JP2006123725A

JP2006123725A - タイヤ空気圧モニター装置

Info

Publication number: JP2006123725A
Application number: JP2004314703A
Authority: JP
Inventors: Tetsuo Hirohama; 哲郎広浜
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2004-10-28
Filing date: 2004-10-28
Publication date: 2006-05-18

Abstract

【課題】自車の受信機に高い電波強度が入ってきても自車の送信機からのものか他車の送信機からのものかを判別でき、ＩＤ誤登録の無い正確なタイヤ識別符号登録を実施する。
【解決手段】タイヤ空気圧モニター装置は、車速を検出する車速検出手段を備え、タイヤ識別符号登録手段は、１つのタイヤ空気圧センサの発信し１０ｄから送信された電波をアンテナ付きチューナー(1)，(2)，(3)，(4)にて受信した場合、受信した送信信号の各フレームのうち、検出された車速に基づいて、互いの受信角度がヌルポイントに対応する角度を超える位置関係にある２つのフレームを選択し、２つのフレームからそれぞれ受信電波強度を読み取り、２つの受信電波強度に基づいてＩＤを登録する。
【選択図】図２

Description

本発明は、各タイヤの装着位置を判別し、タイヤ装着位置に対応して個別にタイヤ識別符号（ＩＤ：identification）の登録を行うタイヤ空気圧モニター装置の技術分野に属する。

従来、受信アンテナもしくはチューナーを各輪位置に持ったタイヤ空気圧モニター装置の自動ＩＤ登録ロジックでは、自動ＩＤ登録する際、自車の各受信機が受信する受信感度を一時的に保管し、受信感度の最大値をチューナーが選択するＩＤの候補とし、そのＩＤを登録することが記載されている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−１１８３３３号公報

しかしながら、従来のタイヤ空気圧モニター装置にあっては、自車と併走する隣接車両の送信機から送信される電波を自車の受信機にて受信した場合、隣接車両の送信機から送信される電波強度が自車の送信機から送信される電波強度よりも高い場合には、自車においてタイヤのＩＤを誤登録してしまうという問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、自車の受信機に高い電波強度が入ってきても自車の送信機からのものか他車の送信機からのものかを判別し、ＩＤ誤登録の無い正確なタイヤ識別符号登録を実施できるタイヤ空気圧モニター装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、
車両に装備された複数のタイヤのそれぞれに取り付けられ、各タイヤ空気圧を検出する圧力センサと、少なくとも検出したタイヤ空気圧を各タイヤ個別のタイヤ識別符号と共に無線信号にて送信する送信機と、を有するタイヤ空気圧検出手段と、
車両側に取り付けられ、前記タイヤ空気圧検出手段から送信された無線信号を受信する受信機と、
前記各タイヤのタイヤ識別符号をメモリへの記憶更新により登録するタイヤ識別符号登録手段と、
を備えたタイヤ空気圧モニター装置において、
車速を検出する車速検出手段を備え、
前記タイヤ識別符号登録手段は、１つのタイヤ空気圧検出手段の送信機から送信された電波を受信機にて受信した場合、受信した送信信号の各フレームのうち、検出された車速に基づいて、互いの受信角度が受信機のヌルポイントとなる角度を超える位置関係にある２つのフレームを選択し、２つのフレームからそれぞれ受信電波強度を読み取り、２つの受信電波強度に基づいてタイヤ識別符号を登録することを特徴とする。
ここで、「ヌルポイント」とは、受信した受信電波強度が最低となるときの発信機の角度をいう。

本発明のタイヤ空気圧モニター装置にあっては、送信信号の各フレームのうち、ヌルポイントを超える受信角度にある２つのフレームを選択し、これら２つのフレームの受信電波強度に基づいてタイヤ識別符号を登録するため、自車の受信機に高い電波強度が入ってきても自車の送信機からのものか他車の送信機からのものかを判別し、ＩＤ誤登録の無い正確なタイヤ識別符号登録を実施できる。

以下、本発明のタイヤ空気圧モニター装置を実施するための最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は実施例１のタイヤ空気圧モニター装置が適用された車両を示す全体図であり、図１に示すように、左前輪タイヤ１と、右前輪タイヤ２と、左後輪タイヤ３と、右後輪タイヤ４と、タイヤ空気圧センサＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄ（タイヤ空気圧検出手段）と、アンテナ付きチューナー(1)，(2)，(3)，(4)（受信機）と、タイヤ空気圧警報コントローラ５と、ディスプレイ６と、空気圧低下ワーニングランプ７と、を備えている。

前記タイヤ空気圧センサＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄは、前後輪の各タイヤ１，２，３，４のロードホイールの空気入れバルブ位置等にそれぞれ取り付けられ、各タイヤ個別のタイヤ空気圧を検出すると共に、各タイヤ個別のＩＤ（タイヤ識別符号）や検出したプレッシャデータ（タイヤ空気圧情報）等を無線信号にてアンテナ付きチューナー(1)，(2)，(3)，(4)に送信する。

前記アンテナ付きチューナー(1)，(2)，(3)，(4)は、タイヤ空気圧センサＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄから送信される各情報を受信し、タイヤ空気圧警報コントローラ５に入力する。

前記タイヤ空気圧警報コントローラ５は、各タイヤ個別のＩＤ登録を行うと共に、ＩＤ登録により特定される前後輪の各タイヤ１，２，３，４のタイヤ空気圧情報をディスプレイ６に表示すると共に、前後輪の各タイヤ１，２，３，４のタイヤ空気圧のうち少なくとも１つのタイヤ空気圧が低下していると判断した場合には、空気圧低下ワーニングランプ６に対しランプ点灯指令を出力する。

図２は実施例１のタイヤ空気圧モニター装置を示す詳細図である。前記タイヤ空気圧センサＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄは、タイヤ空気圧を検出する圧力センサ１０ａ（圧力センサ）と、作用する遠心力が小さい領域では開（OFF）となり遠心力が大きい領域では閉（ON）となる遠心力スイッチ１０ｂと、特定用途向け集積回路であるＡＳＩＣ１０ｃと、送信子１０ｄ及び送信アンテナ１０ｅ（送信機）と、を有してそれぞれ構成される。そして、電池寿命を確保するために設置された遠心力スイッチ１０ｂの開閉をトリガにして、停止を含む極低速走行領域では長い送信間隔（例えば、１時間）、それより車速が高い領域では、短い送信間隔（例えば、１分）というように送信周期を２段階に変える。

前記アンテナ付きチューナー(1)，(2)，(3)，(4)は、図２に示すように、前記タイヤ空気圧センサＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄからの送信データを受信する受信アンテナ１１ａと、受信回路であるチューナー１１ｂと、を有してそれぞれ構成される。なお、タイヤ空気圧センサＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄからの１回の送信データには、スタートビット、ファンクションコード、ＩＤ、プレッシャデータ、チェックサム等の各情報と、１番から８番までのフレーム番号を示す３ビットのデータが含まれる（図８参照）。

前記タイヤ空気圧警報コントローラ５は、図２に示すように、５V電源回路５ａと、前記各チューナー１１ｂからの受信データを入力し、様々な情報処理を行うマイクロコンピュータ５ｂと、ＩＤ登録を行うための電気的に記憶情報を消去可能なメモリであるＥＥＰＲＯＭ５ｃと、受信データに基づいて各タイヤ１，２，３，４のタイヤ空気圧情報を表示する表示駆動指令をディスプレイ６に出力する表示駆動回路５ｄと、受信データのうち装着タイヤの圧力値を判断して圧力低下時にタイヤ空気圧警報指令を空気圧低下ワーニングランプ７に出力するワーニングランプ出力回路５ｅと、ＩＤ登録処理情報をバッファに対し一時的に保存するＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモリ）５ｆと、を有して構成される。

次に、作用を説明する。
［自動ＩＤ登録処理］
図３は実施例１のタイヤ空気圧警報コントローラ５で実行される各タイヤの自動ＩＤ登録処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（タイヤ識別符号登録手段に相当）。

ステップS1では、例えば、車輪速センサ等から車速を読み込み、ステップS2へ移行する（車速検出手段に相当）。

ステップS2では、自動ＩＤ登録タイマをスタートし、ステップS3へ移行する。

ステップS3では、４つの圧力センサ１０ａのいずれかのデータを受信したかどうかを判定する。YESの場合にはステップS4へ移行し、NOの場合にはステップS1へ移行する。

ステップS4では、ステップS1で読み込んだ車速が車速しきい値である100km/hよりも高いかどうかを判定する。YESの場合にはステップS5へ移行し、NOの場合にはステップS17へ移行する。

ステップS5では、受信したデータの１フレーム中に２度読んだRSSI値の受信レベルの高いチューナー順（ステップS4から移行した場合）、または選択した２つのRSSI値の受信レベルの高いチューナー順（ステップS21から移行した場合）が、同じであるかどうかを判定する。YESの場合にはステップS6へ移行し、NOの場合にはステップS16へ移行する。

ステップS6では、受信レベル１位（最大値）のチューナーと２位のチューナーのRSSI値の差が、例えば、0.3V以上あるかどうかを判定する。YESの場合にはステップS7へ移行し、NOの場合にはステップS16へ移行する。

ステップS7では、受信レベル１位のチューナーのRSSI値が2.2V以上であるかどうかを判定する。YESの場合にはステップS8へ移行し、NOの場合にはステップS16へ移行する。

ステップS8では、受信したデータ（ＩＤおよびRSSI値を含む）を、バッファ（一時記憶装置）に保存し、ステップS9へ移行する。

ステップS9では、次のデータを受信するまで待ち、データを受信した後、ステップS10へ移行する。

ステップS10では、自動ＩＤ登録タイマが７分以上であるかどうかを判定する。YESの場合にはステップS11へ移行し、NOの場合にはステップS1へ移行する。

ステップS11では、ＩＤ自動登録のためのサンプリング処理を終了し、ステップS12へ移行する。

ステップS12では、受信したプレッシャデータを参照し、タイヤ空気圧は正常であるかどうかを判定する。YESの場合にはステップS13へ移行し、NOの場合にはステップS15へ移行する。

ステップS13では、RSSI値が平均１位のＩＤを当該チューナーに割り当て、これをＩＤ登録し（タイヤ識別符号登録手段に相当）、ステップS14へ移行する。

ステップS14では、登録したＩＤで圧力値の監視を開始し、リターンへ移行する。

ステップS15では、ワーニングランプ７を点灯させ、運転者に圧力異常を警告してリターンへ移行する。

ステップS16では、バッファからデータを破棄し、ステップS1へ移行する。

ステップS17では、車速が図４に示す25km/h，37.5km/h，50km/h，75km/hのいずれかと一致するかどうかを判定する。YESの場合にはステップS18へ移行し、NOの場合にはステップS20へ移行する。

図４は、受信信号がフレーム番号１で始まる場合（図５のパターン１）の、車輪毎の輪角度特性を計算した表である。車速が上記のいずれかの値のときには、図４に示すように、各フレームのうちいずれかが同一角度となる。よって、同一角度のフレーム同士を選択しないようにする必要がある。

ここで、図５に示したように、受信信号の開始パターンは８通りあるため、開始するフレーム番号に応じて特定車速で同一角度となるフレーム群も変化するが、簡便のため、実施例１では、常にフレーム番号１から受信されるものとみなして説明を割愛する。なお、図５の縦方向は、フレーム間の距離を示す。

ステップS18では、１送信中に受信したフレーム番号を比較し、同じ群のものをソートし、ステップS19へ移行する。

ステップS19では、図４のフレーム番号群の代表となるフレーム番号のRSSI値を読み取ると共に前記フレーム群と異なるフレーム番号のRSSI値を読み取り、ステップS21へ移行する。

ステップS20では、１送信中に受信した各フレームのうち、２つのフレームを選択し、２つのフレームからそれぞれRSSI値を読み取り、ステップS21へ移行する。このとき、選択する２つのフレームは、車速とフレーム間の距離とに基づいて、互いの受信角度がヌルポイントとなる角度を超える位置関係にあるもの同士とする。

ステップS21では、１秒間に２フレーム以上のフレームが存在するかどうかを判定する。YESの場合にはステップS5へ移行し、NOの場合にはステップS22へ移行する。

ステップS22では、バッファからデータを破棄し、ステップS1へ移行する。

［受信データ例］
例えば、車速50km/hでの走行中に自車の左前輪に設定されたタイヤ空気圧センサＡの送信機から電波が送信された場合において、図６は500msでの１送信（８フレーム）のデータ例を示すものであり、図７は送信機の１フレームデータ例とアンテナ付きチューナーでの受信強度（＝電波強度）特性と電波強度の読み取り位置（RSSI(1)とRSSI(2)）を示す図である。

ここで、タイヤ空気圧センサＡの送信機からの送信データをアンテナ付きチューナーにて受信するときには、アンテナ付きチューナー位置が車体の装着位置に影響されて、図７の破線から明らかなように、電波強度レベルが変化してしまう特性がある。この図７において、アンテナ付きチューナーが計測した最初のRSSI(1)と、アンテナ付きチューナーが計測した最後のRSSI値(2)とは、車速50km/h時に１フレームデータ送信で移動する約15msの時間差がある位置でのデータとなる。

図８は、タイヤを１回転させたときにアンテナ付きチューナー(1),(4)が受信した電波強度レベル（受信強度レベル）をレーダーチャートとして示した図である。この図８において、アンテナ付きチューナー(1)，(4)が計測した最初のRSSI値(1)と、アンテナ付きチューナー(1)，(4)が計測した最後のRSSI値(2)とは、車速50km/h時に１フレームデータ送信で変動する角度（約35°）の角度差がある位置でのデータとなる。

［ＩＤ自動登録作用］
（車速100km/h超のとき）
例えば、100km/hを超えた高速走行時には、図３のフローチャートにおいて、ステップS1→ステップS2へと進み、自動ＩＤ登録タイマがスタートする。そして、ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS6→ステップS7→ステップS8→ステップS9→ステップS10へと進む流れとなる。すなわち、送信信号の１フレームから２回、信号の出力レベル（RSSI値）を読み取り、１位（最大値）と２位の値を比較してしきい値（0.3V）以上の差がある場合にのみ、ＩＤを登録する。

よって、実施例１では、１フレーム内で時間間隔をおいて、RSSI値の最大値が閾値以上で、かつ、RSSI値の最大値（１位の値）と２位の値の差が閾値以上であるという条件判断を行い、両方の条件を共に満足する場合、自車のタイヤに設定されたタイヤ空気圧センサからの送信データであると信頼し、ＩＤ登録候補としている。つまり、データを送信する送信機から近くて感度が高いチューナーが受信する受信レベルの最大値を用い、精度の高いＩＤ登録候補を得るようにしている。

ちなみに、例えば隣接車の右前輪に設定されたタイヤ空気圧センサの送信機から電波が送信された場合であって、自車のアンテナ付きチューナー(1)，(4)が隣接車のタイヤ空気圧センサからのデータを受信した場合には、図８の破線特性に示すように、瞬間的に電波強度レベルの大きなデータを自車のアンテナ付きチューナー(1)，(4)が受信することになる。しかし、最初のRSSI値(1)の最大値が閾値以上で、かつ、最初のRSSI値(1)の１位の値と２位の値の差が閾値以上であるという条件Ａ，Ｂを満足したとしても、最後のRSSI値(2)の最大値が閾値以上で、かつ、最後のRSSI値(2)の１位の値と２位の値の差が閾値以上であるという条件Ｃ，Ｄを満足することはなく、ＩＤ登録候補データとしては破棄（ステップS16）されるため、隣接車から強い電波が送信されたとしてもＩＤ誤登録が防止されることになる。

（車速100km/h以下のとき）
100km/h以下では、図３のフローチャートにおいて、ステップS4からステップS17へと進み、ステップS17では、車速が25km/h，37.5km/h，50km/h，75km/hのいずれにも一致しない場合には、ステップS17からステップS20→ステップS21へと進み、２つのフレームのRSSI値が選択される。

一方、車速が25km/h，37.5km/h，50km/h，75km/hのいずれかである場合には、ステップS17からステップS18→ステップS19→ステップS21へと進み、ステップS19において、図４のフレーム番号群の代表となるフレーム番号のRSSI値を読み取ると共に、前記フレーム群と異なるフレーム番号のRSSI値を読み取る。

そして、ステップS21において、１秒間に２フレーム以上存在する場合には、ステップS5へと進み、２つのフレームの出力レベル（RSSI値）を読み取り、２つのRSSI値の差がしきい値（0.3V）以上の差がある場合にのみ、ＩＤ登録の候補としてバッファに保存する。よって、送信機の送信信号の出力レベルに基づいてチューナーと対応する送信機を特定し、ＩＤ登録を行うため、確実に自車の該当チューナーに対応した送信機と判別でき、ＩＤ誤登録の発生を防止できる。

一方、ステップS21において、１秒間に２フレーム以上存在しない場合には、ステップS22へと進み、受信データを破棄する。すなわち、１秒間の間に２フレーム以上存在しない極低速領域での受信データは、受信電波強度による送信機の特性が困難であるため、データを破棄することにより、ＩＤの誤登録を防止できる。

［従来技術の課題］
特開２００３−１１８３３３号公報には、受信感度の最大値をチューナーが選択するＩＤの候補とする技術が記載されているが、自車と隣接した車両から受信される電波強度が高い場合には、ＩＤ登録を間違えてしまうケースが考えられる。

この解決方法として、送信信号の１フレームから２回以上信号の出力レベルを読み取り、最大値および２番目に大きな値を比較し、その差が所定値以上であった場合にのみ登録輪のＩＤとすることにより、確実に自車の該当チューナーに対応した送信機と判別できることで、ＩＤ誤登録を防止できる。

ところが、この従来技術では、車速が高い場合、例えば100km/h超で走行しているときなどは２回の信号を受信する回転角度差が30°以上あるため、受信レベルが最低となるヌルポイントで信号を正規なレベルと判断することが回避できるが、車速が低い場合には、２回の信号を受信する回転角度差が10°以下となり、２回の信号が共にヌルポイント内（10°程度）で発信された場合には、ＩＤ登録できないという問題があった。

［車速に応じたフレーム選択作用］
これに対し、実施例１では、１回の送信データの１から８までの各フレームに、フレーム番号を示すデータを付加し、車速に応じてヌルポイントを回避するように、電波強度を比較する２つのフレームを選択する。

図９は１フレームのデータ配列例、図１０は各フレームの受信強度読み取り位置を示す図である。実施例１では、プレッシャデータとチェックサムとの間に、１から８までのフレーム番号を表すデータ（例えば、３ビットの２進数で０００〜１１１）が付加されている。そして、車速が100km/h以下の場合には、互いの受信角度がヌルポイントに対応する角度（10°弱程度）を超える位置関係にある２つのフレームをフレーム番号から選択し、２つのフレームの受信電波強度に基づいてＩＤ登録候補とする。

これにより、低車速域（例えば、特開２００３−１１８３３３号公報では30km/h以下）であっても、ヌルポイントを回避して確実に自車の該当チューナーに対応した送信機ＩＤを確定できることで、パンク警報可能な車速領域を拡大でき、安全性を高めることができる。また、低車速域でもディスプレイ６に圧力値を表示できることで、商品性も向上する。

［フレームの受信角度が重なる場合のフレーム選択作用］
上記方法を用いた場合、特性の車速において、複数のフレームが同一角度となる場合が生じたとき、同一角度同士のフレームを選択すると、受信電波強度を比較することができない。

この対策として、実施例１では、図１１に示すように、例えば、フレーム番号３，５，８番が同一角度となる車速が25km/hの時には、これらのうちの２つを同時に選択しないようにする。例えば、フレーム番号３番を選択した場合には、フレーム番号５，８以外のフレームを選択する。

ちなみに、50km/hの時には、フレーム番号３，４，５が同一角度となると共に、１，２，６，８番が同一角度となり（図１２）、車速が75km/hの時には、フレーム番号２，３，５，６，７，８番が同一角度となり（図１３）、車速が37.5km/hの時には、フレーム番号５，７番が同一となると共に、フレーム番号２，３，６，８番が同一となる（図１４）。よって、これらの車速においても、同一角度同士を選択しないようにすることで、特定車速において同一角度のフレームが選択されることにより、受信電波強度の比較が不能となるのを防止できる。

次に、効果を説明する。
実施例１のタイヤ空気圧モニター装置にあっては、以下に列挙する効果が得られる。

(1) 車両に装備された複数のタイヤ１，２，３，４のそれぞれに取り付けられ、各タイヤ空気圧を検出する圧力センサ１０ａと、少なくとも検出したタイヤ空気圧を各タイヤ個別のＩＤと共に無線信号にて送信する送信子１０ｄおよび送信アンテナ１０ｅと、を有するタイヤ空気圧センサＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄと、車両側に取り付けられ、タイヤ空気圧センサＡ，Ｂ，Ｃ，Ｄから送信された無線信号を受信するアンテナ付きチューナー(1)，(2)，(3)，(4)と、各タイヤ１，２，３，４のＩＤをＥＥＰＲＯＭ５ｃへの記憶更新により登録するタイヤ識別符号登録手段と、を備えたタイヤ空気圧モニター装置において、車速を検出する車速検出手段を備え、タイヤ識別符号登録手段は、１つのタイヤ空気圧センサの発信し１０ｄから送信された電波をアンテナ付きチューナー(1)，(2)，(3)，(4)にて受信した場合、受信した送信信号の各フレームのうち、検出された車速に基づいて、互いの受信角度がヌルポイントに対応する角度を超える位置関係にある２つのフレームを選択し、２つのフレームからそれぞれ受信電波強度を読み取り、２つの受信電波強度に基づいてＩＤを登録するため、自車のアンテナ付きチューナーに高い電波強度が入ってきても自車の送信機からのものか他車の送信機からのものかを判別し、ＩＤ誤登録の無い正確なタイヤ識別符号登録を実施できる。

(2) アンテナ付きチューナー(1)，(2)，(3)，(4)は、送信信号の各フレームにそれぞれ異なるフレーム番号を表すデータを付加して送信し、タイヤ識別符号登録手段は、受信したフレーム番号に基づいて２つのフレームを選択するため、あらかじめ明らかな各フレーム間の距離と車速から、ヌルポイントを回避する２つのフレームをフレーム番号から容易に判定できる。

(3) タイヤ識別符号登録手段は、車速とフレーム間隔とに基づいて同一の受信角度となるフレーム番号を求め、これら同一の受信角度となるフレーム番号が付与されたフレームと、他の受信角度となるフレーム番号が付与されたフレームとを選択するため、同一の受信角度となるフレーム同士の選択が回避でき、ＩＤの誤判定を防止できる。

(4) タイヤ識別符号登録手段は、選択した２つのフレームの受信電波強度の関係が互いに相似する場合にのみ、ＩＤの登録候補とするため、ＩＤ登録候補を一時的に保管しているバッファ容量を少なくしながら、自車のアンテナ付きチューナー(1)，(2)，(3)，(4)に高い電波強度が入ってきても自車の送信機からのものか他車の送信機からのものかを判別し、ＩＤ誤登録の無い正確なタイヤ識別符号登録を実施できる。

(5) タイヤ識別符号登録手段は、検出された車速があらかじめ設定された車速しきい値（100km/h）よりも高いとき、送信信号の１フレームから異なる時期に少なくとも２回の受信電波強度を読み取り、これら２つの受信電波強度の関係が互いに相似する場合にのみ、ＩＤの登録候補とするため、ＩＤ登録候補を一時的に保管しているバッファ容量を少なくしながら、自車のアンテナ付きチューナー(1)，(2)，(3)，(4)に高い電波強度が入ってきても自車の送信機からのものか他車の送信機からのものかを判別し、誤登録の無い正確なＩＤ登録を実施できる。

（他の実施例）
以上、本発明のタイヤ空気圧モニター装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に記載された本発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

例えば、実施例では、例えば、実施例１では、条件Ａ，Ｂと条件Ｃ，Ｄを満足することによりＩＤ登録候補として信頼できるデータであると判断する例を示したが、実施例１の判断条件代え、アンテナ付きチューナーがフレーム最初に受信したレベルの順列とフレーム最後に受信したレベルの順列とが一致しているか否かを確認するようにしても良い。

実施例では、ステップS13において、受信レベルの平均値が最大値であるＩＤを、ＩＤ登録すべきものとして新しく登録し直す例を示したが、受信レベルの積算値が最大値であるＩＤを、ＩＤ登録すべきものとして新しく登録し直すようにしても良い。

実施例では、受信機（チューナー）を複数のタイヤのそれぞれ近傍位置に、タイヤの数だけ設定したが、受信機の数は１つまたは２つでも良い。この場合、タイヤの回転に応じた受信電波強度の特性等をタイヤ毎に記憶しておくことで、どのタイヤからの信号であるかを認識できる。

実施例では、車速が100km/hを超える場合には、送信信号の１フレームで２回の受信電波強度を読み取る例を示したが、車速が100km/hを超える場合であっても、送信信号の各フレームのうちの２つのフレームから受信電波強度を読み取る構成としても良い。この場合、車速が150km/hのときには、全てのフレームの受信角度が同一位置となってしまうたため（図１３参照）、車速が150km/hの場合にはデータを破棄する。

実施例では、ヌルポイントを受信レベルが最低となるポイントとしているが、これに限らず、相対的に受信レベルが低下し、自車の発信機からのものか他車からのものかを判別できない状態となるような場合にも適用できる。また、ヌルポイントは、タイヤが１周する間に複数箇所存在しても良い。

実施例では、乗用車等の４つのタイヤを装備した車両におけるタイヤ空気圧モニタ装置を示したが、３つのタイヤを装備した小型車両や５つ以上のタイヤを装備した大型車両におけるタイヤ空気圧モニタ装置としても適用することができる。

実施例１のタイヤ空気圧モニター装置が適用された車両を示す全体図である。実施例１のタイヤ空気圧モニター装置を示す詳細図である。実施例１のタイヤ空気圧警報コントローラ５で実行される各タイヤの自動ＩＤ登録処理の流れを示すフローチャートである。車輪毎の輪角度特性を示す表である。受信信号の開始パターンを示す図である。実施例１において送信機からの500msでの１送信（８フレーム）のデータ例を示すものである。実施例１において送信機の１フレームデータ例とアンテナ付きチューナーでの受信強度（＝電波強度）特性と電波強度の読み取り位置（RSSI(1)とRSSI(2)）を示す図である。タイヤを１回転させたときにアンテナ付きチューナー(1),(4)が受信した電波強度レベル（受信強度レベル）をレーダーチャートとして示した図である。１フレームのデータ配列例である。各フレームの受信強度読み取り位置を示す図である。車速25km/hで同一角度となるフレーム番号を示す図である。車速50km/hで同一角度となるフレーム番号を示す図である。車速75km/hで同一角度となるフレーム番号を示す図である。車速37.5km/hで同一角度となるフレーム番号を示す図である。

符号の説明

１左前輪タイヤ
２右前輪タイヤ
３左後輪タイヤ
４右後輪タイヤ
Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄタイヤ空気圧センサ（タイヤ空気圧検出手段）
(1)，(2)，(3)，(4) アンテナ付きチューナー（受信機）
５タイヤ空気圧警報コントローラ
５ｃＥＥＰＲＯＭ
５ｆＲＡＭ
６ディスプレイ
７空気圧低下ワーニングランプ
１０ａ圧力センサ
１０ｂ遠心力スイッチ
１０ｃＡＳＩＣ
１０ｄ送信子（送信機）
１０ｅ送信アンテナ（送信機）
１１ａ受信アンテナ
１１ｂチューナー

Claims

車両に装備された複数のタイヤのそれぞれに取り付けられ、各タイヤ空気圧を検出する圧力センサと、少なくとも検出したタイヤ空気圧を各タイヤ個別のタイヤ識別符号と共に無線信号にて送信する送信機と、を有するタイヤ空気圧検出手段と、
車両側に取り付けられ、前記タイヤ空気圧検出手段から送信された無線信号を受信する受信機と、
前記各タイヤのタイヤ識別符号をメモリへの記憶更新により登録するタイヤ識別符号登録手段と、
を備えたタイヤ空気圧モニター装置において、
車速を検出する車速検出手段を備え、
前記タイヤ識別符号登録手段は、１つのタイヤ空気圧検出手段の送信機から送信された電波を受信機にて受信した場合、受信した送信信号の各フレームのうち、検出された車速に基づいて、互いの受信角度が受信機のヌルポイントとなる角度を超える位置関係にある２つのフレームを選択し、２つのフレームからそれぞれ受信電波強度を読み取り、２つの受信電波強度に基づいてタイヤ識別符号を登録することを特徴とするタイヤ空気圧モニター装置。
請求項１に記載のタイヤ空気圧モニター装置において、
前記送信機は、前記送信信号の各フレームにそれぞれ異なるフレーム番号を表すデータを付加して送信し、
前記タイヤ識別符号登録手段は、受信したフレーム番号に基づいて２つのフレームを選択することを特徴とするタイヤ空気圧モニター装置。
請求項２に記載のタイヤ空気圧モニター装置において、
前記タイヤ識別符号登録手段は、車速とフレーム間隔とに基づいて同一の受信角度となるフレーム番号を求め、これら同一の受信角度となるフレーム番号が付与されたフレームと、他の受信角度となるフレーム番号が付与されたフレームとを選択することを特徴とするタイヤ空気圧モニター装置。
請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載のタイヤ空気圧モニター装置において、
前記タイヤ識別符号登録手段は、選択した２つのフレームの受信電波強度の関係が互いに相似する場合にのみ、タイヤ識別符号の登録候補とすることを特徴とするタイヤ空気圧モニター装置。
請求項１ないし請求項４のいずれか１項に記載のタイヤ空気圧モニター装置において、
前記タイヤ識別符号登録手段は、検出された車速があらかじめ設定された車速しきい値よりも高いとき、送信信号の１フレームから異なる時期に少なくとも２回の受信電波強度を読み取り、これら２つの受信電波強度の関係が互いに相似する場合にのみ、タイヤ識別符号の登録候補とすることを特徴とするタイヤ空気圧モニター装置。