JP2006070831A - エンジンのデコンプ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】多気筒エンジンに装備するに当たって、複数のデコンプピンが正確に同期しかつエンジンを設計するうえで自由度が高くなるエンジンのデコンプ装置を提供する。
【解決手段】中空状の排気カム軸７と、排気カム軸７の中空部内に回動自在に嵌合されたデコンプシャフト２１とを備える。デコンプシャフト２１は、第１および第２のデコンプシャフト分割体２５，２６を連結用ピン４１で連結することによって構成する。このデコンプシャフト２１を回動させる駆動手段２２を備える。排気カム軸に穿設されたピン孔１６，１７に移動自在に嵌挿された第１および第２のデコンプピン２３，２４を備える。このデコンプピン２３，２４に凹部４９を形成する。この凹部４９に係合する偏心突部３８を第１，第２のデコンプシャフト分割体２５，２６に設ける。この偏心突部３８と凹部４９とによって、デコンプシャフト２１の回動をデコンプピン２３，２４の往復動に変えるカム機構５１を構成した。
【選択図】 図３

Description

本発明は、エンジン始動時に圧縮圧力を低減させ、エンジン始動後に通常の圧縮状態に戻すエンジンのデコンプ装置に関するものである。

従来のこの種のエンジンのデコンプ装置としては、たとえば特許文献１に開示されたものがある。この特許文献１に示されたデコンプ装置は、動弁カム軸の軸線方向に延びるデコンプシャフトと、カム軸の径方向に延びるデコンプピンとによって圧縮行程で排気弁を開き、圧縮圧力を低減させる構成が採られている。
前記デコンプシャフトは、動弁カム軸の径方向の一端部に軸線方向に延びるように穿設された挿通孔に回動自在に挿通されている。このデコンプシャフトの一端部には、遠心ウェイトおよび復帰用ばねからなる駆動手段が設けられ、他端部には、デコンプピンの位置を変えるためのカムが設けられている。

前記駆動手段の遠心ウェイトは、動弁カム軸の回転が上昇することにより遠心力によって径方向の外側に変位し、デコンプシャフトを一方向に回すように構成されている。駆動手段の復帰用ばねは、前記遠心ウェイトを初期位置に戻る方向へ付勢し、デコンプシャフトを遠心ウェイトとは逆方向に回すように構成されている。この駆動手段により、デコンプシャフトは、エンジン始動時に動弁カム軸が停止状態から低速で回転するようになるまでの間は復帰用ばねの弾発力によって始動位置に位置付けられ、エンジンが始動し動弁カム軸の回転数が上昇した後は遠心ウェイトによって回されて通常運転位置に位置付けられる。

前記デコンプピンは、カム軸の径方向に延びるピン孔に移動自在に嵌合されている。このピン孔は、デコンプシャフト用挿通孔と交差するように形成されている。前記デコンプピンは、カム軸のカムの近傍に突出し排気弁を押す押圧子が一端部に形成され、他端部にウェイトが形成されている。このデコンプピンは、カム軸の軸心を越えて径方向の一端側と他端側とに延びるように形成されており、カム軸の回転が上昇してウェイトに作用する遠心力が増大することによって、押圧子の突出量が減少するように構成されている。
デコンプピンのウェイトは、デコンプシャフトのカムに係合している。このカムは、デコンプシャフトが前記始動位置に位置している状態では、デコンプピンのウェイトとの接触位置が前進し、デコンプシャフトが通常運転位置に位置している状態では、前記接触位置が後退するように構成されている。

このデコンプ装置においては、前記接触位置が前進することによって、前記押圧子のピン孔からの突出量が増大し、この押圧子が排気弁を開くことによりエンジンの圧縮圧力が低減される。一方、前記接触位置が後退することにより、デコンプピンのウェイトに作用する遠心力によって前記突出量が減少する方向にデコンプピンが移動し、エンジンは通常の運転状態に戻る。以下においては、排気弁が開き圧縮圧力が低減されるデコンプピンの位置を押圧位置といい、エンジンが通常の運転状態にあるときのデコンプピンの位置を非押圧位置という。

なお、本出願人は、本明細書に記載した先行技術文献情報で特定される先行技術文献以外には、本発明に密接に関連する先行技術文献を出願時までに見付け出すことはできなかった。
ヨーロッパ特許ＥＰ１０７０８３３Ａ２号（第１図）

発明者らは、上述した従来のデコンプ装置のように動作するデコンプ装置、すなわち動弁カム軸の回転に伴って増大する遠心力によりデコンプピンが押圧位置から非押圧位置に自動的に移動するデコンプ装置を多気筒エンジンに装備することを考えている。これは、多気筒エンジンにデコンプ装置を装備することにより、このエンジンのスタータモータの負荷が低減され、スタータモータとして小型・軽量なものを使用することができるようになるからである。また、スタータモータの消費電力が低減されることに伴って、バッテリーも小型・軽量のものを使用することができるようになり、スタータモータが小型化・軽量化されることと相俟って車体の小型化・軽量化を図ることができるようになるからである。

しかし、上述した従来のエンジンのデコンプ装置は、多気筒エンジンに装備すると気筒毎のデコンプピンの動作を同期させることが困難になるために、エンジン始動時に圧縮圧力が低減されている気筒と通常運転状態に移行した気筒とが混在するようになり、エンジンの回転が不安定になるという問題があった。気筒毎のデコンプピンの動作を同期させることができない理由は、デコンプピンを押圧位置から非押圧位置へ移動させるためにデコンプピンのウェイトに作用する遠心力を利用しているからである。

すなわち、従来のデコンプ装置は、ピン孔とデコンプピンとのクリアランスを形成する微小な隙間に例えば潤滑油中の磨耗粉などの異物が挟まれたりしてデコンプピンが移動し難くなると、デコンプピンのウェイトに作用する遠心力だけではデコンプピンを非押圧位置に戻すことができなくなることがあるからである。

また、従来のデコンプ装置は、デコンプピンのウェイトに作用する遠心力が適切な大きさになるように、動弁カム軸の外径や、この動弁カム軸の軸心からのデコンプシャフトの偏倚量や、デコンプピンの形状などを決めなければならならない。このため、このデコンプ装置を装備する多気筒エンジンは、動弁カム軸の軸線方向から見たデコンプピンの角度を一方の気筒と他方の気筒とで大きく変えることはできない。すなわち、この多気筒エンジンは、動弁カム軸に設けられる各気筒の排気カムの位相を動弁カム軸の軸線方向から見て大きく（例えば位相が１８０°異なるように）変えることはできないから、設計する上で制約を受けることになる。

本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、多気筒エンジンに装備するに当たって、複数のデコンプピンが正確に同期しかつエンジンを設計するうえで自由度が高くなるエンジンのデコンプ装置を提供することを目的とする。

この目的を達成するために、本発明に係るエンジンのデコンプ装置は、中空状に形成された動弁カム軸と、この動弁カム軸の中空部内に回動自在に嵌合された複数のデコンプシャフト分割体を軸線方向に延びる連結用ピンによって互いに連動するように連結してなるデコンプシャフトと、前記デコンプシャフトを動弁カム軸に対して回動させる駆動手段と、前記動弁カム軸におけるデコンプシャフトの分割部と他端部とに対応する部位に動弁カム軸の軸線方向とは交差する方向に穿設されたピン孔と、このピン孔に移動自在に嵌挿されかつ動弁カム軸の中空部内に開口する凹部が形成された開弁用のデコンプピンと、このデコンプピンと隣接するデコンプシャフト分割体の端面の偏心した位置に突設され、デコンプシャフトの回動をデコンプピンの往復動に変えるカム機構を前記凹部と協働して構成する偏心突部とを備えたものである。

請求項２に記載した発明に係るエンジンのデコンプ装置は、請求項１に記載した発明に係るエンジンのデコンプ装置において、デコンプピンと隣接するデコンプシャフト分割体の端面をデコンプピンに向けて凸になる球面状に形成したものである。
請求項３に記載した発明に係るエンジンのデコンプ装置は、請求項１または請求項２に記載した発明に係るエンジンのデコンプ装置において、デコンプシャフトの分割部に位置するデコンプピンの凹部に係入する偏心突部によって、デコンプシャフト分割体どうしを連結する連結用ピンを構成したものである。

請求項４に記載した発明に係るエンジンのデコンプ装置は、請求項１ないし請求項３のうちいずれか一つに記載した発明に係るエンジンのデコンプ装置において、デコンプシャフト分割体の軸線方向の中央部に両端部より外径が小さくなる小径部を形成したものである。
請求項５に記載した発明に係るエンジンのデコンプ装置は、請求項４に記載した発明に係るエンジンのデコンプ装置において、デコンプシャフト分割体の両端部の外周部分を球面状に形成したものである。

本発明によれば、デコンプシャフトが回動することにより、デコンプシャフトの偏心突部によってデコンプピンが往復動する。このため、本発明においては、デコンプシャフトが回動することによりデコンプピンが強制的に往復動させられるから、複数のデコンプピンを正しく同期させることができる。
したがって、本発明に係るデコンプ装置を装備した多気筒エンジンは、始動時に各気筒の燃焼が同様に行われるようになり回転が安定する。

また、本発明に係るデコンプ装置は、駆動装置によってデコンプピンを強制的に往復動させる構成が採られているから、デコンプシャフトを動弁カム軸の軸心部を含む適宜位置に設けることができる。さらに、本発明に係るデコンプ装置は、デコンプシャフト分割体どうしの連結を相対的に細く形成可能な連結用ピンによってデコンプピンとの干渉を避けながら行うことができるから、デコンプピンの角度（動弁カム軸の軸線方向から見た角度）を設定するうえで自由度が大きくなる。このため、本発明に係るデコンプ装置を装備する多気筒エンジンは、各気筒の排気カムの位相を任意の角度に設定することができるから、設計上の自由度が高くなる。

請求項２記載の発明によれば、デコンプピンとデコンプシャフト分割体との接触部分が点接触になり、デコンプピンがデコンプシャフト分割体に対して摺動するときの摩擦抵抗を低減することができる。このため、この発明に係るエンジンのデコンプ装置においては、デコンプピンが押圧位置と非押圧位置との間で円滑に往復動するようになるから、デコンプシャフトを回動させるための負荷が低減し、デコンプシャフトに設ける駆動手段として小型、軽量のものを使用することができる。

請求項３記載の発明によれば、専らデコンプシャフト分割体どうしを連結する連結用ピンが不要になるから、デコンプシャフトの構造が単純になり、製造が容易になる。
請求項４記載の発明によれば、デコンプシャフト分割体は両端部のみが動弁カム軸の軸心部内に支持される。このため、デコンプシャフト分割体の両端部と、この両端部を支持する動弁カム軸の中空部内の一部とを高い精度で形成し、他の部分（デコンプシャフト分割体の中央部と、この中央部の周囲に位置する動弁カム軸の中空部）を加工精度を相対的に低減することができる。
したがって、デコンプシャフト分割体と動弁カム軸の中空部との全域をそれぞれ高い精度で形成する場合に較べて製造コストを低減することができる。
また、デコンプシャフト分割体の軸線方向の中央部が両端部より細く形成されるから、その分軽量化を図ることができる。

請求項５記載の発明によれば、デコンプシャフト分割体の両端部と動弁カム軸の中空部の孔との接触部分が線接触になる。このため、前記孔の軸線に対してデコンプシャフト分割体の軸線が傾斜することができる角度の許容範囲を広くとることができるから、動弁カム軸の中空部の孔加工が容易になり、製造コストを低減することができる。この結果、この発明に係るエンジンのデコンプ装置においては、コストダウンを図りながら、複数のデコンプシャフト分割体を円滑に回動させることができる。

（第１の実施の形態）
以下、本発明に係るエンジンのデコンプ装置の一実施の形態を図１ないし図９によって詳細に説明する。
図１は本発明に係るデコンプ装置を装備したエンジンのシリンダヘッドの平面図、図２は図１におけるシリンダヘッドのII−II線断面図、図３は本発明に係るデコンプ装置の縦断面図で、同図においては、第１のデコンプピンが排気弁を押圧している状態で描いてある。図４は駆動手段の正面図で、同図（ａ）は遠心ウェイトが初期位置に位置している状態を示し、同図（ｂ）は遠心ウェイトが作動位置に移動した状態を示す。
図５は第１のデコンプピンの動作を説明するための断面図で、同図（ａ）は押圧状態を示し、同図（ｂ）は非押圧状態を示す。図６は第２のデコンプピンの動作を説明するための断面図で、同図（ａ）は押圧状態を示し、同図（ｂ）は非押圧状態を示す。

図７は第１のデコンプシャフト分割体を示す図で、同図（ａ）は正面図、同図（ｂ）は側面図、同図（ｃ）は背面図である。図８は第２のデコンプシャフト分割体を示す図で、同図（ａ）は正面図、同図（ｂ）は側面図、同図（ｃ）は背面図である。図９は第１のデコンプピンを示す図で、同図（ａ）は平面図、同図（ｂ）は側面図、同図（ｃ）は背面図である。

これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態による車両用エンジンのシリンダヘッドを示す。このシリンダヘッド１は、４サイクル２気筒エンジンに使用されるものである。このエンジンは、二つの気筒（以下、これらの気筒を＃１気筒と＃２気筒という）がクランク軸（図示せず）の軸線方向から見て互いに重なる位置に設けられている。このため、シリンダヘッド１には、２気筒分の吸・排気弁２，３（図２参照）を開閉する動弁装置４が設けられている。また、このシリンダヘッド１には、＃１気筒と＃２気筒の両方においてエンジン始動時に圧縮圧力を低減させるデコンプ装置５が設けられている。

前記動弁装置４は、１気筒当たり３本設けられた吸気弁２と、１気筒当たり２本設けられられた排気弁３とを吸気カム軸６と排気カム軸７とによって開閉するように構成されている。吸気弁２と排気弁３は、図２に示すように、バルブリフタ８を介して吸気カム軸６のカム９（図１参照）または排気カム軸７のカム１０から押圧力が伝達される。
吸気カム軸６と排気カム軸７は、図１に示すように、軸線方向の一端部であって同図において右側に位置する基端部にスプロケット１１，１２が取付けられ、このスプロケット１１，１２に巻掛けられたタイミングチェーン１３によってクランク軸の回転が伝達される。

前記クランク軸は、いわゆる１８０°クランクと呼ばれるもので、このエンジンの一方の気筒のピストンが上死点に位置しているときに他方の気筒のピストンが下死点に位置するように構成されている。このため、一方の気筒の吸・排気カム軸６，７のカム９，１０に対して他方の気筒の吸・排気カム軸６，７のカム９，１０は、カム軸の軸方向から見て位相が９０°異なるように形成されている。

排気カム軸７は、図３に示すように、軸心部に貫通孔１５が穿設され、中空状に形成されている。この排気カム軸７によって本発明でいう動弁カム軸が構成されている。また、図１および図３に示すように、この排気カム軸７のカム１０の近傍には、後述するデコンプ装置５のデコンプピンが挿通される第１および第２のピン孔１６，１７が穿設されている。これらの第１および第２のピン孔１６，１７は、排気カム軸７の軸線方向とは交差する方向に延びるように排気カム軸の所定位置に穿設されている。

第１のピン孔１６は、排気カム軸７に設けられた４個のカム１０のうち、最も排気カム軸７の基端部に近いカム１０に隣接する位置であって、このカム１０より前記基端部側に形成されている。第２のピン孔１７は、４個のカム１０のうち最も排気カム軸７の先端部（前記基端部とは反対側の端部）に近いカムに隣接する位置であって、このカム１０より前記先端部側に形成されている。また、これらのピン孔１６，１７は、図５および図６に示すように、排気カム軸７の軸線方向から見て排気カム軸７の軸心とカム１０の頂部１０ａとを結ぶ中心線Ｃと平行になるように形成されている。

デコンプ装置５は、図３に示すように、前記排気カム軸７と、この排気カム軸７の貫通孔１５内に挿通されたデコンプシャフト２１と、このデコンプシャフト２１の一端部（排気カム軸７の基端部側の端部）に接続された駆動手段２２と、このデコンプシャフト２１の途中と他端部とに連結された第１のデコンプピン２３および第２のデコンプピン２４などによって構成されている。

前記デコンプシャフト２１は、軸状に形成された第１および第２のデコンプシャフト分割体２５，２６を組合わせることにより１本の軸となるように構成されている。これらの第１および第２のデコンプシャフト分割体２５，２６のうち、排気カム軸７の基端部側に位置する第１のデコンプシャフト分割体２５は、図７に示すように、一端部（排気カム軸７の基端部側の端部）に位置する円柱２７と、他端部に位置する円板２８と、これら両者に一体に形成され前記両者どうしを接続する小径のロッド２９とによって形成されている。

一方、第２のデコンプシャフト分割体２６は、図８に示すように、両端部の円板３１，３２と、これらの円板３１，３２に一体に形成され円板どうしを接続する小径のロッド３３とによって形成されている。第１および第２のデコンプシャフト分割体２５，２６の円柱２７および円板２８，３１，３２の外径は、排気カム軸７の貫通孔１５に回動自在に嵌合できるように形成されている。また、これらの円柱２７と円板２８，３１，３２の外周部分は球面状に形成されている。さらに、第２のデコンプシャフト分割体２６の一端部の円板３１の端面は、第１のデコンプシャフト分割体２５の円板２８に向けて凸になる球面状に形成されている。この球面状の端面を図３および図８中に符号３４で示す。

第１のデコンプシャフト分割体２５の前記円柱２７には、後述する駆動手段２２の遠心ウェイト３５（図４参照）に連結される駆動用ピン３６と、遠心ウェイト３５の初期位置を決めるためのストッパー３７とが軸線方向の外側に延びるように突設されている。第１のデコンプシャフト分割体２５の他端部の円板２８には、後述する第１のデコンプピン２３に連結される偏心突部３８が軸線方向の外側に延びるように突設されるとともに、第２のデコンプシャフト分割体２６を連結するための係合溝３９｛図７（ａ）参照｝が形成されている。

前記駆動用ピン３６と偏心突部３８は、第１のデコンプシャフト分割体２５の端面の偏心した位置に設けられている。前記駆動用ピン３６は、外径より長さの方が長い断面円形の棒状に形成され、偏心突部３８は、外径より長さの方が短い円柱状に形成されている。前記係合溝３９は、円板２８の表裏を貫通し、円板２８の外周面から径方向の内側に延びるように形成されている。
この第１のデコンプシャフト分割体２５の軸線方向の長さは、図３に示すように、一端部（同図において右側の端部）が排気カム軸７の基端部と同位置に位置している状態で、他端部が排気カム軸７の第１のピン孔１６と対応する位置に位置するように形成されている。

前記第２のデコンプシャフト分割体２６の一端部には、図３および図８に示すように、この第２のデコンプシャフト分割体２６を第１のデコンプシャフト分割体２５に連結するための連結用ピン４１が立設され、他端部には、第２のデコンプピン２４に連結される偏心突部４２が形成されている。これらの連結用ピン４１と偏心突部４２は、第２のデコンプシャフト分割体２６の端面の偏心した位置に設けられている。前記連結用ピン４１は、外径より長さの方が長い断面円形の棒状に形成され、偏心突部４２は、外径より長さの方が短い円柱状に形成されている。この連結用ピン４１の外径は、第１のデコンプシャフト分割体２５の前記係合溝３９に係合することができるように形成されている。

この第２のデコンプシャフト分割体２６の軸線方向の長さは、図３に示すように、一端部の連結用ピン４１を第１のデコンプシャフト分割体２５の係合溝３９に係合させ、第１のデコンプシャフト２１の円板２８との間に第１のデコンプピン２３を挟んだ状態で、他端部が排気カム軸７の第２のピン孔１７と対応する位置に位置するように形成されている。

前記駆動手段２２は、図３および図４に示すように、排気カム軸７の前記スプロケットに支軸４３によって回動自在に支持された遠心ウェイト３５と、この前記支軸４３に保持された復帰用ばね４４とから構成されている。前記支軸４３は、図４に示すように、スプロケット１２の偏心した位置に配設されている。
前記遠心ウェイト３５は、図４に示すように、排気カム軸７の軸線方向から見て略三角形状に形成されており、スプロケット１２の外端面に形成された円形凹部４５の中に収容されている。

この遠心ウェイト３５は、排気カム軸７と一体に回転することにより生じる遠心力により、図４において、スプロケット１２に対して支軸４３を中心にして時計方向に回るように構成されている。この遠心ウェイト３５の回動方向の一側部であって前記円形凹部４５の周壁面と対向する部分３５ａは、前記周壁に沿うように軸線方向から見て円弧状に形成されている。遠心ウェイト３５は、図４（ａ）に示すように、この円弧状に形成された部分３５ａが前記周壁に当接することによって、遠心力による移動が規制される。

遠心ウェイト３５の回動方向の他側部には、第１のデコンプシャフト分割体２５に突設された前記駆動用ピン３６が係合する長穴４６が形成されている。
前記復帰用ばね４４は、トーションばねからなり、一端部４４ａが遠心ウェイトの前記周壁に係合するとともに、他端部４４ｂが前記スプロケット１２に係合しており、遠心ウェイト３５を図４において反時計方向に付勢している。この復帰用ばね４４により付勢されている遠心ウェイト３５は、図４（ａ）に示すように、第１のデコンプシャフト分割体２５に突設された前記ストッパー３７に当接することにより移動が規制される。

この駆動手段２２においては、排気カム軸７の回転数が予め定めた回転数より低い場合は、復帰用ばね４４の弾発力によって遠心ウェイト３５が図４（ａ）に示す初期位置に保持される。この遠心ウェイト３５は、排気カム軸７の回転が上昇し、加えられる遠心力が増大することによって、図４（ｂ）に示すように、復帰用ばね４４の弾発力に抗してスプロケット１２に対して時計方向へ揺動する。遠心ウェイト３５がこのように揺動することによって、長穴４６の位置が変化し、この長穴４６に係合する駆動用ピン３６を有する第１のデコンプシャフト分割体２５が排気カム軸７に対して回る。

このときの第１のデコンプシャフト分割体２５が回転する方向は、図４において時計方向になる。第１のデコンプシャフト分割体２５には、前記連結用ピン４１を介して第２のデコンプシャフト分割体２６が連動するように連結されているから、第１のデコンプシャフト分割体２５が上述したように回るときには、第２のデコンプシャフト分割体２６も同様に回る。すなわち、排気カム軸７のデコンプシャフト２１は、エンジン停止時には図４（ａ）に示す初期位置に位置し、クランクキング開始直後に同図において時計方向に回り、エンジン始動後は図４（ｂ）に示す通常運転位置に保持される。

第１および第２のデコンプピン２３，２４は、図５および図６に示すように、排気カム軸７の外径と略等しい長さを有する円柱状に形成され、排気カム軸７の第１のピン孔１６と第２のピン孔１７とに移動自在に嵌挿されている。これらのデコンプピン２３，２４は、それぞれカム１０の近傍に位置しており、一端部がピン孔１６，１７から突出することによって、排気弁３のバルブリフタ８に接触する。

この実施の形態によるデコンプ装置５は、バルブリフタ８を第１および第２のデコンプピン２３，２４によりカム１０の代わりに押すことによって、圧縮行程で排気弁３を開き、圧縮圧力を低減させるものである。このデコンプピン２３，２４において、ピン孔１６，１７から突出しバルブリフタ８に接触する前記一端部とは、図５および図６に示す軸方向視において、カム１０の頂部１０ａとは反対側に位置する端部のことをいう。このため、このデコンプ装置５においては、上述したように、デコンプピン２３，２４によって排気弁３を圧縮行程で開くことができる。

この第１および第２のデコンプピン２３，２４におけるバルブリフタ８に接触する一端面は、バルブリフタ８に接触するときの摩擦抵抗が低減されるように球面状に形成されている。この球面状に形成された端面を図３および図９中に符号４７で示す。
第１のデコンプピン２３の外周部には、図５および図９に示すように、前記連結用ピン４１との干渉を避けるための切欠き４８が軸線方向に延びるように形成されている。

第１のデコンプピン２３と第２のデコンプピン２４の軸線方向の途中には、第１および第２のデコンプシャフト分割体２５，２６の偏心突部３８，４２が係合する凹部４９が形成されている。この凹部４９は、第１および第２のデコンプピン２３，２４を排気カム軸７の軸線方向と直交する方向へ延びる凹溝からなり、排気カム軸７の貫通孔１５内に開口するように両デコンプピン２３，２４の外周部に形成されている。この凹部４９の開口幅（溝幅）は、偏心突部３８，４２の外径より僅かに大きくなるように形成されている。

この凹部４９と、この凹部４９に係合する前記偏心突部３８，４２とは、デコンプシャフト２１の回動を第１および第２のデコンプピン２３，２４の往復動に変えるカム機構５１を構成している。すなわち、デコンプシャフト２１が上述した駆動手段２２によって排気カム軸７に対して回動させられ、偏心突部３８，４２が図５（ａ）または図６（ａ）に示す初期位置から図５（ｂ）または図６（ｂ）に示す通常運転位置に移動することにより、この偏心突部３８，４２の回転方向の移動が前記カム機構５１によって往復運動に変換され、第１および第２のデコンプピン２３，２４が第１、第２のピン孔１６，１７から突出する。
このように第１および第２のデコンプピン２３，２４がピン孔１６，１７から突出することにより、＃１気筒と＃２気筒とにおいてそれぞれ圧縮行程で一方の排気弁３が開き、圧縮圧力が低減される。

したがって、上述したように構成されたデコンプ装置５によれば、デコンプシャフト２１が回動することにより前記カム機構５１によって第１および第２のデコンプピン２３，２４が強制的に往復動させられるから、＃１気筒用の第１のデコンプピン２３と、＃２気筒用の第２のデコンプピン２４とを正しく同期させることができる。このため、この実施の形態によるデコンプ装置５を装備した２気筒エンジンは、始動時に各気筒の燃焼が同様に行われるようになり、回転が安定する。

また、この実施の形態によるデコンプ装置５は、デコンプシャフト２１が排気カム軸７の軸心部に設けられ、第１のデコンプシャフト分割体２５と第２のデコンプシャフト分割体２６との連結を相対的に細い連結用ピン４１によって第１のデコンプピン２３との干渉を避けながら行うことができるから、排気カム軸７の軸線方向から見たデコンプピンの角度を設定するうえで自由度が大きくなる。すなわち、この実施の形態によるエンジンのクランク軸は、いわゆる１８０°クランクであるが、上述したようにデコンプピン２３，２４の角度に制約を受けることがないから、３６０°クランクの形態（二つの気筒のピストンが同方向に移動する形態）を採ることもできる。

この場合は、＃２気筒の排気弁用カム１０の頂部１０ａが図６において下側に位置するようになるから、第２のデコンプピン２４を図６において第２のピン孔１７から上方に突出させる。従来のデコンプ装置５では、このように二つのデコンプピンの移動する方向が１８０°異なるような構成を採ることはできなかった。

この実施の形態で示したデコンプ装置５を装備したエンジンは、始動時に圧縮圧力が低減されることに起因してクランキングに必要な力が低減されるから、スタータモータとして出力が小さい小型・軽量のものを使用することができる。また、このようにスタータモータの消費電力が少なくなることに起因してバッテリーもその充電容量が少ない小型・軽量のものを使用することができる。

この実施の形態によるデコンプ装置５は、第１のデコンプピン２３と隣接する第２のデコンプシャフト分割体２６の円板３１の端面３４が第１のデコンプピン２３に向けて凸になる球面状に形成されている。このため、このデコンプ装置５においては、第１のデコンプピン２３と第２のデコンプシャフト分割体２６との接触部分が点接触になり、第１のデコンプピン２３が第２のデコンプシャフト分割体２６に対して摺動するときの摩擦抵抗が低減する。この結果、このデコンプ装置５においては、第１のデコンプピン２３が押圧位置と非押圧位置との間で円滑に往復動するようになる。

この実施の形態によるデコンプ装置５に用いる第１および第２のデコンプシャフト分割体２５，２６は、軸線方向の中央部に両端部より外径が小さくなるロッド２９，３３が形成されているから、第１および第２のデコンプシャフト分割体２５，２６は両端部のみが排気カム軸７の中空部内に支持されることになる。このため、この実施の形態によるデコンプ装置５においては、第１および第２のデコンプシャフト分割体２５，２６の両端部と、この両端部を支持する排気カム軸７の中空部内の一部とを高い精度で形成し、他の部分（第１および第２のデコンプシャフト分割体２５，２６のロッド２９，３３と、このロッド２９，３３の周囲に位置する排気カム軸の中空部）の加工精度を相対的に低減することができる。したがって、この実施の形態によるデコンプ装置５は、第１および第２のデコンプシャフト分割体２５，２６と排気カム軸７の中空部との全域をそれぞれ高い精度で形成する場合に較べて容易に製造することができる。また、第１および第２のデコンプシャフト分割体２５，２６の軸線方向の中央部が両端部より細く形成されることにより、軽量化を図ることができる。

この実施の形態によるデコンプ装置５は、第１および第２のデコンプシャフト分割体２５，２６の両端部（円柱２７と、円板２８，３１，３２）の外周部分が球面状に形成されているから、第１および第２のデコンプシャフト分割体２５，２６の両端部と、排気カム軸７の貫通孔１５の孔壁面との接触部分が線接触になる。このため、前記貫通孔１５の軸線に対して第１および第２のデコンプシャフト分割体２５，２６の軸線が傾斜することができる角度の許容範囲を広くとることができる。言い換えれば、貫通孔１５の軸線が途中で折れているようなことがあったとしても、第１および第２のデコンプシャフト分割体２５，２６を貫通孔１５内で正しく回動させることができる。この結果、排気カム軸７の貫通孔１５を形成するための孔加工が容易になる。

（第２の実施の形態）
デコンプシャフトは図１０および図１１に示すように構成することができる。
図１０はデコンプシャフトの他の実施の形態を示す断面図、図１１は図１０におけるXI−XI線断面図である。これらの図において、前記図１〜図９によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。

図１０および図１１に示す第１のデコンプシャフト分割体２５の偏心突部３８は、第１の実施の形態を採るときに較べて軸線方向に長くなるように形成されている。この偏心突部３８の突出側端部は、第２のデコンプシャフト分割体２６の円板３１に連結されている。この連結部分は、図１１に示すように、前記円板３１に形成された係合溝６１に偏心突部３８の先端部が移動自在に嵌合する構造が採られている。

すなわち、この実施の形態によるデコンプ装置５は、第１のデコンプシャフト分割体２５から偏心突部３８を介して第２のデコンプシャフト分割体２６にトルクが伝達される構成が採られている。
この連結構造を採ることにより、第１のデコンプピン２３と偏心突部３８との連結は、図１１に示すように、第１のデコンプピン２３の外周部に排気カム軸７の軸線方向に延びる断面半円状の凹溝からなる凹部６２を形成し、この凹部６２に偏心突部３８を嵌合させることによって行われている。

この実施の形態による第２のデコンプシャフト分割体２６は、軸線方向の中央部に一対の位置決め用円板６３，６３が設けられている。これらの円板６３は、排気カム軸７に取付けられた位置決め用ピン６４を挟むように配設されている。この構成を採ることにより、第２のデコンプシャフト分割体２６を排気カム軸７の内部に位置決めすることができる。
第１のデコンプシャフト分割体２５と第２のデコンプシャフト分割体２６のとの連結部分をこの実施の形態のように構成しても第１の実施の形態と同等の効果を奏する。特に、第２の実施の形態を採ることにより、専ら第１および第２のデコンプシャフト分割体２６どうしを連結する連結用ピン４１が不要になるから、デコンプシャフト２１の構造が単純になり、製造が容易になる。

上述した第１および第２の実施の形態においては、駆動手段２２として遠心力と復帰用ばね４４の弾発力とによってデコンプシャフト２１を自動的に回動させる構成のものを示したが、この駆動手段としては、例えば油圧や電動モータの動力などによってデコンプシャフト２１を回動させる構成を採ることができるし、手動式とすることもできる。

本発明に係るデコンプ装置を装備したエンジンのシリンダヘッド１の平面図である。 図１におけるシリンダヘッドのII−II線断面図である。 本発明に係るデコンプ装置の縦断面図である。 駆動手段の正面図である。 第１のデコンプピンの動作を説明するための断面図である。 第２のデコンプピンの動作を説明するための断面図である。 第１のデコンプシャフト分割体を示す図である。 第２のデコンプシャフト分割体を示す図である。 第１のデコンプピンを示す図である。 デコンプシャフトの他の実施の形態を示す断面図である。 図１０におけるVIII−VIII線断面図である。

符号の説明

３…排気弁、７…排気カム軸、１５…貫通孔、２１…デコンプシャフト、２２…駆動手段、２３…第１のデコンプピン、２４…第２のデコンプピン、２５…第１のデコンプシャフト分割体、２６…第２のデコンプシャフト分割体、２７…円柱、２８，３１，３２…円板、２９，３３…ロッド、３５…遠心ウェイト、３６…駆動用ピン、３８…偏心突部、３９…係合溝、４１…連結用ピン、４４…復帰用ばね、４９，６２…凹部。

Claims (5)

1. 中空状に形成された動弁カム軸と、
   この動弁カム軸の中空部内に回動自在に嵌合された複数のデコンプシャフト分割体を軸線方向に延びる連結用ピンによって互いに連動するように連結してなるデコンプシャフトと、
   前記デコンプシャフトを動弁カム軸に対して回動させる駆動手段と、
   前記動弁カム軸におけるデコンプシャフトの分割部と他端部とに対応する部位に動弁カム軸の軸線方向とは交差する方向に穿設されたピン孔と、
   このピン孔に移動自在に嵌挿されかつ動弁カム軸の中空部内に開口する凹部が形成された開弁用のデコンプピンと、
   このデコンプピンと隣接するデコンプシャフト分割体の端面の偏心した位置に突設され、デコンプシャフトの回動をデコンプピンの往復動に変えるカム機構を前記凹部と協働して構成する偏心突部とを備えたことを特徴とするエンジンのデコンプ装置。
2. 請求項１記載のデコンプ装置において、デコンプピンと隣接するデコンプシャフト分割体の端面をデコンプピンに向けて凸になる球面状に形成したエンジンのデコンプ装置。
3. 請求項１または請求項２記載のエンジンのデコンプ装置において、デコンプシャフトの分割部に位置するデコンプピンの凹部に係入する偏心突部によって、デコンプシャフト分割体どうしを連結する連結用ピンを構成したエンジンのデコンプ装置。
4. 請求項１ないし請求項３のうちいずれか一つに記載のエンジンのデコンプ装置において、デコンプシャフト分割体の軸線方向の中央部に両端部より外径が小さくなる小径部を形成したエンジンのデコンプ装置。
5. 請求項４記載のエンジンのデコンプ装置において、デコンプシャフト分割体の両端部の外周部分を球面状に形成してなるエンジンのデコンプ装置。
   

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