JP2006232105A - 車両用幌の幌フレーム構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 剛性の高い幌フレームを安価に提供できる車両用幌の幌フレーム構造を提案する。
【解決手段】 幌フレーム１０のサイドフレーム１２を、断面略コ形の板材を湾曲成形してなる第１部材３１と、管体を湾曲成形してなり且つ上記第１部材３１の内側に接合固定された第２部材３２で構成する。係る構成によれば、第２部材３２を構成する管体はコンパクトな形体でありながら高い断面係数をもつことから、例えば、サイドフレーム１２をプレス成形品とかダイキャスト成形品で構成する場合に比して、サイドフレーム１２の断面性能を簡単な構成によって高めてその剛性の向上を図ることができる。さらに、第２部材３２を、扁平管で構成するとともに、その断面の長軸方向をサイドフレーム１２の湾曲方向内側へ向けて配置することで、第２部材３２のコンパクト化と高剛性化を両立させることができる。
【選択図】 図５

Description

本願発明は、車両用幌における幌フレームの構造に関するものである。

車両用幌は、車体に対して展開・格納自在に構成された幌フレームと、該幌フレームの外側を覆うように取付けられる幌布とを備えて構成される。この場合、上記幌フレームの側部に位置するサイドフレームは、幌の展開状態において車体側部のドアガラス用開口の周縁に沿ってその上縁側から後縁側に回り込んで配置されることから、複数の部分に分割されるとしても該サイドフレーム全体としてみると、湾曲又は屈曲した形状とされるのが通例である（特許文献１〜４参照）。

また、幌の展開状態においては、幌布はその側部が上記サイドフレームに沿うように配置されるが、その場合、該サイドフレームの展開・格納動作を可能とすべく、上記幌布の側部前端側は上記サイドフレームの前端側に、また幌布の側部後端側は上記サイドフレームの後部下端側に、それぞれ固定され、これら両部分の中間部分は上記サイドフレームとは非固定とされる。しかし、幌の展開状態では、上記幌布の側部全域が上記サイドフレームに当接して該サイドフレーム側に設けられたウェザストリップによってシールされることが必要である。

このため、通常は、上記幌布の側縁に沿ってその前端から後端までワイヤを配置し、幌の展開状態には上記サイドフレームの展開動作によって上記ワイヤを引くことで、上記幌布の側縁を上記サイドフレーム側に引き寄せるようにしている。従って、上記サイドフレームにはこのワイヤ張力が掛かり、特にその湾曲部分においては上記ワイヤによる上記幌布の絞り作用によって大きな力が作用することになる。このことから、上記サイドフレームには高い剛性を備えることが要求され、従来から高剛性をもつサイドフレーム構造が提案されている。

特許文献１には、プレス成形した板材を組み合わせて閉断面を構成したサイドフレームが示されている。

また、特許文献２及び３には、アルミダイカストによって成形された複雑な断面形状をもつサイドフレームが示されている。

特開平５−８５１８８号公報 特開平８−２０７５９５号公報 特開平７−１５６６６０号公報。

ところが、特許文献１に示されるように、プレス成形した板材を組み合わせて閉断面を構成したサイドフレームにおいては、プレス加工の工数が多く、しかもこれを接合するための溶接工数も多いことから、サイドフレームの製造コストが高く、延いては幌のコストアップを招来するという問題があった。

また、特許文献２及び３に示すように、アルミダイカストによって成形された複雑な断面形状をもつサイドフレームは、高い強度を確保できるものの、その製造コストが非常に高く、特許文献１の場合と同様に、幌のコストアップを招来するという問題があった。

そこで本願発明では、剛性の高い幌フレームを、しかも安価に提供することのできる車両用幌の幌フレーム構造を提案することを目的としてなされたものである。

本願発明ではかかる課題を解決するための具体的手段として次のような構成を採用している。

本願の第１の発明では、展開・格納自在な幌フレーム１０と該幌フレーム１０の外側を覆う幌布９で構成され、車室開口部２を覆う展開姿勢とこれを開放する格納姿勢の間で姿勢変更自在とされた車両用幌において、上記幌フレーム１０の両側部に位置し且つ幌３の展開姿勢において上記車体１の側部のドアガラス用開口７の周縁に沿ってその上縁側から後縁側に回り込んで配置される湾曲形状をもつサイドフレーム１２を、断面略樋状の板材を湾曲成形してなる第１部材３１と、管体を湾曲成形してなり且つ上記第１部材３１の内側に接合固定された第２部材３２で構成したことを特徴としている。

本願の第２の発明では、上記第１の発明に係る車両用幌の幌フレーム構造において、上記第２部材３２を、扁平管で構成するとともに、その断面の長軸方向を上記サイドフレーム１２の湾曲方向内側へ向けて上記第１部材３１に接合したことを特徴としている。

本願発明では次のような効果が得られる。

（ａ）本願の第１の発明に係る車両用幌の幌フレーム構造では、展開・格納自在な幌フレーム１０と該幌フレーム１０の外側を覆う幌布９で構成され、車室開口部２を覆う展開姿勢とこれを開放する格納姿勢の間で姿勢変更自在とされた車両用幌において、上記幌フレーム１０の両側部に位置し且つ幌３の展開姿勢において上記車体１の側部のドアガラス用開口７の周縁に沿ってその上縁側から後縁側に回り込んで配置される湾曲形状をもつサイドフレーム１２を、断面略樋状の板材を湾曲成形してなる第１部材３１と、管体を湾曲成形してなり且つ上記第１部材３１の内側に接合固定された第２部材３２で構成している。

従って、本願発明によれば、例えば、従来のように、上記サイドフレーム１２をプレス成形品とかダイキャスト成形品で構成する場合に比して、上記サイドフレーム１２の断面性能を簡単な構成によって高めてその剛性の向上を図ることができ、高剛性が要求されるサイドフレーム１２として好適なものとなる。

上記サイドフレーム１２が、板材の成形品である第１部材３１と管体でなる第２部材３２とを組み合わせて構成しており、しかも上記第２部材３２として市販の安価な管体を使用することができることから、例えば、該サイドフレーム１２を比較的高価なプレス成形品で構成する場合に比して、その低コスト化を図ることができる。

上記サイドフレーム１２が、断面略樋状の板材を湾曲成形してなる第１部材３１と、管体を湾曲成形してなる第２部材３２の結合構成であることから、該サイドフレーム１２を車体１側のドアガラス用開口７の周縁形状に沿った形状に成形する場合、例えば、これをプレス成形によって成形する場合に比して、その成形が容易であってコストダウンが図れるとともに、サイドフレーム１２のデザイン的な制約がないことから車体のデザイン設計あるいはレイアウト設計の自由度が向上する。

上記サイドフレーム１２が、断面略樋状の板材を湾曲成形してなる第１部材３１と、管体を湾曲成形してなる第２部材３２の結合構成であることから、該第１部材３１と第２部材３２の接合に際しての溶接点数が、例えば、サイドフレーム１２をプレス成形品の溶接接合によって閉断面構造とする場合に比して、溶接点数が少なくてよく、生産性の向上と製作コストの低減が可能となる。

上記サイドフレーム１２が、第１部材３１に、管体を湾曲成形してなる第２部材３２を結合させた構成であることから、例え上記第２部材３２が車室内に露出しており、且つこれに人が触れたとしても、該第２部材３２によって損傷を受けるということがなく、車室内における安全性が高められる。
（ｂ）本願の第２の発明では、上記第１の発明に係る車両用幌の幌フレーム構造において、上記第２部材３２を、扁平管で構成するとともに、その断面の長軸方向を上記サイドフレーム１２の湾曲方向内側へ向けて上記第１部材３１に接合している。

従って、上記第２部材３２を扁平管で構成したことで、例えば、これを丸管で構成した場合に比して、該第２部材３２のコンパクト化を図ることができるとともに、該扁平管の断面の長軸方向を上記サイドフレーム１２の湾曲方向内側へ向けたことで、該方向、即ち、サイドフレーム１２に対する最大の荷重負荷方向における断面係数が効果的に高められ、これらの相乗効果として、コンパクトで且つ高い剛性をもったサイドフレーム１２を提供することができる。

以下、本願発明を好適な実施形態に基づいて具体的に説明する。

図１及び図２には、車体１の車室開口部２に展開・格納自在の幌３が装着された幌付き車両を示している。この車両においては、上記幌３を展開姿勢に設定することで、図１に示すように、上記車室開口部２が上記幌３によって覆われたクローズ状態とされる。また、上記幌３を格納姿勢に設定することで、図２に示すように、上記幌３が上記車室開口部２の上方から取り除かれて該車室開口部２が開放されたオープン状態とされるものである。尚、オープン状態においては、上記幌３は車室後部に格納される。

上記幌３は、幌フレーム１０と該幌フレーム１０の外側に取付けられる幌布９を備えて構成される。

上記幌フレーム１０は、図１及び図３、図４にそれぞれ示すように、その前端に横設されて上記車体１側のフロントウインドガラス４の上端に設けられたフロントヘッダー５に着脱自在に固定されるトップフレーム１１と、該トップフレーム１１の左右両側に固定されて上記車体１のドアガラス用開口７の周縁に沿うように湾曲して延びる左右一対のサイドフレーム１２と、該サイドフレーム１２を構成するフロントフレーム１３とリヤフレーム１４の折曲動作をコントロールするコントロールリンク１８（図３参照）と、上記左右のサイドフレーム１２，１２間に跨って配置された三本の幌骨１５〜１７を備えている。

また、上記サイドフレーム１２を構成する上記フロントフレーム１３とリヤフレーム１４のうち、上記フロントフレーム１３は上記トップフレーム１１寄りに位置して上記ドアガラス用開口７の上縁前部に対応するもので、略直状の形体を有している。これに対して、上記リヤフレーム１４は、上記ドアガラス６用の開口７の上縁後部から上下方向に延びる後縁に対応するもので、略直交状に湾曲する形体を有している。

また、上記リヤフレーム１４は、その一端にはロアブラケット１９を、他端にはアッパブラケット２０をそれぞれ備えている。そして、上記リヤフレーム１４は、上記ロアブラケット１９をピン２２によって車体側のベースブラケット２１に相対回動自在に連結する一方、上記アッパブラケット２０をピン２３によって上記フロントフレーム１３の後端部に相対回動自在に連結している。

そして、このフロントフレーム１３とリヤフレーム１４から構成される上記幌フレーム１０は、その展開姿勢においては図３に示すように、上記リヤフレーム１４が上記アッパブラケット２０側を車体前方へ向けた状態で上記ピン２２側から立ち上がるとともに、上記フロントフレーム１３が上記リヤフレーム１４の先端から前方へさらに延出することで上記ドアガラス用開口７の周縁形状に沿う屈曲形体とされる。この場合、上記リヤフレーム１４の軸方向略中央部分は、上記ドアガラス用開口７の後部上側隅部に対応する湾曲部分とされ，従って、この湾曲部分は上記サイドフレーム１２のうちで最も大きな荷重を受ける部分であることは既述の通りである。

このため、上記サイドフレーム１２においては、上記湾曲部の形状に沿うように湾曲形体とされた上記リヤフレーム１４が最も高い剛性を要求される部分となる。従って、この実施形態では、次述するように、上記リヤフレーム１４の剛性を上記フロントフレーム１３のそれよりも大きく設定するとともに、この高い剛性が、よりコンパクトで且つ安価な構成によって得られるようにしている。

即ち、この実施形態では、上記サイドフレーム１２のフロントフレーム１３及びリヤフレーム１４のうち、上記フロントフレーム１３は、図８に示すように、帯板を略矩形樋状の断面形状を有するように折曲させて構成している。

これに対して、上記リヤフレーム１４は、図６〜図７に示すように、本願発明を適用して、第１部材３１と第２部材３２を組み合わせた接合構造としている。即ち、上記第１部材３１は、帯板を略矩形樋状の断面形状を有するように折曲させるとともに、上記ドアガラス用開口７の周縁形状に沿うように、その開口縁を外側へ向けた状態で、湾曲させている。

上記第２部材３２は、所定径の管体をプレス加工によって押し潰して扁平断面をもつ扁平管に形成するとともに、上記ドアガラス用開口７の周縁形状に沿うように、その断面長軸方向に湾曲させた湾曲形体としている。尚、上記第２部材３２は、丸管の扁平加工によらず、市販の扁平管を用いることもできる。

そして、上記第１部材３１の幌幅方向内側の縁部３１ａの内面に、上記第２部材３２の長辺側の面を衝合させ、且つこれら両者を溶接によって接合し、一体化している。この場合、上記第１部材３１側の縁部３１ａの面方向と上記第２部材３２の断面長軸方向が共に上記リヤフレーム１４の湾曲方向に沿うように形状設定がされている。

尚、上記第１部材３１の幌幅方向外側の縁部３１ｂには幌用ウェザストリップ４１が、中央面３１ｃにはウインドガラス用ウェザストリップ４２が、それぞれ取付けられる。

このように、上記サイドフレーム１２を構成する上記フロントフレーム１３とリヤフレーム１４のうち、上記リヤフレーム１４を上記第１部材３１と第２部材３２の接合構造としたことで、以下のような特有の作用効果が得られる。

即ち、この実施形態においては、上記リヤフレーム１４を、断面略樋状の板材を湾曲成形してなる第１部材３１と、管体を湾曲成形してなり且つ上記第１部材３１の内側に接合固定された第２部材３２で構成しているが、該第２部材３２を構成する管体はコンパクトな形体でありながら高い断面係数をもつものであることから、例えば、従来のように、上記リヤフレーム１４をプレス成形品とかダイキャスト成形品で構成する場合に比して、該リヤフレーム１４の断面性能を、上記第１部材３１と第２部材３２の組合せという簡単な構成によって確実に高めてその剛性の向上を図ることができる。従って、高剛性が要求されるリヤフレーム１４の構造として最適なものといえる。

また、上記リヤフレーム１４が、板材の成形品である第１部材３１と管体でなる第２部材３２とを組み合わせて構成しており、しかも上記第２部材３２として市販の安価な管体を使用することができることから、例えば、該リヤフレーム１４を比較的高価なプレス成形品で構成する場合に比して、その低コスト化を図ることができる。

さらに、上記リヤフレーム１４が、断面略樋状の板材を湾曲成形してなる第１部材３１と、管体を湾曲成形してなる第２部材３２の結合構成であることから、該サイドフレーム１２を車体１側のドアガラス用開口７の周縁形状に沿った形状に成形する場合、例えば、これをプレス成形によって成形する場合に比して、その成形が容易であってコストダウンが図れるとともに、上記リヤフレーム１４のデザイン的な制約がないことから車体のデザイン設計あるいはレイアウト設計の自由度が向上することにもなる。

また、上記サイドフレーム１２が、断面略樋状の板材を湾曲成形してなる第１部材３１と、管体を湾曲成形してなる第２部材３２の結合構成であることから、該第１部材３１と第２部材３２の接合に際しての溶接点数が、例えば、サイドフレーム１２をプレス成形品の溶接接合によって閉断面構造とする場合に比して、溶接点数が少なくてよく、生産性の向上と製作コストの低減が可能となる。

一方、この実施形態のように、上記第２部材３２を、扁平管で構成した場合には、例えば、該第２部材３２を丸管で構成した場合に比して、該第２部材３２のコンパクト化、延いては上記サイドフレーム１２のコンパクト化を図ることができる。また、上記扁平管の断面の長軸方向を上記サイドフレーム１２の湾曲方向内側へ向けたことで、該方向、即ち、上記リヤフレーム１４に対する最大の荷重負荷方向における断面係数が効果的に高められ、これらの相乗効果として、コンパクで且つ高い剛性をもったリヤフレーム１４を提供することができるものである。

本願発明の実施の形態に係る幌フレーム構造を備えた幌付き車両の幌クローズ状態における全体斜視図である。 上記幌付き車両の幌オープン状態における全体斜視図である。 幌クローズ状態における幌フレームの構成を示す側面図である。 幌オープン状態における幌フレームの構成を示す側面図である。 図３のＶ−Ｖ拡大断面図である。 図３のＶＩ−ＶＩ拡大断面図である。 図３のＶＩＩ−ＶＩＩ拡大断面図である。 図３のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ拡大断面図である。

符号の説明

１ ・・車体
２ ・・車室開口部
３ ・・幌
４ ・・フロントウインドガラス
５ ・・フロントヘッダー
６ ・・ドアガラス
７ ・・ドアガラス用開口
９ ・・幌布
１０ ・・幌フレーム
１１ ・・トップフレーム
１２ ・・サイドフレーム
１３ ・・フロントフレーム
１４ ・・リヤフレーム
１５ ・・第１幌骨
１６ ・・第２幌骨
１７ ・・第３幌骨
１８ ・・コントロールリンク
１９ ・・ロアブラケット
２０ ・・アッパブラケット
２１ ・・ベースブラケット
２２ ・・ピン
２３ ・・ピン
３１ ・・第１部材
３２ ・・第２部材
４１ ・・ウェザストリップ
４２ ・・ウェザストリップ

Claims (2)

1. 展開・格納自在な幌フレーム（１０）と該幌フレーム（１０）の外側を覆う幌布（９）で構成され、車室開口部（２）を覆う展開姿勢とこれを開放する格納姿勢の間で姿勢変更自在とされた車両用幌において、
   上記幌フレーム（１０）の両側部に位置し且つ幌（３）の展開姿勢において上記車体（１）の側部のドアガラス用開口（７）の周縁に沿ってその上縁側から後縁側に回り込んで配置される湾曲形状をもつサイドフレーム（１２）が、断面略樋状の板材を湾曲成形してなる第１部材（３１）と、管体を湾曲成形してなり且つ上記第１部材（３１）の内側に接合固定された第２部材（３２）で構成されていることを特徴とする車両用幌の幌フレーム構造。
2. 請求項１において、
   上記第２部材（３２）が、扁平管で構成されるとともに、その断面の長軸方向を上記サイドフレーム（１２）の湾曲方向内側へ向けて上記第１部材（３１）に接合されていることを特徴とする車両用幌の幌フレーム構造。
   

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