JP2006231992A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乗り心地と操縦安定性との両方に優れる空気入りタイヤの提供
【解決手段】農業機械用タイヤのトレッド４は、ラグ１４を備えている。ラグ１４は、キャップ部２４とベース部２６とからなる。ベース部２６は、第一ベース層２８及び第二ベース層３０からなる。第一ベース層２８の硬度は、キャップ部２４の硬度よりも小さい。この第一ベース層２８は、ラグ１４のパターンに起因する振動を吸収する。第二ベース層３０の硬度は、第一ベース層２８の硬度よりも大きい。キャップ部２４が摩滅して第一ベース層２８が露出したときでも、硬質な第二ベース層３０の存在により、ラグ１４の過剰な変形が抑制される。キャップ部２４の硬度Ｈｃは、５５以上６５以下が好ましい。第一ベース層２８の硬度Ｈ１は、４０以上５０以下が好ましい。第二ベース層３０の硬度Ｈ２は、５５以上８０以下が好ましい。
【選択図】図３

Description

本発明は、トラクタ等の農業機械に主として装着される空気入りタイヤに関する。

トラクタには、牽引力及び排土性の観点から、ラグ付きのタイヤが用いられている。ラグは、タイヤ赤道近傍からトレッド端に向かって、斜めに延びている。トレッドには、左側のラグと右側のラグとが、回転方向において交互に配置されている。隣接するラグ同士の間には、ギャップが存在する。ギャップの深さは、乗用車タイヤの溝の深さに比べて大きい。ギャップの幅は、乗用車タイヤの溝の幅に比べて大きい。トラクタの走行時には、ラグ及びギャップに起因する振動が発生する。

タイヤの回転に伴い、タイヤと地面との接地箇所は、一方のラグに沿って赤道からトレッド端に向かって移行する。トレッド端に至った接地箇所は、他方のラグの赤道へと移行し、さらにこの他方のラグに沿って赤道からトレッド端に向かって移行する。走行時には、このような接地箇所の移行が繰り返される。この移行は、非連続的である。この移行によっても、トラクタに振動が発生する。

農地間の移動のときには、トラクタはアスファルト舗装された一般道を走行する。この一般道の走行では、振動が特に顕著である。振動は、トラクタの乗り心地を阻害する。トラクタが高性能化しつつある近年、その乗り心地に対する要求が高まりつつある。

ラグとラグとの間にブロック状の突起が設けられることで振動が低減されたタイヤが、提案されている。このブロックは、排土性に悪影響を与える。ブロックはまた、タイヤの質量を高める。

一方のラグと他方のラグとの間のラップ量が大きく設定されることで振動が低減されたタイヤが、提案されている。この手法では、振動低減は十分ではない。

特開２００４−１８２０４３公報には、硬質な外層と軟質な内層とを有するラグを備えた農業機械用タイヤが開示されている。このタイヤでは、内層が振動を吸収する。このタイヤは、乗り心地に優れる。
特開２００４−１８２０４３公報

軟質な内層を備えたタイヤにおいて外層が摩滅すると、内層が露出する。この内層は、接地面を形成する。内層が露出したタイヤでは、操縦安定性が不十分である。乗り心地と操縦安定性とに優れたタイヤは、未だ得られていない。同様の問題は、多数のブロックを備えたタイヤにおいても見られる。

本発明の目的は、乗り心地と操縦安定性との両方に優れる空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、架橋ゴムからなるトレッドを備える。このトレッドは、赤道近傍からトレッド端近傍まで延びる多数のラグを備える。このラグは、接地面を形成するキャップ部と、このキャップ部の半径方向内側に位置するベース部とを備える。このベース部は、第一ベース層と、この第一ベース層の半径方向内側に位置する第二ベース層とを備える。第一ベース層の硬度は、キャップ部の硬度及び第二ベース層の硬度よりも小さい。

好ましくは、キャップ部の硬度は５５以上６５以下であり、第一ベース層の硬度は４０以上５０以下であり、第二ベース層の硬度は５５以上８０以下である。さらに好ましくは、第二ベース層の硬度は７０以上８０以下である。

本発明の１つの実施形態では、第一ベース層は、赤道近傍から軸方向外側に向かって延びる上面と、この上面から垂下する側面とを備える。第二ベース層は、赤道近傍から軸方向外側に向かって延びる上面と、この上面から垂下する側面とを備える。第一ベース層の上面と第二ベース層の上面とは実質的に平行であり、第一ベース層の側面と第二ベース層の側面とは実質的に平行である。

本発明の他の実施形態では、ベース部及び第二ベース層は上向きに凸な断面形状を有する。第二ベース層の断面形状は、ベース部の断面形状と実質的に相似である。ベース部は、トレッド端寄りに位置する。ラグが、トレッド端寄りに位置する一方のベース部と赤道近傍に位置する他方のベース部とを備えてもよい。

本発明に係る他の空気入りタイヤは、架橋ゴムからなるトレッドを備える。このトレッドは、赤道近傍に位置するブロックと、トレッド端近傍に位置するブロックと、これらのブロックの間に位置するブロックとを備える。赤道近傍に位置するブロック及びトレッド端近傍に位置するブロックは、接地面を形成するキャップ部と、このキャップ部の半径方向内側に位置するベース部とを備える。このベース部は、第一ベース層と、この第一ベース層の半径方向内側に位置する第二ベース層とを備える。第一ベース層の硬度は、キャップ部の硬度及び第二ベース層の硬度よりも小さい。
な空気入りタイヤ。

好ましくは、キャップ部の硬度は５５以上６５以下であり、第一ベース層の硬度は４０以上５０以下であり、第二ベース層の硬度は５５以上８０以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、軟質な第一ベース層が振動を吸収する。このタイヤは、乗り心地に優れる。このタイヤでは、キャップ部が摩滅して第一ベース層が露出した後も、硬質な第二ベース層により、優れた操縦安定性が発揮される。このタイヤでは、乗り心地と操縦安定性とが両立される。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された展開図である。このタイヤ２は、農業機械（典型的にはトラクタ）に装着される。この図１において、左右方向がタイヤ２の軸方向である。この図１において矢印Ａで示されているのは、タイヤ２の回転方向である。図１中の一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道を表す。

図２は、図１のII−II線に沿った拡大断面図である。この図２において上下方向は、タイヤ２の半径方向である。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０及びベルト１２を備えている。図示されていないが、このタイヤ２はチューブを備えている。このチューブに、空気が充填される。

トレッド４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、多数のラグ１４を備えている。ラグ１４は、半径方向外向きに突出している。図１から明らかなように、ラグ１４は赤道近傍からトレッド端Ｔｅまで、斜めに延びている。ラグ１４は、タイヤ２の左側及び右側に配置されている。左側のラグ１４と右側のラグ１４とは、回転方向において交互に配置されている。タイヤ２の回転に伴い、タイヤ２と地面との接地箇所は、左側のラグ１４に沿って赤道から左側のトレッド端Ｔｅに向かって移行する。トレッド端Ｔｅに至った接地箇所は、右側のラグ１４の赤道へと移行し、この右側のラグ１４に沿って赤道から右側のトレッド端Ｔｅに向かって移行する。トレッド端Ｔｅに至った接地箇所は、さらに左側のラグ１４の赤道へと移行する。回転中は、左側のラグ１４から右側のラグ１４への接地箇所の移行、及び右側のラグ１４から左側のラグ１４への接地箇所の移行が繰り返される。左側のラグ１４から右側のラグ１４への接地箇所の移行、及び右側のラグ１４から左側のラグ１４への接地箇所の移行は、非連続的である。

サイドウォール６は、トレッド端Ｔｅから半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。ビード８は、コア１６と、このコア１６から半径方向外向きに延びるエイペックス１８とを備えている。コア１６はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス１８は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、第一プライ２０及び第一プライ２２からなる。第一プライ２０及び第一プライ２２は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第一プライ２０及び第一プライ２２は、コア１６の周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。

図示されていないが、第一プライ２０及び第一プライ２２は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。カーカスコードが赤道に対してなす角度の絶対値は、通常は４５°から６５°である。換言すれば、このタイヤ２はバイアスタイヤ２である。カーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。図示されていないが、ベルト１２は、ベルトコードとトッピングゴムとからなる。ベルトコードの好ましい材質は、ナイロン繊維である。ベルトコードに、他の有機繊維が用いられてもよい。

図３は、図２のタイヤ２のトレッド４の一部が示された拡大断面図である。この図３には、ラグ１４が示されている。ラグ１４は、キャップ部２４とベース部２６とからなる。キャップ部２４は、ラグ１４の表面に露出している。キャップ部２４は、接地面を形成する。ベース部２６は、キャップ部２４の半径方向内側に位置する。ベース部２６は、第一ベース層２８及び第二ベース層３０からなる。第二ベース層３０は、第一ベース層２８の半径方向内側に位置する。このラグ１４では、第二ベース層３０、第一ベース層２８及びキャップ部２４が順次積層されている。

第一ベース層２８は、赤道近傍から軸方向外側に向かって延びる上面３２と、この上面３２の軸方向外側端から垂下する側面３４とを備えている。第二ベース層３０は、赤道近傍から軸方向外側に向かって延びる上面３６と、この上面３６の軸方向外側端から垂下する側面３８とを備えている。第一ベース層２８の上面３２と第二ベース層３０の上面３６とは、平行である。第一ベース層２８の側面３４と第二ベース層３０の側面３８とは、平行である。従って、キャップ部２４と第一ベース層２８と境界線と、第一ベース層２８と第二ベース層３０との境界線とは、ほぼ一定の間隔を隔てて延在している。

第一ベース層２８の硬度は、キャップ部２４の硬度よりも小さい。この第一ベース層２８は、ラグ１４のパターンに起因する振動を吸収する。第一ベース層２８は、タイヤ２の乗り心地に寄与する。第二ベース層３０の硬度は、第一ベース層２８の硬度よりも大きい。好ましくは、第二ベース層３０の硬度は、キャップ部２４の硬度と同一か、またはキャップ部２４の硬度よりも大きい。キャップ部２４が摩滅して第一ベース層２８が露出したときでも、硬質な第二ベース層３０の存在により、ラグ１４の過剰な変形が抑制される。第二ベース層３０は、タイヤ２の操縦安定性に寄与する。

キャップ部２４の硬度Ｈｃは、５５以上６５以下が好ましい。硬度Ｈｃが５５以上に設定されることにより、キャップ部２４の摩耗が抑制される。この観点から、硬度Ｈｃは５７以上がより好ましい。硬度Ｈｃが６５以下に設定されることにより、タイヤ２の振動が抑制される。この観点から、硬度Ｈｃは６３以下がより好ましい。

第一ベース層２８の硬度Ｈ１は、４０以上５０以下が好ましい。硬度Ｈ１が４０以上に設定されることにより、ラグ１４の過剰の変形が抑制される。この観点から、硬度Ｈ１は４２以上がより好ましい。硬度Ｈ１が５０以下に設定されることにより、タイヤ２の振動が抑制される。この観点から、硬度Ｈ１は４８以下がより好ましい。

第二ベース層３０の硬度Ｈ２は、５５以上８０以下が好ましい。硬度Ｈ２が５５以上に設定されることにより、ラグ１４の過剰の変形が抑制される。この観点から、硬度Ｈ２は６５以上がより好ましく、７０以上が特に好ましい。硬度Ｈ２が８０以下に設定されることにより、タイヤ２の振動が抑制される。この観点から、硬度Ｈ２は７８以下がより好ましい。

耐摩耗性と振動抑制との観点から、キャップ部２４の硬度Ｈｃと第一ベース層２８の硬度Ｈ１との差（Ｈｃ−Ｈ１）は５以上が好ましく、１０以上がより好ましい。振動抑制と操縦安定性との観点から、第二ベース層３０の硬度Ｈ２と第一ベース層２８の硬度Ｈ１との差（Ｈ２−Ｈ１）は１０以上が好ましく、２０以上がより好ましい。

本発明では、硬度は「ＪＩＳ Ｋ６２５３」に規定されたタイプＡのデュロメータによって測定される。測定のための試験片は、タイヤ２から切り出される。厚みが１．０ｍｍである３枚の試験片が重ねられて、硬度が測定される。

適切な基材ポリマーが選定されることにより、キャップ部２４、第一ベース層２８及び第二ベース層３０の硬度が上記範囲に設定されうる。架橋剤及び架橋助剤の適切な量が設定されることにより、キャップ部２４、第一ベース層２８及び第二ベース層３０の硬度が上記範囲に設定されうる。さらに、充填剤の適切な量が設定されることにより、キャップ部２４、第一ベース層２８及び第二ベース層３０の硬度が上記範囲に設定されうる。

図３において、両矢印Ｗｔで示されているのはトレッド４の半分の幅であり、両矢印Ｗ１で示されているのは赤道から第一ベース層２８の軸方向外側端までの幅であり、両矢印Ｗ２で示されているのは赤道から第二ベース層３０の軸方向外側端までの幅である。乗り心地と操縦安定性との観点から、幅Ｗ１は幅Ｗｔの０．８倍以上０．９倍以下が好ましく、幅Ｗ２は幅Ｗｔの０．７倍以上０．８倍以下が好ましい。

図４は、図３のタイヤ２の一部が示された断面図である。この図４において、両矢印ＴＬで示されているのはラグ１４の最大厚みであり、両矢印Ｔｂで示されているのはベース部２６の最大厚みであり、両矢印Ｔ２で示されているのは第二ベース層３０の最大厚みである。乗り心地と操縦安定性との観点から、厚みＴｂは厚みＴＬの０．６倍以上０．８倍以下が好ましく、厚みＴ２は厚みＴＬの０．４倍以上０．５倍以下が好ましい。

タイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

図５は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ４０の一部が示された断面図である。図５には、トレッド４２が示されている。図示されていないが、このタイヤ４０も図１から図４に示されたタイヤ２と同等のサイドウォール６、ビード８、カーカス１０及びベルト１２を備えている。

このタイヤ４０のラグ４４は、キャップ部４６とベース部４８とを備えている。ベース部４８は、トレッド端Ｔｅ寄りに位置している。ベース部４８の断面形状は、略三角形でありかつ上向きに凸である。ベース部４８は、第一ベース層５０及び第二ベース層５２を備えている。第二ベース層５２の断面形状は、略三角形でありかつ上向きに凸である。第二ベース層５２の断面形状は、ベース部４８の断面形状と実質的に相似である。従って、キャップ部４６と第一ベース層５０と境界線と、第一ベース層５０と第二ベース層５２との境界線とは、ほぼ一定の間隔を隔てて延在している。

第一ベース層５０の硬度は、キャップ部４６の硬度よりも小さい。この第一ベース層５０は、ラグ４４のパターンに起因する振動を吸収する。第一ベース層５０は、タイヤ４０の乗り心地に寄与する。このタイヤ４０では、接地圧が最も大きい箇所であるトレッド端Ｔｅの近傍に第一ベース層５０が設けられているので、振動が効果的に吸収される。第二ベース層５２の硬度は、第一ベース層５０の硬度よりも大きい。好ましくは、第二ベース層５２の硬度は、キャップ部４６の硬度と同一か、またはキャップ部４６の硬度よりも大きい。キャップ部４６が摩滅して第一ベース層５０が露出したときでも、硬質な第二ベース層５２の存在により、ラグ４４の過剰な変形が抑制される。第二ベース層５２は、タイヤ４０の操縦安定性に寄与する。

キャップ部４６の硬度Ｈｃは、５５以上６５以下が好ましい。硬度Ｈｃが５５以上に設定されることにより、キャップ部４６の摩耗が抑制される。この観点から、硬度Ｈｃは５７以上がより好ましい。硬度Ｈｃが６５以下に設定されることにより、タイヤ４０の振動が抑制される。この観点から、硬度Ｈｃは６３以下がより好ましい。

第一ベース層５０の硬度Ｈ１は、４０以上５０以下が好ましい。硬度Ｈ１が４０以上に設定されることにより、ラグ４４の過剰の変形が抑制される。この観点から、硬度Ｈ１は４２以上がより好ましい。硬度Ｈ１が５０以下に設定されることにより、タイヤ４０の振動が抑制される。この観点から、硬度Ｈ１は４８以下がより好ましい。

第二ベース層５２の硬度Ｈ２は、５５以上８０以下が好ましい。硬度Ｈ２が５５以上に設定されることにより、ラグ４４の過剰の変形が抑制される。この観点から、硬度Ｈ２は６５以上がより好ましく、７０以上が特に好ましい。硬度Ｈ２が８０以下に設定されることにより、タイヤ４０の振動が抑制される。この観点から、硬度Ｈ２は７８以下がより好ましい。

耐摩耗性と振動抑制との観点から、キャップ部４６の硬度Ｈｃと第一ベース層５０の硬度Ｈ１との差（Ｈｃ−Ｈ１）は５以上が好ましく、１０以上がより好ましい。振動抑制と操縦安定性との観点から、第二ベース層５２の硬度Ｈ２と第一ベース層５０の硬度Ｈ１との差（Ｈ２−Ｈ１）は１０以上が好ましく、２０以上がより好ましい。

図５において、両矢印Ｗｔで示されているのはトレッド４２の半分の幅であり、両矢印Ｗ１で示されているのは第一ベース層５０の軸方向幅であり、両矢印Ｗ２で示されているのは第二ベース層５２の軸方向幅である。乗り心地と操縦安定性との観点から、幅Ｗ１は幅Ｗｔの０．６倍以上０．８倍以下が好ましく、幅Ｗ２は幅Ｗｔの０．３倍以上０．５倍以下が好ましい。

図６は、図５のタイヤ４０の一部が示された断面図である。この図６において、両矢印ＴＬで示されているのはラグ４４の最大厚みであり、両矢印Ｔｂで示されているのはベース部４８の最大厚みであり、両矢印Ｔ２で示されているのは第二ベース層５２の最大厚みである。乗り心地と操縦安定性との観点から、厚みＴｂは厚みＴＬの０．６倍以上０．８倍以下が好ましく、厚みＴ２は厚みＴＬの０．３倍以上０．５倍以下が好ましい。

図７は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ５４の一部が示された断面図である。図７には、トレッド５６が示されている。図示されていないが、このタイヤ５４も図１から図４に示されたタイヤ２と同等のサイドウォール６、ビード８、カーカス１０及びベルト１２を備えている。

このタイヤ５４のラグ５８は、キャップ部６０と、トレッド端Ｔｅ寄りのベース部６２と、赤道近傍に位置するベース部６４とを備えている。トレッド端Ｔｅ寄りのベース部６４の形状、構造、材質及び寸法は、図５及び図６に示されたベース部４８と同一である。このベース部６４は、第一ベース層６６と第二ベース層６８とを備えている。

赤道近傍に位置するベース部６４の断面形状は、略三角形でありかつ上向きに凸である。このベース部６４は、第一ベース層７０及び第二ベース層７２を備えている。第二ベース層７２の断面形状は、略三角形でありかつ上向きに凸である。第二ベース層７２の断面形状は、ベース部６４の断面形状と実質的に相似である。従って、キャップ部６０と第一ベース層７０と境界線と、第一ベース層７０と第二ベース層７２との境界線とは、ほぼ一定の間隔を隔てて延在している。

第一ベース層６６、７０の硬度は、キャップ部６０の硬度よりも小さい。この第一ベース層６６、７０は、ラグ５８のパターンに起因する振動を吸収する。第一ベース層６６、７０は、タイヤ５４の乗り心地に寄与する。このタイヤ５４では、接地圧が大きい箇所であるトレッド端Ｔｅの近傍及び赤道の近傍に第一ベース層６６、７０が設けられているので、振動が効果的に吸収される。第二ベース層６８、７２の硬度は、第一ベース層６６、７０の硬度よりも大きい。好ましくは、第二ベース層６８、７２の硬度は、キャップ部６０の硬度と同一か、またはキャップ部６０の硬度よりも大きい。キャップ部６０が摩滅して第一ベース層６６、７０が露出したときでも、硬質な第二ベース層６８、７２の存在により、ラグ５８の過剰な変形が抑制される。第二ベース層６８、７２は、タイヤ５４の操縦安定性に寄与する。

キャップ部６０の硬度Ｈｃは、５５以上６５以下が好ましい。硬度Ｈｃが５５以上に設定されることにより、キャップ部６０の摩耗が抑制される。この観点から、硬度Ｈｃは５７以上がより好ましい。硬度Ｈｃが６５以下に設定されることにより、タイヤ５４の振動が抑制される。この観点から、硬度Ｈｃは６３以下がより好ましい。

第一ベース層６６、７０の硬度Ｈ１は、４０以上５０以下が好ましい。硬度Ｈ１が４０以上に設定されることにより、ラグ５８の過剰の変形が抑制される。この観点から、硬度Ｈ１は４２以上がより好ましい。硬度Ｈ１が５０以下に設定されることにより、タイヤ５４の振動が抑制される。この観点から、硬度Ｈ１は４８以下がより好ましい。

第二ベース層６８、７２の硬度Ｈ２は、５５以上８０以下が好ましい。硬度Ｈ２が５５以上に設定されることにより、ラグ５８の過剰の変形が抑制される。この観点から、硬度Ｈ２は６５以上がより好ましく、７０以上が特に好ましい。硬度Ｈ２が８０以下に設定されることにより、タイヤ５４の振動が抑制される。この観点から、硬度Ｈ２は７８以下がより好ましい。

耐摩耗性と振動抑制との観点から、キャップ部６０の硬度Ｈｃと第一ベース層６６、７０の硬度Ｈ１との差（Ｈｃ−Ｈ１）は５以上が好ましく、１０以上がより好ましい。振動抑制と操縦安定性との観点から、第二ベース層６８、７２の硬度Ｈ２と第一ベース層６６、７０の硬度Ｈ１との差（Ｈ２−Ｈ１）は１０以上が好ましく、２０以上がより好ましい。

図７において、両矢印Ｗｔで示されているのはトレッドの半分の幅であり、両矢印Ｗ１で示されているのは赤道近傍の第一ベース層７０の軸方向幅であり、両矢印Ｗ２で示されているのは赤道近傍の第二ベース層７２の軸方向幅である。乗り心地と操縦安定性との観点から、幅Ｗ１は幅Ｗｔの０．１倍以上０．２倍以下が好ましく、幅Ｗ２は幅Ｗｔの０．０５倍以上０．１０倍以下が好ましい。

図８は、図７のタイヤ５４の一部が示された断面図である。この図８には、赤道近傍のベース部６４が示されている。この図８において、両矢印ＴＬで示されているのは赤道におけるラグ５８の厚みであり、両矢印Ｔｂで示されているのはベース部６４の最大厚みであり、両矢印Ｔ２で示されているのは第二ベース層７２の最大厚みである。乗り心地と操縦安定性との観点から、厚みＴｂは厚みＴＬの０．５倍以上０．７倍以下が好ましく、厚みＴ２は厚みＴＬの０．３倍以上０．４倍以下が好ましい。

図９は本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤ７４の一部が示された展開図であり、図１０はその一部が示された拡大断面図である。図示されていないが、このタイヤ７４も図１から図４に示されたタイヤ２と同等のサイドウォール６、ビード８、カーカス１０及びベルト１２を備えている。

このタイヤ７４のトレッド７６は、多数のセンターブロック７８、中間ブロック８０及びショルダーブロック８２を備えている。センターブロック７８は、赤道上に位置している。ショルダーブロック８２は、トレッド端Ｔｅ寄りに位置している。中間ブロック８０は、センターブロック７８とショルダーブロック８２との間に位置している。

センターブロック７８は、キャップ部８４とベース部８６とからなる。キャップ部８４は、センターブロック７８の表面に露出している。キャップ部８４は、接地面を形成する。ベース部８６は、キャップ部８４の半径方向内側に位置する。ベース部８６は、第一ベース層８８及び第二ベース層９０からなる。第二ベース層９０は、第一ベース層８８の半径方向内側に位置する。このセンターブロック７８では、第二ベース層９０、第一ベース層８８及びキャップ部８４が順次積層されている。

中間ブロック８０は、単一層からなる。中間ブロック８０は、センターブロック７８のキャップ部８４と同一のゴム組成物からなる。

ショルダーブロック８２は、キャップ部９２とベース部９４とからなる。キャップ部９２は、ショルダーブロック８２の表面に露出している。キャップ部９２は、接地面を形成する。ベース部９４は、キャップ部９２の半径方向内側に位置する。ベース部９４は、第一ベース層９６及び第二ベース層９８からなる。第二ベース層９８は、第一ベース層９６の半径方向内側に位置する。このショルダーブロック８２では、第二ベース層９８、第一ベース層９６及びキャップ部９４が順次積層されている。

第一ベース層８８、９６の硬度は、小さい。この第一ベース層８８、９６は、ブロック７８、８２のパターンに起因する振動を吸収する。第一ベース層８８、９６は、タイヤ７４の乗り心地に寄与する。このタイヤ７４では、接地圧が大きい箇所であるトレッド端Ｔｅの近傍及び赤道の近傍に第一ベース層８８、９６が設けられているので、振動が効果的に吸収される。第二ベース層９０、９８の硬度は、第一ベース層８８、９６の硬度よりも大きい。好ましくは、第二ベース層９０、９８の硬度は、キャップ部８４、９２の硬度と同一か、またはキャップ部８４、９２の硬度よりも大きい。キャップ部８４、９２が摩滅して第一ベース層８８、９６が露出したときでも、硬質な第二ベース層９０、９８の存在により、ブロック７８、８２の過剰な変形が抑制される。第二ベース層９０、９８は、タイヤ７４の操縦安定性に寄与する。

キャップ部８４、９２の硬度Ｈｃは、５５以上６５以下が好ましい。硬度Ｈｃが５５以上に設定されることにより、キャップ部８４、９２の摩耗が抑制される。この観点から、硬度Ｈｃは５７以上がより好ましい。硬度Ｈｃが６５以下に設定されることにより、タイヤ７４の振動が抑制される。この観点から、硬度Ｈｃは６３以下がより好ましい。

第一ベース層８８、９６の硬度Ｈ１は、４０以上５０以下が好ましい。硬度Ｈ１が４０以上に設定されることにより、ブロック７８、８２の過剰の変形が抑制される。この観点から、硬度Ｈ１は４２以上がより好ましい。硬度Ｈ１が５０以下に設定されることにより、タイヤ７４の振動が抑制される。この観点から、硬度Ｈ１は４８以下がより好ましい。

第二ベース層９０、９８の硬度Ｈ２は、５５以上８０以下が好ましい。硬度Ｈ２が５５以上に設定されることにより、ブロック７８、８２の過剰の変形が抑制される。この観点から、硬度Ｈ２は６５以上がより好ましく、７０以上が特に好ましい。硬度Ｈ２が８０以下に設定されることにより、タイヤ７４の振動が抑制される。この観点から、硬度Ｈ２は７８以下がより好ましい。

耐摩耗性と振動抑制との観点から、キャップ部８４、９２の硬度Ｈｃと第一ベース層８８、９６の硬度Ｈ１との差（Ｈｃ−Ｈ１）は５以上が好ましく、１０以上がより好ましい。振動抑制と操縦安定性との観点から、第二ベース層９０、９８の硬度Ｈ２と第一ベース層８８、９６の硬度Ｈ１との差（Ｈ２−Ｈ１）は１０以上が好ましく、２０以上がより好ましい。

図１１（ａ）は図１０のタイヤ７４のセンターブロック７８が示された断面図であり、図１１（ｂ）はこのタイヤ７４のショルダーブロック８２が示された断面図である。この図１１（ａ）において、両矢印ＴＬｅで示されているのはセンターブロック７８の最大厚みであり、両矢印Ｔｂｅで示されているのはセンターブロック７８のベース部８６の最大厚みであり、両矢印Ｔ２ｅで示されているのはセンターブロック７８の第二ベース層９０の最大厚みである。乗り心地と操縦安定性との観点から、厚みＴｂｅは厚みＴＬｅの０．５倍以上０．７倍以下が好ましく、厚みＴ２ｅは厚みＴＬｅの０．３倍以上０．７倍以下が好ましい。

図１１（ｂ）において、両矢印ＴＬｓで示されているのはショルダーブロック８２の最大厚みであり、両矢印Ｔｂｓで示されているのはショルダーブロック８２のベース部９４の最大厚みであり、両矢印Ｔ２ｓで示されているのはショルダーブロック８２の第二ベース層９８の最大厚みである。乗り心地と操縦安定性との観点から、厚みＴｂｓは厚みＴＬｓの０．６倍以上０．８倍以下が好ましく、厚みＴ２ｓは厚みＴＬｓの０．３倍以上０．５倍以下が好ましい。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実験１ ラグパターンを有するタイヤ］
［実施例１］
図３に示されたラグを備えた農業トラクタ用タイヤを得た。このタイヤのサイズは、「１３．６−２４」である。このタイヤのラグは、その硬度が６０であるキャップ部と、その硬度が４５である第一ベース層と、その硬度が７０である第二ベース層とを備えている。

［実施例３から５］
第二ベース層の硬度を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３から５のタイヤを得た。

［実施例２及び６］
第一ベース層の硬度を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２及び６のタイヤを得た。

［実施例７及び８］
ラグの構造を図５に示された通りとし、キャップ部、第一ベース層及び第二ベース層のの硬度を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７及び８のタイヤを得た。

［実施例９及び１０］
ラグの構造を図７に示された通りとし、キャップ部、第一ベース層及び第二ベース層のの硬度を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７及び８のタイヤを得た。

［比較例１］
その硬度が６０であるキャップ部と、その硬度が４５であるベース部とからラグを構成した他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。このタイヤのラグが、図１２に示されている。

［比較例２］
硬度が６０であるゴムのみからラグを構成した他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［評価］
タイヤを「２４×Ｗ１１」のリムに組み込み、内圧が１００ｋＰａとなるようにタイヤに空気を充填した。このタイヤを農業トラクタの駆動輪に装着した。このトラクタでアスファルト舗装された道路を走行し、乗り心地を評価した。さらに、このトラクタで農地を走行し、トラクション性能を評価した。比較例２の評価値が１００とされたときの指数が、下記の表１及び表２に示されている。

表１及び表２に示されるように、実施例のタイヤは乗り心地に優れる。しかも、実施例のタイヤは、十分なトラクション性能を発揮する。

［実験２ ブロックパターンを有するタイヤ］
［実施例１１］
図１０に示されたブロックを備えた農業トラクタ用タイヤを得た。このタイヤのサイズは、「２４×１３．００−１２」である。このタイヤのセンターブロック及びショルダーブロックは、その硬度が６０であるキャップ部と、その硬度が４５である第一ベース層と、その硬度が７０である第二ベース層とを備えている。

［実施例１３から１５］
第二ベース層の硬度を下記の表３に示される通りとした他は実施例１１と同様にして、実施例１３から１５のタイヤを得た。

［実施例１２及び１６］
第一ベース層の硬度を下記の表３に示される通りとした他は実施例１１と同様にして、実施例１２及び１６のタイヤを得た。

［比較例３］
その硬度が６０であるキャップ部と、その硬度が４５であるベース部とからセンターブロック及びショルダーブロックを構成した他は実施例１１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。

［比較例４］
硬度が６０であるゴムのみからブロックを構成した他は実施例１１と同様にして、比較例４のタイヤを得た。

［評価］
タイヤを「１０．５０ＪＡ」のリムに組み込み、内圧が１２０ｋＰａとなるようにタイヤに空気を充填した。このタイヤを農業トラクタの駆動輪に装着した。このトラクタでアスファルト舗装された道路を走行し、乗り心地を評価した。さらに、このトラクタで農地を走行し、トラクション性能を評価した。比較例４の評価値が１００とされたときの指数が、下記の表３に示されている。

表３に示されるように、実施例のタイヤは乗り心地に優れる。しかも、実施例のタイヤは、十分なトラクション性能を発揮する。以上の評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係る空気入りタイヤは、種々の車両に装着されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された展開図である。 図２は、図１のII−II線に沿った拡大断面図である。 図３は、図２のタイヤのトレッドの一部が示された拡大断面図である。 図４は、図３のタイヤの一部が示された断面図である。 図５は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図６は、図５のタイヤの一部が示された断面図である。 図７は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図８は、図７のタイヤの一部が示された断面図である。 図９は、本発明のさらに他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された展開図である。 図１０は、図９のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図１１（ａ）は図１０のタイヤのセンターブロックが示された断面図であり、図１１（ｂ）はこのタイヤのショルダーブロックが示された断面図である。 図１２は、比較例１のタイヤの一部が示された断面図である。

符号の説明

２、４０、５４、７４・・・タイヤ
４、４２、５６、７６・・・トレッド
１４、４４、５８・・・ラグ
２４、４６、６０、８４、９２・・・キャップ部
２６、４８、６２、６４、８６、９４・・・ベース部
２８、５０、６６、７０、８８、９６・・・第一ベース層
３０、５２、６８、７２、９０、９８・・・第二ベース層
７８・・・センターブロック
８０・・・中間ブロック
８２・・・ショルダーブロック

Claims (9)

1. 架橋ゴムからなるトレッドを備えており、
   このトレッドが、赤道近傍からトレッド端近傍まで延びる多数のラグを備えており、
   このラグが、接地面を形成するキャップ部と、このキャップ部の半径方向内側に位置するベース部とを備えており、
   このベース部が、第一ベース層と、この第一ベース層の半径方向内側に位置する第二ベース層とを備えており、
   第一ベース層の硬度が、キャップ部の硬度及び第二ベース層の硬度よりも小さな空気入りタイヤ。
2. 上記キャップ部の硬度が５５以上６５以下であり、第一ベース層の硬度が４０以上５０以下であり、第二ベース層の硬度が５５以上８０以下である請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記第二ベース層の硬度が７０以上８０以下である請求項２に記載のタイヤ。
4. 上記第一ベース層が、赤道近傍から軸方向外側に向かって延びる上面と、この上面から垂下する側面とを備えており、
   上記第二ベース層が、赤道近傍から軸方向外側に向かって延びる上面と、この上面から垂下する側面とを備えており、
   第一ベース層の上面と第二ベース層の上面とが実質的に平行であり、第一ベース層の側面と第二ベース層の側面とが実質的に平行である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記ベース部及び第二ベース層が上向きに凸な断面形状を有しており、第二ベース層の断面形状がベース部の断面形状と実質的に相似である請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
6. 上記ベース部が、トレッド端寄りに位置している請求項５に記載のタイヤ。
7. 上記ラグが、トレッド端寄りに位置する一方のベース部と赤道近傍に位置する他方のベース部とを備えている請求項５に記載のタイヤ。
8. 架橋ゴムからなるトレッドを備えており、
   このトレッドが、赤道近傍に位置するブロックと、トレッド端近傍に位置するブロックと、これらのブロックの間に位置するブロックとを備えており、
   赤道近傍に位置するブロック及びトレッド端近傍に位置するブロックが、接地面を形成するキャップ部と、このキャップ部の半径方向内側に位置するベース部とを備えており、
   このベース部が、第一ベース層と、この第一ベース層の半径方向内側に位置する第二ベース層とを備えており、
   第一ベース層の硬度が、キャップ部の硬度及び第二ベース層の硬度よりも小さな空気入りタイヤ。
9. 上記キャップ部の硬度が５５以上６５以下であり、第一ベース層の硬度が４０以上５０以下であり、第二ベース層の硬度が５５以上８０以下である請求項８に記載のタイヤ。

Images