JP2006207457A - 回転電機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 コストの上昇および機器のレイアウトの自由度を損なうことを抑制しつつ、油温に応じた適切なトルクでスタータを駆動してエンジンをクランキングする。
【解決手段】 エンジンＥＣＵは、油温（エンジンオイルの温度）を推定するステップ（Ｓ１０８）と、推定された油温から、エンジンのフリクションを推定するステップ（Ｓ１１０）と、フリクションが低いほど、すなわち油温が高いほど、スタータの駆動電圧を低い電圧に決定するステップ（Ｓ１１２）と、決定された駆動電圧でスタータを駆動し、エンジンをクランキングするステップ（Ｓ１１４）と、クランキングによりエンジン回転数ＮＥが上昇し、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥ（０）以上になると（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、点火プラグによりシリンダ内の混合気を点火し、エンジンを始動するステップ（Ｓ１２０）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、液媒体を保温状態で一時的に蓄える蓄熱システムを搭載した車両における回転電機の制御装置に関し、特に、内燃機関に高温の液媒体を供給して内燃機関の温度を制御する車両における回転電機の制御装置に関する。

自動車などに搭載される内燃機関が冷間状態で始動される場合には、吸気ポートや燃焼室等の壁面温度が低くなるため、燃料が霧化し難くなるとともに燃焼室の周縁部において消炎が発生し易くなり、始動性の低下や排気エミッションの悪化などが誘発される。

このような問題に対し、水冷式内燃機関において高温の冷却水を保温貯蔵する蓄熱装置を備え、内燃機関の始動時などに蓄熱装置に貯蔵されている冷却水を内燃機関へ供給することにより内燃機関の温度上昇を図り、以て始動性の向上や暖機の早期化を図る技術が提案されている。

たとえば、特開２００３−１８４５５３号公報（特許文献１）に開示された蓄熱装置を備えた内燃機関は、内燃機関のシリンダヘッドに形成され、熱媒体が流通する熱媒体流通路と、熱媒体流通路を流れる熱媒体の一部を保温貯蔵する蓄熱装置と、蓄熱装置から熱媒体流通路へ熱媒体を導く第１の熱媒体通路と、熱媒体流通路から蓄熱装置へ熱媒体を導く第２の熱媒体通路と、第１の熱媒体通路と第２の熱媒体通路とを択一的に導通させる通路切換手段とを備える。

この蓄熱装置を備えた内燃機関によると、通路切換手段が第１の熱媒体通路を導通させることにより、蓄熱装置内に保温貯蔵されている高温の熱媒体が第１の熱媒体通路を介して直接的に熱媒体流通路へ供給されるとともに、通路切換手段が第２の熱媒体通路を導通させることにより、熱媒体流通路内の高温の熱媒体が第２の熱媒体通路を介して直接的に蓄熱装置へ供給される。このように熱媒体流通路と蓄熱装置との間で直接的に熱媒体の授受が行われると、蓄熱装置から熱媒体流通路へ熱媒体を供給する際の熱損失が最小限に抑制されるとともに、熱媒体流通路から蓄熱装置へ熱媒体を供給する際の熱損失も最小限に抑制される。この結果、熱媒体流通路内の熱媒体が持つ熱量が少ない場合であっても、その少ない熱量が効率良く蓄熱装置に蓄えられることになる。

また、燃費の向上や排気エミッション性能の向上のため、車両が停止している場合などに内燃機関（エンジン）を停止するアイドリングストップシステムが搭載された車両が実用化されている。このアイドリングストップシステムが搭載された車両においては、頻繁にエンジンの停止および始動が繰返される。エンジンの始動は、一般的にスタータモータなどの回転電機によって行なわれる。このとき、エンジンの潤滑油の粘性はエンジンの温度状態によって異なるため、スタータモータに要求されるトルクは、エンジンの温度状態によって異なる。

特開２００１−１５９３８４号公報（特許文献２）は、エンジンが低温状態、高温状態のいずれかにある場合でも,円滑に安定して始動することができるエンジン始動装置を開示する。特許文献２に記載のエンジン始動装置は、エンジンの出力軸に結合され、高温状態にあるエンジンを円滑に始動可能な範囲の低トルクを出力する第１電動機と、出力軸に結合され、低温状態にあるエンジンを始動するのに十分な高トルクを出力する第２電動機とを含む。

この公報に記載のエンジン始動装置によると、高温状態での始動に適した第１電動機と、低温状態での始動に適した第２電動機とを備えることにより、装置の小型化を図りつつ、それぞれの運転状況下でエンジンを円滑かつ安定して始動することができる。
特開２００３−１８４５５３号公報 特開２００１−１５９３８４号公報

しかしながら、特開２００３−１８４５５３号公報においては、エンジン始動時において必要な回転電機のトルクに関する記載は何等ない。したがって、特開２００３−１８４５５３号公報に記載の蓄熱装置を備えた車両に、特開２００１−１５９３８４号公報に記載のエンジン始動装置を適用することは困難である。また、特開２００１−１５９３８４号公報に記載のエンジン始動装置は、たとえばエンジンと回転電機との駆動力により走行可能なハイブリッド車両など、エンジンの回転軸に連結された回転電機が複数設けられる車両において好適である。しかしながら、エンジンのみからの駆動力により走行する車両においては、エンジン始動のために少なくとも２つの回転電機が必要となり、コストが上昇したり、機器のレイアウトの自由度が損なわれたりするおそれがある。

本発明は、上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、コストの上昇および機器のレイアウトの自由度を損なうことを抑制しつつ、内燃機関の潤滑油の温度に応じた適切なトルクで内燃機関を始動することができる回転電機の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る回転電機の制御装置は、内燃機関に設けられた流路を循環する液媒体の一部を保温貯蔵するための貯蔵手段と、貯蔵手段内の液媒体を、貯蔵手段および内燃機関の間で循環させるための循環手段とが搭載された車両において内燃機関を始動する回転電機を制御する。この制御装置は、内燃機関の潤滑油の温度を検知するための手段と、内燃機関の潤滑油の温度に基づいて回転電機から発生するトルクを変更するように回転電機を制御するための制御手段とを含む。

第１の発明によると、貯蔵手段内の液媒体を、貯蔵手段および内燃機関の間で循環させるための循環手段とが搭載された車両においては、貯蔵手段内の液媒体により、内燃機関の始動時における潤滑油の温度が変化し得る。潤滑油の温度が高い場合は、低い場合に比べて、潤滑油の粘度が低いため、内燃機関のフリクションが低い。そのため、内燃機関の始動のために回転電機に要求されるトルクが低い。よって、たとえば内燃機関の潤滑油の温度が高い場合は、低い場合に比べて、回転電機から発生するトルクが低くされる。これにより、出力トルクが異なる複数の回転電機を設けることなく、内燃機関の潤滑油の温度に応じた適切なトルクで回転電機を駆動することができる。そのため、コストの上昇および機器のレイアウトの自由度を損なうことを抑制しつつ、内燃機関の潤滑油の温度に応じた適切なトルクで内燃機関を始動することができる回転電機の制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る回転電機の制御装置においては、第１の発明の構成に加え、制御手段は、潤滑油の温度が高い場合は、低い場合に比べて、トルクを低くするように回転電機を制御するための手段を含む。

第２の発明によると、内燃機関の潤滑油の温度が高い場合は、低い場合に比べて、潤滑油の粘度が低いため、内燃機関のフリクションが低い。そのため、内燃機関の始動のために回転電機に要求されるトルクが低い。よって、内燃機関の潤滑油の温度が高い場合は、低い場合に比べて、回転電機から発生するトルクが低くされる。これにより、出力トルクが異なる複数の回転電機を設けることなく、内燃機関の潤滑油の温度に応じた適切なトルクで回転電機を駆動することができる。

第３の発明に係る回転電機の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加え、制御装置は、内燃機関の回転数を検知するための手段をさらに含む。制御手段は、内燃機関の潤滑油の温度に加え、内燃機関の回転数に基づいてトルクを変更するように回転電機を制御するための手段を含む。

第３の発明によると、回転電機から発生するトルクが不十分である場合、内燃機関の回転数が予め定められた回転数まで上昇せず、内燃機関を始動できないおそれがある。したがって、たとえば内燃機関の回転数が予め定められた回転数よりも低い場合、回転電機から発生するトルクが高くされる。これにより、適切なトルクで回転電機を駆動し、速やかに内燃機関の始動を行なうことができる。

第４の発明に係る回転電機の制御装置においては、第３の発明の構成に加え、制御手段は、内燃機関の回転数が予め定められた回転数よりも低い場合、トルクを高くするように回転電機を制御するための手段を含む。

第４の発明によると、内燃機関の回転数が予め定められた回転数まで上昇しない場合は、回転電機のトルクが不十分である状態であるといえる。この場合、回転電機から発生するトルクが高くされる。これにより、適切なトルクで回転電機を駆動することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置の制御対象である蓄熱システムの制御ブロック図を示す。

図１に示す蓄熱システムは、内燃機関（エンジン）を搭載した車両に適用される。なお、この車両は、エンジンのみを搭載した車両であってもよいし、エンジンとバッテリにより駆動されるモータとを搭載したハイブリッド車両のいずれであってもよい。

このエンジンは、運転者がイグニッションスイッチをスタート位置にすることによりスタータ７００によりクランキングされて始動される。また、このようなエンジンの始動については、アイドリングストップにおけるエンジンの一時的な停止後の再始動も同じように行なわれる。アイドリングストップシステムは、交差点等において赤信号で車両が停車するとエンジンを自動的に停止させて、再び走行を始めようと運転者が操作するとエンジンを再始動させる。たとえば、アクセル開度が０であって、シフト操作後１秒以上経過しており、車速が０であって、エンジン回転数が１０００ｒｐｍ以下であって、車両が登坂路や降坂路に停止しておらず、エンジン冷却水温が予め定められた範囲内にあると、アイドリングストップが許可されてエンジンが一時的に停止する。その後、アイドリングスト
ップ条件が成立しなくなるとエンジンが再始動される。

図１に示すように、この蓄熱システムは、シリンダヘッド（以下、ヘッドと記載する。）１００およびシリンダブロック１１０に設けられた冷却水流路を流れる冷却水の一部を蓄熱タンク３１０に保温して貯蔵しておいて、その冷却水を必要に応じて蓄熱タンク３１０からヘッド１００やシリンダブロック１１０に供給する。ヘッド１００およびシリンダブロック１１０とラジエータ４００またはラジエータバイパス通路４１０との間において、機械式ウォータポンプ２００により冷却水が循環される。ラジエータ４００およびラジエータバイパス通路４１０のいずれを通るかについては、流量制御弁４３０により制御される。なお、機械式ウォータポンプ２００には、ベルトを介して、エンジンのクランクシャフトから駆動力が伝達される。そのため、機械式ウォータポンプ２００は、エンジンのフリクションとなる。

蓄熱タンク３１０からヘッド１００およびシリンダブロック１１０への冷却水の供給は電動式ウォータポンプ３００により行なわれる。電動式ウォータポンプ３００を駆動することにより、蓄熱タンク３１０内の冷却水（温水であったり冷水であったりする）が三方弁６１０を介してヘッド１００、シリンダブロック１１０、ヒータコア５００等に供給される。三方弁６１０は、全閉状態、全開状態（ポートＡ、ポートＢおよびポートＣを連通状態）、ポートＡとポートＢとを連通状態、ポートＡとポートＣとを連通状態、ポートＢとポートＣとを連通状態の５通りの状態を実現することができる。

また、この蓄熱システムの温度センサとして、ヘッド１００の冷却水出口側に設けられたエンジン冷却水温度センサ１２０と、蓄熱タンク３１０の出口側に設けられた蓄熱タンク出口温度センサ３２０と、ラジエータ４００の出口に設けられたラジエータ出口水温センサ４２０とが設けられる。これらの温度センサからの信号は、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０００に入力される。

さらに、エンジンＥＣＵ１０００には、エンジンのクランクシャフトと一体的に回転するタイミングロータの外周に対向するように設けられたクランクポジションセンサ１０１０から、エンジン回転数ＮＥを表す信号が入力される。

また、エンジンＥＣＵ１０００は、電動式ウォータポンプ３００、三方弁６１０、流量制御弁４３０を制御する。流量制御弁４３０は、制御デューティを変更することにより、ラジエータ４００に流通する冷却水の流量およびラジエータバイパス通路４１０を流通する冷却水の流量を制御することができる。このとき、流量制御弁４３０は、ラジエータ４００のみに、ラジエータバイパス通路４１０のみに、ラジエータ４００およびラジエータバイパス通路４１０に、冷却水を流すことができる。流量制御弁４３０は、エンジンＥＣＵ１０００から全開指令信号を受信すると、冷却水の全量をラジエータ４００に流すように、流量を制御する。また、流量制御弁４３０は、エンジンＥＣＵ１０００から全閉指令信号を受信すると、冷却水の全量をラジエータバイパス通路４１０に流すように、流量を制御する。さらに、流量制御弁４３０は、エンジンＥＣＵ１０００から指令信号を受信して、冷却水の一部をラジエータ４００に流して、残りの冷却水をラジエータバイパス通路４１０に流すように流量を制御することもできる。

また、エンジンＥＣＵ１０００は、電動式ウォータポンプ３００を駆動するモータの制御デューティを変更することにより、モータの回転数を制御して、電動式ウォータポンプ３００の吐出量を制御することができる。また、この制御は、電動式ウォータポンプ３００のモータの電圧を可変とすることにより行なってもよい。また、電動式ウォータポンプ３００のモータの通電時間を変更することにより、電動式ウォータポンプ３００の駆動時間を制御して、電動式ウォータポンプ３００から吐出される総冷却水量を制御するようにしてもよい。

さらに、エンジンＥＣＵ１０００は、スタータ７００の駆動電圧を調整するコンバータ７０２を制御して、スタータ７００の駆動電圧を変更することにより、スタータ７００のトルクを変更する。なお、スタータ７００のトルクを変更する方法は、これに限らない。

図２を参照して、図１のエンジンＥＣＵ１０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、エンジンＥＣＵ１０００は、エンジン始動要求を検知したか否かを判断する。たとえば、運転者によりイグニッションスイッチがエンジンスタート位置まで操作されることにより始動要求が検知されたり、アイドリングストップ中にアイドリングストップ条件が満足されなくなって再始動要求が検知されたりする。以下、このようなアイドリングストップからの再始動を含めて始動という。エンジンの始動要求を検知すると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００へ戻されてエンジンの始動要求を検知するまで待つ。

Ｓ１０２にて、エンジンＥＣＵ１０００は、エンジン冷却水温度センサ１２０から送信された信号に基づいて、エンジン冷却水温ＴＨＷ（１）を検知するとともに、蓄熱タンク出口温度センサ３２０から送信された信号に基づいて、蓄熱タンク水温ＴＨＷ（２）を検知する。

Ｓ１０４にて、エンジンＥＣＵ１０００は、蓄熱タンク３１０内の冷却水がシリンダブロック１１０に供給されているか否かを判別する。蓄熱タンク３１０内の冷却水をシリンダブロック１１０に供給するか否かは、エンジンＥＣＵ１０００自体が、たとえばメモリ（図示せず）に記憶されたマップに基づいて判別する。したがって、蓄熱タンク３１０内の冷却水がシリンダブロック１１０に供給されているか否かは、エンジンＥＣＵ１０００の内部で判別される。蓄熱タンク３１０内の冷却水がシリンダブロック１１０に供給されている場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでないと（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。

Ｓ１０６にて、エンジンＥＣＵ１０００は、蓄熱タンク３１０からシリンダブロック１１０に供給された冷却水の量を推定する。蓄熱タンク３１０からシリンダブロック１１０に供給された冷却水の量は、たとえば、電動式ウォータポンプ３００の駆動時間や三方弁６１０における各ポートの開度に基づいて推定すればよい。

Ｓ１０８にて、エンジンＥＣＵ１０００は、シリンダブロック１１０内の油温（エンジンオイルの温度）を推定する。蓄熱タンク３１０からシリンダブロック１１０に冷却水が供給されている場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、油温は、冷却水からシリンダブロック１１０に伝達された熱量に基づいて推定される。シリンダブロック１１０に伝達された熱量は、シリンダブロック１１０に供給された冷却水の量および蓄熱タンク水温ＴＨＷ（２）に基づいて推定される。蓄熱タンク水温ＴＨＷ（２）からエンジン冷却水温ＴＨＷ（１）を減算して得られる温度差を、シリンダブロック１１０内の冷却水の量にシリンダブロック１１０の熱容量を加えた値とシリンダブロック１１０に供給された冷却水の量との比を表す係数で除算して、蓄熱タンク３１０内の冷却水からシリンダブロック１１０へ伝達される熱量が推定される。この熱量と油温の上昇量との関係を予め実験等で計測して、計測結果をマップとしてメモリに記憶し、このマップから導かれる油温の上昇量を、エンジン冷却水温ＴＨＷ（１）から推定される油温に加算して、最終的な油温を推定する。

一方、蓄熱タンク３１０からシリンダブロック１１０に冷却水が供給されていない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、油温は、エンジン冷却水温ＴＨＷ（１）に基づいて推定される。たとえば、エンジン冷却水温ＴＨＷ（１）と油温との関係を予め実験等で計測して、計測結果をマップとしてメモリに記憶し、このマップから油温が推定される。なお、ヘッド１００に伝達される熱量および油温の推定方法は、これらに限らない。

Ｓ１１０にて、エンジンＥＣＵ１０００は、推定された油温に基づいて、エンジンのフリクションを推定する。たとえば油温とフリクションとの関係を予め実験等で計測して、計測結果をマップとしてメモリに記憶し、このマップに基づいて、フリクションが推定される。なお、フリクションを推定する方法は、これに限らない。

Ｓ１１２にて、エンジンＥＣＵ１０００は、推定されたフリクションに基づいて、スタータ７００の駆動電圧を決定する。スタータ７００の駆動電圧は、たとえばメモリに記憶されたマップに従って決定される。フリクションが小さい場合、すなわち油温が高い場合は、低い場合に比べて、スタータ７００の駆動電圧は低い電圧に設定される。これにより、油温が高い場合は、低い場合に比べて、スタータ７００のトルクが低くされる。なお、油温が高すぎる場合は、潤滑油の粘度が、潤滑に必要な粘度よりも低くなり、逆にフリクションが高くなる場合がある。そのため、油温が予め定められた油温よりも高い場合は、スタータ７００の駆動電圧を高くして、トルクを高くしてもよい。

Ｓ１１４にて、エンジンＥＣＵ１０００は、スタータ７００を駆動して、エンジンのクランキングを開始する。Ｓ１１６にて、エンジンＥＣＵ１０００は、クランクポジションセンサ１００２から送信された信号に基づいて、エンジン回転数ＮＥを検知する。

Ｓ１１８にて、エンジンＥＣＵ１０００は、エンジン回転数ＮＥが、予め定められたしきい値ＮＥ（０）以上であるか否かを判別する。エンジン回転数ＮＥが、しきい値ＮＥ（０）以上である場合（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、処理はＳ１２０に移される。もしそうでないと（Ｓ１１８にてＮＯ）、処理はＳ１２２に移される。

Ｓ１２０にて、エンジンＥＣＵ１０００は、点火プラグにより燃焼室内の混合気を点火して、エンジンを始動する。Ｓ１２２にて、エンジンＥＣＵ１０００は、スタータ７００の駆動電圧を高くする。その後、処理はＳ１１８に戻される。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る蓄熱システムの制御装置の動作について説明する。

エンジンの停止中に、運転者がイグニッションスイッチをエンジンスタート位置に操作したり、アイドリングストップ条件が成立しなくなると、エンジン始動要求が検知される（Ｓ１００にてＹＥＳ）。エンジン始動要求が検知されると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、エンジン冷却水温ＴＨＷ（１）が検知され、蓄熱タンク水温ＴＨＷ（２）が検知される（Ｓ１０２）。

エンジン始動時においては、エンジンの始動性の向上したり、排気エミッション性能を向上したりするために、蓄熱タンク３１０の内の高温の冷却水が、ヘッド１００やシリンダブロック１１０に供給される場合がある。

蓄熱タンク３１０の内の冷却水によりヘッド１００やシリンダブロック１１０の温度が変化し得る。特にシリンダブロック１１０の温度が変化すると、油温が変化する。油温を精度よく推定するため、蓄熱タンク３１０内の冷却水がシリンダブロック１１０に供給されている場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、蓄熱タンク３１０からシリンダブロック１１０に供給された冷却水の量を推定される（Ｓ１０６）。推定された冷却水の量および蓄熱タンク水温ＴＨＷ（２）に基づいて、蓄熱タンク３１０内の冷却水からシリンダブロック１１０へ伝達される熱量が推定され、この熱量から油温が推定される（Ｓ１０８）。一方、蓄熱タンク３１０からシリンダブロック１１０に冷却水が供給されていない場合、油温は、エンジン冷却水温ＴＨＷ（１）に基づいて推定される（Ｓ１０８）。これにより、蓄熱タンク３１０からの冷却水の供給状態に応じて精度よく油温を推定することができる。

さらに、推定された油温から、エンジンのフリクションが推定され（Ｓ１１０）、推定されたフリクションにおいてエンジンをクランキングして始動することができるトルクになるように、スタータ７００の駆動電圧が決定される（Ｓ１１２）。したがって、フリクションが低いほど、すなわち油温が高いほど、スタータ７００の駆動電圧が低くされ、トルクが低くされる。これにより、油温が高い状態においてスタータ７００の消費電力を抑制し、究極的には燃費を向上することができる。

決定された駆動電圧でスタータ７００が駆動され、エンジンがクランキングされる（Ｓ１１４）。エンジンがクランキングされると、エンジン回転数ＮＥが検知される（Ｓ１１６）。

クランキングによりエンジン回転数ＮＥが上昇し、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥ（０）以上になると（Ｓ１１８にてＹＥＳ）、点火プラグによりシリンダ内の混合気が点火され、エンジンが始動される（Ｓ１２０）。

一方、推定されたフリクションが、実際のフリクションよりも小さく推定され、スタータ７００の駆動電圧が不十分であると、エンジンを始動させるために必要な回転数までエンジン回転数ＮＥが上昇せず、エンジンを始動させることができない。そのため、エンジン回転数ＮＥがしきい値ＮＥ（０）より小さい場合（Ｓ１１８にてＮＯ）、スタータ７００の駆動電圧が高くされ（Ｓ１２２）、スタータ７００のトルクが高くされる。これにより、エンジンのクランキングを確実に行なって、エンジンを始動することができる。

以上のように、本実施の形態に係る蓄熱システムのエンジンＥＣＵは、油温が高い場合は、低い場合に比べて、スタータの駆動電圧を低くして、トルクを低くする。これにより、複数のスタータやモータジェネレータなどの回転電機を設けなくても、油温に応じた適切なトルクでエンジンをクランキングし、始動することができる。そのため、コストの上昇や、機器のレイアウトの自由度が損なわれることを抑制しつつ、油温に応じた適切なトルクでエンジンを始動することができる。特に、油温が高い場合は、スタータで消費される電力を抑制し、究極的には燃費を向上することができる。

なお、本実施の形態は、蓄熱システムおよびアイドリングストップシステムを搭載した車両について説明したが、蓄熱システムやアイドリングストップシステムを搭載していない車両において、油温に応じてスタータ７００の駆動電圧（トルク）を変更するようにしてもよい。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本発明の実施の形態に係る蓄熱システムの制御ブロック図である。 図１のエンジンＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートを示す図である。

符号の説明

１００ シリンダヘッド、１１０ シリンダブロック、１２０ エンジン冷却水温度センサ、２００ 機械式ウォータポンプ、３００ 電動式ウォータポンプ、３１０ 蓄熱タンク、３２０ 蓄熱タンク出口温度センサ、４００ ラジエータ、４１０ ラジエータバイパス通路、４２０ ラジエータ出口水温センサ、４３０ 流量制御弁、５００ ヒータコア、６１０ 三方弁、６２０ ヒータバルブ、７００ スタータ、１０００ エンジンＥＣＵ、１０１０ クランクポジションセンサ。

Claims (4)

1. 内燃機関に設けられた流路を循環する液媒体の一部を保温貯蔵するための貯蔵手段と、前記貯蔵手段内の液媒体を、前記貯蔵手段および前記内燃機関の間で循環させるための循環手段とが搭載された車両において前記内燃機関を始動する回転電機の制御装置であって、
   前記内燃機関の潤滑油の温度を検知するための手段と、
   前記内燃機関の潤滑油の温度に基づいて前記回転電機から発生するトルクを変更するように前記回転電機を制御するための制御手段とを含む、回転電機の制御装置。
2. 前記制御手段は、前記潤滑油の温度が高い場合は、低い場合に比べて、前記トルクを低くするように前記回転電機を制御するための手段を含む、請求項１に記載の回転電機の制御装置。
3. 前記制御装置は、前記内燃機関の回転数を検知するための手段をさらに含み、
   前記制御手段は、前記内燃機関の潤滑油の温度に加え、前記内燃機関の回転数に基づいて前記トルクを変更するように前記回転電機を制御するための手段を含む、請求項１または２に記載の回転電機の制御装置。
4. 前記制御手段は、前記内燃機関の回転数が予め定められた回転数よりも低い場合、前記トルクを高くするように前記回転電機を制御するための手段を含む、請求項３に記載の回転電機の制御装置。

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