JP2006200626A - 湿式ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 湿式ブレーキ装置の軸方向寸法を短縮する。
【解決手段】 この湿式ブレーキ装置１０７では、第１アクスルシャフト６１の外周側に配置されたブレーキハウジング１１０と、第１アクスルシャフト６１のブレーキハウジング１１０に対する相対回転を摩擦係合により制動するための摩擦連結部１２０と、摩擦連結部１２０に対して軸方向の付勢力を与え摩擦連結部１２０を摩擦係合させるためのパーキングブレーキ作動機構１３０とを備えている。パーキングブレーキ作動機構１３０は、摩擦連結部１２０に近接して配置された環状のプレッシャープレート１３１と、プレッシャープレート１３１を摩擦連結部１２０に対して軸方向に付勢するための環状のダイヤフラムスプリング１３２と、油圧により付勢部材の付勢力を解除するための環状のパーキングブレーキピストン１３５とを有している。
【選択図】 図３

Description

本発明は、湿式ブレーキ装置、特にパーキングブレーキ機構を備えた湿式ブレーキ装置に関する。

近年、フォークリフト等の特殊作業用車両のブレーキ装置として、乾式ブレーキ装置の代わりに長寿命化及び密封性を考慮した湿式ブレーキ装置が採用されつつある。湿式ブレーキ装置は、例えば、アクスルシャフトの外周側に配置されたブレーキハウジングと、アクスルシャフトのブレーキハウジングに対する相対回転を摩擦係合により制動するための摩擦連結部と、摩擦連結部に対して軸方向の付勢力を与え摩擦連結部を摩擦係合させるためのパーキングブレーキ作動機構及びサービスブレーキ作動機構とを備えている。この湿式ブレーキ装置は、ブレーキハウジング内部に作動油を充填し摩擦係合する部分の長寿命化を図っているため、乾式ブレーキ装置に比べて摩擦連結部での摩擦係数が低下する。したがって、湿式ブレーキ装置の摩擦連結部は、環状の複数の摩擦ディスクにより摩擦面数を増やすか、あるいは摩擦連結部に対する付勢力を大きくすることで、アクスルシャフトに対する制動力を確保している（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３−２４７５７３号公報

以上に述べた湿式ブレーキ装置のパーキングブレーキ作動機構では、油圧の供給により摩擦連結部への軸方向の付勢力を解除し、油圧の供給を停止して摩擦連結部に軸方向の付勢力を与えて制動力を発生させる、いわゆるネガティブブレーキである。したがって、パーキング時の制動力は、油圧ではなく円周方向に配置された複数のコイルスプリングにより確保されている（例えば、特許文献１の図１参照）。しかし、このようにコイルスプリングにより制動力を確保しようとすると、コイルスプリングが大きくなるため、コイルスプリングの収容スペースが大きくなる。また、コイルスプリングによる付勢力だけでは足りないため、摩擦ディスクの摩擦面数を増やして制動力を確保する必要があり、摩擦連結部の収容スペースも大きくなる。このように、パーキング時の制動力を確保するためにコイルスプリングを用いると、湿式ブレーキ装置の軸方向寸法が大きくなり、車両の駆動装置の軸方向寸法も大きくなる。

また、このような湿式ブレーキ装置では、コイルスプリングを覆うようにピストンが形成されているため、摩擦連結部の外周側に流れた作動油を内周側に戻す油路を設けることが困難となり、摩擦連結部周辺の放熱効率が低下する。これにより、湿式ブレーキ装置、特に摩擦連結部の耐久性が低下する。

本発明の課題は、湿式ブレーキ装置の構造を工夫することで、湿式ブレーキ装置の軸方向寸法を短縮することにある。

本発明の別の課題は、湿式ブレーキ装置の構造を工夫することで、湿式ブレーキ装置の耐久性を向上させることにある。

請求項１に記載の湿式ブレーキ装置は、車両のアクスルシャフトの回転を制動するためのものである。この湿式ブレーキ装置では、アクスルシャフトの外周側に配置されたブレーキハウジングと、アクスルシャフトのブレーキハウジングに対する相対回転を摩擦係合により制動するための摩擦連結部と、摩擦連結部に対して軸方向の付勢力を与え摩擦連結部を摩擦係合させるためのパーキングブレーキ作動機構とを備えている。パーキングブレーキ作動機構は、摩擦連結部に近接して配置された環状の押圧部材と、押圧部材を摩擦連結部に対して軸方向に付勢するための環状の付勢部材と、油圧により付勢部材の付勢力を解除するための環状のパーキングブレーキピストンとを有している。

この湿式ブレーキ装置では、パーキングブレーキ作動機構が環状の付勢部材を有しているため、従来のようにコイルスプリングを用いた場合に比べて収容スペースの軸方向寸法を短縮することができ、装置全体の軸方向寸法を短縮することができる。

請求項２に記載の湿式ブレーキ装置は、請求項１において、付勢部材が押圧部材を付勢する環状部と、環状部から半径方向内方へ突出した複数のレバー部とを有している。パーキングブレーキ作動機構は、環状部の内周側であってレバー部同士の間に配置され付勢部材をブレーキハウジングに対して軸方向へ弾性変形可能にかつ相対回転不能に支持するための複数の固定部材をさらに有している。

この湿式ブレーキ装置では、付勢部材の外周側の環状部が押圧部材を付勢し、環状部の内周側が固定部材により支持されているため、押圧部材を付勢する位置（作用点）と固定部材の位置（支点）とを調整することで、従来のようにコイルスプリングを用いた場合に比べて軸方向寸法を短縮しつつ大きな付勢力を与えることができる。例えば、同じ付勢部材において支点と作用点との距離が長い場合と短い場合とを比較すると、短い場合の方が作用点に作用する付勢力が大きくなる。この結果、摩擦連結部の摩擦面の数を少なくすることができ、摩擦連結部の軸方向寸法を短縮することができる。これにより、この湿式ブレーキ装置では、装置全体の軸方向寸法を短縮することができる。

請求項３に記載の湿式ブレーキ装置は、請求項２において、パーキングブレーキピストンがレバー部の内周端を軸方向へ付勢可能である。

この湿式ブレーキ装置では、パーキングブレーキピストンがレバー部の内周端を軸方向へ付勢可能であるため、いわゆるネガティブブレーキを容易に実現することができる。

請求項４に記載の湿式ブレーキ装置は、請求項１から３のいずれかにおいて、摩擦連結部に対して軸方向の付勢力を与え摩擦連結部を摩擦係合させるためのサービスブレーキ作動機構をさらに備えている。サービスブレーキ作動機構は、油圧により摩擦連結部に対して軸方向の付勢力を与えるため環状のサービスブレーキピストンを有している。

請求項５に記載の湿式ブレーキ装置は、請求項４において、パーキングブレーキ作動機構が摩擦連結部に対してサービスブレーキ作動機構と反対側に配置されている。

この湿式ブレーキ装置では、パーキングブレーキ作動機構が摩擦連結部に対してサービスブレーキ作動機構と反対側に配置されているため、サービスブレーキ作動機構を設けるスペースを容易に確保することができる。

請求項６に記載の湿式ブレーキ装置は、請求項５において、押圧部材の内周部が固定部材と軸方向に当接可能である。

この湿式ブレーキ装置では、押圧部材の内周部が固定部材と軸方向に当接可能であるため、摩擦連結部に対してサービスブレーキピストンから軸方向の付勢力が作用した場合に、押圧部材を介して固定部材により付勢力を受けることができる。

請求項７に記載の湿式ブレーキ装置は、請求項４において、パーキングブレーキ作動機構が摩擦連結部に対してサービスブレーキ作動機構と同じ側に配置されている。

この湿式ブレーキ装置では、パーキングブレーキ作動機構が摩擦連結部に対してサービスブレーキ作動機構と同じ側に配置されているため、摩擦連結部に対して一方向から付勢力が作用する。これにより、この湿式ブレーキ装置では、付勢力を受ける部分が共通となり、その部分の構造を簡素化することができる。

請求項８に記載の湿式ブレーキ装置は、請求項７において、サービスブレーキピストンが固定部材の外周側に配置されている。

この湿式ブレーキ装置では、サービスブレーキピストンが固定部材の外周側に配置されているため、付勢部材の外周側から押圧部材を軸方向に付勢可能となる。

請求項９に記載の湿式ブレーキ装置は、請求項１から８のいずれかにおいて、付勢部材が複数のプレート部材により構成されている。

この湿式ブレーキ装置では、付勢部材が複数のプレート部材により構成されているため、プレート部材の枚数を増やすことでより大きな付勢力を発生させることができる。

請求項１０に記載の湿式ブレーキ装置は、請求項１から９のいずれかにおいて、アクスルシャフトに固定された連結ハブをさらに備ている。摩擦連結部は、ブレーキハウジングに対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する環状の複数の第１摩擦ディスクと、連結ハブに対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する環状の複数の第２摩擦ディスクとを有している。

請求項１１に記載の湿式ブレーキ装置は、請求項１から１０のいずれかにおいて、摩擦連結部の外周側には、ブレーキハウジングに形成された軸方向に延びる複数の油溝が配置されている。

この湿式ブレーキ装置では、摩擦連結部の外周側に油溝が配置されているため、摩擦連結部の外周側に流れた作動油を油溝を介して内周側に戻すことができる。これにより、従来に比べて摩擦連結部周辺の放熱効率が向上し、装置の耐久性を向上させることができる。

請求項１２に記載の湿式ブレーキ装置は、請求項１１において、油溝がブレーキハウジングの外周側内面及び軸方向側面に形成されている。

この湿式ブレーキ装置では、油溝がブレーキハウジングの外周側内面及び軸方向側面に形成されているため、作動油がより内周側に戻りやすくなる。これにより、従来に比べて摩擦連結部周辺の放熱効率がより向上し、装置の耐久性をより向上させることができる。

本発明に係る湿式ブレーキ装置では、パーキングブレーキ作動機構に環状の付勢部材等を使用することで、装置の軸方向寸法を短縮することができる。

また、本発明に係る湿式ブレーキ装置では、摩擦連結部周辺の放熱効率が向上するため、装置の耐久性を向上させることができる。

本発明の一実施形態を図面を参照しながら説明する。
＜第１実施形態＞
１．駆動装置の全体構成
図１に本発明の第１実施形態としての湿式ブレーキ装置を搭載した駆動装置の断面図を示す。駆動装置１は、ハウジング２と、電動機３と、減速装置４と、差動装置５と、一対のアクスル６と、一対の湿式ブレーキ装置１０７と、一対の駆動輪８とから構成されている。電動機３、減速装置４及び差動装置５は、ハウジング２の内部に収容されている。電動機３は、例えばＳＲモータ（Ｓｗｉｔｃｈｅｄ Ｒｅｌｕｃｔａｎｃｅ Ｍｏｔｏｒ）等であり、ハウジング２の内部に固定されている。減速装置４は、電動機３から出力される回転を減速するためのもので、電動機３の出力側に連結されている。差動装置５は、減速装置４から出力された回転を左右の駆動輪８に別個に伝達するとともに、駆動輪８の回転差を調整するためのもので、減速装置４の出力側に連結されている。アクスル６は、差動装置５から出力される回転を左右の駆動輪８に伝達しつつ駆動輪８をハウジング２に対して相対回転可能に支持するためのもので、差動装置５からそれぞれ左右に延びるように配置されている。アクスル６の外周側には、アクスル６から駆動輪８に伝達される回転を制動するための湿式ブレーキ装置１０７が設けられている。

２．減速装置周辺の構成
図２に減速装置周辺の断面図を示す。以下、図２を参照しながら各部の構成について詳細に説明する。

（１）電動機
電動機３は、ステータ３１と、ロータ３２と、駆動軸３３とから構成されている。ステータ３１は、外周側に設けられた筒状の部材であり、ハウジング２に固定されている。ステータ３１の内周側には、筒状のロータ３２が相対回転可能に配置されている。ロータ３２の内周側には、軸方向に延びる筒状の駆動軸３３が相対回転不能に固定されている。また、電動機３の減速装置４側には、ハウジング２に固定された環状のモータカバー３５が設けられている。モータカバー３５は、電動機３側と減速装置４及び差動装置５側との空間を仕切るためのもので、減速装置４側の空間には作動油が充填されている。

（２）減速装置
減速装置４は、主に、第１減速装置４０と、第２減速装置４４とから構成されている。第１減速装置４０は、電動機３の駆動軸３３の回転を減速するためのもので、主に、複数の第１プラネタリギヤ４１と、第１リングギヤ４５と、第１キャリア４２ｂと、連結部材４２ａとから構成されている。

第１プラネタリギヤ４１は、駆動軸３３の外周側に円周方向に配置されており、駆動軸３３の端部の外周側に設けられた入力サンギヤ３３ａと噛み合っている。第１リングギヤ４５は、複数の第１プラネタリギヤ４１の外周側に設けられた環状の部材であり、第１プラネタリギヤ４１と噛み合っている。第１リングギヤ４５は、ハウジング２に固定されている。第１キャリア４２ｂは、第１プラネタリギヤ４１の内部にそれぞれ設けられた複数の第１ピン４１ａを円周方向に連結するための環状の部材である。連結部材４２ａは、複数の第１ピン４１ａを円周方向に連結するための環状の部材であり、第１プラネタリギヤ４１の第１キャリア４２ｂと反対側に配置されている。連結部材４２ａは、ハウジング２に固定されたモータカバー３５に設けられたスラスト軸受３５ａにより軸方向電動機３側（図２の左側）への移動が規制されている。また、第１キャリア４２ｂの内周側には、軸方向へ延びる第１サンギヤ４３が固定されている。

第２減速装置４４は、第１減速装置４０から出力される回転をさらに減速するためのもので、主に、複数の第２プラネタリギヤ４６と、第２リングギヤ４８と、第２キャリア４７とから構成されている。

第２プラネタリギヤ４６は、第１減速装置４０の第１サンギヤ４３の外周側に設けられており、第１サンギヤ４３と噛み合っている。第２リングギヤ４８は、複数の第２プラネタリギヤ４６の外周側に設けられた環状の部材であり、第２プラネタリギヤ４６と噛み合っている。第２リングギヤ４８は、ハウジング２に固定されている。第２キャリア４７は、第２プラネタリギヤ４６の内部にそれぞれ設けられた複数の第２ピン４６ａを円周方向に連結するための環状の部材である。

（３）差動装置
差動装置５は、主に、第３リングギヤ５４と、複数の第３プラネタリギヤ５３と、第３キャリア５１と、第３サンギヤ５２と、第４キャリア５６とから構成されている。

第３リングギヤ５４は、第２減速装置４４の第２キャリア４７の外周側に固定された筒状の部材である。第３プラネタリギヤ５３は、第３リングギヤ５４の内周側と噛み合うよう円周方向に配置されている。第３キャリア５１は、第３プラネタリギヤ５３の内部にそれぞれ設けられた複数の第３ピン５３ａを円周方向に連結するための環状の部材であり、第１ベアリング５５により第２キャリア４７に対して相対回転可能に支持されている。第３サンギヤ５２は、複数の第３プラネタリギヤ５３の内周側に配置されており、第３プラネタリギヤ５３と噛み合っている。第３サンギヤ５２は、第２アクスルシャフト６２の外周側に固定されている。また、第３プラネタリギヤ５３の第３キャリア５１と反対側には、複数の第３ピン５３ａを円周方向に連結するよう配置された第４キャリア５６が設けられている。第４キャリア５６は、第１アクスルシャフト６１の外周側に固定されており、ハウジング２に固定された第１支持部材６４に対して第２軸受６３により相対回転可能に支持されている。

３．湿式ブレーキ装置周辺の構造
図３に本発明の第１実施形態としての湿式ブレーキ装置周辺の断面図を示す。図３では、電動機３が左側に配置されている。以下、図３を参照しながら各部の構成について詳細に説明する。

湿式ブレーキ装置１０７は、アクスル６の外周側に配置されており、主に、ブレーキハウジング１１０と、連結ハブ１５０と、摩擦連結部１２０と、パーキングブレーキ作動機構１３０と、サービスブレーキ作動機構１４０とから構成されている。

（１）ブレーキハウジング
ブレーキハウジング１１０は、摩擦連結部１２０、パーキングブレーキ作動機構１３０及びサービスブレーキ作動機構１４０を内部に収容するためのもので、アクスル６の第１支持部材６４の外周側に配置されている。ブレーキハウジング１１０は、第１ブレーキハウジング１１１と、第２ブレーキハウジング１１２とから構成されている。

第１ブレーキハウジング１１１は、アクスル６の外周側に配置された環状の部材であり、ハウジング２が連結されているフレームサポート２１に複数の第１ボルト１１８により固定されている。第１ブレーキハウジング１１１は、円周方向に配置され、後述するダイヤフラムスプリング１３２が当接可能な複数の第１突起１１１ａを有している。第２ブレーキハウジング１１２は、第１ブレーキハウジング１１１の軸方向駆動輪８側（図３の右側）に配置された環状の部材であり、第１ブレーキハウジング１１１に対して第２ボルト１１７により固定されている。また、ブレーキハウジング１１０の内部は作動油が充填されており、駆動輪８側の内周側に設けられた第１シール部材１１６によりシールされている。

第１ブレーキハウジング１１１の内周側には、摩擦連結部１２０周辺の作動油の流れを促進するために、円周方向に配置され軸方向に延びる複数の油溝１１９が設けられている。油溝１１９は、第１ブレーキハウジング１１１の軸方向側面であって、後述するダイヤフラムスプリング１３２周辺まで形成されている。これにより、摩擦連結部１２０の外周側に移動した作動油をダイヤフラムスプリング１３２周辺の隙間を通過させて内周側に戻すことが可能となり、摩擦連結部１２０周辺の放熱効率を向上させることができる。そして、従来よりも湿式ブレーキ装置１０７の耐久性を向上させることができる。

（２）連結ハブ
連結ハブ１５０は、第１アクスルシャフト６１、駆動輪８及び摩擦連結部１２０を連結するためのもので、第１支持部材６４の先端に設けられた第３軸受６５により相対回転可能にかつ軸方向へ相対移動不能に支持されている。連結ハブ１５０は、第１アクスルシャフト６１の端部に第３ボルト１５１により固定されている。駆動輪８は、連結ハブ１５０に第４ボルト１５２により固定されている。連結ハブ１５０の軸方向電動機３側（図３の左側）には、ブレーキハウジング１１０内部に延びる筒状部１５５が形成されている。筒状部１５５の外周側には、円周方向に配置され半径方向外方へ突出し、かつ軸方向へ延びる複数の第２外歯１５３が形成されている。また、筒状部１５５には、後述する摩擦連結部１２０周辺の作動油の流れを促進するために、複数の第１孔１５４が設けられている。

（３）摩擦連結部
摩擦連結部１２０は、ブレーキハウジング１１０と第１アクスルシャフト６１との相対回転を摩擦係合により制動するためのもので、第１ブレーキハウジング１１１の内周側に配置されている。摩擦連結部１２０は、複数の第１摩擦ディスク１２１と、複数の第２摩擦ディスク１２３とから構成されている。

第１摩擦ディスク１２１は、軸方向に配置されており、ブレーキハウジング１１０に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する環状の部材である。具体的には、第１摩擦ディスク１２１の外周側には、円周方向に配置され半径方向外方へ突出する複数の第１外歯１２２が形成されている。また、第１ブレーキハウジング１１１の内周側には、円周方向に配置され半径方向内方へ突出し、かつ軸方向へ延びる複数の第１内歯１１３が形成されている。そして、第１外歯１２２が第１内歯１１３と係合するよう複数の第１摩擦ディスク１２１が配置されている。

第２摩擦ディスク１２３は、隣接する第１摩擦ディスク１２１同士の間及び第１摩擦ディスク１２１と第２ブレーキハウジング１１２との間に配置されており、第１アクスルシャフト６１に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する環状の部材である。具体的には、第２摩擦ディスク１２３の内周側には、円周方向に配置され半径方向内方へ突出する複数の第２内歯１２４が形成されている。そして、第２内歯１２４が連結ハブ１５０の第２外歯１５３と係合するよう複数の第２摩擦ディスク１２３が配置されている。また、第２摩擦ディスク１２３の内周側には、作動油の流れを促進するために複数の第２孔１２５が形成されている。

（４）パーキングブレーキ作動機構
パーキングブレーキ作動機構１３０は、アクスル６から駆動輪８に伝達される回転を制動して、車両をパーキング状態にするためのものである。具体的には、パーキングブレーキ作動機構１３０は、摩擦連結部１２０に対して軸方向の付勢力を与えて摩擦連結部１２０を摩擦係合させるためのもので、摩擦連結部１２０の軸方向電動機３側に配置されている。パーキングブレーキ作動機構１３０は、主に、プレッシャープレート１３１（押圧部材）と、ダイヤフラムスプリング１３２（付勢部材）と、２つのリング１３３と、複数のストップピン１３４（固定部材）と、パーキングブレーキピストン１３５と、パーキング油圧室１３６とから構成されている。図３は、ダイヤフラムスプリング１３２の付勢力が解除されている状態、すなわちパーキングブレーキが作動していない状態を示している。

プレッシャープレート１３１は、摩擦連結部１２０に近接して配置された環状の部材である。プレッシャープレート１３１は、第１ブレーキハウジング１１１に対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に配置されている。具体的には、プレッシャープレート１３１の外周側には、円周方向に配置され半径方向外方へ突出した複数の第３外歯１３１ｂが形成されている。そして、第１摩擦ディスク１２１と同様に、第３外歯１３１ｂが第１内歯１１３と係合するようプレッシャープレート１３１が配置されている。

また、プレッシャープレート１３１の内周側には、外周側よりも軸方向の厚みが小さい内周部１３１ｃが設けられており、ストップピン１３４と軸方向に当接可能となっている。内周部１３１ｃを設けることで、パーキングブレーキ作動機構１３０の軸方向寸法がより短縮可能になるとともに、サービスブレーキ作動機構１４０からの軸方向の付勢力をプレッシャープレート１３１を介してストップピン１３４で受けることができる。さらに、プレッシャープレート１３１は、円周方向に配置され、ダイヤフラムスプリング１３２からの付勢力を受けるための複数の第２突起１３１ａを有している。

ダイヤフラムスプリング１３２は、プレッシャープレート１３１を摩擦連結部１２０に対して軸方向に付勢するためのもので、プレッシャープレート１３１の軸方向電動機３側に配置された環状の部材である。この実施形態では、ダイヤフラムスプリング１３２は、２つのプレートにより構成されている。ダイヤフラムスプリング１３２は、第１ブレーキハウジング１１１に対して軸方向へ弾性変形可能にかつ相対回転不能に支持されている。ダイヤフラムスプリング１３２は、プレッシャープレート１３１を軸方向駆動輪８側に付勢した状態でセットされている。ダイヤフラムスプリング１３２は、環状部１３２ａと、複数のレバー部１３２ｂとから構成されている。

環状部１３２ａは、プレッシャープレート１３１を付勢するためのものであり、ダイヤフラムスプリング１３２の外周側に形成されている。レバー部１３２ｂは、環状部１３２ａから半径方向内方へ突出した部分である。環状部１３２ａの内周側であってレバー部１３２ｂ同士の間には、ストップピン１３４が配置されている。ストップピン１３４の先端には、本体部１３４ｂよりも外径の大きい頭部１３４ａが形成されており、頭部１３４ａと第１ブレーキハウジング１１１との軸方向間にはダイヤフラムスプリング１３２がリング１３３とともに挟み込まれている。これらの構成により、ダイヤフラムスプリング１３２は、リング１３３との接触部を支点に軸方向へ弾性変形可能にかつ第１ブレーキハウジング１１１と相対回転不能に支持されている。

パーキングブレーキピストン１３５は、油圧によりダイヤフラムスプリング１３２の付勢力を解除するための環状の部材であり、第１ブレーキハウジング１１１に設けられた環状の第１凹部１１４に軸方向に挿嵌されている。パーキングブレーキピストン１３５と第１凹部１１４との軸方向間には、環状のパーキング油圧室１３６が形成されており、パーキングブレーキピストン１３５に設けられた２つの第２シール部材１３７によりシールされている。パーキング油圧室１３６には、図示しない油路が連結されており、例えば電動機３により駆動される図示しない油圧ポンプから油路を介して油圧が供給可能となっている。第１凹部１１４には、パーキングブレーキピストン１３５のストロークを規制するためのスナップリング１３８が設けられている。また、パーキングブレーキピストン１３５は、ダイヤフラムスプリング１３２のレバー部１３２ｂの内周端を付勢可能である。

このように、ダイヤフラムスプリング１３２を利用することで、従来のようにコイルスプリングを用いた場合に比べて大きな付勢力を摩擦連結部１２０に対して与えることができ、摩擦面を少なくすることができる。また、コイルスプリングに比べてダイヤフラムスプリング１３２の方が軸方向寸法を短縮することができる。これにより、湿式ブレーキ装置１０７の軸方向寸法を短縮することができる。

（５）サービスブレーキ作動機構
サービスブレーキ作動機構１４０は、アクスル６から駆動輪８に伝達される回転を制動して、走行中の車両を減速及び停車させるためのものである。具体的には、サービスブレーキ作動機構１４０は、油圧により摩擦連結部１２０に対して軸方向の付勢力を与えて摩擦連結部１２０を摩擦係合させるためのもので、摩擦連結部１２０の軸方向駆動輪８側に配置されている。サービスブレーキ作動機構１４０は、主に、サービスブレーキピストン１４１と、サービス油圧室１４２とから構成されている。図３は、サービスブレーキが作動していない状態を示している。

サービスブレーキピストン１４１は、摩擦連結部１２０を軸方向に付勢するための環状の部材であり、第２ブレーキハウジング１１２に設けられた環状の第２凹部１１５に軸方向に挿嵌されている。サービスブレーキピストン１４１と第２凹部１１５との軸方向間には、環状のサービス油圧室１４２が形成されており、サービスブレーキピストン１４１に設けられた２つの第３シール部材１４３によりシールされている。サービス油圧室１４２には、図示しない油路が連結されており、例えば電動機３により駆動される図示しない油圧ポンプから油路を介して油圧が供給可能となっている。

また、サービスブレーキピストン１４１の外周側には、軸方向面１４１ａが設けられており、第２凹部１１５の軸方向面１１５ａと当接可能となっている。この場合、軸方向面１４１ａ、１１５ａが当接することで、サービス油圧室１４２を確保することができるとともに、パーキングブレーキ作動機構１３０作動時に軸方向の付勢力を第２ブレーキハウジング１１２及びサービスブレーキピストン１４１で受けることができる。

４．動作
湿式ブレーキ装置１０７の動作について説明する。

（１）パーキングブレーキ作動機構の動作
パーキングブレーキ作動機構１３０の動作について図３を参照しながら説明する。

パーキング状態では、ダイヤフラムスプリング１３２がプレッシャープレート１３１を軸方向へ付勢し、摩擦連結部１２０がプレッシャープレート１３１と第２ブレーキハウジング１１２及びサービスブレーキピストン１４１との間に狭持される。この結果、第１摩擦ディスク１２１と第２摩擦ディスク１２３とが摩擦係合し、各摩擦面にて発生する摩擦力によりブレーキハウジング１１０と連結ハブ１５０との相対回転が制動される。これにより、第１アクスルシャフト６１及び駆動輪８の回転も制動され、車両はパーキング状態となる。

パーキング状態を解除する場合は、パーキング油圧室１３６に油圧が供給され、パーキングブレーキピストン１３５がダイヤフラムスプリング１３２のレバー部１３２ｂの内周端を軸方向駆動輪８側に付勢する。この結果、ダイヤフラムスプリング１３２がストップピン１３４を支点として軸方向に弾性変形し、環状部１３２ａが軸方向電動機３側に移動する。これにより、プレッシャープレート１３１への付勢力が解除され、第１摩擦ディスク１２１と第２摩擦ディスク１２３との摩擦係合が解除される。そして、図３に示すようにパーキング状態が解除され、車両は走行可能となる。

この状態から再度パーキング状態にする場合は、パーキング油圧室１３６への油圧の供給を停止する。この結果、パーキングブレーキピストン１３５によるレバー部１３２ｂの内周端への付勢力が解除され、ダイヤフラムスプリング１３２は元の状態に戻る。これにより、車両はパーキング状態となる。

（２）サービスブレーキ作動機構の動作
サービスブレーキ作動機構１４０の動作について図３を参照しながら説明する。

車両の走行中に減速及び停車したい場合は、サービス油圧室１４２に油圧を供給する。この結果、サービスブレーキピストン１４１が軸方向電動機３側に移動する。このとき、プレッシャープレート１３１は、ストップピン１３４及び第１突起１１１ａにより軸方向電動機３側への移動を規制されているため、摩擦連結部１２０はサービスブレーキピストン１４１とプレッシャープレート１３１との間に狭持される。これにより、第１摩擦ディスク１２１と第２摩擦ディスク１２３とが摩擦係合し、駆動輪８の回転が制動される。サービスブレーキ作動機構１４０については、サービス油圧室１４２に供給される油圧を調整可能となっており、ドライバーのブレーキペダル操作の強弱により油圧の高低が変わるようになっている。そのため、摩擦連結部１２０において発生する制動力が、ドライバーのブレーキペダルの踏み具合により調整可能となっている。

５．作用効果
本発明に係る複式クラッチ装置の作用効果を以下にまとめる。

・ 軸方向寸法の短縮
この湿式ブレーキ装置１０７では、パーキングブレーキ作動機構１３０が環状のダイヤフラムスプリング１３２を有しているため、従来のようにコイルスプリングを用いた場合に比べて収容スペースの軸方向寸法を短縮することができる。

また、ダイヤフラムスプリング１３２の外周側の環状部１３２ａがプレッシャープレート１３１を付勢し、環状部１３２ａの内周側がストップピン１３４により固定されているため、プレッシャープレート１３１を付勢する位置（作用点）とストップピン１３４の位置（支点）とを調整することで、従来のコイルスプリングよりも大きな付勢力を与えることができ、摩擦面を減らすことができる。この結果、摩擦連結部１２０の収容スペースの軸方向寸法を短縮することができる。

以上より、この湿式ブレーキ装置１０７では、装置全体の軸方向寸法を短縮することができる。

（２）耐久性の向上
この湿式ブレーキ装置１０７では、摩擦連結部１２０の外周側に油溝１１９が配置されているため、摩擦連結部１２０の外周側に流れた作動油を油溝１１９を介して内周側に戻すことができる。これにより、従来に比べて摩擦連結部１２０周辺の放熱効率が向上し、湿式ブレーキ装置１０７の耐久性を向上させることができる。

＜第２実施形態＞
前述の第１実施形態では、パーキングブレーキ作動機構１３０が摩擦連結部１２０に対してサービスブレーキ作動機構１４０と反対側に配置されているが、同じ側に配置されていてもよい。具体的には、図４に示すように、パーキングブレーキ作動機構２３０が摩擦連結部２２０に対してパーキングブレーキ作動機構２３０と同じ側に配置されていてもよい。

この場合、サービスブレーキピストン２４１は、ストップピン２３４の外周側に配置されている。サービスブレーキピストン２４１の外周側には、円周方向に配置され軸方向に延びる複数の押圧部２４２が形成されている。押圧部２４２は、ダイヤフラムスプリング２３２の外周側を通って、プレッシャープレート２３１の外周側を付勢可能である。

また、ブレーキハウジング２１０の内周側には、第１実施形態と同様に、油溝２１９が形成されている。具体的には、油溝２１９は、第１ブレーキハウジング２１１の内周面及び第２ブレーキハウジング２１２の軸方向側面に形成されている。

これらの構成により、この湿式ブレーキ装置１０７では、摩擦連結部２２０が一方向からしか付勢されないため、付勢力を受ける部分をパーキングブレーキ作動機構２３０とサービスブレーキ作動機構２４０とで共通にすることができ、付勢力を受ける部分、すなわち第２ブレーキハウジング２１２の構造を簡素化することができる。

また、第１実施形態に比べて油溝２１９をより広範囲に形成することができるため、摩擦連結部２２０周辺の放熱効率がより向上し、装置の耐久性を向上させることができる。

なお、湿式ブレーキ装置２０７の動作については、第１実施形態の場合と何ら変わるところがないため、説明は省略する。

＜他の実施形態＞
本発明はかかる上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（１）駆動装置
前述の実施形態においては、動力源として電動機３（ＳＲモータ）を用いた１軸タイプの駆動装置１を例に説明したが、本発明に係る湿式ブレーキ装置はフォークリフト用駆動装置であれば他のタイプでも搭載可能である。例えば、エンジン及びトルクコンバータを搭載した２軸タイプの駆動装置等であってもよい。

（２）ダイヤフラムスプリング
前述の実施形態においては、ダイヤフラムスプリング１３２、２３２が２つのプレートから構成されているように記載しているが、これに限定されない。

（３）連結ハブ
前述の実施形態においては、連結ハブ１５０を湿式ブレーキ装置１０７、２０７の構成に含めているが、これに限定されない。

本発明の第１実施形態としての湿式ブレーキ装置１０７を搭載した駆動装置の断面図。 減速装置周辺の断面図。 本発明の第１実施形態としての湿式ブレーキ装置１０７周辺の断面図。 本発明の第２実施形態としての湿式ブレーキ装置２０７周辺の断面図。

符号の説明

１ 駆動装置
２ ハウジング
３ 電動機
４ 減速装置
５ 差動装置
６ アクスル
８ 駆動輪
１０７、２０７ 湿式ブレーキ装置
１１０、２１０ ブレーキハウジング
１１９、２１９ 油溝
１２０、２２０ 摩擦連結部
１３０、２３０ パーキングブレーキ作動機構
１３１、２３１ プレッシャープレート（押圧部材）
１３２、２３２ ダイヤフラムスプリング（付勢部材）
１３４、２３４ ストップピン（固定部材）
１３５ パーキングブレーキピストン
１４０、２４０ サービスブレーキ作動機構
１５０ 連結ハブ

Claims (12)

1. 車両のアクスルシャフトの回転を制動するための湿式ブレーキ装置であって、
   前記アクスルシャフトの外周側に配置されたブレーキハウジングと、
   前記アクスルシャフトの前記ブレーキハウジングに対する相対回転を摩擦係合により制動するための摩擦連結部と、
   前記摩擦連結部に対して軸方向の付勢力を与えて前記摩擦連結部を摩擦係合させるためのパーキングブレーキ作動機構とを備え、
   前記パーキングブレーキ作動機構は、前記摩擦連結部に近接して配置された環状の押圧部材と、前記押圧部材を前記摩擦連結部に対して軸方向に付勢するための環状の付勢部材と、油圧により前記付勢部材の付勢力を解除するための環状のパーキングブレーキピストンとを有している、湿式ブレーキ装置。
2. 前記付勢部材は、前記押圧部材を付勢する環状部と、前記環状部から半径方向内方へ突出した複数のレバー部とを有し、
   前記パーキングブレーキ作動機構は、前記環状部の内周側であって前記レバー部同士の間に配置され、前記付勢部材を前記ブレーキハウジングに対して軸方向へ弾性変形可能にかつ相対回転不能に支持するための複数の固定部材をさらに有している、
   請求項１に記載の湿式ブレーキ装置。
3. 前記パーキングブレーキピストンは、前記レバー部の内周端を軸方向へ付勢可能である、
   請求項２に記載の湿式ブレーキ装置。
4. 前記摩擦連結部に対して軸方向の付勢力を与えて前記摩擦連結部を摩擦係合させるためのサービスブレーキ作動機構をさらに備え、
   前記サービスブレーキ作動機構は、油圧により前記摩擦連結部に対して軸方向の付勢力を与えるため環状のサービスブレーキピストンを有している、
   請求項１から３のいずれかに記載の湿式ブレーキ装置。
5. 前記パーキングブレーキ作動機構は、前記摩擦連結部に対して前記サービスブレーキ作動機構と反対側に配置されている、
   請求項４に記載の湿式ブレーキ装置。
6. 前記押圧部材の内周部は、前記固定部材と軸方向に当接可能である、
   請求項５に記載の湿式ブレーキ装置。
7. 前記パーキングブレーキ作動機構は、前記摩擦連結部に対して前記サービスブレーキ作動機構と同じ側に配置されている、
   請求項４に記載の湿式ブレーキ装置。
8. 前記サービスブレーキピストンは、前記固定部材の外周側に配置されている、
   請求項７に記載の湿式ブレーキ装置。
9. 前記付勢部材は、複数のプレート部材により構成されている、
   請求項１から８のいずれかに記載の湿式ブレーキ装置。
10. 前記アクスルシャフトに固定された連結ハブをさらに備え、
    前記摩擦連結部は、
    前記ブレーキハウジングに対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する環状の複数の第１摩擦ディスクと、
    前記連結ハブに対して相対回転不能にかつ軸方向へ相対移動可能に係合する環状の複数の第２摩擦ディスクとを有している、
    請求項１から９のいずれかに記載の湿式ブレーキ装置。
11. 前記摩擦連結部の外周側には、前記ブレーキハウジングに形成された軸方向に延びる複数の油溝が配置されている、
    請求項１から１０のいずれかに記載の湿式ブレーキ装置。
12. 前記油溝は、前記ブレーキハウジングの外周側内面及び軸方向側面に形成されている、
    請求項１１に記載の湿式ブレーキ装置。

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