に目標ヨーモーメントＭtを達成することができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の実施例に於いては、各車輪の目標制駆動力Ｘtiは上記式３８〜４１に従って演算されるようになっているが、前輪のトレッドＤf及び後輪のトレッドＤrが相互に異なる車輌の場合には各車輪の目標制駆動力Ｘtiは上記式３４〜３７に従って演算されてもよい。

また上述の実施例に於いては、車輪１０FL〜１０RRの全てがそれぞれ電動発電機１２FL〜１２RRにより制駆動されるようになっているが、例えば左右後輪が内燃機関により駆動され、左右前輪がそれぞれ電動発電機により制駆動されるよう修正されてもよく、また左右前輪が内燃機関により駆動され、左右後輪がそれぞれ電動発電機により制駆動されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例に於いては、車輪１０FL〜１０RRはそれぞれ電動発電機１２FL〜１２RRにより直接制駆動されるようになっているが、車輪１０FL〜１０RRはそれぞれ歯車減速機構の如き減速機構を介して電動発電機１２FL〜１２RRにより制駆動されるようになっていてもよい。

また上述の実施例に於いては、電動発電機は各車輪に組み込まれたホイールインモータであるが、電動発電機は各車輪を駆動し得る限り車体に支持された電動発電機であってもよく、また上述の実施例に於ける電動発電機は車輌の制動時に回生制動を行う電動発電機であるが、電動発電機は回生制動を行わない電動機であってもよい。

ホイールインモータ式の四輪駆動車に適用された本発明による車輌の運動制御装置の一つの実施例を示す概略構成図である。 実施例に於ける車輌の運動制御ルーチンを示すフローチャートである。 車輌が旋回しロールする場合にロール軸周りに作用する力を示す説明図である。

符号の説明

１２FL〜１２RR 電動発電機
１４ 駆動力制御用電子制御装置
１６ 摩擦制動装置
２２ ブレーキペダル
２６ 制動力制御用電子制御装置
２８ アクセル開度センサ
３０ 操舵角センサ
３２、３４FL〜３４RR 圧力センサ

Claims (4)

1. 左右輪間に制駆動力差を付与可能な車輌の運動制御装置にして、車輌の実ロール角を操舵輪の舵角に基づく車輌の目標ロール角に追従させるために車輌に付与すべき目標ヨーモーメントを演算し、車輌に付与されるヨーモーメントが前記目標ヨーモーメントになるよう左右輪間の制駆動力差を制御することを特徴とする車輌の運動制御装置。
2. 操舵輪の舵角に基づく車輌の目標横加速度に対応する車輌のロール角として車輌の目標ロール角を演算することを特徴とする請求項１に記載の車輌の運動制御装置。
3. 操舵輪の操舵に対する車輌の横加速度発生の遅れを考慮して車輌の目標横加速度に対応する車輌の目標ロール角を演算することを特徴とする請求項２に記載の車輌の運動制御装置。
4. 左右輪間に制駆動力差を付与することに対する車輌の横加速度発生の遅れを考慮して左右輪間の制駆動力差を制御することを特徴とする請求項１乃至３に記載の車輌の運動制御装置。
   

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