JP2006242581A - タイヤユニフォミティ修正方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 効率的なタイヤユニフォミティ修正方法を提供する。
【解決手段】 目標速度のＲＲＯ成長量の実測値又は推定値と、伝達率と、を用い、目標速度の高速ＲＦＶ推定値を算出する。更に、この伝達率を用い、次数毎に、高速ＲＦＶの推定値及び上限値から、高速ＲＦＶ推定値に相当する低速ＲＦＶ相当値、及び、高速ＲＦＶ管理上限値に相当する低速ＲＦＶ管理上限相当値を求める。そして、次数毎に、低速ＲＦＶの相当値及び管理上限相当値を比較して、相当値のうち管理上限相当値を超えている低速ＲＦＶ超過分相当値を求める。更に、低速ＲＦＶ超過分相当値からタイヤ一周分の低速ＲＦＶ超過分推定波形を求め、該推定波形に基づいて低速ＲＦＶ必要修正量を示す低速ＲＦＶ必要修正量波形を求める。そして、低速ＲＦＶ実測値によって得られる低速ＲＦＶ実測値波形から低速ＲＦＶ必要修正量波形を減算することにより低速ＲＦＶの修正目標波形を求める。
【選択図】 図１７−５

Description

本発明は、タイヤユニフォミティ修正方法に関し、更に詳細には、特にバフ研磨を行う上で最適なタイヤユニフォミティ修正方法に関する。

近年、タイヤの高速ユニフォミティの高次成分が、振動騒音現象として問題となるケースが増加している。一方、タイヤの高速ユニフォミティの高次成分を実際に測定して修正するには時間がかかる等の難点がある。このため、タイヤの高速ユニフォミティの高次成分を予測する手法が提案されている。

例えば特許文献１には、タイヤが低速で転動しているときの低速ユニフォミティに基づいて、タイヤが高速で転動しているときの高速ユニフォミティの高次成分（例えば、２次以上の成分）を予測する方法が開示されている。この方法は、マウンド的クリートが取り付けられたドラムを用い、タイヤの上下伝達特性及び前後伝達特性を計測することにより、高速でのＲＦＶ（ラジアルフォースバリエーション）、及び高速でのＴＦＶ（タンジェンシャルフォースバリエーション）を予測するものである。

しかしながら、上記従来の技術では、高速でのＲＲＯ（ラジアルランアウト）の成長量が考慮されていないので、予測される高速でのＲＦＶの誤差が大きくなる場合があり、このため、高速でのＲＦＶやＴＦＶの低減効果が充分でないという難点がある。

この対策として、特許文献２に、高速でのＲＲＯ成長量を考慮した高速でのＲＦＶの予測方法及び高速でのＲＦＶの予測方法が開示されている。

しかし、タイヤユニフォミティを効率的に修正する方法は開示されていない。
特開平１１−３５２０２４号公報 ＷＯ ０３／０３４０２３ Ａ１

本発明は、上記事実を考慮して、高速でのＲＦＶやＴＦＶの低減効果を充分に得られる効率的なタイヤユニフォミティ修正方法を提供することを課題とする。

請求項１に記載の発明は、目標速度のＲＲＯ成長量実測値又はＲＲＯ成長量推定値と、伝達率と、を用い、目標速度の高速ＲＦＶ推定値を算出する工程と、前記伝達率を用い、次数毎に、前記高速ＲＦＶ推定値及び高速ＲＦＶ管理上限値から、前記高速ＲＦＶ推定値に相当する低速ＲＦＶ相当値、及び、前記高速ＲＦＶ管理上限値に相当する低速ＲＦＶ管理上限相当値を求める工程と、次数毎に、前記低速ＲＦＶ相当値及び前記低速ＲＦＶ管理上限相当値を比較して、前記低速ＲＦＶ相当値のうち前記低速ＲＦＶ管理上限相当値を超えている低速ＲＦＶ超過分相当値を求める工程と、前記低速ＲＦＶ超過分相当値からタイヤ一周分の低速ＲＦＶ超過分推定波形を求め、前記低速ＲＦＶ超過分推定波形に基づいて低速ＲＦＶ必要修正量を示す低速ＲＦＶ必要修正量波形を求める工程と、低速ＲＦＶ実測値によって得られる低速ＲＦＶ実測値波形から前記低速ＲＦＶ必要修正量波形を減算することにより低速ＲＦＶの修正目標波形を求める工程と、を含むことを特徴とする。

目標速度のＲＲＯ成長量実測値又はＲＲＯ成長量推定値と伝達率とを用い、目標速度の高速ＲＦＶ推定値を算出するには、例えば以下のようにして行う。

速度とＲＲＯ（ラジアルランアウト）との関係は、空転時または所定荷重（例えば、５００Ｎ）以下での回転時における２水準（高速Ｈ及び低速Ｌ）のタイヤ角速度をω_H、ω_L、ラジアルランアウトをＲＲＯ_H、ＲＲＯ_Lとすると、下記（１）式で与えられるＲＲＯ_oをＲＲＯ成長量推定値として用いる。なお、高速と言っても目標速度Ｖ_oほど高速ではない。

ただし、

であり、Ｖはタイヤの回転速度、Ｒｅはタイヤの転がり半径である。なお、ω_o＝Ｖ_o／Ｒｅであり、Ｖ_oは、上記の目標速度である。

従って、各タイヤ毎の速度とラジアルランアウトとの関係を、タイヤ角速度ω_H、ω_L、ラジアルランアウトＲＲＯ_H、ＲＲＯ_Lを測定することにより求めておき、各タイヤの低速でのラジアルランアウトを測定し、測定した低速でのラジアルランアウトとラジアルランアウトを測定したタイヤの種別に対応する上記の関係式とから目標の速度Ｖ_oにおけるラジアルランアウトＲＲＯ_oを算出することができる。

また、各タイヤ毎の速度とラジアルランアウトとの関係を、空転時または所定荷重（例えば、５００Ｎ）以下での回転時におけるＮ＋１水準以上のタイヤ角速度でのラジアルランアウトを測定することにより求めておき、各タイヤの低速でのラジアルランアウトを測定し、測定した低速でのラジアルランアウトと測定したタイヤの種別に対応する上記の関係とからＮ次回帰式により、目標の速度におけるラジアルランアウトを予測することもできる。

上下方向のばね定数Ｋｓｔ、上下方向の固有角振動数ω_nz、及び減衰率ζｚは、実測でも求めることができる。

なお、上下方向のばね定数Ｋｓｔ、上下方向の固有角振動数ω_nz、及び減衰率ζｚは、タイヤ種毎に求める。

また、上下方向の固有角振動数ω_nz、及び減衰率ζｚは、実測するのに代えて以下の２つの方法によって算出するようにしてもよい。

第１の方法は、上下方向の伝達特性の予測結果と、下記（２）式で得られる伝達特性ｋｚ（ω）との差の二乗和が最小となるように、上下方向の固有角振動数、及び減衰率を予測する方法である。

なお、右辺のルートを有する項は一次減衰系の変位の伝達率を表している。

第２の方法は、同一ロット内から３本以上のサンプルタイヤを抜き出し、速度３水準以上（１〜Ｍ）のラジアルランアウト及びラジアルフォースバリエーションを計測し、フーリエ変換により得られるラジアルフォースバリエーションの１次〜Ｎ次成分ＲＦＶ₁〜ＲＦＶ_Nとの差の二乗和が最小となるように、固有角振動数、及び減衰率を予測する方法である。

ただし、Ｍ＝１、２、３、・・・Ｎであり、Ｔ_1z、Ｔ_MZは、各々以下の式で表される変位の伝達率である。

各タイヤの目標速度でのＲＦＶ_oを予測する場合には、上記の演算により目標の速度Ｖ_oにおけるラジアルランアウトＲＲＯ_o、実測または算出された上下方向のばね定数Ｋｓｔ、上下方向の固有角振動数ω_nzを、及び減衰率ζｚに基づいて、以下の（４）式に従って目標の速度におけるラジアルフォースバリエーションＲＦＶ_oを予測する。

この変位の伝達率を表すＴ_ozは、以下の式で表すことができる。

ただし、ｎはフーリエ変換の次数、Ｒｅはタイヤの転がり半径である。

すなわち、ラジアルフォースバリエーションは、ラジアルフォース（接地荷重）によるタイヤの変形によって生じた力が伝達されて発生する。力の伝達率、すなわち変位の伝達率は、低速では１であるが、高速では入力周波数によって上記のように変化する。従って、ＲＦＶ_oは、上記の式に示すように、上下方向のばね定数、目標の速度Ｖ_oにおけるラジアルランアウトＲＲＯ_o、及び変位の伝達率の積で表される。

また、低速ＲＦＶ（ＲＦＶ_L）、及びＲＦＶ_oをより正確に表すと以下の式で表される。

ただし、ＲＳＶは剛性変動成分、ｄはタイヤの変形量である。上記の２つの式よりＲＳＶ・ｄを消去すると以下の（５）式が得られる。

上記（５）式のＴ_LZ、Ｔ_OZは、以下の式で表すことができる。

請求項１に記載の発明では、目標速度の高速ＲＦＶ推定値（ＲＦＶ_o）を算出した後、ＲＦＶ_oを算出するのに用いた伝達率を用い、次数毎に、ＲＦＶ_o及び目標速度の高速ＲＦＶ管理上限値（ＲＦＶ_o管理上限値）から、ＲＦＶ_oに相当する低速ＲＦＶ相当値、及び、ＲＦＶ_o管理上限値に相当する低速ＲＦＶ管理上限相当値を求める。

例えば、ＲＦＶ_oを算出するのに用いた伝達率の逆数をＲＦＶ_oに乗算等することにより低速ＲＦＶ相当値が得られ、ＲＦＶ_o管理上限値を算出するのに用いた伝達率の逆数をＲＦＶ_o管理上限値に乗算等することにより低速ＲＦＶ管理上限相当値が得られる。

更に、請求項１に記載の発明では、次数毎に、低速ＲＦＶ相当値及び低速ＲＦＶ管理上限相当値を比較して、低速ＲＦＶ相当値のうち低速ＲＦＶ管理上限相当値を超えている低速ＲＦＶ超過分相当値を求める。

そして、低速ＲＦＶ超過分相当値からタイヤ一周分の低速ＲＦＶ超過分推定波形を求め、この低速ＲＦＶ超過分推定波形に基づいて低速ＲＦＶ必要修正量を示す低速ＲＦＶ必要修正量波形を求める。

更に、低速ＲＦＶ実測値によって得られる低速ＲＦＶ実測値波形から低速ＲＦＶ必要修正量波形を減算することにより低速ＲＦＶ（ＲＦＶ_L）の修正目標波形を求め、求める。

従って、この低速ＲＦＶの修正目標波形となるようにタイヤユニフォミティをバフ研磨等で修正することにより、高速でのＲＦＶ（ＲＦＶ_o）の充分な低減効果を得ることができる。

請求項２に記載の発明は、目標速度のＲＲＯ成長量実測値又はＲＲＯ成長量推定値と、伝達率と、を用い、目標速度の高速ＴＦＶ推定値を算出する工程と、前記伝達率を用い、次数毎に、前記高速ＴＦＶ推定値及び高速ＴＦＶ管理上限値から、前記高速ＴＦＶ推定値に相当する低速ＡＶＶ相当値、及び、前記高速ＴＦＶ管理上限値に相当する低速ＡＶＶ管理上限相当値を求める工程と、次数毎に、前記低速ＡＶＶ相当値及び前記低速ＡＶＶ管理上限相当値を比較して、前記低速ＡＶＶ相当値のうち前記低速ＡＶＶ管理上限相当値を超えている低速ＡＶＶ超過分相当値を求める工程と、前記低速ＡＶＶ超過分相当値からタイヤ一周分の低速ＡＶＶ超過分推定波形を求め、前記低速ＡＶＶ超過分推定波形に基づいて低速ＡＶＶ必要修正量を示す低速ＡＶＶ必要修正量波形を求める工程と、低速ＡＶＶ実測値によって得られる低速ＡＶＶ実測値波形から前記低速ＡＶＶ必要修正量波形を減算することにより低速ＡＶＶの修正目標波形を求める工程と、を含むことを特徴とする。

ＲＲＯ成長量推定値を用いる場合、このＲＲＯ成長量推定値を算出する方法は、請求項１に記載の発明と同様、特に限定しない。

目標速度のＲＲＯ成長量実測値又はＲＲＯ成長量推定値と伝達率とを用い、目標速度の高速ＴＦＶ推定値を算出するには、例えば以下のようにして行う。

ＴＦＶ（タンジェンシャルフォースバリエーション）は、下記の式で表される。

ここで、Ｔ_oxは目標速度における一次減衰系の変位の伝達率である。

上記式の右辺における変位の伝達率Ｔ_oxを除いた項は、以下の式で表される。

従って、実測または予測された目標の速度Ｖ_oにおけるラジアルランアウトＲＲＯ_o、実測または計測結果より変換し算出された前後方向の固有角振動数ω_nxと減衰率ζｘとを含む関数で表される目標の速度における一次減衰系の変位の伝達率Ｔ_OX、ラジアルランアウトの係数Ｃ_RRO、及び予測されたタンジェンシャルフォースバリエーションの係数Ｃ_TFVと慣性モーメントＩｙとの積に基づいて、下記の（６）式に従って目標の速度のタンジェンシャルフォースバリエーションＴＦＶ_oを予測することができる。

（６）式のＴ_OXは以下の式で表すことができる。

上記の前後方向の固有角振動数及び減衰率は、前後方向の伝達特性の予測結果と、以下の式により演算される前後方向の伝達特性ｋｘ（ω）との差の二乗和が最小となるようにして予測することができる。

ただし、ａ、ｂは係数である。

また、ラジアルランアウトの係数Ｃ_RROは、同一ロット内から３本以上のサンプルタイヤを抜き出し、低速でのラジアルランアウト及び角加速度変動を計測し、フーリエ変換により得られる角加速度変動の１次〜Ｎ次成分ＡＡＶ₁〜ＡＡＶ_Nと、下記式から演算される角加速度変動の１次〜Ｎ次成分ＡＡＶ₁〜ＡＡＶ_Nとの差の二乗和が最小となるようにして予測することができる。

ただし、Ｖは速度、ｎはフーリエ変換の次数、Ｒｅは転がり半径、Ｃ_RROはＲＲＯの係数である。

ラジアルランアウトの係数を予測する場合には、前後共振の影響が少ない速度３０ｋｍ／ｈ以下の１〜３次成分でを使用するのが好ましい。

また、以下のようにして前後方向の固有角振動数、減衰率、及びＲＲＯの係数Ｃ_RROを予測してもよい。すなわち、同一ロット内から３本以上のサンプルタイヤを抜き出し、速度３水準（１〜Ｍ）以上のラジアルランアウト及び角加速度変動を計測し、フーリエ変換により得られる角加速度変動の１次〜Ｎ次成分ＡＡＶ₁〜ＡＡＶ_Nと、下記式から演算される角加速度変動の１次〜Ｎ次成分ＡＡＶ₁〜ＡＡＶ_Nとの差の二乗和が最小となるように、ラジアルランアウトの係数Ｃ_RRO、前後方向の固有角振動数ω_nx、及び減衰率ζｘを予測する。

ただし、Ｍ＝１、２、３、・・・Ｎであり、Ｔ_1X、Ｔ_MXは、以下の式で与えられる。

タンジェンシャルフォースバリエーションの係数Ｃ_TFVまたはタンジェンシャルフォースバリエーションの係数Ｃ_TFVと慣性モーメントとの積は、次のようにして予測することができる。同一ロット内から３本以上のサンプルタイヤを抜き出し、高速での角加速度変動及びタンジェンシャルフォースバリエーションを計測し、フーリエ変換により得られるタンジェンシャルフォースバリエーションの１次〜Ｎ次成分ＴＦＶ₁〜ＴＦＶ_Nと、下記式から演算されるタンジェンシャルフォースバリエーションの１次〜Ｎ次成分ＴＦＶ₁〜ＴＦＶ_Nとの差の二乗和が最小となるように、タンジェンシャルフォースバリエーションの係数またはタンジェンシャルフォースバリエーションの係数と慣性モーメントとの積を予測する。

ラジアルランアウトの係数Ｃ_RROと慣性モーメントの積やタンジェンシャルフォースバリエーションの係数Ｃ_TFVと慣性モーメントの積等を予測するための角加速度変動は、タイヤ軸にロータリエンコーダや回転角に対応した信号を発生させる装置を取り付け、タイヤの回転角度に応じた信号を発生させ、この信号からＦＭ変調器（または回転むらを検出する装置）によって、タイヤ空転時の周波数変動率ＦＶＲ_R及び荷重時の周波数変動率ＦＶＲ_Nを抽出し、フーリエ変換後、下記式に基づいて角加速度変動（ＡＡＶ）を演算することにより測定することができる。

なお、前述した式でルートを有する各項の全ては一次減衰系の変位の伝達率を表しているが、この変位の伝達率は他の一般式や近似式で与えてもよい。

また、実測または予測された目標の速度Ｖ_oにおける角加速度変動ＡＡＶ_o、予測されたタンジェンシャルフォースバリエーションの係数Ｃ_TFVと慣性モーメントＩｙとの積に基づいて、下記の（７）式に従って目標の速度のタンジェンシャルフォースバリエーションＴＦＶ_oを予測することができる。

タンジェンシャルフォースバリエーションの係数Ｃ_TFVと慣性モーメントＩｙとの積及び目標の速度における角加速度変動は、上述したようにして求められる。

なお、タンジェンシャルフォースバリエーションの係数Ｃ_TFVと慣性モーメントＩｙとの積に代えて、タンジェンシャルフォースバリエーションの係数Ｃ_TFVを用いるようにしてもよい。

また、目標速度のＲＲＯ_oを以下のようにして算出してもよい。

第１は、空転時または所定荷重（例えば、５００Ｎ）以下での回転時における２水準（高速Ｈ及び低速Ｌ）のタイヤ角速度ω_H、ω_LのラジアルランアウトＲＲＯ_H、ＲＲＯ_Lを測定し、上記（１）式に基づいて、目標の速度におけるラジアルランアウトＲＲＯ_oを予測する方法である。

第２は、空転時または所定荷重（例えば、５００Ｎ）以下での回転時におけるＮ＋１水準以上のタイヤ角速度でのラジアルランアウトを測定し、Ｎ次回帰式により、目標の速度におけるラジアルランアウトを予測する方法である。

タイヤ角加速度変動（ＡＡＶ）を推定するには、タイヤ種別毎に前後方向の固有角振動数、減衰率、及び角加速度変動に基づいたラジアルランアウトの係数を求める工程と、各タイヤの低速でのラジアルランアウトを測定する工程と、各タイヤの目標の速度におけるラジアルランアウトを求める工程と、上下方向の固有角振動数、減衰率、ラジアルランアウトの係数、及び目標の速度におけるラジアルランアウトに基づいて、目標の速度における角加速度変動を予測する工程と、を行っても良い。

すなわち、上記のようにして予測された目標の速度Ｖ_oのラジアルランアウトＲＲＯ_o、上記のようにして実測または計測結果より変換し算出された前後方向の固有角振動数ω_nx、減衰率、及びラジアルランアウトの係数に基づいて、下記の（８）式に従って目標の速度の角加速度変動ＡＡＶ_oを予測するものである。

そしてまた、以下のようにしてタイヤ角加速度変動を推定してもよい。すなわち、タイヤ種別毎に、前後方向の国有角振動数、減衰率、及びラジアルランアウトの係数を求める工程と、各タイヤの低速でのラジアルランアウト及び低速での角加速度変動を測定する工程と、各タイヤの目標の速度におけるラジアルランアウトを求める工程と、前後方向の固有角振動数、減衰率、ラジアルランアウトの係数、目標の速度におけるラジアルランアウト、及び低速での角加速度変動に基づいて、目標の速度における角加速度変動を予測してもよい。

すなわち、低速でのラジアルランアウト及び角加速度変動の実測値ＲＲＯ_L、ＡＡＶ_L、上記のようにして予測された目標の速度Ｖ_oのラジアルランアウトＲＲＯ_o、上記のようにして実測または計測結果より変換し算出された固有角振動数ω_nx、減衰率ζｘ、及びラジアルランアウトの係数に基づいて、下記の式に従って目標の速度の角加速度変動を予測するものである。

また、目標の速度の角速度変動は、下記の式に従って予測される。

ここで、Ｔ_OX、Ｔ_LXは、以下の式で与えられ、各々目標の速度、低速における１次減衰系の変位の伝達率である。

上記各発明のタイヤ種別毎に求めたデータは、記憶装置に蓄積しデータベースとして構築するのが好ましい。データベースとして構築することにより、各種のタイヤのラジアルフォースバリエーション、タンジェンシャルフォースバリエーション、または角加速度変動を効率よく予測することができる。

請求項２に記載の発明では、目標速度の高速ＴＦＶ推定値（ＴＦＶ_o）を算出した後、ＴＦＶ_oを算出するのに用いた伝達率を用い、次数毎に、ＴＦＶ_o及び目標速度の高速ＴＦＶ管理上限値（ＴＦＶ_o管理上限値）から、ＴＦＶ_oに相当する低速ＡＶＶ相当値、及び、ＴＦＶ_o管理上限値に相当する低速ＡＶＶ管理上限相当値を求める。

例えば、ＴＦＶ_oを算出するのに用いた伝達率の逆数をＴＦＶ_oに乗算等することにより低速ＡＶＶ相当値が得られ、ＴＦＶ_o管理上限値を算出するのに用いた伝達率の逆数をＴＦＶ_o管理上限値に乗算等することにより低速ＡＶＶ管理上限相当値が得られる。

更に、請求項２に記載の発明では、次数毎に、低速ＡＶＶ相当値及び低速ＡＶＶ管理上限相当値を比較して、低速ＡＶＶ相当値のうち低速ＡＶＶ管理上限相当値を超えている低速ＡＶＶ超過分相当値を求める。

そして、低速ＡＶＶ超過分相当値からタイヤ一周分の低速ＡＶＶ超過分推定波形を求め、この低速ＡＶＶ超過分推定波形に基づいて低速ＡＶＶ必要修正量を示す低速ＡＶＶ必要修正量波形を求める。

更に、低速ＡＶＶ実測値によって得られる低速ＡＶＶ実測値波形から低速ＡＶＶ必要修正量波形を減算することにより低速ＡＶＶ（ＡＶＶ_L）の修正目標波形を求め、求める。

従って、この低速ＡＶＶの修正目標波形となるようにタイヤユニフォミティをバフ研磨等で修正することにより、高速でのＴＦＶ（ＴＦＶ_o）の充分な低減効果を得ることができる。

請求項３に記載の発明は、ＲＲＯ成長量実測値又はＲＲＯ成長量推定値に基づいて、ＲＲＯ増加位相でのバフ研磨量の加算、及び、ＲＲＯ減少位相でのバフ研磨量の減算、の少なくとも一方を行うことを特徴とする。

請求項３に記載の発明では、既設の低速の真円度を向上させるバフ（研磨）式修正装置上で実際に高速回転させることなく、低速から高速へのＲＲＯ成長量の推定値（或いは実測値）に基づきバフ（研磨）量を増減させることで、高速回転中の真円度を向上させる効果を得ることができる。

本発明は上記構成としたので、効率的にタイヤユニフォミティを修正して、高速でのＲＦＶやＴＦＶの低減効果を充分に得ることができる。

以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。

［第１実施形態］
まず、本実施形態で使用する計測装置について説明する。図１に、ラグ溝の影響を少なくしてラジアルランアウト（ＲＲＯ）を計測することができるＲＲＯ計測装置を示す。この計測装置は、光を照射するＬＥＤで構成された光照射部３０と、光照射部３０から照射された光を受光するＣＣＤで構成された受光部３２とから構成されて捻り、照射された光線束が被測定物であるタイヤの外周に接触するように、光照射部８０、受光部３２、及びタイヤを配置し、受光部３２で受光される光量の変化からＲＲＯを測定する。なお、ＲＲＯ計測装置としては、寸法測定装置ＬＳ−７０３０（キーエンス社製、商品名）を使用することができる。

図２に、タイヤ角加速度変動（ＡＡＶ）測定装置を示す。このＡＡＶ測定装置は、タイヤ軸に取り付けられてタイヤの回転角度に応じてパルス信号を発生するロータリエンコーダ３４と、このパルス信号からタイヤ空転時の周波数変動率ＦＶＲＲ及び荷重時の周波数変動率Ｆ ＶＲＮを抽出するＦＭ変調器３６とから構成されている。ロータリエンコーダとしては、エンコーダーＭＥＨ−８５−１０２４（マイクロテック・ラボラトリー社製、商品）、ＦＭ変調器としては、フラッターアナライザーＭｏｄｅ１６１１０Ａ（アクト電子社製、商品名）を使用することができる。

［目標速度の高速ＲＦＶ及び高速ＴＦＶの予測工程］
次に、目標速度の高速ＲＦＶ（ＲＦＶ_o）及び高速ＴＦＶ（ＴＦＶ_o）を予測すること（すなわち目標速度の高速ＲＦＶ推定値（ＲＦＶ_o）及び高速ＴＦＶ推定値（ＴＦＶ_o）を算出すること）、及び、必要に応じてタイヤユニフォミティを修正して出荷すること、を図３などを参照しながら説明する。

タイヤの固有角振動数及び減衰率は、各タイヤ毎に異なるものではなく、タイヤの種類（サイズ、スペック）毎に異なるので、ＲＦＶ_oを予測するために同一ロット内の複数のタイヤの特性値から固有角振動数及び減衰率等を予測してデータベースに格納する。すなわち、ステップ１００において、同一ロット内から３本以上のサンプルタイヤを抜き出し、速度３水準以上（１〜Ｍ）のＲＲＯ及びＲＦＶを計測する。計測したＲＦＶの値の一例をタイヤ一周分について図１７−１に示す。

更に、フーリ変換により得られるＲＦＶの１次〜Ｎ次成分ＲＦＶ₁〜ＲＦＶ_Nと、下記式から演算されるＲＦＶの１次〜Ｎ次成分ＲＦＶ₁〜ＲＦＶ_Nとの差の２乗和が最小となるように、最小自乗法により上下及び前後固有角振動数、減衰率、上下ばね定数、及び転がり半径の係数を予測してデータベースに格納する。

ただし、Ｍ＝１、２、３、・・・Ｎであり、Ｔ_1Z、Ｔ_MZは、各々以下の式で表される。

ただし、Ｖは速度、ｎはフーリエ変換の次数、ω_nzは固有角振動数、Ｒｅはタイヤの転がり半径、Ｋｓｔは上下ばね定数、ζｚは減衰率である。

図４に、上記の最小自乗法に使用したＰＳＲ２０５／６５Ｒ１５のタイヤを用いたときのＲＦＶの実測値と予測値（見積値）を示し、図５に同じタイヤを用いたときの上記の最小自乗法に使用したＡＡＶの実測値と予測値（見積値）を示す。

また、高速ＴＦＶを予測するためにＴＦＶの係数Ｃ_TFVと慣性モーメントとの積等もデータベースに格納する。タンジェンシャルフォースバリエーションの係数Ｃ_TFVと慣性モーメントとの積は、同一ロット内から３本以上のサンプルタイヤを抜き出し、高速での角加速度変動及びＴＦＶを計測し、フーリエ変換により得られるＴＦＶの１次〜Ｎ次成分ＴＦＶ_l〜ＴＦＶ_Nと下記式から演算されるＴＦＶの１次〜Ｎ次成分ＴＦＶ₁〜ＴＦＶ_Nとの差の２乗和が最小となるように、最小自乗法によりＴＦＶの係数Ｃ_TFVと贋性モーメントとの積を予測する。

図６は、上記の最小自乗法に使用したＴＦＶの実測値と上記の式に基づいてＡＡＶから予測されたＴＦＶの予測値（見積値）とを示すものである。

ステップ１０２では、上記図１に示したＲＲＯ計測装置を用いて空転時における２水準（高速Ｈ及び低速Ｌ時）のタイヤ角速度ω_H、ω_LにおけるラジアルランアウトＲＲＯ_H、ＲＲＯ_Lを測定すると共に、図２に示したＡＡＶ測定装置を用いて低速での角加速度変動の実測値ＡＡＶ_Lを測定する。

次のステップ１０４では、高速及び低速時のラジアルランアウトの実測値ＲＲＯ_H、ＲＲＯ_Lに基づいて、下記式に従って目標の速度におけるラジアルランアウトＲＲＯｏを予測する。なお、図２に示したＲＲＯ計測装置を用いて、目標の速度におけるラジアルランアウトＲＲＯ_oを実測するようにしてもよい。

ただし、ω＝Ｖ／Ｒｅである。

なお、空転時または所定荷重（例えば、５００Ｎ）以下での回転時におけるＮ＋１水準以上のタイヤ角速度でのラジアルランアウトを測定し、Ｎ次回帰式により、目標の速度におけるラジアルランアウトを予測するようにしてもよい。

また、ステップ１０４では、低速でのラジアルランアウト及び角加速度変動の実測値ＲＲＯ_L、ＡＡＶ_L、上記のようにして演算された目標の速度Ｖ_oのラジアルランアウトＲ ＲＲＯ_o、上記のようにして実測または計測結果より変換し算出された固有角振動数ωｎｘ、減衰率ζｘ、及びラジアルランアウトの係数に基づいて、下記の式に従って目標の速度の角加速度変動を予測する。

ただし、Ｔ_OX、Ｔ_LXは、各々目標の速度、低速における１次減衰系の変位の伝達率である。

図７に、低速（１５ｋｍ／ｈ）時と高速（１００ｋｍ／ｈ）時とにおけるＲＲＯの実測値と予測値（見積値）とを示し、図８に、低速（１５ｋｍ／ｈ）時におけるＡＡＶの実測値と予測値（見積値）とを示す。

なお、（８）式を用いて目標の速度の角速度変動を予測するようにしてもよい。

一方、タイヤのユニフォミティの値は、タイヤの種類が同一でも各タイヤ毎に異なるので、ステップ１０６においてＲＦＶ_o及びＲＦＶ_oをタイヤ１本毎に予測する。

本実施形態では、目標の速度におけるＲＦＶ。は、上記ように予測された目標の速度Ｖ_oにおけるラジアルランアウトＲＲＯ_oのフーリエ変換結果、実測または計測結果より変換し算出された上下方向のばね定数Ｋｓｔ、及び一次減衰系の変位の伝達率Ｔ_OZに基づいて、下記の式に従って予測した。

なお、目標の速度におけるＲＦＶ_oを（５）式に基づいて予測するようにしてもよい。ここで、（５）式で（ＲＲＯ_o−ＲＲＯ_L）はＲＲＯ成長量である。ＲＲＯ成長量としては、ＲＲＯ成長量推定値（ＲＲＯ成長量予測値）を用いてもよいし、ＲＲＯ成長量実測値を用いてもよい。ＲＲＯ成長量実測値をタイヤ一周分について図１７−２に示す。また、高速ＲＦＶ推定値（ＲＦＶ_o）をタイヤ一周分について、図１７−３に示す。

また、高速ＴＦＶは、上記のように予測された目標の速度Ｖ_oにおける角加速度変動ＡＡＶ_o、データベースに格納されているＴＦＶの係数Ｃ_TFVと慣性モーメントＩｙとの積に基づいて、下記の式に従って目標の速度におけるＴＦＶ_oを予測する。

図９に、低速（１５ｋｍ／ｈ）でのＲＦＶの実測値（ＲＦＶ_L）から予測されたＲＦＶ_oの１次〜３次成分の予測値と実測値とを示し、図１０に、ＴＦＶ_oの１次〜３次成分の予測値と実測値とを示す。

また、図１１に、ＲＦＶｌ次〜３次の実測値と予測値との相関を示し、図１２に、ＴＦＶｌ次〜３次の実測値と予測値との相関を示す。

なお、（６）式に従って、予測値ＴＦＶ_oを予測するようにしてもよい。

次のステップｌ０８では、ＲＦＶ_o及びＴＦＶ_oと基準値とを各々比較し、ＲＦＶ_o及びＴＦＶ_oが基準値より大きいタイヤを選別し、ＲＦＶ_o及びＴＦＶ_oが基準値より大きいタイヤについては、例えばラジアルランアウト（ＲＲＯ）を修正して出荷し、ＲＦＶ_o及びＴＦＶ_oの高次成分が基準値より小さいタイヤは適正に製造されたものとしてそのまま出荷する。

ステップ１１０では選別が終了したか否かを判断し、終了した場合にはこの方法を終了する。

なお、上下方向の固有角振動数ω_nz、及び減衰率ζｚは、図１３の突起乗り越し試験機の測定値から求めてもよい。この突起乗り越し試験機は、図１３に示すように、表面にＦＲＰ製のクリート１２が取り付けられたドラム１０と、専用スタンド１４の先端に取り付けられたセンサ１６とで構成されている。

センサ１６には、タイヤ上下軸力Ｆｚを検出するロードセルで構成された軸力センサ（３方向軸力センサ）１６Ａ、及びドラム面に対するタイヤ軸の変位を検出するレーザ変位計で構成された変位センサ１６Ｂが設けられている。

軸力センサ１６Ａ及び変位センサ１６Ｂは、測定データ等を表示する表示装置としてのＣＲＴ１８が接続された予測装置としてのパーソナルコンピュータ２０に接続されてぃる。

転動時のタイヤ上下方向の伝達特性を測定する場合には、タイヤに負荷を与えた状態でドラム１０に接触させ、ドラムを回転することにより、タイヤ軸に上下方向に入力を与える。その時のタイヤの上下軸力Ｆｚを軸力センサ１６Ａで測定し、ドラム面に対するタイヤ軸の上下変位Ｘを変位センサ１６Ｂで測定する。

そして、パーソナルコンピュータ２０においてタイヤ軸の上下変位Ｘに対するタイヤの上下軸力Ｆｚの伝達特性Ｆｚ／Ｘを演算する。

転動時のタイヤ前後方向の伝達特性を測定する場合には、図１３の突起乗り越し試験機において、タイヤに負荷を与えた状態でドラムに接触させ、ドラムを回転させることにより、前後方向に入力を与え、その時のタイヤの前後軸力Ｆｘを軸力センサ１６Ａで測定する。また、この時、ドラム面の上下変位Ｘを変位センサ１６Ｂで測定する。そして、伝達特性Ｆｘ／Ｘを予測する。

上記のようにして得られる上下方向の伝達特性の予測結果と、下記式で得られる伝達特性ｋｚ（ω）との差の２乗和が最小となるように、上下方向の固有角振動数、及び減衰率を予測する。

図１４に突起乗り越し試験機のクリート乗り越しの実測値と、この実測値から上記式に基づいて変換し算出された固有振動及び減衰率とを示し、図１５に下記の式によって変換し算出された固有振動及び減衰率とを示す。

ただし、ａ、ｂは係数である。

なお、精度が悪くなるが、空転時のＲＲＯのみからでもＲＦＶ_o及びＴＦＶ_oを予測することができる。

以上説明したように、ＲＦＶ_o及びＴＦＶ_oの予測工程では、簡易な方送で低速ＲＲＯ、ＡＡＶ、空転時ＲＲＯ（速度２水準）を計測し、ＲＦＶ_o及びＴＦＶ_oを予測することにより、高速ユニフォミティ試験機を導入する場合に比較して少ない設備投資でＲＦＶ_o及びＴＦＶ_oに準じたタイヤ選別が可能になる、という効果が得られる。

上記では、ＲＲＯ_oを測定する例について説明したが、上記で説明したように低速ＲＲＯからＲＲＯ_oを予測するようにしてもよい。図１６に、速度３０、５０、７０ｋｍ／ｈのデータを使用して速度１４０ｋｍ／ｈまでのＲＲＯ１次〜３次成分の推定結果と、ＲＲＯ１次〜３次成分の実測結果と比較して示す。速度３０ｋｍ／ｈまでの低速側のデータからでも誤差最大０．０２ｍｍ程度で速度１２０ｋｍ／ｈでのＲＲＯが得られている。

［低速ＲＦＶ相当値、低速ＲＦＶ管理上限相当値、低速ＡＶＶ相当値、及び、低速ＡＶＶ管理上限相当値の算出工程］
更に、本実施形態では、上記予測工程によりＲＦＶ。を算出した後、次数毎に、ＲＦＶ_o及びＲＦＶ_o管理上限値から、ＲＦＶ_oに相当する低速ＲＦＶ相当値、及び、ＲＦＶ_o管理上限値に相当する低速ＲＦＶ管理上限相当値を求める。

ここで、ＲＦＶ。を（５）式に基づいて予測した場合には、（５）式で用いられている伝達率Ｔ_LZ、Ｔ_OZの逆数を用い、以下の式により低速ＲＦＶ相当値ＲＦＶ_eqLを算出できる。

この式を変形し、低速ＲＦＶ相当値ＲＦＶ_eqLは以下のように算出される。

このようにして算出した、各次数について、タイヤ一周分についての低速ＲＦＶ相当値ＲＦＶ_eqLの一例を図１７−４に示す。

また、高速ＲＦＶ管理上限値ＲＦＶ_Uは、仕様によって決まる（例えば高速ＲＦＶ一次成分がＰＰ値で１００Ｎなど）。このＲＦＶ管理上限値ＲＦＶ_Uを用い、低速ＲＦＶ管理上限相当値ＲＦＶ_eqLUを以下のように算出できる。

タイヤ一周分について、算出した低速ＲＦＶ相当値ＲＦＶ_eqL、及び、低速ＲＦＶ管理上限相当値ＲＦＶ_eqLUの一例を図１７−４に併せて示す。

また、本実施形態では、ＴＦＶ_oを算出した後、次数毎に、ＴＦＶ_o及びＴＦＶ_o管理上限値から、ＴＦＶ_oに相当する低速ＡＶＶ相当値、及び、ＴＦＶ_o管理上限値に相当する低速ＡＶＶ管理上限相当値を求める。

ここで、ＴＦＶ_oを（６）式に基づいて予測した場合には、（６）式で用いられている伝達率Ｔ_OXの逆数を用い、以下の式により低速ＡＶＶ相当値ＡＶＶ_eqLを算出できる。

この式を変形し、低速ＡＶＶ相当値ＡＶＶ_eqLは以下のように算出される。

また、高速ＴＦＶ管理上限値ＴＦＶ_Uは、仕様によって決まる（例えば高速ＴＦＶ一次成分がＰＰ値で１００Ｎなど）。この高速ＴＦＶ管理上限値ＴＦＶ_Uを用い、低速ＡＶＶ管理上限相当値ＡＶＶ_eqLUを以下のように算出できる。

［低速ＲＦＶ超過分相当値、及び、低速ＡＶＶ超過分相当値の算出工程］
更に、本実施形態では、次数毎に、低速ＲＦＶ相当値ＲＦＶ_eqL及び低速ＲＦＶ管理上限相当値ＲＦＶ_eqLUを比較して、低速ＲＦＶ相当値ＲＦＶ_eqLのうち低速ＲＦＶ管理上限相当値ＲＦＶ_eqLUを超えている低速ＲＦＶ超過分相当値を求める。

また、本実施形態では、次数毎に、低速ＡＶＶ相当値ＡＶＶ_eqL及び低速ＡＶＶ管理上限相当値ＡＶＶ_eqLUを比較して、低速ＡＶＶ相当値ＡＶＶ_eqLのうち低速ＡＶＶ管理上限相当値ＡＶＶ_eqLUを超えている低速ＡＶＶ超過分相当値を求める。

［低速ＲＦＶ必要修正量波形、及び、低速ＡＶＶ必要修正量波形の算出工程］
更に、低速ＲＦＶ超過分相当値からタイヤ一周分の低速ＲＦＶ超過分推定波形を求め、この低速ＲＦＶ超過分推定波形に基づいて低速ＲＦＶ必要修正量を示す低速ＲＦＶ必要修正量を示す波形を求める。このようにして算出した、各次数についての低速ＲＦＶ必要修正量を示す波形を図１７−５に示す。

また、低速ＡＶＶ超過分相当値からタイヤ一周分の低速ＡＶＶ超過分推定波形を求め、低速ＡＶＶ超過分推定波形に基づいて低速ＡＶＶ必要修正量を示す低速ＡＶＶ必要修正量波形を求める。

［低速ＲＦＶの修正目標波形、及び、低速ＡＶＶの修正目標波形の算出工程］
更に、低速ＲＦＶ実測値（ＲＦＶ_L）を示す波形から低速ＲＦＶ必要修正量を示す波形を減算することにより、図１７−５に示すように、バフ研磨による低速ＲＦＶの修正目標を示す波形（低速ＲＦＶバフ目標を示す波形）を求める。

また、予め低速ＡＶＶを実測しておき、低速ＡＶＶ実測値（ＡＶＶ_L）によって得られる低速ＡＶＶ実測値波形から低速ＡＶＶ必要修正量波形を減算することにより低速ＡＶＶの修正目標波形を求める。

そして、低速ＲＦＶの修正目標波形、及び、低速ＡＶＶの修正目標波形を考慮して、タイヤユニフォミティをバフ研磨で修正することにより、高速でのＲＦＶの充分な低減効果を得ることができる。

これにより、本実施形態により、効率的にタイヤユニフォミティを修正して高速でのＲＦＶやＴＦＶの低減効果を充分に得ることができる。また、ＲＦＶｏの修正目標波形となるようにバフ研磨を行う必要がないので、バフ研磨後のＲＦＶ_o波形の確認や修正という困難な作業を行う必要がない。

なお、低速ＲＦＶ（ＲＦＶ_L）を測定するＲＦＶ測定装置として、バフ研磨機能を有し低速ＲＦＶの修正目標波形が設定可能であるＲＦＶ測定装置を用いてもよい。これにより、ＲＦＶ_oに対応するユニフォミティ修正を短時間でかつ高精度で行うことができる。同様に、低速ＡＶＶ（ＡＶＶ_L）を測定するＡＶＶ測定装置として、バフ研磨機能を有し低速ＡＶＶの修正目標波形が設定可能であるＡＶＶ測定装置を用いてもよい。これにより、ＡＶＶ_oに対応するユニフォミティ修正を短時間でかつ高精度でユニフォミティ修正を行うことができる。また、ＲＦＶ測定機能とＡＶＶ測定機能との両者を備えた測定装置を用いてもよい。

また、低速ＲＦＶの修正目標波形、及び、低速ＡＶＶの修正目標波形の何れか一方のみを算出し、算出した１つの目標波形となるようにバフ研磨を行ってもよい。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態では、第１実施形態に比べ、目標速度のＲＦＶ_o及びＴＦＶ_oの予測工程が異なっている。従って、本実施形態では、ＲＦＶ_o及びＴＦＶ_oの予測工程について説明し、その他については説明を省略する。

上記（９）及び（１６）式で説明したように、目標の速度のＲＦＶ_o、及びＴＦＶ_oを予測するためには、目標の速度のタイヤトレッド部のラジアルランアウト（ＲＲＯ_o）、低速のＲＦＶ測定時及び低速のＡＡＶ測定時のタイヤトレッド部のＲＲＯが必要になる。

本実施形態では、タイヤ軸受けのがたつき等の影響、タイヤ軸受けに対するリム基準面の微妙な振動がＲＦＶ及びＴＦＶの予測精度に影響するのを防止するために、目標の速度のタイヤトレッド部のＲＲＯとして、目標の速度のタイヤ単体のＲＲＯ_oの予測値を用いる。この予測値は、上記の（２）式で与えられる。

また、低速のＲＦＶ測定時及び低速のＡＡＶ測定時のタイヤトレッド部のＲＲＯとして、低速のタイヤ単体のＲＲＯに、該ＲＦＶ測定時及び該ＡＡＶ測定時に測定されたリム同心円部であるハブ部のラジアルランアウトを加算した値を用いている。

まず、本実施形態で使用する計測装置は、前述した第１実施形態における計測装置（図１及び図２参照）と同様であるので、その説明を省略する。なお、図２に示すＡＡＶ測定装置では、周波数変動率ＦＶＲ_R及び周波数変動率ＦＶＲ_NからＡＡＶを測定する。

図１８に、リム同心円部のＲＲＯを測定する測定装置を示す。タイヤ軸受け国定部４０には、センサ取り付け用のステー４２を介して、オフセットゼロ部のハブ（リム組付タイヤ取り付け面）４４の外周面までの変位を測定する変位センサ４６が取り付けられている。なお、４８はタイヤである。

この測定装置により、リム同心円部であるハブのオフセットが無い部分の変位を測定することにより、リム同心円部のＲＲＯを測定することができる。

図１９に、リム同心円部のＲＲＯとドラムのＲＲＯとの両方を測定する測定装置を示す。この測定装置は、基準位置からのリム同心円部の変位を測定する一対のリム用変位センサ５０Ａ、５０Ｂと、基準位置からのドラム同心円部の変位を測定する一対のドラム用変位センサ５２Ａ、５２Ｂとを備えている。各変位センサ５０Ａ、５０Ｂ、５２Ａ、５２Ｂは、各々取付用ステー４２を介して測定装置の静止部分に固定されている。

また、この測定装置には、ＲＲＯ等を測定するためにタイヤに当接されるドラム５４が設けられている。

リム用変位センサ５０Ａ、５０Ｂは、オフセットゼロ部を挟んでリムフランジの対称位置の変位を測定するように固定され、ドラム用変位センサ５２Ａ、５２Ｂは、オフセットゼロ部を挟んでリム用変位センサが測定する部位と対向する部位を測定するように固定されている。

この測定装置によれば、リム用変位センサで測定された変位を平均することによりリム同心円部のオフセットゼロ部の変位、すなわちリム同心円部のＲＲＯを演算することができ、またドラム用変位センサで測定された変位を平均することによりドラム同心円部のオフセットゼロ部の変位、すなわちリム同心円部のＲＲＯを演算することができる。

次に、ＲＦＶ_oとＴＦＶ_oを予測し、製造されたタイヤをＲＦＶ_o及びＴＦＶ_oの予測値に基づいて選別し、必要に応じてＲＲＯを修正して出荷するタイヤの製造方法の実施形態を図２０の流れ図を参照して説明する。

リム組付タイヤの固有角振動数、減衰率、上下げね定数、及び転がり半径等の各係数は、各リム組付タイヤ毎に異なるものではなく、リム組付タイヤの種類（サイズ、スペック）毎に異なり、同一種類のリム組付タイヤでは同一であるので、ＲＦＶ_oを予測するために同一ロット内の複数のリム組付タイヤの特性値から固有角振動数及び減衰率等を予測してデータベースに格納する。

すなわち、ステップ２００において、同一ロット内から３本以上のサンプルタイヤを抜き出し、速度３水準以上（１〜Ｍ）のＲＲＯ及びＲＦＶを同時に計測し、フーリエ変換により得られるＲＦＶの１次〜Ｎ次成分ＲＦＶ₁〜ＲＦＶ_Nと、下記式から演算されるＲＦＶの１次〜Ｎ次成分ＲＦＶ₁〜ＲＦＶ_Nとの差の２乗和が最小となるように、最小自乗法により上下及び前後方向の固有角振動数、減衰率、上下げね定数、及び転がり半径等の各係数を予測してデータベースに格納する。

ただし、ＭＩ１、２、３、・・・Ｎであり、Ｔ_1Z、Ｔ_MZは、各々以下の式で表される。

ただし、Ｖは速度、ｎはフーリエ変換の次数、ωｎｚは固有角振動数、Ｒｅはタイヤの転がり半径、Ｋｓｔは上下ばね定数、ζｚは減衰率である。

一方、タイヤのユニフォミティの値は、リム組付タイヤの種頼が同一であっても各タイヤ毎に異なるので、ステップ２０２では、簡易なデータ計測を行なって、測定対象のリム組付タイヤの低速でのＲＦＶとリム同心円部のＲＲＯとを同時に測定すると共に、低速及び高速でのタイヤトレッド及びリム同心円部各々のＲＲＯを測定する。低速でのＲＦＶは、従来から知られているＲＦＶ測定装置を用いて計測することができ、リム同心円部のＲＲＯは図１８または図１９で説明した測定装置を用いて計測することができる。

また、上記の低速及び高速でのタイヤトレッド及びリム同心円部各々のＲＲＯは、上記図２に示したＲＲＯ計測装置を用いて空転時における２水準（高速Ｈ及び低速Ｌ時）のタイヤ角速度ω_H、ω_LにおけるトレッドのラジアルランアウトＴｒｅＲＲＯ_H、ＴｒｅＲＲＯ_L｀及びリム同心円部のラジアルランアウトＲｉｍＲＲＯ_H、ＲｉｍＲＲＯ_Lを測定することにより求めことができる。

さらに、上記の図２に示したＡＡＶ測定装置を用いて低速での角加速度変動の実測値ＡＡＶ_Lを測定する。このとき低速ＡＡＶを測定するのと同時に図１８または図１９で説明した測定装置を用いてリム同心円部におけるＲＲＯを測定しておく。

次のステップ２０４では、ステップ２０２で計測したタイヤ角速度ω_H、ω_LにおけるトレッドのラジアルランアウトＴｒｅＲＲＯ_H、ＴｒｅＲＲＯ_L及びリム同心円部のラジアルランアウトＲｉｍＲＲＯ_H、ＲｉｍＲＲＯ_Lに基づいて、下記式に従って目標の速度におけるタイヤ単体のラジアルランアウトＲＲＯ_oを予測する。

ただし、

である。

図２１（Ａ）にタイヤトレッドの１次のラジアルランアウト、図２１（Ｂ）にリム同心円部の１次のラジアルランアウト、図２１（Ｃ）にタイヤトレッドの１次のラジアルランアウトからリム同心円部の１次のラジアルランアウトを減算して求めたタイヤ単体の１次のラジアルランアウトを示す。図から理解されるように、上記のようにして減算して求めたタイヤ単体の１次のラジアルランアウトは、変動が少なくなるように求められている。

また、図２４に、１５ｋｍ／ｈの実測値と８０ｋｍ／ｈの実測値とを用いて予測した目標の速度におけるタイヤ単体のラジアルランアウトＲＲＯ_oの予測値を実線で示し、タイヤ単体のラジアルランアウトＲＲＯの実測値（１５、５０、８０、１００、及び１２０ｋｍ／ｈ）を点で示す。図から理解されるように、速度８０ｋｍ／ｈ以下の計測データ２点からでも速度８０ｋｍ／ｈ以上のタイヤ単体のラジアルランアウトＲＲＯの増加傾向が予測できている。

ステップ２０６において、上記（９）式に従ってＲＦＶ_oを予測すると共に、上記（１６）式に従ってＴＦＶ_oをリム組付タイヤ１本毎に予測する。図２２（Ａ）〜（Ｃ）に、高速（１２０ｋｍ／ｈ）でのＲＦＶの１次〜３次成分の実測値とＲＦＶ_oの１次〜３次成分の予測値との相関を示し、図２３（Ａ）〜（Ｃ）に、高速（１２０ｋｍ／ｈ）でのＴＦＶ_oの１次〜３次成分の実測値とＴＦＶ_oの１次〜３次成分の予測値との相関を示す。

次のステップ２０８では、予測されたＲＦＶ_o及びＴＦＶ_oと基準値とを各々比較し、ＲＦＶ_o及びＴＦＶ_oが基準値より大きいリム組付タイヤを選別し、ＲＦＶ_o及びＴＦＶ_oが基準値より大きいリム組付タイヤについては、例えばラジアルランアウト（ＲＲＯ）を修正して出荷し、ＲＦＶ_o及びＴＦＶ_oの高次成分が基準値より小さいリム組付タイヤは適正に製造されたものとしてそのまま出荷する。

ステップ２１０では選別が終了したか否かを判断し、終了した場合にはこの方法を終了する。

また、図２５及び図２６に、ＲＦＶ及びＴＦＶの実測値（１５、５０、８０、１００、及び１２０ｋｍ／ｈ）を点で示し、ＲＦＶ及びＴＦＶの予測値（上記で求めた高速時のタイヤ単体のＲＲＯ、１５ｋｍ／ｈのＲＦＶ及びＡＡＶを使用して求めた）を線で示す。

図から理解されるように、速度１５ｋｍ／ｈ以下の計測データ１点からでも、速度５０ｋｍ／ｈ以上のＲＦＶ及びＴＦＶの増加傾向を予測できている。

なお、本実施形態においても、上下方向の固有角振動数ωｎｚ、及び減衰率ζｚを、前述した第１実施形態における突起乗り越し試験機（図１３参照）の測定値から上記のように求めてもよい。

以上説明したように本実施形態によれば、ＲＦＶ_o及びＴＦＶ_oの予測工程で、リム同心円部のＲＲＯとタイヤトレッド部のＲＲＯとを同時計測して、タイヤトレッド部のＲＲＯリム同心円部のＲＲＯを減算することにより、高速時のタイヤ単体のＲＲＯを予測し、予測した高速時のタイヤ単体のＲＲＯを用いて高速時のＲＦＶ及びＴＦＶを予測しているので、タイヤ軸受けのがたつきの影響を防止することができる、という効果が得られる。

また、低速ＲＦＶ及び低速ＡＡＶの測定時のＲＲＯとして、予測した高速時のタイヤ単体のＲＲＯを用いて高速時のタイヤ単体のＲＦＶ及びＴＦＶを予測したので、リム取付精度の低下による影響を防止することができる、という効果が得られる。

また、ＲＦＶ測定時等にタイヤに当接されるドラムのＲＲＯを考慮して、低速ＲＦＶ測定時や低速ＡＡＶ測定時のタイヤトレッドのＲＲＯを補正することにより更に精度よくＲＦＶ_o及びＴＦＶ_oを予測することができる。

さらに、路面よりドライビングスティフネスを介してリム組付タイヤが加減速される回転むらを考慮して、高速時に発生するＴＦＶの上要因である角加速度変動を新たにドライビングスティフネスの項を設けて補正すれば、パラメータの個数を低減させながら、簡易な方法で高速ＴＦＶの予測値と実測値との差異を低減することができる、という効果が得られる。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは言うまでもない。

ＲＲＯ計測装置の概略図である。 ＡＡＶ測定装置の概略図である。 第１実施形態の予測工程を示す流れ図である。 ＲＦＶの実測値と予測値とを示す線図である。 ＡＡＶの実測値と予測値とを示す線図である。 ＴＦＶの実測値とＡＡＶから予測されたＴＦＶの予測値とを示す線図である。 ＲＲＯの実測値と予測値とを示す線図である。 ＡＡＶの実測値と予測値とを示す線図である。 ＲＦＶの実測値から予測された高速ＲＦＶの１次〜３次成分の予測値と実測値とを示す線図である。 予測された高速ＴＦＶの１次〜３次成分の予測値と実測値とを示す線図である。 ＲＦＶｌ次〜３次の実測値と予測値との相関を示す線図である。 ＴＦＶｌ次〜３次の実測値と予測値との相関を示す線図である。 突起乗り越し試験機の概略図である。 突起乗り越し試験機のクリート乗り越しの実測値とこの実測値から算出された固有振動及び減衰率を示す線図である。 他の式によって算出された固有振動及び減衰率を示す線図である。 ＲＲＯ１次〜３次成分の推定結果と、ＲＲＯ１次〜３次成分の実測結果と批較して示す線図である。 タイヤ一周分についての低速ＲＦＶ実測値の波形を示す線図である。 タイヤ一周分についてのＲＲＯ成長量実測値の波形を示す線図である。 タイヤ一周分についての高速ＲＦＶ推定値の波形を示す線図である。 タイヤ一周分についての低速ＲＦＶ相当値の波形を示す線図である。 タイヤ一周分についての低速ＲＦＶの修正量波形及び低速ＲＦＶの修正目標波形を示す線図である。 リム同心円部のＲＲＯを測定する測定装置の概略図である。 リム同心円部のＲＲＯとドラムのＲＲＯとの両方を測定する測定装置の概略図である。 第２実施形態の予測工程を示す流れ図である。 （Ａ）はタイヤトレッドの１次のラジアルランアウト、（Ｂ）はリム同心円部の１次のラジアルランアウト、（Ｃ）はタイヤトレッドの１次のラジアルランアウトからリム同心円部の１次のラジアルランアウトを減算して求めたタイヤ単体の１次のラジアルランアウトを示す線図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は、高速（１２０ｋｍ／ｈ）でのＲＦＶの１次〜８次成分の実測値と高速ＲＦＶの１次〜３次成分の予測値との相関を示を示す線図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は、高速（１２０ｋｍ／ｈ）でのＴＦＶの１次〜３次成分の実測値と高速ＴＦＶの１次〜３次成分の予測値との相関を示す線図である。 １５ｋｍ／ｈの実測値と８０ｋｍ／ｈの実測値とを用いて予測した高速時におけるタイヤ単体のラジアルランアウトＲＲＯ_oの予測値と、タイヤ単体のラジアルランアウトＲＲＯの実測値とを示す線図である。 ＲＦＶの実測値と、ＲＦＶの予測値とを示す線図である。 ＴＦＶの実測値と、ＴＦＶの予測値とを示す線図である。

符号の説明

４８ タイヤ

Claims (3)

1. 目標速度のＲＲＯ成長量実測値又はＲＲＯ成長量推定値と、伝達率と、を用い、目標速度の高速ＲＦＶ推定値を算出する工程と、
   前記伝達率を用い、次数毎に、前記高速ＲＦＶ推定値及び高速ＲＦＶ管理上限値から、前記高速ＲＦＶ推定値に相当する低速ＲＦＶ相当値、及び、前記高速ＲＦＶ管理上限値に相当する低速ＲＦＶ管理上限相当値を求める工程と、
   次数毎に、前記低速ＲＦＶ相当値及び前記低速ＲＦＶ管理上限相当値を比較して、前記低速ＲＦＶ相当値のうち前記低速ＲＦＶ管理上限相当値を超えている低速ＲＦＶ超過分相当値を求める工程と、
   前記低速ＲＦＶ超過分相当値からタイヤ一周分の低速ＲＦＶ超過分推定波形を求め、前記低速ＲＦＶ超過分推定波形に基づいて低速ＲＦＶ必要修正量を示す低速ＲＦＶ必要修正量波形を求める工程と、
   低速ＲＦＶ実測値によって得られる低速ＲＦＶ実測値波形から前記低速ＲＦＶ必要修正量波形を減算することにより低速ＲＦＶの修正目標波形を求める工程と、
   を含むことを特徴とするタイヤユニフォミティ修正方法。
2. 目標速度のＲＲＯ成長量実測値又はＲＲＯ成長量推定値と、伝達率と、を用い、目標速度の高速ＴＦＶ推定値を算出する工程と、
   前記伝達率を用い、次数毎に、前記高速ＴＦＶ推定値及び高速ＴＦＶ管理上限値から、前記高速ＴＦＶ推定値に相当する低速ＡＶＶ相当値、及び、前記高速ＴＦＶ管理上限値に相当する低速ＡＶＶ管理上限相当値を求める工程と、
   次数毎に、前記低速ＡＶＶ相当値及び前記低速ＡＶＶ管理上限相当値を比較して、前記低速ＡＶＶ相当値のうち前記低速ＡＶＶ管理上限相当値を超えている低速ＡＶＶ超過分相当値を求める工程と、
   前記低速ＡＶＶ超過分相当値からタイヤ一周分の低速ＡＶＶ超過分推定波形を求め、前記低速ＡＶＶ超過分推定波形に基づいて低速ＡＶＶ必要修正量を示す低速ＡＶＶ必要修正量波形を求める工程と、
   低速ＡＶＶ実測値によって得られる低速ＡＶＶ実測値波形から前記低速ＡＶＶ必要修正量波形を減算することにより低速ＡＶＶの修正目標波形を求める工程と、
   を含むことを特徴とするタイヤユニフォミティ修正方法。
3. ＲＲＯ成長量実測値又はＲＲＯ成長量推定値に基づいて、ＲＲＯ増加位相でのバフ研磨量の加算、及び、ＲＲＯ減少位相でのバフ研磨量の減算、の少なくとも一方を行うことを特徴とするタイヤユニフォミティ修正方法。

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