JP2006193152A - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車間距離制御手段を備えた車両において、車間距離制御手段が作動状態となったときに、車線逸脱回避制御処理における逸脱回避処理の開始タイミングを早めたり、逸脱回避制御を制限する。
【解決手段】車間距離制御が作動状態となると、逸脱推定値ＸＳの逸脱判断閾値となる横変位限界値Ｘ_C を初期値Ｘ_C0より目標車間距離選択値Ｌ_Xj ^* に応じた減少量だけ小さい値に設定することにより（ステップＳ３５）、逸脱判断フラグＦ_LDを早めに"１"又は"−１"に設定することで（ステップＳ５６，Ｓ５８）、目標ヨーモーメントＭｓを算出し、これに応じた目標制動液圧Ｐｓ_FL〜Ｐｓ_RRを算出し、これらに基づいてホイールシリンダに供給する液圧を制御することにより、逸脱方向と逆方向のヨーモーメントを発生させて逸脱回避を行う。
【選択図】図４

Description

本発明は、走行中に自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関し、特に先行車との車間距離を制御する車間距離制御手段を有する車両に適用して好適なものである。

従来、このような車線逸脱防止装置としては、例えば追従開始スイッチがＯＮされて追従走行制御が開始されたとき、道路逸脱防止のための操舵制御が行われていると、その操舵制御が中止され、前走車を見失って追従走行制御が中止されたとき、操舵制御の中止中であれば操舵制御が再開され、また操舵制御の中止中でなければ、再び前走車を発見したときに追従走行制御が再開されるようにした車両制御装置が記載されている（例えば、特許文献１参照）。
特開平８−２６３７９１号公報

上記従来例にあっては、操舵トルク又は車速を制御することにより車線からの逸脱を防止する逸脱防止制御機能と、先行車への追従制御機能の両方を備えているものであるが、単に、先行車が存在して追従制御を行っている場合は、逸脱制御を中止し、先行車がいなくなると逸脱制御を開始するものであり、比較的交通量がある道路では、先行車が走行している頻度が高く、その間は常に逸脱制御が作動しなくなり、逸脱制御効果を発揮するシーンが大幅に少なくなるという未解決の課題がある。

そこで、本発明は、上記従来例の未解決の課題に着目してなされたものであり、追従制御中に常に逸脱制御を中止する必要はなく、逸脱制御が作動すると違和感などの問題が発生する場合のみ、中止すればよく、むしろ、追従制御を運転者が作動させている場合は、運転者は運転負荷を小さくしたいと考えている場合であり、運転者の運転操作の遅れ等を補助する逸脱制御はより積極的に作動することで、運転者の安心感が大きくなるという点を考慮して、追従走行制御と車線逸脱防止制御とを両立させるようにした車線逸脱防止装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明のうち請求項１に係る車線逸脱防止装置は、車間制御対象物との車間距離を検出する車間距離検出手段と、該車間距離検出手段で検出した車間距離を目標車間距離に合わせるように制御する車間距離制御手段と、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出された走行状態から自車両が走行車線から逸脱する可能性があることを判断する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向に車両を制御する逸脱回避制御手段とを備えた車線逸脱防止装置において、前記車間距離制御手段が制御中であることを検出する車間距離制御状態検出手段と、該車間距離制御状態検出手段で前記車間距離制御手段が制御中であることを検出したときに、前記逸脱回避制御手段で前記逸脱判断手段の逸脱判断結果に基づく逸脱回避制御の開始タイミングを当該車間距離制御手段が非制御状態である場合の開始タイミングより早めに変更する制御開始タイミング変更手段とを備えていることを特徴としている。

また、請求項２に係る車線逸脱防止装置は、請求項１に係る発明において、前記車間距離制御手段は、目標車間距離の設定を手動で選択する目標車間距離選択手段を有し、前記制御開始タイミング変更手段は、前記目標車間距離選択手段で選択された目標車間距離に応じて逸脱回避制御の開始タイミングを設定するように構成されていることを特徴としている。

さらに、請求項３に係る車線逸脱防止装置は、車間制御対象物との車間距離を検出する車間距離検出手段と、該車間距離検出手段で検出した車間距離を目標車間距離に合わせるように制御する車間距離制御手段と、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出された走行状態から自車両が走行車線から逸脱する可能性があることを検出する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向に車両を制御する逸脱回避制御手段とを備えた車線逸脱防止装置において、前記車間距離検出手段で検出した車間距離に応じて前記逸脱回避制御手段による逸脱回避制御を制限する逸脱回避制御制限手段を備えていることを特徴としている。

さらにまた、請求項４に係る車線逸脱防止装置は、請求項３に係る発明において、前記車間距離制御手段は、目標車間距離の設定を手動で選択する目標車間距離選択手段を有し、前記逸脱回避制御制限手段は、前記目標車間距離選択手段で選択した目標車間距離に応じて逸脱回避を制限する車間距離を変更するように構成されていることを特徴としている。

なおさらに、請求項５に係る車線逸脱防止装置は、請求項１〜４の何れかの発明において、前記逸脱回避制御手段は、前記逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱する可能性があると判断された場合に、前記走行状態検出手段により検出された走行状態に応じて車線逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生するように左右輪の制駆動力制御量を算出する制駆動力制御量算出手段と、該制駆動力制御量算出手段で算出した制駆動力制御量に応じて各輪への制駆動力の配分を調整する各輪配分調整手段とを有する制駆動力制御手段で構成されていることを特徴としている。

また、請求項６に係る車線逸脱防止装置は、請求項１〜５の何れかの発明において、前記逸脱回避制御手段は逸脱回避制御の作動開始を手動で行う逸脱回避制御開始スイッチを有し、且つ前記車間距離制御手段は車間距離制御の作動開始を手動で行う車間距離制御開始スイッチを有し、前記逸脱回避制御開始スイッチは前記車間距離制御開始スイッチを作動状態としたときに自動的に作動状態となるように構成されていることを特徴としている。

さらに、請求項７に係る車線逸脱防止装置は、請求項１〜６の何れかに係る発明において、前記逸脱判断手段は、前記走行状態検出手段で検出した、少なくとも自車両の車速、走行車線に対する車両ヨー角、横変位、前方走行車線の曲率に基づいて将来の自車両の車線中央からの横変位を推定し、推定した横変位推定値から逸脱方向と逸脱可能性とを推定し、前記横変位推定値が横変位限界値以上となった場合に車線逸脱と判断するように構成されていることを特徴としている。

さらにまた、請求項８に係る車線逸脱防止装置は、請求項１〜６の何れかに係る発明において、前記制駆動力制御量算出手段は、前記走行状態検出手段で検出した、少なくとも自車両の車速、走行車線に対する車両ヨー角、横変位、前方走行車線の曲率に基づいて将来の自車両の車線中央からの横変位を推定し、推定した横変位推定値と横変位限界値との偏差に応じて車両に発生させる目標ヨーモーメントを算出し、該目標ヨーモーメントに応
じて左右輪に発生させる制駆動力を制御するように構成されていることを特徴としている。

なおさらに、請求項９に係る車線逸脱防止装置は、請求項５〜８の何れかに係る発明において、前記制駆動力制御手段は、各輪の制動力を運転者の制動操作によらず任意に制御できるように構成されていることを特徴としている。
また、請求項１０に係る車線逸脱防止装置は、請求項１〜４の何れかに係る発明において、前記逸脱回避制御手段は、前記逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが判断された場合に、操舵装置に逸脱を回避する方向に操舵トルクを発生させる操舵トルク指令を出力するように構成されていることを特徴としている。

請求項１に係る車線逸脱防止装置によれば、車間距離制御を行っているときには、先行車の有無にかかわらず、車線逸脱制御の作動タイミングを追従制御を行っていないときの作動タイミングより早くすることで、運転負荷を少なくして楽な運転操作を行いたいと考えている運転者の安心感を大きくすることができるという効果が得られる。
また、請求項２に係る車線逸脱防止装置によれば、車間距離制御手段が車間距離の設定を手動で選択できる車間距離選択手段を有する場合に、逸脱回避制御手段による車線逸脱回避制御を早めに変更する制御開始タイミング変更手段は車間距離選択手段の選択に応じて作動タイミングを変更するようにしているので、より運転者の希望に応じた車線逸脱制御の設定が可能となり、例えば運転者が車間距離選択手段で長い車間距離を選択したときには、運転者が先行車との車間距離を長くとり、より安全サイドで走行することを望んでいるので、車線逸脱制御の作動タイミングも早めに変更してより安全サイドに設定することができるという効果が得られる。

さらに、請求項３に係る車線逸脱防止装置によれば、車間距離制御を作動させている場合に、先行車が存在し、その先行車との車間距離に応じて車線逸脱回避制御の作動開始を制限するようにしたので、運転者が先行車への接近を回避するために方向指示器を操作することなく車線変更するときに、車線逸脱回避制御が車線変更の妨げとなることを確実に防止することができるという効果が得られる。

さらにまた、請求項４に係る車線逸脱防止装置によれば、車間距離制御手段が車間距離の設定を手動で選択できる車間距離選択手段を有する場合に、逸脱回避制御手段による車線逸脱回避の制御作動を制限する制御作動制限手段が車間距離選択手段の選択に応じて制御作動を制限するようにしたので、より運転者の運転スタイルに応じた制御設定が可能となり、例えば運転者が短い車間距離を選択したときには、運転者の好みが先行車との車間距離を短くして走行する運転スタイルを所望していると考えられるが、車線逸脱制御の制御作動を制限する車間距離も短くすることで、車線逸脱制御の作動が制限される時間を短くすることができるという効果が得られる。

なおさらに、請求項５に係る車線逸脱防止装置によれば、自車両が走行車線から逸脱しそうになることを判断し、逸脱の可能性があると判断した場合には、逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生するように各輪の制駆動力を制御する車線逸脱回避制御を行うので、適切な制御量で逸脱防止制御を行うことができると共に、逸脱回避手段として制動力制御装置を用いることで、運転者との操舵操作とは無関係に逸脱回避制御を行うことができるという効果が得られる。

また、請求項６に係る車線逸脱防止装置によれば、逸脱回避制御手段と、車間距離制御手段との双方が作動開始を手動で行う制御開始スイッチを有する場合に、車間距離制御開始スイッチによって車間距離制御手段が制御開始されたときには、逸脱回避制御手段を自
動的に制御開始させるので、運転者が車間距離制御により運転負荷を少なくして走行したいと考えている場合に、常に車線逸脱制御が作動するので、運転者の安心感を大きくすることができると共に、車間距離制御開始スイッチ及び逸脱回避制御開始スイッチの双方を操作する手間を省くことができるという効果が得られる。

さらに、請求項７に係る車線逸脱防止装置によれば、自車両の車速、走行車線に対する車両ヨー角、横変位、前方走行車線の曲率に基づいて将来の自車両の車線中央からの横変位を推定し、推定した横変位推定値が横変位限界値以上となった場合に車線逸脱と判断するようにしたので、車両の車線逸脱状態を正確に判断することができるという効果が得られる。

さらにまた、請求項８に係る車線逸脱防止装置によれば、横変位推定値と横変位限界値との偏差に応じて車両に発生させる目標ヨーモーメントを算出し、算出した目標ヨーモーメントに応じて左右輪で発生させる制駆動力を制御するようにしたので、将来の自車両の車線逸脱傾向の大きさに応じて目標ヨーモーメントを算出し、これに基づいて各車輪の制駆動力制御量を算出することにより、車線逸脱傾向を適切に回避することが可能となるという効果が得られる。

また、請求項９に係る車線逸脱防止装置によれば、各輪の制動力を運転者の制動動作によらず任意に制御できるように構成されているので、各車輪の制動力制御を正確に行うことができるという効果が得られる。
さらに、請求項１０に係る車線逸脱防止装置によれば、逸脱防止制御手段として、操舵装置に操舵トルクを発生させる操舵トルク指令を出力するように構成したので、操舵装置の形式によっては新たな装置を追加することなく、逸脱防止制御を行うことができるという効果が得られる。

以下、本発明における車線逸脱防止装置の実施の形態を図面について説明する。
図１は、本発明による車線逸脱防止装置を一実施形態を例を示す車両概略構成図である。この車両は、自動変速機及びコンベンショナルディファレンシャルギヤを搭載した後輪駆動車両であり、制動装置は、前後輪とも、左右輪の制動力を独立に制御可能としている。

図中、１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は、運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じ、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧が、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給されるが、このマスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御回路７が介装されており、この制動流体圧制御回路７内で、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することが可能となっている。

前記制動流体圧制御回路７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、この実施形態では、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を、単独で増減圧することができるように構成されている。この制動流体圧制御回路７は、後述する制駆動力コントロールユニット８からの制動流体圧指令値に応じて各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御する。

また、車両は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比、並びにスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲへの駆動トルクを制御する駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。エンジン９の運転状態制御は、例えば燃料噴射量や点火時期を制御することによって制御する
ことができるし、同時にスロットル開度を制御することによっても制御することができる。なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で、駆動輪である後輪５ＲＬ、５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、前述した制駆動力コントロールユニット８から駆動トルクの指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値を参照しながら駆動輪トルクを制御する。

また、車両には、自車両の走行車線逸脱防止判断用に走行車線内の自車両の位置を検出するための外界認識センサとして、ＣＣＤカメラ１３及びカメラコントローラ１４を備えている。このカメラコントローラ１４では、ＣＣＤカメラ１３で捉えた自車両前方の撮像画像から、例えば白線等のレーンマーカを検出して走行車線を検出すると共に、その走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β、走行車線幅Ｌ_Y 等を算出することができるように構成されている。ここで、自車前方の白線が消えかかっているときや雪などにより見えにくくなっているとき等白線認識が確実にできない場合は、ヨー角φ、横変位Ｘ、曲率β、走行車線幅Ｌ等の各検知パラメータはこれらの値が"０"に設定されて出力される。ただし、白線認識ができている状態から、ノイズや障害物などにより、短時間のみ白線認識ができないなどの場合には、各検知パラメータは前回値を保持する等の対策がなされている。

また、この車両には、自車両に発生する前後加速度Ｘｇ及び横加速度Ｙｇを検出する加速度センサ１５、自車両に発生するヨーレートφ′を検出するヨーレートセンサ１６、前記マスタシリンダ３の出力圧、所謂マスタシリンダ圧Ｐ_m を検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量即ちアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール１９ａの操舵角δを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、運転席の前方に配置した車線逸脱を運転者に警告するための音声やブザー音を発生するスピーカを内蔵した警告用モニタ２１、各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度即ち所謂車輪速度Ｖｗ_i （ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲ及び運転席近傍に配置された逸脱回避制御開始スイッチ２３が備えられ、それらの検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。

また、前記カメラコントローラ１４で検出された走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β、走行車線幅Ｌ_Y 等や、駆動トルクコントロールユニット１２で制御された駆動トルクＴｗも合わせて制駆動力コントロールユニット８に出力される。なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、何れも左方向を正方向とし、右方向を負方向とする。すなわち、ヨーレートφ′や横加速度Ｙｇ、操舵角δ、ヨー角φは、左旋回時に正値となり、右旋回時に負値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となり、右方にずれているときに負値となる。

さらに、車両前方にミリ波レーダ等で構成される先行車との車間距離Ｌ_X を検出する車間距離センサ２４が配設され、この車間距離センサ２５で検出した車間距離Ｌが制駆動力コントロールユニット８に出力される。また、運転席近傍に車間距離制御開始スイッチ２５及び運転者の好みによって「短」、「中」及び「長」の目標車間距離Ｌ_XS ^* 、Ｌ_XM ^* 及びＬ_XL ^* を選択する目標車間距離選択手段としての目標車間距離選択スイッ２６が配設され、この車間距離制御開始スイッチ２５のスイッチ信号ＳＷ_L 及び目標車間距離選択スイッチ２６で選択した目標車間距離選択値Ｌ_Xj ^* （ｊ＝Ｓ，Ｍ，Ｌ）が制駆動力コントロールユニット８に出力される。

次に、前記制駆動力コントロールユニット８で行われる車線逸脱防止制御処理について、図２及び図３のフローチャートに従って説明する。この車線逸脱防止制御処理は、例え
ば１０msec毎のタイマ割込処理によって実行される。
この演算処理では、まずステップＳ１で、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットからの各種データを読込む。具体的には、前記各センサで検出された前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、ヨーレートφ′、各車輪速度Ｖｗ_i 、アクセル開度Ａｃｃ、マスタシリンダ圧Ｐ_m 、操舵角δ、方向指示スイッチ信号ＷＳ、また駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、カメラコントローラ１４からの走行車線に対する自車両のヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β、走行車線幅Ｌ_Y 、さらに車間距離センサ２４からの車間距離Ｌ_X 、逸脱回避制御開始スイッチ２３のスイッチ信号ＳＷ_D 、車間距離制御開始スイッチ２５のスイッチ信号ＳＷ_L 及び車間距離選択スイッチ２６で選択した目標車間距離選択値Ｌ_Xj ^* を読込む。

次いで、ステップＳ２に移行して、車間距離制御開始スイッチ２５のスイッチ信号ＳＷ_L がオン状態であるか否かを判定し、スイッチ信号ＳＷ_L がオン状態であるときにはステップＳ３に移行して、車間距離制御作動フラグＦ_ACを"１"にセットしてからステップＳ５に移行し、スイッチ信号ＳＷ_L がオフ状態であるときにはステップＳ４に移行して、車間距離制御作動フラグＦ_ACを"０"にリセットしてからステップＳ５に移行する。

ステップＳ５では、逸脱回避制御開始スイッチ２３のスイッチ信号ＳＷ_D がオン状態であるか否かを判定し、スイッチ信号ＳＷ_D がオン状態であるときにはステップＳ６に移行して、車間距離制御作動フラグＦ_ACが"１"から"０"に変化したか否かを判定し、車間距離制御作動フラグＦ_ACが"１"又は"０"を継続してるか又は"０"から"１"に変化したときにはステップＳ７に移行して逸脱回避制御作動スタンバイフラグＦ_SBを"１"にセットしてからステップＳ１０に移行する。

一方、前記ステップＳ５の判定結果が、逸脱回避制御開始スイッチ２３のスイッチ信号ＳＷ_D がオフ状態であるときにはステップＳ８に移行して、車間距離制御作動フラグＦ_ACが"１"であるか否かを判定し、Ｆ_AC＝"０"であるときにはステップＳ９に移行して、逸脱回避制御作動スタンバイフラグＦ_SBを"０"にリセットしてからステップＳ１０に移行し、Ｆ_AC＝"１"であるときには前記ステップＳ７に移行する。

ステップＳ１０では、前記ステップＳ１で読込んだ各車輪速度Ｖｗ_FL〜Ｖｗ_RRのうち、非駆動輪である前左右輪速度Ｖｗ_FL、Ｖｗ_FRの平均値から自車両の車速（＝（Ｖｗ_FL＋Ｖｗ_FR）／２）を算出する。この場合、車速Ｖは非駆動輪の車輪速度の平均値に限らずアンチロックブレーキ制御装置を搭載した車両においては、アンチロックブレーキ制御装置で推定される推定車体速を用いるようにしてもよく、さらには、変速機の出力軸の回転速度等から簡易的に算出するようにしてもよい。

次いで、ステップＳ１１に移行して、車間距離制御作動フラグＦ_ACが"１"にセットされているか否かを判定し、Ｆ_AC＝"１"であるときにはステップＳ１２に移行して、車間距離制御処理を実行してからステップＳ１３に移行し、Ｆ_AC＝"０"であるときには直接ステップＳ１３に移行する。ステップＳ１３では、逸脱回避制御作動スタンバイフラグＦ_SBが"１"である否かを判定し、Ｆ_LD＝"１"であるときにはステップＳ１４に移行して、車線逸脱回避制御処理を実行してからタイマ割込処理を終了し、Ｆ_LD＝"０"であるときにはそのままタイマ割込処理を終了する。

そして、ステップＳ１２の車間距離制御処理は、図３に示すように、先ず、ステップＳ２１で、車速Ｖに基づいて下記（１）式の演算を行って目標車間距離Ｌ_X ^* を算出する。
Ｌ_X ^* ＝Ｋ_V1・Ｖ＋Ｋ_V2 …………（１）
ここで、Ｋ_V1，Ｋ_V2は車間距離設定スイッチ２６で選択した目標車間距離Ｌ_Xj ^*に応じて変化する制御定数であり、目標車間距離がＬ_XS ^* 、Ｌ_XM ^* 、Ｌ_XL ^* と大きな値に変化する
従い大きな値となるように設定されている。

次いで、ステップＳ２２に移行して、運転者が設定した設定車速Ｖｃ、車間距離Ｌ_X 、目標車間距離Ｌ_X ^* 、車間距離Ｌ_X を微分した先行車との相対速度Ｌ_X′、自車速Ｖとに基づいて下記（２）式の演算を行って目標車速Ｖ^* を算出する。
Ｖ^* ＝ｍｉｎ（Ｖｃ、Ｖ＋Ｋ_LP・（Ｌ_X −Ｌ_X ^* ）＋Ｋ_LD・Ｌ_X ′）…（２）
ここで、Ｋ_LP，Ｋ_LDは制御ゲインである。ｍｉｎ（ａ，ｂ）はａ，ｂの最小値をとる関数である。

次いで、ステップＳ２３に移行して、自車速Ｖ、目標車速Ｖ^* に基づいて下記（３）式の演算を行って加速側を正とする目標加速度Ｇ_L ^* を算出してから処理を終了して図２のステップＳ１６に移行する。
Ｇ_L ^* ＝Ｋｐ・ε＋Ｋｉ・∫εｄｔ＋Ｋｄ・ｄε／ｄｔ …………（３）
ε＝Ｖ^* −Ｖ
一方、ステップＳ１４の車線逸脱回避制御処理は、図４及び図５に示すように、先ず、ステップＳ３１で、将来の推定横変位即ち逸脱推定値ＸＳを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読込んだ自車両の走行車線に対するヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ、走行車線の曲率β及び前記ステップＳ２で算出した自車両の車速Ｖを用い、下記（４）式に従って将来の横変位推定値となる逸脱推定値ＸＳを算出する。

ＸＳ＝Ｔｔ×Ｖ×（φ＋Ｔｔ×Ｖ×β）＋Ｘ ………（４）
ここで、Ｔｔは前方注視距離算出用の車頭時間であり、車頭時間Ｔｔに自車両の走行速度Ｖを乗じると前方注視距離になる。つまり、車頭時間Ｔｔ後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位即ち逸脱推定値ＸＳとなる。後述するように、本実施形態では、この逸脱推定値ＸＳが所定の横変位限界値以上となるときに自車両は走行車線を逸脱する可能性がある、或いは逸脱傾向にあると判断することができる。そして、逸脱可能性又は逸脱傾向が左方向であるときに逸脱推定値ＸＳが正値となり、右方向であるときに逸脱推定値ＸＳが負値となる。また、自車前方の白線が消えかかっている場合や雪などにより見えにくくなっている場合など白線認識が確実にできない場合はカメラコントローラ１４から出力されるヨー角φ、横変位Ｘ、曲率β、走行車線幅Ｌ_Y 等の各検知パラメータが"０"となるので、逸脱推定値ＸＳも"０"となる。

次いで、ステップＳ３２に移行して、逸脱判断閾値となる横変位限界値Ｘ_C の初期値Ｘ_C0を下記（５）式に従って算出する。
Ｘ_C0＝ｍｉｎ（Ｌ_Y ／２−Ｌ_C ／２、０．８ｍ） …………（５）
ここで、Ｌ_C は本実施形態の装置を装着する車両の車幅である。また、ｍｉｎ（ａ、ｂ）はａ、ｂの最小値をとる関数である。定数０．８は日本国内であれば、高速道路の車幅３．３５から、例えば０．８ｍなどに設定する。また、今後、道路のインフラストラクチャーが整備された場合に、インフラストラクチャー側からの所謂路車間通信により、車線幅が与えられた場合には、その情報を用いると共に、逸脱方向の車線までの距離Ｌ_Y ／２−ＸＳがインフラストラクチャー（例えば道路に埋め込まれたマーカー）からの情報により分かる場合は、当然、その情報を用いることにする。

次に、ステップＳ３３に移行して、車間距離制御作動フラグＦ_ACを読込み、これが"０"であるか否かを判定し、Ｆ_AC＝"０"であるときには車間距離制御が非作動時であると判断してステップＳ３４に移行し、前記ステップＳ３２で算出した初期値Ｘ_C0を横変位限界値Ｘ_C として設定してからステップＳ３６に移行し、Ｆ_AC＝"１"であるときには車間距離制御が作動中であると判断してステップＳ３５に移行して、初期値Ｘ_C0、目標車間距離選択値Ｌ_Xj ^* に基づいて下記（６）の演算を行って横変位限界値Ｘ_C を算出する。

Ｘ_C ＝Ｘ_C0−ΔＸ_C ・Ｌ_Xj ^* …………（６）
ここで、ΔＸ_C はあらかじめ設定した所定値であって、目標車間距離選択値Ｌ_Xj ^* に従う変化代を決定する値である。この所定値ΔＸ_C は目標車間距離選択値Ｌ_XS ^* 、Ｌ_XM ^* 及びＬ_XL ^* に応じて変更するようにしてもよい。次いで、ステップＳ３６に移行して、操舵角センサ１９で検出した操舵角δ及び前記ステップＳ１０で算出した車速Ｖをもとに図６に示す目標ヨーレート算出マップを参照して目標ヨーレートφ_REF ′を算出する。

ここで、目標ヨーレート算出マップは、図６に示すように、車速Ｖをパラメータとして操舵角δと目標ヨーレートφ_REF ′との関係が表され、低車速であるときに、操舵角δが"０"であるときに目標ヨーレートφ_REF ′も"０"となり、操舵角δが増加するに応じて目標ヨーレートφ_REF ′が初期状態は急峻に増加するがその後緩やかに増加するように放物線の特性曲線Ｌ₀ が設定され、車速Ｖが増加するに応じて操舵角δに対する目標ヨーレートφ_REF ′が小さくなるように特性曲線Ｌ₁ 〜Ｌ₄ が設定されている。

次いで、ステップＳ３７に移行して、横加速度Ｙ_G の絶対値｜Ｙ_G ｜が予め設定した横加速度設定値Ｙ_GSを超え且つヨーレートφ′の絶対値｜φ′｜がステップＳ３６で算出した目標ヨーレートφ_REF ′を超えている急旋回状態であるか否かを判定する。この判定結果が、｜Ｙ_G ｜＞Ｙ_GS且つ｜φ′｜＞φ_REF ′であるときには急旋回状態であり、車両が不安定であると判断してステップＳ３８に移行し、車両不安定フラグＦ_CSを"１"にセットしてからステップＳ４０に移行する。また、判定結果が、｜Ｙ_G ｜≦Ｙ_GS且つ｜φ′｜≦φ_REF ′であるときには急旋回状態ではなく車両が安定しているものと判断してステップＳ３９に移行し、車両不安定フラグＦ_CSを"０"にリセットしてからステップＳ４０に移行する。

ステップＳ４０では、方向指示スイッチ２０がオン状態であるか否かを判定し、これがオン状態であるときにはステップＳ４１に移行して、方向指示スイッチ信号ＷＳの符号と逸脱推定値ＸＳの符号とが一致するか否かを判定し、両者の符号が一致するときには車線変更であると判断してステップＳ４２に移行し、車線変更フラグＦ_LCを"１"にセットしてから後述するステップＳ５０に移行し、両者の符号が一致しないときには車線変更ではないものと判断してステップＳ４３に移行して、車線変更フラグＦ_LCを"０"にリセットしてから後述するステップＳ５０に移行する。

一方、前記ステップＳ４０の判定結果が、方向指示スイッチ２０がオフ状態であるときには、ステップＳ４４に移行して、方向指示スイッチ２０かオン状態からオフ状態に切り換わったか否かを判定し、オン状態からオフ状態に切り換わったときには、車線変更直後であると判断してステップＳ４５に移行する。このステップＳ４５では、所定時間（例えば４秒程度）が経過したか否かを判定し、所定時間が経過してないときにはこれが経過するまで待機し、所定時間が経過したときにはステップＳ４６に移行して、車線変更フラグＦ_LCを"０"にリセットしてから後述するステップＳ５０に移行する。

また、前記ステップＳ４４の判定結果が、方向指示スイッチ２０がオン状態からオフ状態に切り換わったものではないときにはステップＳ４７に移行して、操舵角δが予め設定した操舵角設定値δ_S 以上で且つ操舵角変化量Δδが予め設定した変化量設定値Δδ_S 以上であるか否かを判定し、δ≧δ_S 且つΔδ≧Δδ_Sであるときには、運転者が車線変更をする意志があるものと判断してステップＳ４８に移行し、車線変更判断フラグＦ_LCを"１"にセットしてから後述するステップＳ１８に移行し、δ＜δ_S 又はΔδ＜Δδ_S であるときには運転者が車線変更を行う意志がないものと判断してステップＳ４８に移行し、車線変更フラグＦ_LCを"０"にリセットしてからステップＳ５０に移行する。

ステップＳ５０では、逸脱推定値ＸＳの絶対値｜ＸＳ｜が、横変位限界値Ｘ_Cから警報
が作動してから逸脱防止制御が作動するまでのマージン（定数）Ｘ_M を減算して算出される警報判断閾値Ｘ_W （＝Ｘ_C −Ｘ_M ）以上であるか否かを判定し、｜ＸＳ｜≧Ｘ_W であるときには車線逸脱状態であると判断してステップＳ５１に移行して警報信号ＡＬを警報装置２１に出力してからステップＳ５５に移行する。

一方、前記ステップＳ５０の判定結果が、｜ＸＳ｜＜Ｘ_W であるときには車線逸脱状態ではないと判断してステップＳ５２に移行して、警報装置２１が作動中であるか否かを判定し、これが作動中であるときにはステップＳ５３に移行して、逸脱推定値ＸＳの絶対値｜ＸＳ｜が警報判断閾値Ｘ_W に警報のハンチングを回避するためのヒステリシス値Ｘ_H を加算した値（Ｘ_W ＋Ｘ_H ）より大きいか否かを判定し、｜ＸＳ｜＞Ｘ_W ＋Ｘ_H であるときにはステップＳ５４に移行して、警報装置２１に対する警報信号ＡＬの出力を停止してからステップＳ５５に移行し、｜ＸＳ｜≦Ｘ_W ＋Ｘ_H であるときには警報を継続するものと判断して前記ステップＳ５１に移行する。

ステップＳ５５では、逸脱推定値ＸＳがステップＳ３４又はＳ３５で設定した横変位限界値Ｘ_C 以上であるか否かを判定し、ＸＳ≧Ｘ_C であるときには左に車線逸脱すると判断してステップＳ５６に移行し、逸脱判断フラグＦ_LDを"１"に設定してから後述する図５に示すステップＳ６０に移行し、ＸＳ＜Ｘ_C であるときにはステップＳ５７に移行して、逸脱推定値ＸＳが横変位限界値Ｘ_C の負値−Ｘ_C 以下であるか否かを判定し、ＸＳ≦−Ｘ_C であるときには右に車線逸脱すると判断してステップＳ５８に移行して逸脱判断フラグＦ_LDを"−１"に設定してから図５に示す後述するステップＳ６０に移行し、ＸＳ＞−Ｘ_C であるときには車線逸脱が予測されないものと判断してステップＳ５９に移行し、逸脱判断フラグＦ_LDを"０"に設定してから図５に示すステップＳ６０に移行する。

ステップＳ６０では、車両不安定フラグＦ_CSが"１"にセットされているか否かを判定し、これが"１"にセットされているときにはステップＳ６１に移行して、逸脱判断フラグＦ_LDを"０"にリセットしてからステップＳ６３に移行し、車両不安定フラグＦ_CSが"０"にリセットされているときにはステップＳ６２に移行して、車線変更フラグＦ_LCが"１"にセットされているか否かを判定し、これが"１"にセットされているときには前記ステップＳ６１に移行し、車線変更フラグＦ_LCが"０"にリセットされているときにはそのままステップＳ６３に移行する。

ステップＳ６３では、逸脱判断フラグＦ_LDが"０"以外であるか否かを判定し、Ｆ_LD≠０であるときには、ステップ６４に移行して、下記（７）式の演算を行って目標ヨーモーメントＭｓを算出してからステップＳ６６に移行する。
Ｍｓ＝−Ｋ１×Ｋ２×（ＸＳ−Ｘ_C ） …………（７）
ここで、Ｋ１は車両諸元によって定まる定数である。Ｋ２は車速応じて変動するゲインであり、車速Ｖをもとに図６に示すゲイン算出マップを参照して算出する。このゲイン算出マップは、車速が"０"から低速側の所定値Ｖ_S1までの間はゲインＫ２が比較的大きな値Ｋ_H に固定され、車速Ｖが所定値Ｖ_S1を超えて高速側の所定値Ｖ_S2に達するまでの間は車速Ｖの増加に応じてゲインＫ２が減少し、車速Ｖが所定値Ｖ_S2を超えると比較的小さい値Ｋ_L に固定されるように特性線Ｌ２が設定されている。

また、ステップＳ６６の判定結果がＦ_LD＝０であるときにはステップＳ６５に移行して、目標ヨーモーメントＭｓを"０"に設定してからステップＳ６６に移行する。ステップＳ６６では、車間距離制御処理で算出した目標加速度Ｇ_L ^* が負値であるか否かを判定し、Ｇ_L ^* ＜０であるときにはステップＳ６７に移行して、下記（８）式の演算を行って基本制動液圧Ｐｓｉ₀ （ｉ＝ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）を算出してからステップＳ６９に移行する。

Ｐｓｉ₀ ＝ｍａｘ（Ｋｘｉ＊Ｇ_L ^* 、Ｋｂ＊Ｐｍ） …………（８）
ここで、Ｋｘｉ、Ｋｂはブレーキ諸元（各輪のパッド摩擦係数μ、ホイールシリンダ面積、ロータ有効径、タイヤ有効径）より求まる係数である。ｍａｘ（ａ、ｂ）はａ、ｂの最大値をとる関数である。
また、ステップＳ６６の判定結果が、Ｇ_L ^* ≧₀ であるときにはステップＳ６８に移行して、下記（９）式の演算を行って基本制動液圧Ｐｓｉ₀ を算出してからステップＳ６９に移行する。

Ｐｓｉ₀ ＝ｍａｘ（０、Ｋｂ＊Ｐｍ） …………（９）
ステップＳ６９では、逸脱判断フラグＦ_LDが"０"であるか否かを判定し、Ｆ_LD＝０であるときにはステップＳ７０に移行して、下記（１０）式に示すように、前左輪の目標液圧Ｐｓ_FL及び前右輪の目標液圧Ｐｓ_FRを基本制動液圧Ｐｓｉ₀に設定すると共に、下記（１１）式に示すように、後左輪の目標液圧Ｐｓ_RL及び後右輪の目標液圧Ｐｓ_RRを基本制動液圧Ｐｓｉ₀ から算出される前後配分を考慮した後輪用基本制動液圧Ｐｓｉｒ₀ に設定してから後述するステップＳ７７に移行する。

Ｐｓ_FL＝Ｐｓ_FR＝Ｐｓｉ₀ …………（１０）
Ｐｓ_RL＝Ｐｓ_RR＝Ｐｓｉｒ₀ …………（１１）
また、ステップＳ６９の判定結果が、Ｆ_LD≠０であるときにはステップＳ７１に移行して、目標ヨーモーメントＭｓの絶対値｜Ｍｓ｜が設定値Ｍｓ１より小さいか否かを判定し、｜Ｍｓ｜＜Ｍｓ１であるときにはステップＳ７２に移行して、前輪側の目標制動液圧差ΔＰｓ_F を下記（１２）式に示すように"０"に設定すると共に、後輪側の目標制動液圧差ΔＰｓ_R を下記（１３）式に示すように２・Ｋ_BR・｜Ｍｓ｜／Ｔに設定してからステップＳ７４に移行する。

ΔＰｓ_F ＝０ …………（１２）
ΔＰｓ_R ＝２・Ｋ_BR・｜Ｍｓ｜／Ｔ …………（１３）
一方、ステップＳ７１の判定結果が｜Ｍｓ｜≧Ｍｓ１であるときにはステップＳ７３に移行して、前輪側の目標制動液圧差ΔＰｓ_F を下記（１４）式に示すように２・Ｋ_BF・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔに設定すると共に、後輪側の目標制動液圧差ΔＰｓ_R を下記（１５）式に示すように２・Ｋ_BR・Ｍｓ１／Ｔに設定してからステップＳ７４に移行する。

ΔＰｓ_F ＝２・Ｋ_BF・（｜Ｍｓ｜−Ｍｓ１）／Ｔ ……（１４）
ΔＰｓ_R ＝２・Ｋ_BR・Ｍｓ１／Ｔ …………（１５）
ここで、Ｔはトレッドを示し、簡単のため前後のトレッドは一致するものとする。また、Ｋ_BF及びＫ_BRは制動力を制動液圧に換算する場合の換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。このステップＳ７３で前輪側のみで制動力差を発生させるようにしてΔＰｓ_F ＝２・Ｋ_BF・｜Ｍｓ｜／Ｔに設定するようにしてもよい。

ステップＳ７４では、目標ヨーモーメントＭｓが負即ち左方向に車線逸脱しようとしているか否かを判定し、Ｍｓ＜０であるときにはステップＳ７５に移行して、前左輪の目標制動圧Ｐｓ_FLを下記（１６）式に示すように基本制動液圧Ｐｓｉ₀ に設定し、前右輪の目標制動圧Ｐｓ_FRを下記（１７）式に示すように基本制動液Ｐｓｉ₀ に目標制動液圧差ΔＰｓ_F を加算した値に設定し、後左輪の目標制動圧Ｐｓ_RLを下記（１７）式に示すように後輪側基本制動液圧Ｐｓｉｒ₀ に設定し、後右輪の目標制動圧Ｐｓ_RRを下記（１８）式に示すように後輪側基本制動液圧Ｐｓｉｒ₀ に後輪側目標制動液圧差ΔＰｓ_R を加算した値に設定してからステップＳ４６に移行する。

Ｐｓ_FL＝Ｐｓｉ₀ …………（１６）
Ｐｓ_FR＝Ｐｓｉ₀ ＋ΔＰｓ_F …………（１７）
Ｐｓ_RL＝Ｐｓｉｒ₀ …………（１８）
Ｐｓ_RR＝Ｐｓｉｒ₀ ＋ΔＰｓ_R …………（１９）
一方、ステップＳ７４の判定結果がＭｓ≧０であるときにはステップＳ７６に移行して、前左輪の目標制動圧Ｐｓ_FLを下記（２０）式に示すように基本制動液圧Ｐｓｉ₀ に前輪側目標制動液圧差ΔＰｓ_F を加算した値に設定し、前右輪の目標制動圧Ｐｓ_FRを下記（２１）式に示すように基本制動液圧Ｐｓｉ₀ に設定し、後左輪の目標制動圧Ｐｓ_RLを下記（２２）式に示すように後輪側基本制動液圧Ｐｓｉｒ₀ に後輪側目標制動液圧差ΔＰｓ_R を加算した値に設定し、後右輪の目標制動圧Ｐｓ_RRを下記（２３）式に示すように後輪側基本制動液圧Ｐｓｉｒ₀ に設定してからステップＳ７７に移行する。

Ｐｓ_FL＝Ｐｓｉ₀ ＋ΔＰｓ_F …………（２０）
Ｐｓ_FR＝Ｐｓｉ₀ …………（２１）
Ｐｓ_RL＝Ｐｓｉｒ₀ ＋ΔＰｓ_R …………（２２）
Ｐｓ_RR＝Ｐｓｉｒ₀ …………（２３）
ステップＳ７７では、車間距離制御処理で算出した目標加速度Ｇ_L ^* が負値であるか否かを判定し、Ｇ_L ^* ＜０であるときにはステップＳ７８に移行して、下記（２４）式の演算を行って基準駆動トルクＴｒｑ₀ を算出してからステップＳ８０に移行する。

Ｔｒｑ₀ ＝ｍａｘ（０、Ｋａ＊Ａｃｃ） …………（２４）
また、ステップＳ７７の判定結果が、Ｇ_L ^* ≧０であるときにはステップＳ７９に移行して、下記（２５）式の演算を行って基準駆動トルクＴｒｑ₀ を算出してからステップＳ８０に移行する。
Ｔｒｑ₀ ＝ｍａｘ（Ｋｔ＊Ｇ_L ^* 、Ｋａ＊Ａｃｃ） …………（２５）
ステップＳ８０では、逸脱判断フラグＦ_LDが"０"以外の値であるか否かを判定し、Ｆ_LD≠０であるときにはステップＳ８１に移行して、下記（２６）式に従って目標駆動トルクＴｒｑ^* を算出してからステップＳ８３に移行する。

Ｔｒｑ＝Ｔｒｑ₀ −ｇ（Ｐｓ） …………（２６）
ここで、Ｐｓは逸脱防止制御により発生させる目標制動液圧差ΔＰｓ_F 及びΔＰｓ_R の和である（Ｐｓ＝ΔＰｓ_F ＋ΔＰｓ_R ）。また、ｇ（Ｐｓ）は制動液圧により発生が予想される制動トルクを算出する関数である。
また、ステップＳ８０の判定結果がＦ_LD＝０であるときにはステップＳ８２に移行して、下記（２７）式に従って基本駆動トルクＴｒｑ₀ を目標駆動トルクＴｒｑ^* として算出してからステップＳ８３に移行する。

Ｔｒｑ＝Ｔｒｑ₀ …………（２７）
ステップＳ８３では、ステップＳ７０、Ｓ７５又はＳ７６で算出した目標制動圧Ｐｓ_FL〜Ｐｓ_RRを制動流体制御回路７に出力すると共に、ステップＳ８１又はＳ８２で算出した目標駆動トルクＴｒｑ^* を駆動トルクコントロールユニット１２に出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。

これら図２〜図５の処理において、ステップＳ１及びＳ１０の処理とＣＣＤカメラ１３、カメラコントローラ１４、加速度センサ１５及びヨーレートセンサ１６とが走行状態検出手段に対応し、ステップＳ１５及び図３の処理が車間距離制御手段に対応し、ステップＳ２〜Ｓ９、Ｓ１３及びＳ１４の処理と図４及び図５の処理とが逸脱回避制御手段に対応し、ステップＳ３３〜Ｓ３５の処理が制御開始タイミング変更手段に対応し、図４及び図５の処理のうち、ステップＳ５５〜Ｓ６１の処理が逸脱判断手段に対応し、ステップＳ６３〜Ｓ６５の処理が目標ヨーモーメント算出手段に対応し、ステップＳ６６〜Ｓ８２の処理が制駆動力制御量算出手段に対応し、さらに、ステップＳ８３の処理と制動流体制御回路７及び駆動トルクコントロールユニット１２とで各輪配分調整手段に対応し、目標ヨーモーメント算出手段、制駆動力制御量算出手段及び各輪配分調整手段で制駆動力制御手段を構成している。

したがって、今、車両が非制動状態で走行しており、車間距離制御開始スイッチ２５がオフ状態であって、そのスイッチ信号ＳＷ_L がオフ状態である場合には、図２の処理において、ステップＳ２からステップＳ４に移行して、車間距離制御作動フラグＦ_ACが"０"にリセットされるので、ステップＳ１１からステップＳ１２に移行することなくステップＳ１３に移行し、車間距離制御処理が実行されることない。

この状態で、運転者が逸脱回避制御開始スイッチ２３をオン状態とすると、そのスイッチ信号ＳＷ_D がオン状態となることにより、ステップＳ５からステップＳ６に移行し、車間距離制御作動フラグＦ_ACが"０"にリセットされているので、ステップＳ７に移行し、逸脱回避制御作動スタンバイフラグＦ_SBを"１"にセットする。このため、ステップＳ１３からステップＳ１４に移行して、図４及び図５に示す逸脱回避制御処理が実行開始される。

このとき、車両が、直進路の走行車線の略中央を直進走行しているものとすると、カメラコントローラ１４から出力されるヨー角φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線の曲率βも略"０"であり、加速度センサ１５で検出される横加速度Ｙ_G 及びヨーレートセンサ１６で検出されるヨーレートφ′も略"０"であるので、ステップＳ３１で算出される逸脱推定値ＸＳも略"０"となる（ステップＳ３１）。

また、車線幅Ｌ_Y が３．３５ｍで、車両幅Ｌ_C が１．７５ｍ未満の車両では、Ｌ_Y ／２−Ｌ_C ／２の値が０．８ｍより大きい値となるので、横変位限界値の初期値Ｘ_C0が０．８ｍに設定されるが、車両幅Ｌ_C が１．７５ｍ以上の車両では、Ｌ_Y ／２−Ｌ_C ／２の値が０．８ｍより小さい値となるので、Ｌ_Y ／２−Ｌ_C ／２の値が横変位限界値の初期値Ｘ_C0として設定される（ステップＳ３２）。

さらに、横加速度Ｙ_G 及びヨーレートφ′が共に略"０"であるので、ステップＳ３７からステップＳ３９に移行して、車両不安定フラグＦ_CSが"０"にリセットされ、運転者が車線変更を意図せず、方向指示スイッチ２０がオフ状態であり、操舵角δが中立位置を表す略"０"、操舵角速度Δδも略"０"であるものとすると、ステップＳ４０からＳ４４、Ｓ４７を経てステップＳ４９に移行して、車線変更フラグＦ_LCも"０"にリセットされ、さらに逸脱推定値ＸＳが略"０"であるので、ステップＳ５０からＳ５２、Ｓ５４、Ｓ５５、Ｓ５７を経てステップＳ５９に移行して、逸脱判断フラグＦ_LDが"０"に設定される。

このため、図５のステップＳ６０、Ｓ６２を経てＳ６３に移行し、逸脱判断フラグＦ_LDが"０"であることにより、ステップＳ６５に移行して、目標ヨーモーメントＭｓが"０"に設定される。
そして、車間距離制御処理が実行されていないので、目標加速度Ｇ_L ^* が"０"となっており、ステップＳ６６からＳ６８に移行して、非制動状態であるので、マスタシリンダ圧Ｐｍも"０"であるので、制動液圧初期値Ｐｓｉ₀ が"０"に設定される。

次いで、ステップＳ６９に移行して、逸脱判断フラグＦ_LDが"０"であるので、ステップＳ７０に移行し、"０"の制動圧初期値Ｐｓｉ₀ 及びＰｓｉｒ₀ が各輪の目標制動液圧Ｐｓ_FL〜Ｐｓ_RRとして設定され、次いでステップＳ７７に移行して、目標加速度Ｇ_L ^* が"０"であるので、ステップＳ７９に移行して、基本駆動トルクとしてＫａ＊Ａｃｃが選択される。

次いで、ステップＳ８０に移行して、逸脱判断フラグＦ_LDが"０"に設定されているので、ステップＳ８２に移行して、基本駆動トルクＴｒｑ₀ が目標駆動トルクＴｒｑ^* として設定されて、ステップＳ８３で算出された目標制動圧Ｐｓ_FL〜Ｐｓ_RRが制動流体制御回路７に出力されると共に、目標駆動トルクＴｒｑが駆動トルクコントロールユニット１２に
出力される。

このため、制動流体制御回路７で、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに対する制動液圧が共に"０"となり、非制動状態を継続し、駆動トルクコントロールユニット１２でアクセル開度Ａｃｃに応じたエンジン制御が行われる。
この車線逸脱を生じていない走行状態から、運転者の意志による車線変更が行われる場合には、方向指示スイッチ２０で左（又は右）をオン状態とし、この状態で、ステアリングホイール１９ａを左（又は右）操舵して車線変更を開始すると、これに応じてカメラコントローラ１４から出力されるヨー角φが"０"から正（又は負）方向に増加すると共に、横変位Ｘが正（又は負）方向に増加することにより、車両の左側車輪５ＦＬが左側車線を超える前に、先ず、ステップＳ３１で算出される逸脱推定値ＸＳがステップＳ３２で設定される横変位限界値の初期値Ｘ_C0に基づいて算出される警報判断閾値Ｘ_W （＝Ｘ_C −Ｘ_M ）以上となることにより、警報装置２１で警報が発せられ、その後に逸脱推定値ＸＳが横変位限界値Ｘ_C （＝Ｘ_C0）以上となると、逸脱判断フラグＦ_LDが"１"にセットされる（ステップＳ５６）。

ところが、この運転者の意志による車線変更である場合には、車線変更フラグＦ_LCが"１"にセットされていることにより、ステップＳ６２からステップＳ６１に移行して、逸脱判断フラグＦ_LDが"０"にリセットされることにより、目標制動液圧Ｐｓ_FL〜Ｐｓ_RRが"０"の制動液圧初期値Ｐｓｉ₀ 及びＰｓｉｒ₀ に設定されることにより、逸脱回避を行うためのヨーモーメントが発生されることはなく、円滑な車線変更を行うことができる。

また、車両が左コーナー及び右コーナーが連続するワインディングロード等を走行している場合には、横加速度Ｙ_G 及びヨーレートφ′が共に大きな値となることにより、車両不安定フラグＦ_CSが"１"にセットされ（ステップＳ３８）、このため、図５のステップＳ６０からステップＳ６１に移行して、逸脱判断フラグＦ_LDが"０"にリセットされることにより、ワインディングロード等を走行する際にも不必要に逸脱回避のためのヨーモーメントが発生されることがなく、円滑な操舵を行うことができる。

一方、運転者の意志による車線変更やワインディングロードの走行ではなく、車線変更フラグＦ_LC及び車両不安定フラグＦ_CSが"０"にリセットされている状態で、例えば左側の車線逸脱方向に操舵されるか、道路が右コーナーにさしかかって操舵が遅れることにより、車両が左側車線逸脱方向に走行する状態となると、逸脱推定値ＸＳが正方向に増加し、この状態を継続すると、逸脱推定値ＸＳが警報作動閾値Ｘ_W 以上となった時点で警報装置２１から警報が発せられ、さらに逸脱推定値ＸＳが横変位限界値Ｘ_C （＝Ｘ_C0）以上となると、ステップＳ５５からステップＳ５６に移行して、逸脱判断フラグＦが"１"にセットされる。

このため、ステップＳ６３からステップＳ６４に移行して、負の目標ヨーモーメントＭｓが算出されると共に、ステップＳ６９からステップＳ７１に移行し、目標ヨーモーメントＭｓの大きさによって後輪側のみの制動液圧差ΔＰｓ_R 又は前後輪側の制動液圧差ΔＰｓ_F ，ΔＰｓ_R が算出され、目標ヨーモーメントＭｓが負値であるので、ステップＳ７５に移行して、右側における前後の目標制動液圧Ｐｓ_FR及びＰｓ_RRが"０"に設定される左側における前後の目標制動液圧Ｐｓ_FL及びＰｓ_RLに比較して大きな値となり、車両を右側に時計方向に回頭させるヨーモーメントが発生されて、車両を車線逸脱方向から回避させて車線内に戻すことができる。

この車線逸脱回避制御が作動中に、運転者が車間距離制御開始スイッチ車間距離制御開始スイッチ２５をオン状態として、そのスイッチ信号ＳＷ_L がオン状態となると、図２の処理でステップＳ２からステップＳ３に移行して、車間距離制御作動フラグＦ_ACが"１"に
セットされる。このため、ステップＳ１１からステップＳ１２に移行して、図３の車間距離制御処理が実行開始され、目標車間距離選択スイッチ２６で選択した目標車間距離選択値Ｌ_Xj ^* に基づいて目標車間距離Ｌ_X ^* が算出され、先行車との間で目標車間距離Ｌ_X ^* を維持するように目標加速度Ｇ_L ^* が算出される。すなわち、車間距離センサ２４で検出される車間距離Ｌ_X が目標車間距離Ｌ_X ^* より大きいときには、正値の目標加速度Ｇ_L ^* が算出されて車両が加速制御され、逆に車間距離Ｌ_X が目標車間距離Ｌ_X ^* より小さいときには負値の目標加速度Ｇ_L ^* が算出されて車両が減速制御される。

このように、車間距離制御作動フラグＦ_ACが"１"にセットされると、図４の車線逸脱回避制御処理でステップＳ３３からステップＳ３５に移行し、横変位限界値Ｘ_C がステップＳ３２で算出される横変位限界値の初期値Ｘ_C0から目標車間距離選択スイッチ２６で選択した目標車間距離選択値Ｌ_Xj ^* に所定値ΔＸ_C を乗算した減少量ΔＸ_C ・Ｌ_Xj ^* だけ減少される。

このため、前述したように、直進路で直進走行状態からステアリングホイール１９ａを左切りして左側車線側に向かって走行するか、右コーナーに差しかかって直進走行を維持したりすること等により、左側車線方向の逸脱傾向となると、これに応じてステップＳ３１で算出される逸脱推定値ＸＳが正方向に増加する。
このとき、横変位限界値Ｘ_C が、横変位限界値の初期値Ｘ_C0に設定される前述した車間距離制御が実行されていないときに比較して減少量ΔＸ_C ・Ｌ_Xj ^* だけ小さい値に設定されているので、車間距離制御が実行されていないときに比較して小さい逸脱推定値ＸＳで警報装置２１から警報が発せられると共に、車間距離制御が実行されていないときに比較して早いタイミングで逸脱判断フラグＦ_LDが"１"にセットされることになる。

このため、ステップＳ６４で早めに目標ヨーモーメントＭｓが算出され、これに基づいてステップＳ７１〜Ｓ７５で目標制動液圧Ｐｓ_FL〜Ｐｓ_RRが算出されて、これに基づいて右側のホイールシリンダ６ＦＲ及び６ＲＲで制動力が発生されて車両に時計方向のヨーモーメントが発生され、車両を車線逸脱傾向から早めに回避することができる。
この状態で、車間距離制御開始スイッチ２５をオフ状態とすると、そのスイッチ信号ＳＷ_L がオフ状態となることにより、車間距離制御作動フラグＦ_ACがステップＳ４で"０"にリセットされて車間距離制御が終了されると共に、逸脱回避制御スイッチ２３はオン状態を継続しているので、ステップＳ５からステップＳ６に移行し、車間距離制御作動フラグＦ_ACが"１"から"０"に変化したことにより、ステップＳ８を経てステップＳ９に移行し、逸脱回避制御作動スタンバイフラグＦ_SBが"０"にリセットされて車線逸脱回避制御も終了される。

一方、逸脱回避制御開始スイッチ２３がオフ状態で、車間距離制御開始スイッチ２５がオフ状態であって、車線逸脱回避制御及び車間距離制御が実行されていない状態で、運転者によって車間距離制御開始スイッチ２５のみがオン状態に操作されると、そのスイッチ信号ＳＷ_L がオン状態となることにより、ステップＳ３に移行して、車間距離作動フラグＦ_ACが"１"にセットされる。このとき、逸脱回避制御開始スイッチ２３はオフ状態を継続しており、ステップＳ５からステップＳ８に移行し、車間距離作動フラグＦ_ACが"１"であるので、ステップＳ７に移行し、逸脱回避制御作動スタンバイフラグＦ_SBを"１"にセットする。

したがって、ステップＳ１５に移行して、車間距離制御が開始されると共に、ステップＳ１７に移行して車線逸脱回避制御が開始され、運転者が自身の負荷を軽減させる目的で、車間距離制御を開始すると、これに連動して車線逸脱回避制御が開始されるので、より運転者の負荷を軽減して安定走行を確保することができる。
この状態で、車間距離制御開始スイッチ２５をオフ状態とすると、これに応じて車間距離制御作動フラグＦ_ACが"０"にリセットされることにより、ステップＳ８からステップＳ９に移行して、逸脱回避制御スタンバイフラグＦ_SBが"０"にリセットされて、車間距離制御及び車線逸脱回避制御が共に終了される。

また、車両が右側車線側に逸脱傾向となったときには、上記とは逆に左側のホイールシリンダ５ＦＬ及び５ＲＬの制動液圧が高められて、車両を左方向に回頭させるヨーモーメントを発生させて、車線逸脱を回避する。
次に、本発明の第２の実施形態を図８〜図１０について説明する。
この第２の実施形態は、車間距離制御を実行している場合に、先行車が存在し、その先行車との車間距離に応じて車線逸脱回避制御の作動を制限するようにしたものである。

すなわち、第２の実施形態では、図８に示すように、前述した図２におけるステップＳ１４の車線逸脱回避制御処理が図８及び図９に示すように、前述した第１の実施形態における図４及び図５の処理において、ステップＳ３２の処理が前記（５）式の演算を行って横変位限界値Ｘ_C を算出するように変更されていると共に、ステップＳ３３〜Ｓ３５の処理が省略され、これらに代えて、ステップＳ４２、Ｓ４３、Ｓ４６、Ｓ４８、Ｓ４９とステップＳ５０との間に運転者がステアリングホイール１９ａの操舵による回避動作を行う可能性があるか否かを判断する回避動作可能性判断処理が介挿され、さらに図９のステップＳ６２の次に後述する回避可能性判断フラグＦ_AVが"１"にセットされているか否かを判定するステップＳ１００が介挿され、この判定結果が、Ｆ_AV＝"１"であるときには前記前記ステップＳ６１に移行し、Ｆ_AV＝"０"であるときには前記ステップＳ６３に移行するように構成されていることを除いては図４及び図５と同様の処理を行い、図４及び図５との対応する処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明はこれを省略する。

ここで、回避動作可能性判断処理は、ステップＳ４２、Ｓ４３、Ｓ４６、Ｓ４８、Ｓ４９の次に、ステップＳ９０に移行して、車速Ｖに基づいて図１０に示す回避可能性判断閾値算出マップを参照して回避可能性判断閾値ΔＶ_LMを算出してからステップＳ９１に移行する。この回避可能性判断閾値算出マップは、図１０に示すように、車速Ｖが"０"から比較的低速の設定値Ｖ１までの間は比較的小さい負値ΔＶ_LM１を維持するが、車速Ｖが設定値Ｖ１から比較的高速の設定値Ｖ２までの間は車速Ｖの増加に応じて回避可能性判断閾値ΔＶ_LMが負方向増加し、車速Ｖが設定値Ｖ２以上となると、比較的大きな負値ΔＶ_LM２を維持するように特性線が設定されている。

ステップＳ９１では、後述する回避可能性判断フラグＦ_AVが"１"にセットされているか否かを判定し、これが"０"にリセットされているときには運転者のステアリングホイール１９ａの操舵による回避行動が行われていないものと判断してステップＳ９２に移行する。
このステップＳ９２では、車間距離制御処理で算出した車間距離Ｌ_X 、目標車間距離Ｌ_X ^* 及び相対速度Ｌ_X ′に基づいて下記（２８）式を満足するか否かを判定する。

ΔＶ_LM≧Ｋｖ１（Ｌ_X −Ｌ_X ^* ）＋Ｋｖ２・Ｌ_X ′ …………（２８）
このステップＳ９２の判定結果が（２８）式を満足するときには、自車両が先行車に近づいたり、先行車に接近する相対速度が大きく運転者がステアリングホイール１９ａを操舵して回避操作を行う可能性が高いものと判断してステップＳ９３に移行し、運転者のステアリングホイール１９ａの操作による回避可能性が高いか否かを表す回避可能性判断フラグＦ_AVを回避操作の可能性が高いことを表す"１"にセットしてから前記ステップＳ５０に移行し、判定結果が（２８）式を満足しない場合には、運転者のステアリングホイール１９ａの操作による回避可能性が低いものと判断して、ステップＳ９４に移行し、回避可能性判断フラグＦ_AVを"０"にリセットしてから前記ステップＳ５０に移行する。

また、前記ステップＳ９１の判定結果が、回避可能性判断フラグＦ_AVが"１"にセットされているときには、ステップＳ９５に移行して、前記ステップＳ９２と同様に、車間距離制御処理で算出した車間距離Ｌ_X 、目標車間距離Ｌ_X ^* 及び相対速度Ｌ_X ′に基づいて下記（２９）式を満足するか否かを判定する。
ΔＶ_LM−ΔＶ_OF≧Ｋｖ１（Ｌ_X −Ｌ_X ^* ）＋Ｋｖ２・Ｌ_X ′…………（２９）
ここで、ΔＶ_OFは、ハンチングを防止するためのオフセット値である。

このステップＳ９５の判定結果が、（２９）式を満足するときには回避操作の可能性が高いものと判断してそのまま前記ステップＳ５０に移行し、（２９）式を満足しないときには先行車との車間距離に余裕があるか先行車に接近する相対速度が小さく運転者のステアリングホイール１９ａの操作による回避可能性が低いものと判断してステップＳ９６に移行し、回避可能性判断フラグＦ_AVを"０"にリセットしてから前記ステップＳ５０に移行する。

この図８及び図９の処理で、ステップＳ３１〜Ｓ６１の処理が逸脱判断手段に対応し、ステップＳ９０〜Ｓ９６の処理が逸脱回避制限手段に対応し、ステップＳ６３〜Ｓ８２の処理が逸脱回避制御手段に対応し、このうちステップＳ６３〜Ｓ６５の処理が目標ヨーモーメント算出手段に対応し、ステップＳ６６〜Ｓ８２の処理が制駆動力制御量算出手段に対応し、さらに、ステップＳ８３の処理と制動流体制御回路７及び駆動トルクコントロールユニット１２とで各輪配分調整手段に対応し、目標ヨーモーメント算出手段、制駆動力制御量算出手段及び各輪配分調整手段で制駆動力制御手段を構成している。

この第２の実施形態によると、運転者が少なくとも車間距離制御開始スイッチ２５をオン状態として車間距離制御を作動状態とすると共に、逸脱回避制御処理を作動状態とし、さらに回避可能性判断フラグＦ_AVが"０"にリセットされている状態で、先行車との車間距離Ｌ_X が目標車間距離Ｌ_X ^* に略等しく、相対車速Ｌ_X ′が略"０"であって、自車両が先行車に適正車間距離を保って追従している状態では、ステップＳ９０で算出される開始可能性判断閾値ΔＶ_LMが図１０に示すように車速Ｖにかかわらず負値であり、運転者が先行車との関係でステアリングホイール１９ａを操舵して回避動作を行う可能性は少なく、前記（２８）での右辺の値が略"０"となるのでΔＶ_LM＜０となり、（２８）式を満足しないので、ステップＳ９４に移行して、回避可能性判断フラグＦ_AVが"０"にリセットされた状態を維持する。

このため、図９のステップＳ１００でステップＳ６１に移行することはないので、逸脱判断フラグＦ_LDの状態に応じた逸脱回避制御が実行されて、逸脱推定値ＸＳが横変位限界値Ｘ_C 以上となって自車両が車線から逸脱する可能性があるときに、前述した第１の実施形態と同様に、その逸脱を回避する方向のヨーモーメントが発生されて、自車両の車線からの逸脱が回避される。

ところが、先行車が車間距離制御処理での発生減速度以上の大きな減速度で急制動を行ったり、先行車と自車両との間に隣接車線から割込車が割込むことにより、車間距離Ｌ_X が急激に小さくなったり、先行車又は割込車に接近する相対速度Ｌ_X ′（負値）が大きいときには、前記（２８）式の右辺が負値となり、これが回避可能性判断閾値ΔＶ_LM以下となって、（２８）式を満足する状態となると、ステップＳ９３に移行して、回避可能性判断フラグＦ_AVが"１"にセットされる。

このため、車両不安定フラグＦ_CS、車線変更フラグＦ_LCが共に"０"にリセットされている場合であっても、図９のステップＳ１００からステップＳ６１に移行して、逸脱判断フラグＦ_LDが"０"にリセットされる。したがって、車線逸脱回避制御が中止されることにな
り、運転者が先行車との急接近を回避するために、方向指示器を操作することなくステアリングホイール１９ａを左又は右方向に操舵した場合に、逸脱回避制御が操舵による回避に影響を与えることを確実に防止して、円滑な操舵回避動作を行うことができる。

そして、回避可能性判断フラグＦ_AVが"１"にセットされると、次回からは、図８の処理において、ステップＳ９１からステップＳ９５に移行して、前記（２９）式に示す回避可能性判断閾値ΔＶ_LMからオフセット値ΔＶ_OF分を減算した値よりＫｖ１（Ｌ_X −Ｌ^* ）＋Ｋｖ２・Ｌ_X ′が大きい値となるまでの間は回避可能性判断フラグＦ_AVが"１"に維持され、（２９）式を満足しなくなったときに回避可能性判断フラグＦ_AVが"０"にリセットされるので、回避可能性判断フラグＦ_AVが"１"にセットされてからＫｖ１（Ｌ_X −Ｌ^* ）＋Ｋｖ２・Ｌ_X ′がわずかに大きな値となっても回避可能性判断フラグＦ_AVが"１"に維持され、ハンチングを確実に防止することができる。

その後、（２９）式を満足しなくなると、回避可能性判断フラグＦ_AVが"０"にリセットされて、逸脱判断フラグＦ_LDが強制的に"０"にリセットされない状態となるので、逸脱回避制御が再開される。
また、車速Ｖが高くなると、車間距離制御における目標車間距離Ｌ_X ^* も長くなることから、運転者の操舵による回避動作を行う可能性が少なくなり、この分回避可能性判断閾値ΔＶ_LMが車速Ｖが早くなるほど負値の大きな値となるので、車速Ｖが高くなるに従って（２８）式を満足する可能性が少なくなり、逸脱回避制御が制限される割合が減少する。

なお、上記第２の実施形態においては、車間距離Ｌ_X 、目標車間距離Ｌ_X ^* 及び相対速度Ｌ_X ′に基づいて運転者の操舵による回避可能性が高いか否かを判断するようにした場合について説明したが、これに限定されるものではなく、相対速度Ｌ_X ′のみに基づいて操舵回避の可能性を判断するようにしてもよい。
次に、本発明の第３の実施形態を図１１及び図１２について説明する。

この第３の実施形態は、車線逸脱防止制御を制動圧制御に代えて操舵装置を操舵制御することにより行うようにしたものである。
すなわち、第３の実施形態では、図１１に示すように、ステアリングホイール１０１がステアリングシャフト１０２がステアリングギヤ１０３を介して前左輪５ＦＬ及び前右輪５ＦＲに連結され、このステアリングシャフト１０２に操舵補助力を発生する操舵アクチュエータ１０４を取付けると共に、操舵角を検出する操舵角センサ１０５を取付けた操舵装置１０６を有し、この操舵装置１０６の操舵アクチュエータ１０４を、操舵角センサ１０５、前方路面を撮像する撮像装置１１０、横加速度センサ１１１、ヨーレートセンサ１１２、車速センサ１１３、ナビゲーション装置１１４、方向指示スイッチ１１５の各検出信号が入力される操舵制御コントロールユニット１１６で制御するように構成されている。なお、１１７は警報装置である。

操舵制御コントロールユニット１１６では、図４及び図１２に示す車線逸脱防止制御処理を実行し、車線逸脱状態であるときに操舵装置１０６を制御して車線逸脱防止制御を行う。
この図１２の車線逸脱防止制御処理は、前述した第１の実施形態における図５の処理において、ステップＳ６４〜Ｓ８３の処理が省略され、これらに代えて下記の処理が追加されている。

すなわち、ステップＳ６３の判定結果が逸脱判断フラグＦ_LDが"０"以外に設定されているときにステップＳ１０１に移行して、下記（３０）式の演算を行って、目標付加操舵トルクＴ_STを算出してから前記ステップＳ１０３に移行する。
Ｔ_ST＝mid(−Ｔ_STMAX ，−Ｋ_LS（ＸＳ−Ｘ_C ），Ｔ_STMAX ）……（３０）
ここで、Ｔ_STMAX は付加操舵トルクの制限値であり、Ｋ_LSは車両諸元によって定まる定数
であり、mid(ａ，ｂ，ｃ) はａ，ｂ，ｃの中間値を選択する関数である。

ステップＳ６３の判定結果が逸脱判断フラグＦ_LDが"０"であるときにはステップＳ１０２に移行して、目標付加操舵トルクＴ_STを"０"に設定してから前記ステップＳ１０３に移行する。
ステップＳ１０３では、車間距離制御処理で算出した目標加速度Ｇ_L ^* が負値であるか否かを判定し、Ｇ_L ^* ＜０であるときにはステップＳ１０４に移行して、下記（３１）式の演算を行って目標駆動トルクＴｒｑ^* を算出してからステップＳ１０６に移行し、Ｇ_L ^* ≧０であるときにはステップＳ１０５に移行して、下記（３２）式の演算を行って目標駆動トルクＴｒｑ^* を算出してからステップＳ１０６に移行する。

Ｔｒｑ^* ＝ｍａｘ（０、Ｋａ＊Ａｃｃ） …………（３１）
Ｔｒｑ^* ＝ｍａｘ（Ｋｔ＊Ｇ_L ^* 、Ｋａ＊Ａｃｃ） …………（３２）
ステップＳ１０６では、ステップＳ１０１又はステップＳ１０２で算出した目標付加操舵トルクＴ_STに応じて操舵装置１０６の操舵アクチュエータ１０４を制御する駆動信号を出力すると共に、ステップＳ７８又はステップＳ７９で算出した目標駆動トルクＴｒｑ^* を駆動トルクコントローラ１２に出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。

この図１２の処理において、ステップＳ６３、Ｓ１０１及びＳ１０２の処理が逸脱回避制御手段に対応している。
この第３の実施形態によると、前述した第１の実施形態と同様に、車間距離作動フラグＦ_ACが"１"にセットされて車間距離制御処理が作動されると、前述した図４の処理において、ステップＳ３５に移行して横変位限界値Ｘ_C が横変位限界値の初期値Ｘ_C0から所定値ΔＸ_C を乗算した値を減算した値に設定されることにより、逸脱制御の開始タイミングが早めに設定される。

このとき、逸脱判断フラグＦ_LDが"０"に設定されている状態では、ステップＳ６３からステップＳ１０２に移行して、目標付加操舵トルクＴ_STが"０"に設定される。このため、操舵装置１０６の操舵アクチュエータ１０４に対して車線逸脱防止制御を行うための付加操舵トルクを発生させない駆動信号が供給されて、車線逸脱回避制御が停止される。
しかしながら、車間距離制御処理が作動中に、車両が例えば左（又は右）車線側に逸脱傾向となって、逸脱推定値ＸＳが横変位限界値Ｘ_C （＝Ｘ_C0−ΔＸ_C ・Ｌ_Xj ^* ）以上（又は横変位限界値−Ｘｃ以下）となると図４のステップＳ５６で逸脱判断フラグＦ_LDが"１"（又は"−１"）にセットされ、ステップＳ６３からステップＳ１０１に移行し、逸脱推定値ＸＳに応じた右（又は左）方向の操舵付加トルクＴ_STが算出され、これに応じて操舵装置１０６の操舵アクチュエータ１０４で右（又は左）方向の操舵付加トルクＴ_STが発生され、逸脱方向とは反対側に操舵制御が行われることにより、車両が車間距離制御を行っていない場合に比較して早めに車線内に戻される。

なお、上記第３の実施形態においては、第１の実施形態に対応する車線逸脱防止制御を行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、第２の実施形態に対応した車線逸脱回避制御を行うこともできる。
また、上記第１〜第３の実施形態においては、車両の安定状態を判断する場合に、横加速度Ｙ_G の絶対値｜Ｙ_G ｜が設定値Ｙ_GSを超え且つヨーレートの絶対値｜φ′｜が目標ヨーレートφ_REF ′を超えているか否かを判定する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、横加速度Ｙ_G の絶対値｜Ｙ_G ｜が設定値Ｙ_GSを超えているか否かを判定することにより、車両の不安定状態及び安定状態を判断するようにしてもよい。

さらに、上記第１〜第３実施形態においては、横変位限界値の初期値Ｘ_C0を前記（５）式に従って算出する場合について説明したが、これに限定されるものではなく、初期値Ｘ_C0を固定値に設定したり、車線幅Ｌをカメラ１３からの画像を処理することで算出したり、ナビゲーションシステムの情報により、車両の位置における地図データから車線幅の情報を取り込むことで、走行する道路に応じて変更するようにしてもよい。

本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の一例を示す概略構成図である。 図１の制駆動力コントロールユニット内で実行される情報演算処理を示すフローチャートである。 図２の車間距離制御処理手順の具体例を示すフローチャートである。 図２の車線逸脱回避制御処理手順の具体例を示す前半部のフローチャートである。 図２の車線逸脱回避制御処理手順の具体例を示す後半部のフローチャートである。 図４の演算処理に用いられる制御マップである。 図５の演算処理に用いられる制御マップである。 本発明の第２の実施形態を示す車線逸脱回避制御処理手順の具体例を示す前半部のフローチャートである。 本発明の第２の実施形態を示す車線逸脱回避制御処理手順の具体例を示す後半部のフローチャートである。 図８の演算処理に用いられる制御マップである。 本発明の第３の実施形態を示す概略構成図である。 第３の実施形態における車線逸脱回避制御処理手順の後半部を示すフローチャートである。

符号の説明

６ＦＬ〜６ＲＲはホイールシリンダ
７は制動流体圧制御回路
８は制駆動力コントロールユニット
９はエンジン
１２は駆動トルクコントロールユニット
１３はＣＣＤカメラ
１４はカメラコントローラ
１５は加速度センサ
１６はヨーレートセンサ
１７はマスタシリンダ圧センサ
１８はアクセル開度センサ
１９は操舵角センサ
２０は方向指示スイッチ
２１はモニタ
２２はＦＬ〜２２ＲＲは車輪速度センサ
２３は逸脱回避制御開始スイッチ
２４は車間距離センサ
２５は車間距離制御開始スイッチ
２６は目標車間距離選択スイッチ
１０４は操舵アクチュエータ
１０６は操舵装置
１１０は撮像装置
１１１は横加速度センサ
１１２はヨーレートセンサ
１１３は車速センサ
１１６は操舵制御コントロールユニット
１１７は警報装置

Claims (10)

1. 車間制御対象物との車間距離を検出する車間距離検出手段と、該車間距離検出手段で検出した車間距離を目標車間距離に合わせるように制御する車間距離制御手段と、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出された走行状態から自車両が走行車線から逸脱する可能性があることを判断する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向に車両を制御する逸脱回避制御手段とを備えた車線逸脱防止装置において、前記車間距離制御手段が制御中であることを検出する車間距離制御状態検出手段と、該車間距離制御状態検出手段で前記車間距離制御手段が制御中であることを検出したときに、前記逸脱回避制御手段で前記逸脱判断手段の逸脱判断結果に基づく逸脱回避制御の開始タイミングを当該車間距離制御手段が非制御状態である場合の開始タイミングより早めに変更する制御開始タイミング変更手段とを備えていることを特徴とする車線逸脱防止装置。
2. 前記車間距離制御手段は、目標車間距離の設定を手動で選択する目標車間距離選択手段を有し、前記制御開始タイミング変更手段は、前記目標車間距離選択手段で選択された目標車間距離に応じて逸脱回避制御の開始タイミングを設定するように構成されていることを特徴とする請求項１記載の車線逸脱防止装置。
3. 車間制御対象物との車間距離を検出する車間距離検出手段と、該車間距離検出手段で検出した車間距離を目標車間距離に合わせるように制御する車間距離制御手段と、自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出手段で検出された走行状態から自車両が走行車線から逸脱する可能性があることを検出する逸脱判断手段と、該逸脱判断手段で自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが検出されたときに、前記走行状態検出手段で検出された走行状態に応じて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向に車両を制御する逸脱回避制御手段とを備えた車線逸脱防止装置において、前記車間距離検出手段で検出した車間距離に応じて前記逸脱回避制御手段による逸脱回避制御を制限する逸脱回避制御制限手段を備えていることを特徴とする車線逸脱防止装置。
4. 前記車間距離制御手段は、目標車間距離の設定を手動で選択する目標車間距離選択手段を有し、前記逸脱回避制御制限手段は、前記目標車間距離選択手段で選択した目標車間距離に応じて逸脱回避を制限する車間距離を変更するように構成されていることを特徴とする請求項３に記載の車線逸脱防止装置。
5. 前記逸脱回避制御手段は、前記逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱する可能性があると判断された場合に、前記走行状態検出手段により検出された走行状態に応じて車線逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生するように左右輪の制駆動力制御量を算出する制駆動力制御量算出手段と、該制駆動力制御量算出手段で算出した制駆動力制御量に応じて各輪への制駆動力の配分を調整する各輪配分調整手段とを有する制駆動力制御手段で構成されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車線逸脱防止装置。
6. 前記逸脱回避制御手段は逸脱回避制御の作動開始を手動で行う逸脱回避制御開始スイッチを有し、且つ前記車間距離制御手段は車間距離制御の作動開始を手動で行う車間距離制御開始スイッチを有し、前記逸脱回避制御開始スイッチは前記車間距離制御開始スイッチを作動状態としたときに自動的に作動状態となるように構成されていることを特徴とする請求項１乃至５の何れかに記載の車線逸脱防止装置。
7. 前記逸脱判断手段は、前記走行状態検出手段で検出した、少なくとも自車両の車速、走
   行車線に対する車両ヨー角、横変位、前方走行車線の曲率に基づいて将来の自車両の車線中央からの横変位を推定し、推定した横変位推定値から逸脱方向と逸脱可能性とを推定し、前記横変位推定値が横変位限界値以上となった場合に車線逸脱と判断するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載の車線逸脱防止装置。
8. 前記制駆動力制御量算出手段は、前記走行状態検出手段で検出した、少なくとも自車両の車速、走行車線に対する車両ヨー角、横変位、前方走行車線の曲率に基づいて将来の自車両の車線中央からの横変位を推定し、推定した横変位推定値と横変位限界値との偏差に応じて車両に発生させる目標ヨーモーメントを算出し、該目標ヨーモーメントに応じて左右輪に発生させる制駆動力を制御するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至６の何れかに記載の車線逸脱防止装置。
9. 前記制駆動力制御手段は、各輪の制動力を運転者の制動操作によらず任意に制御できるように構成されていることを特徴とする請求項５乃至８の何れかに記載の車線逸脱防止装置。
10. 前記逸脱回避制御手段は、前記逸脱判断手段により自車両が走行車線から逸脱する可能性があることが判断された場合に、操舵装置に逸脱を回避する方向に操舵トルクを発生させる操舵トルク指令を出力するように構成されていることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車線逸脱防止装置。

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