JP2006143183A

JP2006143183A - 車両用バッテリ冷却装置

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Publication number: JP2006143183A
Application number: JP2005298773A
Authority: JP
Inventors: Yoshimitsu Inoue; 美光井上
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2004-10-18
Filing date: 2005-10-13
Publication date: 2006-06-08

Abstract

【課題】低コスト化を図ることができる車両用バッテリ冷却装置を提供する。
【解決手段】車両用バッテリ３を冷却するためのバッテリ冷却用ブロワ１５により吸入する空気を車室内空気とする内気モードと、吸入空気を車室外空気とする外気モードと、吸入空気を車両後席側空調装置２のエバポレータ２３により冷却された空気とする冷却空気モードとの何れかに切替可能とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用バッテリ冷却装置、特に空調装置を備える車両に搭載されたバッテリを冷却する車両用バッテリ冷却装置に関するものである。

従来、バイブリッド自動車や電気自動車に搭載されたバッテリを冷却する車両用バッテリ冷却装置は、バッテリ冷却用送風機により車室内から吸引された空気をバッテリに吹き付けることにより、バッテリを冷却している。そして、寿命や安全性の観点からバッテリの温度を約４０℃程度に保つように、バッテリの温度に応じてバッテリ冷却用送風機の風量を変化させている。

さらに、日射や排気管の熱等の外乱から大きく影響されることなくバッテリを冷却することが可能なバッテリ冷却装置が例えば特許文献１に開示されている。この特許文献１に開示されたバッテリ冷却装置は、車室内空気を吸引してバッテリに送風する内気送風モードと、車室外空気を吸引してバッテリに送風する外気送風モードを有し、内気送風モード時にバッテリに送風する空気を冷却する冷却手段を有している。
特開２００４−２５５９６０号公報

しかし、特許文献１に記載のバッテリ冷却装置は、例えば、内気送風モードの取込口などに専用の冷却手段を有しているため高コスト化を招来する。

本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、低コスト化を図ることができる車両用バッテリ冷却装置を提供することを目的とする。

（１）本発明の車両用バッテリ冷却装置は、通過する空気を冷却する冷却手段を有する空調装置を搭載する車両に適用され、前記車両に搭載された車両用バッテリを冷却する車両用バッテリ冷却装置において、吸入空気を前記車両用バッテリに吹き付けるバッテリ冷却用送風機と、前記吸入空気を車室内空気とする内気モードと前記吸入空気を車室外空気とする外気モードと前記吸入空気を前記空調装置の前記冷却手段により冷却された直後の空気とする冷却空気モードとの何れかに切替可能なモード切替手段と、を備えることを特徴とする。

つまり、内気・外気・冷却空気の３種の空気を取り込むことが可能な取込口を有している。そして、冷却空気は、空調装置が有する冷却手段により冷却された直後の空気としている。つまり、専用の冷却手段を設けることなく、確実に内気・外気・冷却空気の３種類の空気を取り込むことができる。このように、専用の冷却手段を設けないので、低コスト化を図ることができる。

また、前記モード切替手段は、前記外気モード、前記内気モード、前記冷却空気モードの順に切り替えを行うようにするとよい。優先順位を外気モード、内気モード、冷却空気モードとすることにより、省エネルギー化を図ることができる。冷却空気モードの吸入空気は、冷却手段により冷却された直後の空気であるので、冷却手段を用いるために消費エネルギーが最も大きい。内気モードの吸入空気は、空調された空気である。この空調空気は、空調装置が駆動することにより生成されることが多い。つまり、内気モードの場合も、冷却空気モードほどではないが、空調装置によるエネルギーを消費している。そして、外気モードの吸入空気は外気そのものであるので、何らエネルギーを消費していない。従って、モード切替手段が上記順に切り替えることにより消費エネルギーを低減することができる。

また、前記モード切替手段は、前記車室外空気の温度が所定温度以下の場合は、前記車両用バッテリの温度に応じて前記外気モード、前記内気モード、前記冷却空気モードの順に切り替えを行い、前記車室外空気の温度が前記所定温度より高い場合は、前記車両用バッテリの温度に応じて前記内気モード、前記冷却空気モードの順に切り替えを行うようにしてもよい。

車室外空気の温度が所定温度以下の場合には、外気モードからスタートして車両用バッテリの温度に応じて切替処理を行う。そして、車室外空気の温度が所定温度より高い場合には、内気モードからスタートして車両用バッテリの温度に応じて切替処理を行う。例えば所定温度を３０℃とすると、車両用バッテリは約４０℃程度に保つように冷却すればよいので、車室外空気の温度が所定温度以下の場合には外気により車両用バッテリを冷却することはできる。つまり、車室外空気の温度が所定温度以下の場合には、最も消費エネルギーの少ない外気モードを利用するようにしている。一方、車室外空気の温度が所定温度より高い場合には、車室外空気を車両用バッテリ冷却用に用いることはできない。そこで、最初から外気モードを用いることなく、内気モードからスタートして車両用バッテリの温度に応じて切替処理を行うことにより、比較的高温の車室外空気を車両用バッテリに吹き付けることを防止することができる。

ここで、冷却空気モードは車両用バッテリに吹き付ける吸入空気を空調装置の冷却手段によって冷却しているため、内気モードよりも車両用バッテリの冷却能力が高い反面、車室外空気の温度が極端に低い場合（例えば０℃以下である場合）には空調装置を構成する冷凍サイクルが運転できず、冷却手段を用いて吸入空気を冷却することができなくなるという特性を持つ。

そこで、前記車室外空気の温度を検出する車室外空気温度検出手段と、前記車両用バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出手段と、をさらに備え、前記モード切替手段は、前記車室外空気温度検出手段によって検出された前記車室外空気の温度と、前記バッテリ温度検出手段によって検出された前記車両用バッテリの温度とに基づき、前記内気モードと前記外気モードと前記冷却空気モードの中から選択された何れかにするとよい。さらに、前記モード切替手段は、前記車室外空気の温度が第１所定温度よりも高い場合に前記車両用バッテリの温度に応じて前記内気モードと前記外気モードと前記冷却空気モードの中から選択し、前記車室外空気の温度が前記第１所定温度以下である場合に前記外気モードにするとよい。

また、前記モード切替手段は、前記車室外空気の温度が前記第１所定温度よりも高い場合において、前記車両用バッテリの温度が第１の基準温度以下の場合に前記外気モードにし、前記車両用バッテリの温度が前記第１の基準温度より高く第２の基準温度以下の場合に前記内気モードにし、前記車両用バッテリの温度が前記第２の基準温度より高い場合に前記冷却空気モードにし、前記車室外空気の温度が低くなるにつれて、前記第１の基準温度及び前記第２の基準温度のうち少なくとも一方または両方を高くするとよい。車室外空気の温度が低くなるにつれて第１の基準温度を高くする場合には、外気モードに比べて消費するエネルギーの多い内気モードの使用頻度を減らし、省エネルギー化を図ることができる。また、車室外空気の温度が低くなるにつれて第２の基準温度を高くする場合には、内気モードに比べて消費エネルギーの多い冷却空気モードの使用頻度を減らし、省エネルギー化を図ることができる。

また、前記モード切替手段は、前記車室外空気の温度が第２所定温度よりも高い場合に前記車両用バッテリの温度に応じて前記内気モードと前記冷却空気モードの何れかとし、前記車室外空気の温度が前記第２所定温度以下である場合に前記車両用バッテリの温度に応じて前記内気モードと前記外気モードと前記冷却空気モードの中から選択するとよい。つまり、比較的高温の車室外空気を車両用バッテリに吹き付けることを防止することができる。

また、前記モード切替手段は、前記車室外空気の温度が前記第２所定温度以下の場合において、前記車両用バッテリの温度が第１の基準温度以下の場合に前記外気モードにし、前記車両用バッテリの温度が前記第１の基準温度より高く第２の基準温度以下の場合に前記内気モードにし、前記車両用バッテリの温度が前記第２の基準温度より高い場合に前記冷却空気モードにし、前記車室外空気の温度が低くなるにつれて、前記第１の基準温度及び前記第２の基準温度のうち少なくとも一方または両方を高くするとよい。車室外空気の温度が低くなるにつれて第１の基準温度を高くすることで、外気モードに比べて消費するエネルギーの多い内気モードの使用頻度を減らし、省エネルギー化を図ることができる。また、車室外空気の温度が低くなるにつれて第２の基準温度を高くすることで、内気モードに比べて消費エネルギーの多い冷却空気モードの使用頻度を減らし、省エネルギー化を図ることができる。

さらに、前記冷却空気モードにおける前記吸入空気は、前記冷却手段により冷却された直後の空気と前記車室内空気との両方を含む混合気とするとよい。

冷却手段により冷却された空気は、本来車室内の空調に用いられるものであるが、冷却空気モード時には、冷却された空気の一部を、車両用バッテリを冷却するために用いることになり、車両用バッテリの冷却に多量の冷却空気を用いると、車室内の空調フィーリングの悪化に繋がる。そこで、前記冷却空気モード時において、バッテリ冷却用送風機に吸入される吸入空気を、前記冷却手段により冷却された直後の空気と前記車両の車室内の空気の両方を含む混合気とすることで、車室内の空調フィーリングが悪化することなく、バッテリ冷却に用いる風量を増やすことができる。

また、車両が車両前席用と車両後席用の空調装置を備える場合には、冷却空気モード時において、車両用バッテリは、車両後方に配置される空調装置の冷却手段により冷却された直後の空気により冷却されるようにするとよい。すなわち、前記車両が搭載する前記空調装置は、車両前席側に配置された車両前席側空調装置及び車両後席側に配置された車両後席側空調装置であって、前記冷却空気モードは、前記吸入空気を前記後席側空調装置の前記冷却手段により冷却された直後の空気とするモードとするとよい。

これにより、冷却空気モードの際に、車両後席側空調装置の冷却手段により冷却された直後の空気を用いることにより、車室内の空調は車両前席側空調装置により確実に行うことができる。従って、乗員にはそれほど違和感なく、車両用バッテリを確実に冷却することができる。さらに、車両用バッテリが車両後方に配置される場合には、冷却空気の通過する距離が短くなり、冷却空気の熱的損失を低減することができる。もちろん、前記冷却空気モードは、前記吸入空気を前記車両前席側空調装置の前記冷却手段により冷却された直後の空気とするモードとしてもよい。

ここで、前記車室外空気は、トランクルーム内の空気とするとよい。トランクルームは、乗員から比較的遠く、トランクルームからの吸込音などが乗員に聞こえにくい。従って、乗員に吸込音などの騒音による不快感を与えることを抑制することができる。

（２）また、本発明の車両用バッテリ冷却装置は、通過する空気を冷却する冷却手段を有する空調装置を搭載する車両に適用され、前記車両に搭載された車両用バッテリを冷却する車両用バッテリ冷却装置において、吸入空気を前記車両用バッテリに吹き付けるバッテリ冷却用送風機と、前記吸入空気を車室内空気とする内気モードと、前記吸入空気を前記空調装置の前記冷却手段により冷却された直後の空気とする冷却空気モードとの何れかに切替可能なモード切替手段と、を備えることを特徴とすると言うこともできる。

つまり、内気、冷却空気の２種の空気を取り込むことが可能な取込口を有し、冷却空気は、空調装置が有する冷却手段により冷却された直後の空気としている。これにより、専用の冷却手段を設けることなく、確実に内気、冷却空気の２種類の空気を取り込むことができる。このように、専用の冷却手段を設けないので、低コスト化を図ることができる。

そして、上述したように、冷却空気モードは内気モードよりもバッテリの冷却能力が高い反面、車室外空気の温度が極端に低い場合には車両用空調装置の冷却手段を用いて吸入空気を冷却することができなくなるという特性を持つ。

そこで、本発明の車両用バッテリ冷却装置は、前記車室外空気の温度を検出する車室外空気温度検出手段と、前記車両用バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出手段と、をさらに備え、前記モード切替手段は、前記車室外空気温度検出手段によって検出された前記車室外空気の温度と前記バッテリ温度検出手段によって検出された前記車両用バッテリの温度とに基づき、前記内気モードと前記冷却空気モードの何れか一方にするとよい。さらに、前記モード切替手段は、前記車室外空気の温度が所定温度よりも高い場合に前記車両用バッテリの温度に応じて前記内気モードと前記冷却空気モードの何れか一方にし、前記車室外空気の温度が前記所定温度以下の場合に前記内気モードにするとよい。

また、車室外空気の温度が低い時には、車室内空気の温度も比較的低い場合が多い。そこで、前記モード切替手段は、前記車室外空気の温度が前記所定温度よりも高い場合において、前記車両用バッテリの温度が基準温度以下の場合に前記内気モードにし、前記車両用バッテリの温度が前記基準温度より高い場合に前記冷却空気モードにし、前記車室外空気車両外部の空気の温度が低くなるにつれて前記基準温度を高くすると、消費するエネルギーの多い冷却空気モードの使用頻度を減らし、省エネルギー化を図ることができる。

（３）また、本発明の車両用バッテリ冷却装置は、通過する空気を冷却する冷却手段を有する空調装置を搭載する車両に適用され、前記車両に搭載された車両用バッテリを冷却する車両用バッテリ冷却装置において、吸入空気を前記車両用バッテリに吹き付けるバッテリ冷却用送風機と、前記吸入空気を車室内空気とする内気モードと、前記吸入空気を前記空調装置の前記冷却手段により冷却された直後の空気とする冷却空気モードと、前記吸入空気を前記車室内の空気と前記冷却手段により冷却された直後の空気の両方を含む混合気とする混合気モードとの何れかに切替可能なモード切替手段と、を備えることを特徴とすると言うこともできる。

つまり、内気、冷却空気、内気と冷却空気の混合気の３種の空気を取り込むことが可能な取込口を有し、冷却空気は、空調装置が有する冷却手段により冷却された直後の空気としている。これにより、専用の冷却手段を設けることなく、確実に内気、冷却空気、混合気の３種類の空気を取り込むことができる。このように、専用の冷却手段を設けないので、低コスト化を図ることができる。

そこで、前記車室外空気の温度を検出する車室外空気温度検出手段と、前記車両用バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出手段と、をさらに備え、前記モード切替手段は、前記車室外空気温度検出手段によって検出された前記車室外空気の温度と、前記バッテリ温度検出手段によって検出された前記車両用バッテリの温度とに基づき、前記内気モードと前記冷却空気モードと前記混合気モードの中から選択された何れかにするとよい。さらに、前記モード切替手段は、前記車室外空気の温度が所定温度よりも高い場合に前記車両用バッテリの温度に応じて前記内気モードと前記冷却空気モードと前記混合気モードの中から選択された何れかにし、前記車室外空気の温度が前記所定温度以下である場合に前記内気モードにするとよい。

また、上述したように、車両外部の空気の温度が低い時には、車室内の温度も比較的低い場合が多い。そこで、前記モード切替手段は、前記車室外空気の温度が前記所定温度よりも高い場合において、前記車両用バッテリの温度が第１の基準温度以下の場合に前記内気モードにし、前記車両用バッテリの温度が前記第１の基準温度より高く第２の基準温度以下の場合に前記冷却空気モードにし、前記車両用バッテリの温度が第２の基準温度より高い場合に前記混合気モードにし、前記車室外空気の温度が低くなるにつれて、前記第１の基準温度及び前記第２の基準温度のうち少なくとも一方または両方を高くすると、消費するエネルギーの多い冷却空気モードの使用頻度を減らし、省エネルギー化を図ることができる。

また、車両が車両前席用と車両後席用の空調装置を備える場合には、以下のようにするとよい。前記車両が搭載する前記空調装置は、車両前席側に配置された車両前席側空調装置及び車両後席側に配置された車両後席側空調装置であって、前記冷却空気モードは、前記吸入空気を前記後席側空調装置の前記冷却手段により冷却された直後の空気とし、前記混合気モードは、前記吸入空気を前記車室内の空気と前記後席側空調装置の前記冷却手段により冷却された直後の空気の両方を含む混合気とするとよい。

次に、実施形態を挙げ、本発明をより詳しく説明する。

（第１実施形態）
（１）車両用バッテリ冷却装置及び空調装置の概略構成
第１実施形態における車両用バッテリ冷却装置１は、走行用の駆動源として内燃機関及び電動モータを備えるハイブリッド自動車に適用する。そして、このハイブリッド自動車は、車両前席側空調装置（図示せず）と車両後席側空調装置２を備える。ここで、第１実施形態における車両用バッテリ冷却装置１及び車両後席側空調装置２の概略構成について図１を参照して説明する。図１は、車両用バッテリ冷却装置１及び車両後席側空調装置２を示す模式図である。なお、車両前席側空調装置は、車両前席側空間に設置されており、車室内の主に前席側の空調を行う。

（１．１）車両後席側空調装置２
車両後席側空調装置２は、車両後席側空間に設置されており、車室内の主に後席側の空調を行う。この車両後席側空調装置２は、図１に示すように、空調ケース２１、空調装置用ブロワ２２、エバポレータ２３、ヒータコア２４、エアミックスドア２５、空調装置用電子制御装置２６などを備えている。

空調ケース２１は、車室内後方側の空気を取り込む空気取込口２７と車室内後方側に空調空気を吹き出す空調空気吹出口２８とが形成されている。さらに、空調ケース２１は、通路中間付近に、エバポレータ２３を配置する通路（図１の左側通路）とヒータコア２４を配置する通路（図１の右側通路）とを分岐すると共に下流側で合流する仕切板を有している。

空調装置用ブロワ２２は、空調ケース２１内の空気流れ上流側に配置され、空気取込口２７から吸引した車室内空気を空調空気吹出口２８側に送風する。エバポレータ（冷却手段）２３は、空調装置用ブロワ２２の空気流れ下流側であって仕切板により分岐された一方側通路（図１の左側通路）に配置され、通過する空気を冷却する。このエバポレータ２３は、ヒートポンプサイクルを構成する一部品である。そして、このヒートポンプサイクルには、車室外空気と熱交換を行うコンデンサが含まれている。

ヒータコア２４は、空調装置用ブロワ２２の空気流れ下流側であって、仕切板により分岐された他方側通路（図１の右側通路）に配置されている。このヒータコア２４は、内燃機関の冷却水を熱源として、通過する空気を加熱する。

エアミックスドア２５は、空調ケース２１の仕切板の空気流れ上流側に配置され、エバポレータ２３が配置された一方側通路とヒータコア２４が配置された他方側通路との開口面積を調整している。すなわち、エアミックスドア２５は、空調ケース２１の空調空気吹出口２８から吹き出す空調空気の温度を調整している。

空調装置用電子制御装置（以下、「Ａ／Ｃ用ＥＣＵ」とする）２６は、車両後席側空調装置２のＯＮ／ＯＦＦの切替を行う。具体的には、エバポレータ２３を含む冷凍サイクルの駆動の切替を行う。さらにＡ／Ｃ用ＥＣＵ２６は、エアミックスドア２５の位置を制御することにより、車室内に吹き出す空調空気の温度を調節している。

（１．２）車両用バッテリ冷却装置１
車両用バッテリ冷却装置１は、車両後席側空間のトランクルーム側に搭載されて走行用の電動モータに電力を供給する車両用バッテリ３を冷却する装置である。この車両用バッテリ冷却装置１は、上述した車両前席側空調装置及び車両後席側空調装置２とは別体の装置である。ここで、この車両用バッテリ３は、充放電可能な二次電池であり、内燃機関により駆動される発電機により発電された電力を蓄えて走行用の電動モータに電力を供給する。

この車両用バッテリ冷却装置１は、バッテリケーシング１１と、車室内側ダクト１２と、トランク側ダクト１３と、エバポレータ側ダクト１４と、バッテリ冷却用ブロワ１５と、第１吸引先切替ドア１６と、第２吸引先切替ドア１７と、バッテリ温度センサ１８と、バッテリ冷却用電子制御装置（以下、「バッテリ冷却ＥＣＵ」という）１９とから構成される。

バッテリケーシング１１は、車両用バッテリ３を収納すると共に、車両用バッテリ３に供給する空気の通路を構成する。このバッテリケーシング１１の空気流れ下流側は、車室外に連通している。

車室内側ダクト１２は、バッテリケーシング１１の空気流れ上流側と空調ケース２１の最上流側とを連通している。つまり、空調ケース２１に形成された空気取込口２７から車室内空気を車両用バッテリ３側、すなわちバッテリケーシング１１側に導いている。トランク側ダクト１３は、バッテリケーシング１１の空気流れ上流側とトランクルーム（図示せず）とを連通している。つまり、トランクルーム内の空気（以下、「トランク空気」という）（本発明における車室外空気）を車両用バッテリ３側、すなわちバッテリケーシング１１側に導いている。エバポレータ側ダクト１４は、バッテリケーシング１１の空気流れ上流側と空調ケース２１のうちエバポレータ２３が配置されている一方側通路のうちエバポレータ２３の下流側とを連通している。つまり、エバポレータ２３により冷却された直後の空気（以下、「冷却空気」という）を車両用バッテリ３側、すなわちバッテリケーシング１１側に導いている。

バッテリ冷却用ブロワ（バッテリ冷却用送風機）１５は、バッテリケーシング１１とそれぞれのダクト１２〜１４との結合部に配置されている。このバッテリ冷却用ブロワ１５は、車室内側ダクト１２を介して空気取込口２７からバッテリケーシング１１側に車室内空気を吸引している。また、バッテリ冷却用ブロワ１５は、トランク側ダクト１３を介してトランクルームからバッテリケーシング１１側にトランク空気を吸引している。また、バッテリ冷却用ブロワ１５は、エバポレータ側ダクト１４を介して冷却空気をバッテリケーシング１１側に吸引している。そして、バッテリ冷却用ブロワ１５は、それぞれのダクト１２〜１４を介して吸引した空気を車両用バッテリ３に吹き付けている。

第１吸引先切替ドア１６は、車室内側ダクト１２のバッテリケーシング１１側とトランク側ダクト１３のバッテリケーシング１１側との間に揺動可能に配置され、車室内側ダクト１２のバッテリケーシング１１側の開口部とトランク側ダクト１３のバッテリケーシング１１側の開口部との何れか一方を閉塞する。

第２吸引先切替ドア１７は、車室内側ダクト１２のバッテリケーシング１１側とエバポレータ側ダクト１４のバッテリケーシング１１側との間に揺動可能に配置され、車室内側ダクト１２のバッテリケーシング１１側の開口部とエバポレータ側ダクト１４のバッテリケーシング１１側の開口部との何れか一方を閉塞する。

すなわち、第１吸引先切替ドア１６及び第２吸引先切替ドア１７の位置に応じて、バッテリ冷却用ブロワ１５により吸引される空気（以下、「吸引空気」という）を車室内空気、トランク空気、及び冷却空気の何れかに選択している。換言すると、第１吸引先切替ドア１６及び第２吸引先切替ドア１７は、吸引空気を車室内空気とする内気モードと、吸引空気をトランク空気とするトランク空気モード（本発明における外気モード）と、吸引空気を冷却空気とする冷却空気モードとの切り替えを可能としている。

バッテリ温度センサ１８は、車両用バッテリ３の温度（以下、「バッテリ温度」という）Ｔｂを検出している。

バッテリ冷却ＥＣＵ１９は、バッテリ温度センサ１８からバッテリ温度Ｔｂを入力し、車室外空気温度センサ４により検出された車室外空気温度Ｔａｍを入力している。さらに、バッテリ冷却ＥＣＵ１９は、Ａ／Ｃ用ＥＣＵ２６から車両後席側空調装置２のＯＮ／ＯＦＦ信号を入力している。そして、バッテリ冷却ＥＣＵ１９は、入力されたバッテリ温度Ｔｂ及び車室外空気温度Ｔａｍに基づき、バッテリ温度Ｔｂが所定温度（例えば、４０℃）以下となるように、バッテリ冷却用ブロワ１５のＯＮ／ＯＦＦ及びバッテリ冷却用ブロワ１５の風量レベル（以下、「ブロワレベル」という）を制御している。さらに、バッテリ冷却ＥＣＵ１９は、第１吸引先切替ドア１６及び第２吸引先切替ドア１７の位置を制御している。すなわち、バッテリ冷却ＥＣＵ（モード切替手段）１９は、入力された各種情報に基づき、内気モードとトランク空気モードと冷却空気モードとの切替処理（モード切替処理）を行っている。

（２）バッテリ冷却ＥＣＵ１９の処理動作
次に、バッテリ冷却ＥＣＵ１９の処理動作について説明する。バッテリ冷却ＥＣＵ１９は、上述したように、バッテリ冷却用ブロワ１５のＯＮ／ＯＦＦ切替処理と、バッテリ冷却用ブロワ１５のブロワレベルの切替処理と、モード切替処理を行っている。

（２．１）バッテリ冷却用ブロワ１５のＯＮ／ＯＦＦ切替処理
そこで、まずは、バッテリ冷却用ブロワ１５のＯＮ／ＯＦＦ切替処理について、図２のフローチャートを参照して説明する。図２は、バッテリ冷却用ブロワ１５のＯＮ／ＯＦＦ切替処理を示すフローチャートである。

図２に示すように、バッテリ温度センサ１８から入力されたバッテリ温度Ｔｂが第１バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ１（例えば、３２℃）以下であるか否かを判定する（ステップＳ１）。そして、バッテリ温度Ｔｂが第１バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ１以下である場合には（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、続いてバッテリ冷却用ブロワ１５が駆動中であるか否かを判定する（ステップＳ２）。そして、バッテリ冷却用ブロワ１５が駆動中（ＯＮ）である場合には（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、バッテリ冷却用ブロワ１５の駆動を停止（ＯＦＦ）する（ステップＳ３）。そして、処理を終了する。一方、バッテリ温度Ｔｂが第１バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ１以下であって、バッテリ冷却用ブロワ１５が停止中（ＯＦＦ）である場合には（ステップＳ２：Ｎｏ）、そのまま処理を終了する。

また、バッテリ温度Ｔｂが第１バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ１より高い場合には（ステップＳ１：Ｎｏ）、続いてバッテリ冷却用ブロワ１５が駆動中であるか否かを判定する（ステップＳ４）。そして、バッテリ冷却用ブロワ１５が駆動中（ＯＮ）である場合には（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、そのまま処理を終了する。一方、バッテリ温度Ｔｂが第１バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ１より大きく、バッテリ冷却用ブロワ１５が停止中（ＯＦＦ）には（ステップＳ４：Ｎｏ）、バッテリ冷却用ブロワ１５を駆動（ＯＮ）させる（ステップＳ５）。そして、処理を終了する。

つまり、バッテリ温度Ｔｂが第１バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ１以下の場合には、バッテリ冷却用ブロワ１５の駆動を停止させ、バッテリ温度Ｔｂが第１バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ１より高い場合には、バッテリ冷却用ブロワ１５を駆動させる。

（２．２）バッテリ温度Ｔｂに基づくブロワレベル切替処理
次に、ブロワレベルの切替処理について図３のフローチャートを参照して説明する。図３は、バッテリ温度Ｔｂに基づくブロワレベル切替処理を示すフローチャートである。

図３に示すように、まず、バッテリ冷却用ブロワ１５が駆動中（ＯＮ）であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。そして、バッテリ冷却用ブロワ１５が停止中（ＯＦＦ）の場合には（ステップＳ１１：Ｎｏ）、そのまま処理を終了する。一方、バッテリ冷却用ブロワ１５が駆動中（ＯＮ）の場合には（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、続いてバッテリ温度Ｔｂが現在のブロワレベルにおける所定温度範囲内（Ｔｂ＿ｍｉｎ（ｎ）≦Ｔｂ≦Ｔｂ＿ｍａｘ（ｎ））であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。ここで、ブロワレベルにおける所定温度範囲とは、ブロワレベル毎に設定されている温度範囲である。例えば、ブロワレベルが最低レベルの温度範囲は、３２℃〜３５℃などと設定されている。ここで、条件式中のｎはブロワレベルのレベル値を示し、Ｔｂ＿ｍｉｎ（ｎ）はレベルｎの最低温度を示し、Ｔｂ＿ｍａｘ（ｎ）はレベルｎの最高温度を示す。

そして、バッテリ温度Ｔｂが現在のブロワレベルの所定温度範囲内である場合には（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、現在のブロワレベルを維持したまま処理を終了する。一方、バッテリ温度Ｔｂが現在のブロワレベルの所定温度範囲内にない場合には（ステップＳ１２：Ｎｏ）、さらにバッテリ温度Ｔｂが現在のブロワレベルの温度範囲のうちの最低温度Ｔｂ＿ｍｉｎ（ｎ）より低いか否かを判定する（ステップＳ１３）。そして、バッテリ温度Ｔｂが現在のブロワレベルの当該最低温度Ｔｂ＿ｍｉｎ（ｎ）より低い場合には（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、ブロワレベルを１レベル下降させて、処理を終了する（ステップＳ１４）。つまり、車両用バッテリ３が十分に冷却されているので、ブロワレベルを下降する処理を行っている。

一方、バッテリ温度Ｔｂが現在のブロワレベルの当該最低温度Ｔｂ＿ｍｉｎ（ｎ）より小さくない場合（ステップＳ１３：Ｎｏ）、すなわちバッテリ温度Ｔｂが現在のブロワレベルの温度範囲のうちの最高温度Ｔｂ＿ｍａｘ（ｎ）より高い場合には、ブロワレベルを１レベル上昇させて、処理を終了する（ステップＳ１５）。つまり、車両用バッテリ３の冷却が現在のブロワレベルでは不十分であるので、ブロワレベルを上昇させる処理を行っている。

（２．３）モード切替処理
次に、モード切替処理について図４を参照して説明する。図４は、第１実施形態におけるモード切替処理を示すフローチャートである。

図４に示すように、まず、車室外空気温度Ｔａｍが外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈ（例えば、３０℃）以下であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。そして、車室外空気温度Ｔａｍが外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈ以下である場合には（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、トランク空気モードに切り替える（ステップＳ２２）。具体的には、トランク空気がバッテリケーシング１１に導入され、車両用バッテリ３に吹き付けられる。

トランク空気モードに切り替えられると、続いて、バッテリ冷却用ブロワ１５のブロワレベルが最高レベルであるか否かを判定する（ステップＳ２３）。そして、ブロワレベルが最高レベルでない場合には（ステップＳ２３：Ｎｏ）、ブロワレベルが最高レベルになるまで、判定を繰り返す。つまり、ブロワレベルが最高レベルになるまで、トランク空気モードが維持される。

一方、ブロワレベルが最高レベルである場合には（ステップＳ２３：Ｙｅｓ）、さらに図３のステップ１５にてブロワレベルを上昇する処理が行われようとしているか否かを判定する（ステップＳ２４）。そして、ブロワレベルが最高レベルにおいて、ブロワレベルを上昇する処理が行われようとしていない場合（ステップＳ２４：Ｎｏ）、ステップＳ２３に戻り、処理を繰り返す。

一方、ブロワレベルが最高レベルにおいて、ブロワレベルを上昇する処理が行われようとしている場合には（ステップＳ２４：Ｙｅｓ）、内気モードに切り替える（ステップＳ２５）。

ところで、車室外空気温度Ｔａｍが外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈより高い場合には（ステップＳ２１：Ｎｏ）、内気モードに切り替えられる（ステップＳ２５）。

そして、内気モードに切り替えられると、ブロワレベルが最低レベルであるか否かを判定する（ステップＳ２６）。そして、ブロワレベルが最低レベルである場合には（ステップＳ２６：Ｙｅｓ）、さらに図３のステップＳ１４にてブロワレベルを下降する処理が行われようとしているか否かを判定する（ステップＳ２７）。そして、ブロワレベルが最低レベルにおいて、ブロワレベルを下降する処理が行われようとしている場合には（ステップＳ２７：Ｙｅｓ）、トランク空気モードに切り替える（ステップＳ２２）。

一方、ブロワレベルが最低レベルでない場合（ステップＳ２６：Ｎｏ）、又は、ブロワレベルが最低レベルであってブロワレベルを下降する処理が行われようとしていない場合には（ステップＳ２７：Ｎｏ）、ブロワレベルが最高レベルであるか否かを判定する（ステップＳ２８）。そして、ブロワレベルが最高レベルでない場合には（ステップＳ２８：Ｎｏ）、ステップＳ２６に戻り、処理を繰り返す。

一方、ブロワレベルが最高レベルである場合には（ステップＳ２８：Ｙｅｓ）、さらに図３のステップ１５にてブロワレベルを上昇する処理が行われようとしているか否かを判定する（ステップＳ２９）。そして、ブロワレベルが最高レベルにおいて、ブロワレベルを上昇する処理が行われようとしていない場合（ステップＳ２９：Ｎｏ）、ステップＳ２６に戻り、処理を繰り返す。

一方、ブロワレベルが最高レベルにおいて、ブロワレベルを上昇する処理が行われようとしている場合には（ステップＳ２９：Ｙｅｓ）、続いて、車両後席側空調装置２が駆動中（ＯＮ）であるか否かを判定する（ステップＳ３０）。

そして、駆動装置１が駆動中である場合には（ステップＳ３０：Ｙｅｓ）、冷却空気モードに切り替える（ステップＳ３１）。このとき、バッテリ冷却用ブロワ１５はブロワレベルを固定した状態となる。続いて、バッテリ温度Ｔｂが第２バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ２以下であるか判定する（ステップＳ３２）。そして、バッテリ温度Ｔｂが第２バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ２より高い場合には（ステップＳ３２：Ｎｏ）、バッテリ温度Ｔｂが第２バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ２以下となるまで処理を繰り返す。一方、バッテリ温度Ｔｂが第２バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ２以下である場合には（ステップＳ３２：Ｙｅｓ）、内気モードに切り替え（ステップ２５）、処理を繰り返す。

そして、駆動装置１が駆動中であるか否かの判定の結果、Ａ／Ｃが駆動中でない場合には（ステップＳ３１：Ｎｏ）、内気モードを維持した状態のまま、車両用バッテリ３の出力を低減する処理を行う（ステップＳ３３）。そして、ステップＳ２６に戻り、処理を繰り返す。

このように、車室外空気温度Ｔａｍが外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈ以下の場合には、トランク空気モード、内気モード、冷却空気モードの順に切替処理を行う。一方、車室外空気温度Ｔａｍが外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈより高い場合には、内気モード、冷却空気モードの順に切替処理を行う。

なお、上記第１実施形態における冷却空気モードは、吸入空気をエバポレータ２３により冷却された直後の冷却空気のみを用いるようにした。この場合に限られることなく、例えば、冷却空気モードの際には、吸入空気を冷却空気と車室内空気の両方が含まれる混合気としてもよい。これにより、車室内の空調フィーリングを損なうことなく、車両用バッテリ３に多量の冷却風を吹き付けることが可能となる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。第２実施形態は、上記第１実施形態に対して、モード切替処理のみが相違する。そこで、以下にモード切替処理のみについて説明する。第２実施形態におけるモード切替処理については、図５を参照して説明する。図５は、第２実施形態におけるモード切替処理を示すフローチャートである。

図５に示すように、まず、車室外空気温度Ｔａｍが第１外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈ１（例えば、２５℃）（本発明における第１所定温度）以下であるか否かを判定する（ステップＳ４１）。そして、車室外空気温度Ｔａｍが第１外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈ１以下である場合には（ステップＳ４１：Ｙｅｓ）、トランク空気モードに切り替える（ステップＳ４２）。そして、処理を終了する。

一方、車室外空気温度Ｔａｍが第１外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈ１より高い場合には（ステップＳ４１：Ｎｏ）、さらに、車室外空気温度Ｔａｍが第２外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈ２（例えば、３０℃）（本発明における第２所定温度）以下であるか否かを判定する（ステップＳ４３）。そして、車室外空気温度Ｔａｍが第２外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈ２以下である場合には（ステップＳ４３：Ｙｅｓ）、さらに、バッテリ温度Ｔｂが第１バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ３（本発明における第１の基準温度）以下であるか否かを判定する（ステップＳ４４）。そして、バッテリ温度Ｔｂが第１バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ３（例えば、４３℃）以下である場合には（ステップＳ４４：Ｙｅｓ）、トランク空気モードに切り替える（ステップＳ４２）。そして、処理を終了する。

一方、車室外空気温度Ｔａｍが第２外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈ２より高い場合（ステップＳ４３：Ｎｏ）、又は、車室外空気温度Ｔａｍが第２外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈ２以下であってバッテリ温度Ｔｂが第１バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ３より高い場合には（ステップＳ４４：Ｎｏ）、さらに、バッテリ温度Ｔｂが第２バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ４（例えば、４５℃）（本発明における第２の基準温度）以下であるか否かを判定する（ステップＳ４５）。そして、バッテリ温度Ｔｂが第２バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ４以下の場合には（ステップＳ４５：Ｙｅｓ）、内気モードに切り替える（ステップＳ４６）。そして、処理を終了する。

一方、バッテリ温度Ｔｂが第２バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ４より高い場合には（ステップＳ４５：Ｎｏ）、さらに車両後席側空調装置２が駆動中（ＯＮ）であるか否かを判定する（ステップＳ４７）。そして、車両後席側空調装置２が駆動していない場合には（ステップ４７：Ｎｏ）、内気モードに切り替える（ステップＳ４６）。そして、処理を終了する。

一方、バッテリ温度Ｔｂが第２バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ４より高い場合であって、車両後席側空調装置２が駆動中である場合には（ステップＳ４７：Ｙｅｓ）、冷却空気モードに切り替える（ステップＳ４８）。

このようにしてモードを切り替えた場合におけるバッテリ温度Ｔｂと車室外空気温度Ｔａｍに対するそれぞれのモードの関係について図６を参照して説明する。図６は、バッテリ温度Ｔｂ及び車室外空気温度Ｔａｍに対するそれぞれのモードを示す図である。図６に示すように、車室外空気温度Ｔａｍが第１外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈ１以下の場合には、トランク空気モードとしている。

車室外空気温度Ｔａｍが第１外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈ１より高く第２外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈ２以下の場合には、バッテリ温度Ｔｂによってモードが異なる。具体的には、バッテリ温度Ｔｂが第１バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ３以下の場合にはトランク空気モードであって、第１バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ３より高く第２バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ４以下の場合には内気モードである。さらに、バッテリ温度Ｔｂが第２バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ４より高い場合には、原則として冷却空気モードである。しかし、車両後席側空調装置２が駆動していなければ、バッテリ温度Ｔｂが第２バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ４より高い場合には、内気モードとなる。

また、車室外空気温度Ｔａｍが第２外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈ２より高い場合には、バッテリ温度Ｔｂによってモードが異なる。具体的には、バッテリ温度Ｔｂが第２バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ４以下の場合には、内気モードとなる。そして、バッテリ温度Ｔｂが第２バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ４より高い場合には、原則として冷却空気モードである。しかし、車両後席側空調装置２が駆動していなければ、バッテリ温度Ｔｂが第２バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ４より高い場合には、内気モードとなる。

ここで、バッテリ温度Ｔｂと車室外空気温度Ｔａｍに対するそれぞれのモードの関係を図７のようにしてもよい。図７は、図６と同様に、バッテリ温度Ｔｂ及び車室外空気温度Ｔａｍに対するそれぞれのモードを示す図である。

図７に示すように、車室外空気温度Ｔａｍが第１外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈ１より高く第２外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈ２以下の場合において、第１バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ３を車室外空気温度Ｔａｍに応じて異なるようにしている。具体的には、車室外空気温度Ｔａｍが第１外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈ１より高く第２外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈ２以下の場合において、車室外空気温度Ｔａｍが高いほど第１バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ３を低くし、車室外空気温度Ｔａｍが低いほど第１バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ３を高くしている。

また、図７に示すモードの関係の他に、図示しないが、例えば、車室外空気温度Ｔａｍが第１外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈ１より高く第２外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈ２以下の場合において、第２バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ４を車室外空気温度Ｔａｍに応じて異なるようにしてもよい。具体的には、車室外空気温度Ｔａｍが第１外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈ１より高く第２外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈ２以下の場合において、車室外空気温度Ｔａｍが高いほど第２バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ４を低くし、車室外空気温度Ｔａｍが低いほど第２バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ４を高くしてもよい。

さらに、図示しないが、例えば、車室外空気温度Ｔａｍが第２外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈ１より高い場合において、第２バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ４を車室外空気温度Ｔａｍに応じて異なるようにしてもよい。具体的には、車室外空気温度Ｔａｍが第２外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈ２よりも高い場合において、車室外空気温度Ｔａｍが高いほど第２バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ４を低くし、車室外空気温度Ｔａｍが低いほど第２バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ４を高くしてもよい。

なお、上記第２実施形態における冷却空気モードの際には、吸入空気を冷却空気と車室内空気との両方を含む混合気としてもよい。これにより、車室内の空調フィーリングを損なうことなく、車両用バッテリ３に多量の冷却風を吹き付けることが可能となる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について説明する。第３実施形態は、上記第１、第２実施形態に対して、トランク空気モードが存在しない点が大きく異なる。具体的には、第３実施形態におけるバッテリ冷却装置１（図示せず）は、図１に示すようなトランク側ダクト１３および第１吸引先切替ドア１６を備えていない構成からなる。そして、ブロワＯＮ／ＯＦＦ切替処理及びブロワレベル切替処理は、上記第１、第２実施形態と同様である。ただし、第３実施形態は、第１、第２実施形態に対して、モード切替処理が相違する。そこで、以下にモード切替処理のみについて説明する。第３実施形態におけるモード切替処理については、図８を参照して説明する。図８は、第３実施形態におけるバッテリ温度Ｔｂと車室外空気温度Ｔａｍに対するそれぞれのモードの関係を示す図である。

第３実施形態におけるモード切替処理は、図８に示すように、車室外空気温度Ｔａｍが所定の外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈ３（第３実施形態ではＴａｍ＿ｔｈ３＝０℃）以下の場合に、内気モードとしている。また、車室外空気温度Ｔａｍが所定の外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈ３より高い場合に、内気モードと冷却空気モードの何れかとしている。

そして、車室外空気温度Ｔａｍが所定の外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈ３より高い場合において、バッテリ温度Ｔｂがバッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ５（本発明における基準温度）以下の場合に内気モードとし、バッテリ温度Ｔｂがバッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ５より高い場合に冷却空気モードとする。

また、第３実施形態では、バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ５を車室外空気温度Ｔａｍに応じて異なるようにしている。具体的には、車室外空気温度Ｔａｍが所定の外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈ３よりも高い場合において、車室外空気温度Ｔａｍが高いほどバッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ５を低くし、車室外空気温度Ｔａｍが低いほどバッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ５を高くする。

これにより、エバポレータ２３が冷却能力を発揮できないような低外気温時、例えば０℃以下の場合においては、冷却空気モードとすることなく、内気モードとすることができる。

また、車室外空気温度Ｔａｍが高くなると、車室内空気の温度も高くなる場合が多い。そのような場合には、内気モードから冷却空気モードに移行する時点を通常よりも早期にすることがよい。第３実施形態では、車室外空気温度Ｔａｍが高くなるにつれて、冷却空気モードを用いるバッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ５を低くするようにしたので、車室外空気温度Ｔａｍが高い時には、より早く内気モードから冷却空気モードに移行することができる。一方、車室外空気温度Ｔａｍが所定の外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈ３よりも高い場合において、車室外空気温度Ｔａｍが低いほどバッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ５を高くしている。これにより、消費するエネルギーの多い冷却空気モードの使用頻度を減らし、消費エネルギーの少ない内気モードの使用頻度を多くすることができる。その結果、省エネルギー化を図ることができる。

なお、上記第３実施形態における冷却空気モードは、吸入空気をエバポレータ２３により冷却された直後の冷却空気のみを用いるようにした。この場合に限られることなく、例えば、冷却空気モードの際には、吸入空気を冷却空気と車室内空気の両方が含まれる混合気としてもよい。これにより、車室内の空調フィーリングを損なうことなく、車両用バッテリ３に多量の冷却風を吹き付けることが可能となる。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態について図９を参照して説明する。図９は、第４実施形態におけるバッテリ温度Ｔｂと車室外空気温度Ｔａｍに対するそれぞれのモードの関係を示す図である。第４実施形態は、上記第３実施形態に比べると、第３実施形態における冷却空気モードが、冷却空気のみを用いる領域と、冷却空気と内気の両方が含まれる混合気を用いる領域に分かれる点が異なるのみで、その他は第３実施形態と同様である。

第４実施形態におけるモード切替処理は、図９に示すように、車室外空気温度Ｔａｍが所定の外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈ４（第４実施形態ではＴａｍ＿ｔｈ４＝０℃）以下の場合に、内気モードとしている。また、車室外空気温度Ｔａｍが所定の外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈ４よりも高い場合に、内気モード、混合気モード、冷却空気モードの何れかとしている。ここで、混合気モードとは、吸入空気を内気と冷却空気の両方が含まれる混合気とするモードである。

そして、車室外空気温度Ｔａｍが所定の外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈ４より高い場合において、バッテリ温度Ｔｂが第１バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ６（本発明における第１基準温度）以下の場合に内気モードとする。また、バッテリ温度Ｔｂが第１バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ６より高く、第２バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ７（本発明における第２基準温度）以下の場合には、冷却モードとする。そして、バッテリ温度Ｔｂが第２バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ７より高い場合には、混合気モードとする。

また、第４実施形態では、上記第３実施形態と同様、第１、第２バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ６、Ｔｂ＿ｔｈ７を車室外空気温度Ｔａｍに応じて異なるようにしている。具体的には、車室外空気温度Ｔａｍが所定の外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈ４よりも高い場合において、車室外空気温度Ｔａｍが高いほど第１バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ６を低くし、車室外空気温度Ｔａｍが低いほど第１バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ６を高くする。また、車室外空気温度Ｔａｍが所定の外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈ４よりも高い場合において、車室外空気温度Ｔａｍが高いほど第２バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ７を低くし、車室外空気温度Ｔａｍが低いほど第２バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ７を高くする。

また、第４実施形態において、車室外空気温度Ｔａｍが所定の外気温度閾値Ｔａｍ＿ｔｈ４よりも高く、バッテリ温度Ｔｂが第２バッテリ温度閾値Ｔｂ＿ｔｈ７より高い場合には、ブロワレベルを上昇させるように制御するようにしてもよい。

（その他）
なお、上記第１〜第４実施形態において、エバポレータ側ダクト１４は、車両後席側空調装置２の空調ケース２１のうちエバポレータ２３が配置されている一方側通路のエバポレータ２３の下流側と連通するようにしている。つまり、上記第１〜第４実施形態における車両用バッテリ冷却装置１は、冷却空気モード又は混合気モードの際に、車両後席用空調装置２のエバポレータ２３により冷却された冷却空気を用いている。しかし、これに限られるものではなく、例えば、エバポレータ側ダクト１４は、車両前席側空調装置（図示せず）の空調ケースのうちエバポレータの下流側と連通するようにしてもよい。すなわち、車両用バッテリ冷却装置１が冷却空気モード又は混合気モードの際に、車両前席側空調装置から冷却空気をバッテリケーシング１１側へ導き、車両前席側空調装置のエバポレータにより冷却された冷却空気を用いるようにしてもよい。さらには、前席側空調装置のみを備える車両に適用してもよい。

車両用バッテリ冷却装置１及び車両後席側空調装置２を示す模式図である。バッテリ冷却用ブロワ１５のＯＮ／ＯＦＦ切替処理を示すフローチャートである。バッテリ温度Ｔｂに基づくブロワレベル切替処理を示すフローチャートである。第１実施形態におけるモード切替処理を示すフローチャートである。第２実施形態におけるモード切替処理を示すフローチャートである。バッテリ温度Ｔｂ及び車室外空気温度Ｔａｍに対するそれぞれのモードを示す図である。他のバッテリ温度Ｔｂ及び車室外空気温度Ｔａｍに対するそれぞれのモードを示す図である。第３実施形態におけるバッテリ温度Ｔｂ及び車室外空気温度Ｔａｍに対するモードを示す図である。第４実施形態におけるバッテリ温度Ｔｂ及び車室外空気温度Ｔａｍに対するモードを示す図である。

符号の説明

１：車両用バッテリ冷却装置、２：車両後席側空調装置、３：車両用バッテリ、
４：車室外空気温度センサ、１１：バッテリケーシング、１２：車室内側ダクト、
１３：トランク側ダクト、１４：エバポレータ側ダクト、
１５：バッテリ冷却用ブロワ（バッテリ冷却用送風機）、１６：第１吸引先切替ドア、
１７：第２吸引先切替ドア、１８：バッテリ温度センサ、
１９：バッテリ冷却ＥＣＵ、２２：空調装置用ブロワ、２３：エバポレータ、
２４：ヒータコア、２５：エアミックスドア、２６：Ａ／Ｃ用ＥＣＵ

Claims

通過する空気を冷却する冷却手段を有する空調装置を搭載する車両に適用され、
前記車両に搭載された車両用バッテリを冷却する車両用バッテリ冷却装置において、
吸入空気を前記車両用バッテリに吹き付けるバッテリ冷却用送風機と、
前記吸入空気を車室内空気とする内気モードと前記吸入空気を車室外空気とする外気モードと前記吸入空気を前記空調装置の前記冷却手段により冷却された直後の空気とする冷却空気モードとの何れかに切替可能なモード切替手段と、
を備えることを特徴とする車両用バッテリ冷却装置。
前記モード切替手段は、前記外気モード、前記内気モード、前記冷却空気モードの順に切り替えを行うことを特徴とする請求項１記載の車両用バッテリ冷却装置。
前記モード切替手段は、
前記車室外空気の温度が所定温度以下の場合は、前記車両用バッテリの温度に応じて前記外気モード、前記内気モード、前記冷却空気モードの順に切り替えを行い、
前記車室外空気の温度が前記所定温度より高い場合は、前記車両用バッテリの温度に応じて前記内気モード、前記冷却空気モードの順に切り替えを行うことを特徴とする請求項２記載の車両用バッテリ冷却装置。
前記車室外空気の温度を検出する車室外空気温度検出手段と、
前記車両用バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出手段と、
をさらに備え、
前記モード切替手段は、前記車室外空気温度検出手段によって検出された前記車室外空気の温度と、前記バッテリ温度検出手段によって検出された前記車両用バッテリの温度とに基づき、前記内気モードと前記外気モードと前記冷却空気モードの中から選択された何れかにすることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用バッテリ冷却装置。
前記モード切替手段は、前記車室外空気の温度が第１所定温度よりも高い場合に前記車両用バッテリの温度に応じて前記内気モードと前記外気モードと前記冷却空気モードの中から選択し、前記車室外空気の温度が前記第１所定温度以下である場合に前記外気モードにすることを特徴とする請求項４記載の車両用バッテリ冷却装置。
前記モード切替手段は、前記車室外空気の温度が前記第１所定温度よりも高い場合において、前記車両用バッテリの温度が第１の基準温度以下の場合に前記外気モードにし、前記車両用バッテリの温度が前記第１の基準温度より高く第２の基準温度以下の場合に前記内気モードにし、前記車両用バッテリの温度が前記第２の基準温度より高い場合に前記冷却空気モードにし、
前記車室外空気の温度が低くなるにつれて、前記第１の基準温度及び前記第２の基準温度のうち少なくとも一方または両方を高くすることを特徴とする請求項５記載の車両用バッテリ冷却装置。
前記モード切替手段は、前記車室外空気の温度が第２所定温度よりも高い場合に前記車両用バッテリの温度に応じて前記内気モードと前記冷却空気モードの何れかとし、前記車室外空気の温度が前記第２所定温度以下である場合に前記車両用バッテリの温度に応じて前記内気モードと前記外気モードと前記冷却空気モードの中から選択することを特徴とする請求項４記載の車両用バッテリ冷却装置。
前記モード切替手段は、前記車室外空気の温度が前記第２所定温度以下の場合において、前記車両用バッテリの温度が第１の基準温度以下の場合に前記外気モードにし、前記車両用バッテリの温度が前記第１の基準温度より高く第２の基準温度以下の場合に前記内気モードにし、前記車両用バッテリの温度が前記第２の基準温度より高い場合に前記冷却空気モードにし、
前記車室外空気の温度が低くなるにつれて、前記第１の基準温度及び前記第２の基準温度のうち少なくとも一方または両方を高くすることを特徴とする請求項７記載の車両用バッテリ冷却装置。
前記冷却空気モードにおける前記吸入空気は、前記冷却手段により冷却された直後の空気と前記車室内空気との両方を含む混合気であることを特徴とする請求項１〜８の何れか一項に記載の車両用バッテリ冷却装置。
前記車両が搭載する前記空調装置は、車両前席側に配置された車両前席側空調装置及び車両後席側に配置された車両後席側空調装置であって、
前記冷却空気モードは、前記吸入空気を前記車両後席側空調装置の前記冷却手段により冷却された直後の空気とするモードであることを特徴とする請求項１〜９の何れか一項に記載の車両用バッテリ冷却装置。
通過する空気を冷却する冷却手段を有する空調装置を搭載する車両に適用され、
前記車両に搭載された車両用バッテリを冷却する車両用バッテリ冷却装置において、
吸入空気を前記車両用バッテリに吹き付けるバッテリ冷却用送風機と、
前記吸入空気を車室内空気とする内気モードと、前記吸入空気を前記空調装置の前記冷却手段により冷却された直後の空気とする冷却空気モードとの何れかに切替可能なモード切替手段と、
を備えることを特徴とする車両用バッテリ冷却装置。
前記車室外空気の温度を検出する車室外空気温度検出手段と、
前記車両用バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出手段と、
をさらに備え、
前記モード切替手段は、前記車室外空気温度検出手段によって検出された前記車室外空気の温度と前記バッテリ温度検出手段によって検出された前記車両用バッテリの温度とに基づき、前記内気モードと前記冷却空気モードの何れか一方にすることを特徴とする請求項１１に記載の車両用バッテリ冷却装置。
前記モード切替手段は、前記車室外空気の温度が所定温度よりも高い場合に前記車両用バッテリの温度に応じて前記内気モードと前記冷却空気モードの何れか一方にし、前記車室外空気の温度が前記所定温度以下の場合に前記内気モードにすることを特徴とする請求項１２に記載の車両用バッテリ冷却装置。
前記モード切替手段は、前記車室外空気の温度が前記所定温度よりも高い場合において、前記車両用バッテリの温度が基準温度以下の場合に前記内気モードにし、前記車両用バッテリの温度が前記基準温度より高い場合に前記冷却空気モードにし、
前記車室外空気の温度が低くにつれて前記基準温度を高くすることを特徴とする請求項１３に記載の車両用バッテリ冷却装置。
前記車両が搭載する前記空調装置は、車両前席側に配置された車両前席側空調装置及び車両後席側に配置された車両後席側空調装置であって、
前記冷却空気モードは、前記吸入空気を前記後席側空調装置の前記冷却手段により冷却された直後の空気とするモードであることを特徴とする請求項１１〜１４の何れか一項に記載の車両用バッテリ冷却装置。
前記冷却空気モードにおける前記吸入空気は、前記冷却手段により冷却された直後の空気と前記車室内空気との両方を含む混合気であることを特徴とする請求項１１〜１５の何れか一項に記載の車両用バッテリ冷却装置。
通過する空気を冷却する冷却手段を有する空調装置を搭載する車両に適用され、
前記車両に搭載された車両用バッテリを冷却する車両用バッテリ冷却装置において、
吸入空気を前記車両用バッテリに吹き付けるバッテリ冷却用送風機と、
前記吸入空気を車室内空気とする内気モードと、前記吸入空気を前記空調装置の前記冷却手段により冷却された直後の空気とする冷却空気モードと、前記吸入空気を前記車室内の空気と前記冷却手段により冷却された直後の空気の両方を含む混合気とする混合気モードとの何れかに切替可能なモード切替手段と、
を備えることを特徴とする車両用バッテリ冷却装置。
前記車室外空気の温度を検出する車室外空気温度検出手段と、
前記車両用バッテリの温度を検出するバッテリ温度検出手段と、
をさらに備え、
前記モード切替手段は、前記車室外空気温度検出手段によって検出された前記車室外空気の温度と、前記バッテリ温度検出手段によって検出された前記車両用バッテリの温度とに基づき、前記内気モードと前記冷却空気モードと前記混合気モードの中から選択された何れかにすることを特徴とする請求項１７に記載の車両用バッテリ冷却装置。
前記モード切替手段は、前記車室外空気の温度が所定温度よりも高い場合に前記車両用バッテリの温度に応じて前記内気モードと前記冷却空気モードと前記混合気モードの中から選択された何れかにし、前記車室外空気の温度が前記所定温度以下である場合に前記内気モードにすることを特徴とする請求項１８に記載の車両用バッテリ冷却装置。
前記モード切替手段は、前記車室外空気の温度が前記所定温度よりも高い場合において、前記車両用バッテリの温度が第１の基準温度以下の場合に前記内気モードにし、前記車両用バッテリの温度が前記第１の基準温度より高く第２の基準温度以下の場合に前記冷却空気モードにし、前記車両用バッテリの温度が第２の基準温度より高い場合に前記混合気モードにし、
前記車室外空気の温度が低くなるにつれて、前記第１の基準温度及び前記第２の基準温度のうち少なくとも一方または両方を高くすることを特徴とする請求項１９に記載の車両用バッテリ冷却装置。
前記車両が搭載する前記空調装置は、車両前席側に配置された車両前席側空調装置及び車両後席側に配置された車両後席側空調装置であって、
前記冷却空気モードは、前記吸入空気を前記後席側空調装置の前記冷却手段により冷却された直後の空気とし、
前記混合気モードは、前記吸入空気を前記車室内の空気と前記後席側空調装置の前記冷却手段により冷却された直後の空気の両方を含む混合気とすることを特徴とする請求項１８〜２０の何れか一項に記載の車両用バッテリ冷却装置。
前記車室外空気は、トランクルーム内の空気であることを特徴とする請求項１〜２１の何れか一項に記載の車両用バッテリ冷却装置。