JP2006281908A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乗り心地と走行性能との両方に優れるタイヤ２の提供。
【解決手段】このタイヤ２は、架橋ゴムからなるトレッド４を備えている。このトレッド４は、回転方向において左右交互に配置される多数のラグ１４を備えている。このラグ１４は、赤道近傍から軸方向外側に延びる水平部２４と、この水平部２４の端からトレッド４の端に向かって回転方向後方に斜めに延びる斜方部２６とを備えている。この水平部２４は、その回転方向側に水平前辺部２８と水平側辺部３０とを備えている。この斜方部２６は、その回転方向側に斜方側辺部３２を備えている。この水平前辺部２８は、緩衝部３４を備えている。この緩衝部３４は、稜が削り取られて形成された平面３６を備えている。この緩衝部３４の幅は、このラグ１４の幅に対して５％以上５０％以下である。
【選択図】図１

Description

本発明は、トラクタ等の農業機械に主として装着される空気入りタイヤに関する。

トラクタ等の農業機械には、牽引力、排土性等の観点からラグ付きのタイヤが用いられる。ラグは、タイヤ赤道近傍からトレッドの端に向かって、斜めに延びている。トレッドには、左側のラグと右側のラグとが、回転方向において交互に配置されている。隣接するラグ同士の間には、ギャップが存在する。ギャップの深さは、乗用車タイヤの溝の深さに比べて大きい。ギャップの幅は、乗用車タイヤの溝の幅に比べて大きい。トラクタの走行時には、ラグ及びギャップに起因する振動が発生する。

タイヤの回転に伴い、タイヤと地面との接地箇所は、一方のラグに沿って赤道からトレッドの端に向かって移行する。トレッドの端に至った接地箇所は、他方のラグの赤道へと移行し、さらにこの他方のラグに沿って赤道からトレッドの端に向かって移行する。走行時には、このような接地箇所の移行が繰り返される。この移行は、非連続的である。この移行によっても、トラクタに振動が発生する。

農地間の移動のときには、トラクタはアスファルト舗装された一般道を走行する。この一般道の走行では、振動が特に顕著である。振動は、トラクタの乗り心地を阻害する。トラクタが高性能化しつつある近年、その乗り心地に対する要求が高まりつつある。

ラグとラグとの間にブロック状の突起が設けられることで振動が低減されたタイヤが、提案されている。このブロックは、排土性に悪影響を与える。ブロックはまた、タイヤの質量を高める。

一方のラグと他方のラグとの間のラップ量が大きく設定されることで振動が低減されたタイヤが、提案されている。この手法では、振動低減は十分ではない。

ラグが硬質な外層と軟質な内層とを有することで振動が低減されたタイヤが、提案されている。振動が低減されたタイヤは、乗り心地に優れる。

特開２００３−２６７００３公報には、面取されたブロックを備えたＡＴＶタイヤが開示されている。このタイヤでは、面取によってトラクション性能と旋回性能とが両立されている。
特開２００３−２６７００３公報

回転方向側に位置するラグの稜は、走行時において路面に先着する。このラグの稜は、路面先着時に大きな衝撃を受ける。特に、一方のラグのトレッドの端に至った接地箇所が他方のラグの赤道へと移行するときに、この衝撃は最大となる。衝撃が大きいタイヤは、振動が大きくなるので乗り心地に劣る。振動が低減されるために軟質な内層が備えられたタイヤでは、走行時に外層が摩滅すると内層が露出する。内層が露出したタイヤは、トラクション性能が低下するので走行性能に劣る。また、複数のゴム層がラグに設けられるタイヤの製造工程は、複雑である。乗り心地と走行性能とに優れたタイヤは、未だ得られていない。

本発明の目的は、乗り心地と走行性能との両方に優れるタイヤの提供にある。

本発明に係るタイヤは、架橋ゴムからなるトレッドを備えている。このトレッドは、赤道近傍からトレッド端近傍まで延びる多数のラグを備えている。これらのラグは、回転方向において左右交互に配置されている。このラグは、赤道近傍から軸方向外側に延びる水平部と、この水平部の端からトレッドの端に向かって回転方向後方に斜めに延びる斜方部とを備えている。この水平部は、その回転方向側に水平前辺部と水平側辺部とを備えている。この水平前辺部は、面取又は丸めによって形成された緩衝部を備えている。このラグの幅に対するこの緩衝部の幅の比率は、５％以上５０％以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記斜方部は、その回転方向側に斜方側辺部を備えている。上記水平側辺部及びこの斜方側辺部は、面取又は丸めによって形成された緩衝部を備えている。

好ましくは、このタイヤでは、上記緩衝部は、稜が削り取られて形成された平面を備えている。上記ラグの上面とこの平面とのなす角度は、３°以上１０°以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記緩衝部は、稜が丸められて形成された曲面を備えている。この曲面の曲率半径は、３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記斜方側辺部は、面取開始点と外端とを備えている。赤道からこの外端までの軸方向距離に対する赤道からこの面取開始点までの軸方向距離の比率は、４０％以上８０％以下である。この面取開始点から外端までの斜方側辺部は、面取又は丸めによって形成された緩衝部を備えている。

好ましくは、このタイヤでは、上記緩衝部は、稜が削り取られて形成された平面を備えている。上記ラグの上面とこの平面とのなす角度は、３°以上１０°以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記緩衝部は、稜が丸められて形成された曲面を備えている。この曲面の曲率半径は、３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

本発明に係るタイヤは、架橋ゴムからなるトレッドを備えている。このトレッドは、赤道近傍からトレッド端近傍まで延びる多数のラグを備えている。これらのラグは、回転方向において左右交互に配置されている。このラグは、赤道近傍から回転方向後方に斜めに延びるセンター部と、このセンター部の端からトレッド端近傍までさらに斜めに延びるショルダー部とを備えている。このラグは、このショルダー部の赤道に対する傾斜角度がこのセンター部の傾斜角度よりも大きくなる形状を有している。このセンター部は、その回転方向側にセンター前辺部を備えている。このセンター前辺部は、面取又は丸めによって形成された緩衝部を備えている。このラグの高さに対するこの緩衝部の幅の比率は、５％以上５０％以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記ショルダー部は、その回転方向側にショルダー側辺部を備えている。このショルダー側辺部は、面取又は丸めによって形成された緩衝部を備えている。

好ましくは、このタイヤでは、上記緩衝部は、稜が削り取られて形成された平面を備えている。上記ラグの上面とこの平面とのなす角度は、３°以上１０°以下である。

好ましくは、このタイヤでは、上記緩衝部は、稜が丸められて形成された曲面を備えている。この曲面の曲率半径は、３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

この空気入りタイヤでは、路面に先着するラグの稜が面取されているので、接地時における衝撃が緩和される。接地時の衝撃が緩和されたタイヤは、走行時の振動が低減されるので乗り心地に優れる。ラグの材質、接地面積及び接地面形状が変わらないので、走行性能は維持される。新たにブロック、軟質ゴム層等が追加される必要がないので、製造工程が変えられることなくタイヤが生産されうる。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された展開図である。このタイヤ２は、農業機械（典型的にはトラクタ）に装着される。この図１において、左右方向がタイヤ２の軸方向である。矢印Ａで示されているのは、タイヤ２の回転方向である。図１中の一点鎖線ＣＬは、タイヤ２の赤道を表す。

図２は、図１のタイヤ２のII−II線に沿った拡大断面図である。この図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向である。このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０及びベルト１２を備えている。図示されていないが、このタイヤ２はチューブを備えている。このチューブに、空気が充填される。

トレッド４は架橋ゴムからなり、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、多数のラグ１４を備えている。ラグ１４は、半径方向外向きに突出している。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６は、架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、撓みによって路面からの衝撃を吸収する。さらにサイドウォール６は、カーカス１０の外傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。ビード８は、コア１６と、このコア１６から半径方向外向きに延びるエイペックス１８とを備えている。コア１６はリング状であり、複数本の非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。エイペックス１８は、半径方向外向きに先細りであるテーパ状であり、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、第一プライ２０及び第二プライ２２からなる。第一プライ２０及び第二プライ２２は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。第一プライ２０及び第二プライ２２は、軸方向内側から外側に向かってコア１６の周りを巻かれている。

図示されていないが、第一プライ２０及び第二プライ２２は、カーカスコードとトッピングゴムとからなる。第一プライ２０及び第二プライ２２は、赤道に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上５０°以下である。第一プライ２０のカーカスコードの赤道に対する角度は、第二プライ２２のカーカスコードの赤道に対する角度とは逆である。カーカスコードは、通常は有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１２は、カーカス１０の半径方向外側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。図示されていないが、ベルト１２は、ベルトコードとトッピングゴムとからなる。ベルトコードの好ましい材質は、有機繊維である。

図１において、これらのラグ１４は、タイヤ２の左側及び右側に配置されている。左側のラグ１４と右側のラグ１４とは、回転方向において交互に配置されている。タイヤ２の回転に伴い、タイヤ２と地面との接地箇所は、左側のラグ１４に沿って赤道から左側のトレッド４の端に向かって移行する。トレッド４の端に至った接地箇所は、右側のラグ１４の赤道へと移行し、この右側のラグ１４に沿って赤道から右側のトレッド４の端に向かって移行する。トレッド４の端に至った接地箇所は、さらに左側のラグ１４の赤道へと移行する。回転中は、左側のラグ１４から右側のラグ１４への接地箇所の移行、及び右側のラグ１４から左側のラグ１４への接地箇所の移行が繰り返される。左側のラグ１４から右側のラグ１４への接地箇所の移行、及び右側のラグ１４から左側のラグ１４への接地箇所の移行は、非連続的である。

このラグ１４は、赤道近傍から軸方向外側に延びる水平部２４と、この水平部２４の端からトレッド４の端に向かって回転方向後方に斜めに延びる斜方部２６とを備えている。この水平部２４は、その回転方向側に水平前辺部２８と水平側辺部３０とを備えている。この斜方部２６は、その回転方向側に斜方側辺部３２を備えている。このタイヤ２の水平前辺部２８は、面取によって形成された緩衝部３４を備えている。

図３は、図１のタイヤ２のIII−III線に沿った拡大断面図である。この図３において、上下方向がタイヤ２の半径方向である。矢印Ａは、このタイヤ２の回転方向を表している。この緩衝部３４は、稜が削り取られて形成された平面３６を備えている。この緩衝部３４が備えられたタイヤ２では、接地時における衝撃は緩和される。接地時の衝撃が緩和されるので、走行時の振動が低減される。したがって、このタイヤ２は、乗り心地に優れる。

図３中、両矢印線Ｗａは、ラグ１４の幅を表している。両矢印線Ｗｂは、この緩衝部３４の幅を表している。角度αは、ラグ１４の上面３８と緩衝部３４に備えられる平面３６とのなす角度を表している。この角度αは、面取角と称される。このラグ１４の幅Ｗａに対する緩衝部３４の幅Ｗｂの比率（Ｗｂ／Ｗａ）は、５％以上５０％以下である。この比率（Ｗｂ／Ｗａ）が５％以上に設定されることにより、タイヤ２の質量が低減されるととともに緩衝部３４による衝撃緩和効果が大きくなる。衝撃緩和効果の大きなタイヤ２は、振動が低減されるので乗り心地に優れる。この観点から、この比率（Ｗｂ／Ｗａ）は、７％以上がより好ましく、１０％以上が特に好ましい。この比率（Ｗｂ／Ｗａ）が５０％以下に設定されることにより、グリップ力が保持されるので、トラクション性能が低下しない。この観点から、この比率（Ｗｂ／Ｗａ）は、４５％以下がより好ましく、４０％以下が特に好ましい。

面取角αは、３°以上１０°以下である。この面取角αが３°以上に設定されることにより、タイヤ２質量が低減されるととともに緩衝部３４による衝撃緩和効果が大きくなる。衝撃緩和効果の大きなタイヤ２は、振動が低減されるので乗り心地に優れる。この観点から、この面取角αは、４°以上がより好ましく、５°以上が特に好ましい。この面取角αが１０°以下に設定されることにより、グリップ力が保持されるので、トラクション性能が低下しない。この観点から、この面取角αは、９°以下がより好ましく、８°以下が特に好ましい。

このタイヤ２の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

図４は、本発明の他の実施形態に係るタイヤ４０の一部が示された展開図である。この図４において、左右方向がタイヤ４０の軸方向である。図４中の一点鎖線ＣＬは、タイヤ４０の赤道を表す。このタイヤ４０に備えられる架橋ゴムからなるトレッド４２は、回転方向において左右交互に配置された多数のラグ４４を備えている。このタイヤ４０においては、そのラグ４４に備えられる水平前辺部４６が丸めによって形成された緩衝部４８を備えている。図示されていないが、このタイヤ４０の緩衝部４８以外の構成は、図１及び図２のタイヤ２と同じである。

図５は、図４のタイヤ４０のＶ−Ｖ線に沿った拡大断面図である。この図５において、上下方向がタイヤ４０の半径方向である。なお、矢印Ａで示されているのは、タイヤ４０の回転方向である。この緩衝部４８は、稜が丸められて形成された曲面５０を備えている。両矢印線Ｗｃはラグ４４の幅を表している。両矢印線Ｗｄは、この緩衝部４８の幅を表している。矢印線Ｒ１は、この曲面５０の曲率半径を表している。このラグ４４の幅Ｗｃに対する緩衝部４８の幅Ｗｄの比率（Ｗｄ／Ｗｃ）は、図３で示されたタイヤ４０と同じように、５％以上５０％以下である。

曲率半径Ｒ１は、３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。曲率半径Ｒ１が３ｍｍ以上に設定されることにより、タイヤ４０の質量が低減されるととともに緩衝部４８による衝撃緩和効果が大きくなる。衝撃緩和効果の大きなタイヤ４０は、振動が低減されるので乗り心地に優れる。この観点から、この曲率半径Ｒ１は４ｍｍ以上がより好ましく、５ｍｍ以上が特に好ましい。この曲率半径Ｒ１が１０ｍｍ以下に設定されることにより、グリップ力が保持されるので、トラクション性能が低下しない。この観点から、この曲率半径Ｒ１は９ｍｍ以下がより好ましく、８ｍｍ以下が特に好ましい。

図６は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤ５２の一部が示された展開図である。この図６において、左右方向がタイヤ５２の軸方向である。図６中の一点鎖線ＣＬは、タイヤ５２の赤道を表す。このタイヤ５２に備えられる架橋ゴムからなるトレッド５４も、回転方向において左右交互に配置される多数のラグ５６を備えている。このタイヤ５２は、水平前辺部５８、水平側辺部６０及び斜方側辺部６４に丸めによって形成された緩衝部６６を備えている。図示されていないが、このタイヤ５２の緩衝部６６以外の構成は、図１及び図２のタイヤ２と同じである。

図７は、図６のタイヤ５２のVII−VII線に沿った拡大断面図である。この緩衝部６６は、稜が丸められて形成された曲面６８を備えている。なお、この緩衝部６６は、稜が削り取られて形成される平面を備えてもよい。図７において、両矢印線Ｗｅはラグ５６の幅である。両矢印線Ｗｆは、この緩衝部６６の幅を表している。矢印線Ｒ２は、この曲面６８の曲率半径を表している。このラグ５６の幅Ｗｅに対する緩衝部６６の幅Ｗｆの比率は、５％以上５０％以下である。この曲率半径Ｒ２は、３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。このようなタイヤ５２では、衝撃緩和効果が大きいので振動が低減される。したがって、このタイヤ５２は、乗り心地に優れる。

図８は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤ７０の一部が示された展開図である。このタイヤ７０に備えられる架橋ゴムからなるトレッド７２も、回転方向において左右交互に配置される多数のラグ７４を備えている。この図８において、左右方向がタイヤ７０の軸方向である。図８中の一点鎖線ＣＬは、タイヤ７０の赤道を表す。なお、矢印Ａで示されているのは、タイヤ７０の回転方向である。

この図８において、斜方側辺部８０の点Ｐ１は、面取開始点である。点Ｐ２は、斜方側辺部８０の外端である。両矢印線ＷＬは、赤道からこの点Ｐ１までの軸方向距離である。両矢印線ＷＴは赤道からこの点Ｐ２までの軸方向距離であり、タイヤ７０の最大幅の半分の長さに一致する。このタイヤ７０は、水平前辺部７６に第一緩衝部７８を備えており、この面取開始点Ｐ１から外端Ｐ２までの斜方側辺部８０に第二緩衝部８２を備えている。第一緩衝部７８及び第二緩衝部８２の緩衝部は、面取によって形成されている。このタイヤには、第一緩衝部７８及び第二緩衝部８２が備えられているので、このタイヤ７０も乗り心地に優れる。図示されていないが、このタイヤ７０のラグ７４に備えられる第一緩衝部７８及び第二緩衝部８２以外の構成は、図１及び図２のタイヤ２と同じである。

このタイヤ７０の最大幅の半分の長さＷＴに対する赤道からこの点Ｐ１までの軸方向距離ＷＬの比率は、４０％以上８０％以下である。この比率（ＷＬ／ＷＴ）が４０％以上に設定されることにより、グリップ力が保持されるので、トラクション性能が低下しない。この観点から、この比率（ＷＬ／ＷＴ）は４５％以上がより好ましく、５０％以上が特に好ましい。この比率（ＷＬ／ＷＴ）が８０％以下に設定されることにより、タイヤ７０質量が低減されるととともに第二緩衝部８２による衝撃緩和効果が大きくなる。衝撃緩和効果の大きなタイヤ７０は、振動が低減されるので乗り心地に優れる。この観点から、この比率（ＷＬ／ＷＴ）は７５％以下がより好ましく、７０％以下が特に好ましい。

図９は、図８のタイヤ７０のIX−IX線に沿った拡大断面図である。この図９には、第二緩衝部８２が示されている。この第二緩衝部８２は、稜が削り取られて形成された平面８４を備えている。なお、この第二緩衝部８２は、稜が丸められて形成される曲面６８を備えてもよい。両矢印線Ｗｇは、ラグ７４の幅を表している。両矢印線Ｗｈは、第二緩衝部８２の幅を表している。角度βは、ラグ７４の上面８６と第二緩衝部８２に備えられる平面８４とのなす角度を表している。この角度βは、面取角と称される。このラグ７４の幅Ｗｇに対する第二緩衝部８２の幅Ｗｈの比率は、５％以上５０％以下である。この面取角βは、３°以上１０°以下である。このようなタイヤ７０は衝撃緩和効果が大きいので、振動が低減される。したがって、このタイヤ７０は、乗り心地に優れる。なお、図示されていないが、第一緩衝部７８は、この第二緩衝部８２と同一の幅及び面取角で構成されている。

図１０は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤ８８の一部が示された展開図である。この図１０において、左右方向がタイヤ８８の軸方向である。図１０中の一点鎖線ＣＬは、タイヤ８８の赤道を表す。このタイヤ８８に備えられる架橋ゴムからなるトレッド９０は、赤道近傍からトレッド９０の端近傍まで延びる多数のラグ９２を備えている。これらのラグ９２は、回転方向において左右交互に配置されている。図示されていないが、このタイヤ８８のラグ９２以外の構成は、図１及び図２のタイヤ２と同じである。なお、矢印Ａで示されているのは、タイヤ８８の回転方向である。

このラグ９２は、赤道近傍から回転方向後方に斜めに延びるセンター部９４と、このセンター部９４の端からトレッド９０の端近傍までさらに斜めに延びるショルダー部９６とを備えている。このラグ９２は、このショルダー部９６の赤道に対する傾斜角度がこのセンター部９４の傾斜角度よりも大きくなる形状を有している。このセンター部９４は、その回転方向側にセンター前辺部９８を備えている。このショルダー部９６は、その回転方向側にショルダー側辺部１００を備えている。このタイヤ８８では、センター前辺部９８が、面取によって形成された緩衝部１０２を備えている。

図１１は、図１０のタイヤ８８のXI−XI線に沿った拡大断面図である。この図１１において、上下方向がタイヤ８８の半径方向である。なお、矢印Ａで示されているのは、タイヤ８８の回転方向である。この緩衝部１０２は、稜が削り取られて形成された平面１０４を備えている。両矢印線Ｗｄは、ラグ９２の高さを表している。両矢印線Ｗｃは、緩衝部１０２の幅を表している。角度γは、ラグ９２の上面１０６と緩衝部１０２に備えられる平面１０４とのなす角度を表している。この角度γは、面取角と称される。このラグ９２の高さＷｊに対する緩衝部１０２の幅Ｗｋの比率（Ｗｋ／Ｗｊ）は、５％以上５０％以下である。この比率（Ｗｋ／Ｗｊ）が５％以上に設定されることにより、タイヤ８８質量が低減されるととともに緩衝部１０２による衝撃緩和効果が大きくなる。衝撃緩和効果の大きなタイヤ８８は、振動が低減されるので乗り心地に優れる。この観点から、この比率（Ｗｋ／Ｗｊ）は、７％以上がより好ましく、１０％以上が特に好ましい。この比率（Ｗｋ／Ｗｊ）が５０％以下に設定されることにより、グリップ力が保持されるので、トラクション性能が低下しない。この観点から、この比率（Ｗｋ／Ｗｊ）は、４５％以下がより好ましく、４０％以下が特に好ましい。

面取角γは、３°以上１０°以下である。この面取角γが３°以上に設定されることにより、タイヤ８８の質量が低減されるととともに緩衝部１０２による衝撃緩和効果が大きくなる。衝撃緩和効果の大きなタイヤ８８は、振動が低減されるので乗り心地に優れる。この観点から、この面取角γは、４°以上がより好ましく、５°以上が特に好ましい。この面取角γが１０°以下に設定されることにより、グリップ力が保持されるので、トラクション性能が低下しない。この観点から、この面取角γは、９°以下がより好ましく、８°以下が特に好ましい。

図１２は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤ１０８の一部が示された展開図である。この図１２において、左右方向がタイヤ１０８の軸方向である。図１２中の一点鎖線ＣＬは、タイヤ１０８の赤道を表す。このタイヤ１０８に備えられる架橋ゴムからなるトレッド１１０も、回転方向において左右交互に配置される多数のラグ１１２を備えている。このタイヤ１０８においても、センター前辺部１１４が丸めによって形成された緩衝部１１６を備えている。図示されていないが、このタイヤ１０８に備えられるラグ１１２の緩衝部１１６以外の構成は、図１０及び図１１のタイヤ８８と同じである

図１３は、図１２のタイヤ１０８のXIII−XIII線に沿った拡大断面図である。この図１３において、上下方向がタイヤ１０８の半径方向である。なお、矢印Ａで示されているのは、タイヤ１０８の回転方向である。この緩衝部１１６は、稜が丸められて形成された曲面１１８を備えている。両矢印線Ｗｍは、ラグ１１２の高さを表している。両矢印線Ｗｎは、緩衝部１１６の幅を表している。矢印線Ｒ３は、この曲面１１８の曲率半径を表している。このタイヤ１０８においても、ラグ１１２の高さＷｍに対する緩衝部１１６の幅Ｗｎの比率（Ｗｎ／Ｗｍ）は、５％以上５０％以下である。

曲率半径Ｒ３は、３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。曲率半径Ｒ３が３ｍｍ以上に設定されることにより、タイヤ１０８の質量が低減されるととともに緩衝部１１６による衝撃緩和効果が大きくなる。衝撃緩和効果の大きなタイヤ１０８は振動が低減されるので乗り心地に優れる。この観点から、この曲率半径Ｒ３は、４ｍｍ以上がより好ましく、５ｍｍ以上が特に好ましい。この曲率半径Ｒ３が１０ｍｍ以下に設定されることにより、グリップ力が保持されるので、トラクション性能が低下しない。この観点から、この曲率半径Ｒ３は、９ｍｍ以下がより好ましく、８ｍｍ以下が特に好ましい。

図１４は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤ１２０の一部が示された展開図である。この図１４において、左右方向がタイヤ１２０の軸方向である。図１４中の一点鎖線ＣＬは、タイヤ１２０の赤道を表す。このタイヤ１２０に備えられる架橋ゴムからなるトレッド１２２も、回転方向において左右交互に配置される多数のラグ１２４を備えている。このタイヤ１２０は、センター前辺部１２６に第一緩衝部１２８を備えており、ショルダー側辺部１３０に第二緩衝部１３２を備えている。この第一緩衝部１２８及び第二緩衝部１３２は、面取によって形成されている。図示されていないが、このタイヤ１２０の第一緩衝部１２８及び第二緩衝部１３２以外の構成は、図１０及び図１１のタイヤ８８と同じである。

図１５は、図１４のタイヤ１２０のXV−XV線に沿った拡大断面図である。この図１５において、上下方向がタイヤ１２０の半径方向である。なお、矢印Ａで示されているのは、タイヤ１２０の回転方向である。この図１５には、第一緩衝部１２８が示されている。この第一緩衝部１２８は、稜が削り取られて形成された平面１３４を備えている。両矢印線Ｗｏは、タイヤ１２０の赤道におけるラグ１２４の高さを表している。両矢印線Ｗｐは、第一緩衝部１２８の幅を表している。角度δは、ラグ１２４の上面１３６と第二緩衝部１３２に備えられる平面１３４とのなす角度を表している。この角度δは、面取角と称される。このタイヤ１２０において、このラグ１２４の高さＷｏに対する第一緩衝部１２８の幅Ｗｐの比率（Ｗｐ／Ｗｏ）は、５％以上５０％以下である。面取角δは、３°以上１０°以下である。このようなタイヤ１２０は衝撃緩和効果が大きいので、振動が低減される。したがって、このタイヤ１２０は、乗り心地に優れる。なお、図示されていないが、第二緩衝部１３２は、この第一緩衝部１２８と同一の幅及び面取角で構成されている。

図１６は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤ１３８の一部が示された展開図である。この図１６において、左右方向がタイヤ１３８の軸方向である。図１６中の一点鎖線ＣＬは、タイヤ１３８の赤道を表す。このタイヤ１３８に備えられる架橋ゴムからなるトレッド１４０も、回転方向において左右交互に配置される多数のラグ１４２を備えている。このタイヤ１３８は、センター前辺部１４４に第一緩衝部１４６を備えており、ショルダー側辺部１４８に第二緩衝部１５０を備えている。この第一緩衝部１４６及び第二緩衝部１５０は、面取によって形成されている。図示されていないが、このタイヤ１３８の第一緩衝部１４８及び第二緩衝部１５０以外の構成は、図１０及び図１１のタイヤ８８と同じである。

図１７は、図１６のタイヤ１３８のXVII−XVII線に沿った拡大断面図である。この図１７において、上下方向がタイヤ１３８の半径方向である。なお、矢印Ａで示されているのは、タイヤ１３８の回転方向である。この図１７には、第一緩衝部１４８が示されている。この第一緩衝部１４８は、稜が丸められて形成された曲面１５２を備えている。両矢印線Ｗｑは、タイヤ１３８の赤道におけるラグ１４２の高さを表している。両矢印線Ｗｒは、第一緩衝部１４８の幅を表している。矢印線Ｒ４は、この曲面１５２の曲率半径を表している。このタイヤ１３８においても、このラグ１４２の高さＷｑに対する第一緩衝部１４８の幅Ｗｒの比率（Ｗｒ／Ｗｑ）は、５％以上５０％以下である。曲率半径Ｒ４は、３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。このようなタイヤ１３８は衝撃緩和効果が大きいので、振動が低減される。したがって、このタイヤ１３８は、乗り心地に優れる。なお、図示されていないが、第二緩衝部１５０は、この第一緩衝部１４８と同一の幅及び曲率半径で構成されている。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実験１ ラグに水平部及び斜方部が備えられたタイヤ］
［実施例１］
図１、図２及び図３に示された基本構成が備えられ、下記表１に示された仕様を備えた実施例１のタイヤを得た。このタイヤサイズは、１３．６−２４である。カーカスには、第一プライ及び第二プライを用いた。この第一プライ及び第二プライに用いられているコード材質は、ナイロン繊維である。このコードの回転方向に対してなす角度は、３５°である。ラグの幅に対する緩衝部の幅の比率は、３０％である。面取角は、５°である。

［比較例２及び３並びに実施例２、３、４、７及び８］
ラグの幅に対する緩衝部の幅の比率を下記表１及び表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［実施例５及び６］
面取角を下記表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。

［比較例１］
緩衝部が備えられていない他は実施例１と同様にして、タイヤを得た。このタイヤは、市販のタイヤである。

［実施例９から１３］
図４及び図５に示された基本構成が備えられ、下記表２に示された仕様を備えた実施例９から１３のタイヤを得た。これらのタイヤは、ラグに備えられる緩衝部以外の構成は、実施例１と同様である。

［実施例１４］
図８及び図９に示された基本構成が備えられ、下記表２に示された仕様を備えた実施例１４のタイヤを得た。これらのタイヤは、ラグに備えられる緩衝部以外の構成は、実施例１と同様である。

［実施例１５］
図６及び図７に示された基本構成が備えられ、下記表２に示された仕様を備えた実施例１５のタイヤを得た。これらのタイヤは、ラグに備えられる緩衝部以外の構成は、実施例１と同様である。

［振動性評価］
農業用トラクタに、試作タイヤが装着された。リムは２４×Ｗ１１、タイヤ空気内圧は１００ｋＰａとした。畑及び湿田が模擬されたテストコースで、走行試験が実施され、運転者による１０点が満点とされた振動性に関する官能評価を行った。この数値が大きいほど、振動低減効果が大きく、乗り心地に優れることが示される。この結果が、下記の表１及び表２に示されている。

表１及び表２に示されるように、実施例のタイヤでは振動低減効果が大きいので、乗り心地が向上している。

［実験２ ラグにセンター部及びショルダー部が備えられたタイヤ］
［実施例１９］
図１０及び図１１に示された基本構成が備えられ、下記表３に示された仕様を備えた実施例１９のタイヤを得た。このタイヤサイズは、１３．６−２４である。カーカスには、第一プライ及び第二プライを用いた。この第一プライ及び第二プライに用いられているコード材質は、ナイロン繊維である。このコードの回転方向に対してなす角度は、３５°である。ラグの高さに対する緩衝部の幅の比率は、３０％である。面取角は、５°である。

［比較例５及び６並びに実施例１６、１７及び２１］
ラグの高さに対する緩衝部の幅の比率を下記表３に示される通りとした他は実施例１９と同様にして、タイヤを得た。

［実施例１８及び２０］
面取角を下記表３に示される通りとした他は実施例１９と同様にして、タイヤを得た。

［比較例４］
緩衝部が備えられていない他は実施例１９と同様にして、タイヤを得た。このタイヤは、市販のタイヤである。

［実施例２２から２６］
図１２及び図１３に示された基本構成が備えられ、下記表４に示された仕様を備えた実施例２２から２６のタイヤを得た。これらのタイヤは、ラグに備えられる緩衝部以外の構成は、実施例１９と同様である。

［実施例２７］
図１４及び図１５に示された基本構成が備えられ、下記表４に示された仕様を備えた実施例２７のタイヤを得た。これらのタイヤは、ラグに備えられる緩衝部以外の構成は、実施例１９と同様である。

［実施例１５］
図１６及び図１７に示された基本構成が備えられ、下記表４に示された仕様を備えた実施例２８のタイヤを得た。これらのタイヤは、ラグに備えられる緩衝部以外の構成は、実施例１９と同様である。

［振動性評価］
農業用トラクタに、試作タイヤが装着された。リムは２４×Ｗ１１、タイヤ空気内圧は１００ｋＰａとした。畑及び湿田が模擬されたテストコースで、走行試験が実施され、運転者による１０点が満点とされた振動性に関する官能評価を行った。この数値が大きいほど、振動低減効果が大きく、乗り心地に優れることが示される。この結果が、下記の表３及び表４に示されている。

表３及び表４に示されるように、実施例のタイヤでは振動低減効果が大きいので、乗り心地が向上している。以上の評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係る空気入りタイヤは、種々の農業機械に装着されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された展開図である。 図２は、図１のタイヤのII−II線に沿った拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤのIII−III線に沿った拡大断面図である。 図４は、本発明の他の実施形態に係るタイヤの一部が示された展開図である。 図５は、図４のタイヤのＶ−Ｖ線に沿った拡大断面図である。 図６は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された展開図である。 図７は、図６のタイヤのVII−VII線に沿った拡大断面図である。 図８は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された展開図である。 図９は、図８のタイヤのIX−IX線に沿った拡大断面図である。 図１０は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された展開図である。 図１１は、図１０のタイヤのXI−XI線に沿った拡大断面図である。 図１２は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された展開図である。 図１３は、図１２のタイヤのXIII−XIII線に沿った拡大断面図である。 図１４は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された展開図である。 図１５は、図１４のタイヤのXV−XV線に沿った拡大断面図である。 図１６は、本発明のさらに他の実施形態に係るタイヤの一部が示された展開図である。 図１７は、図１６のタイヤのXVII−XVII線に沿った拡大断面図である。

符号の説明

２、４０、５２、７０、８８、１０８、１２０、１３８・・・タイヤ
４、４２、５４、７２、９０、１１０、１２２、１４０・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・カーカス
１２・・・ベルト
１４、４４、５６、７４、９２、１１２、１２４、１４２・・・ラグ
１６・・・コア
１８・・・エイペックス
２０・・・第一プライ
２２・・・第二プライ
２４・・・水平部
２６・・・斜方部
２８、４６、５８、７６・・・水平前辺部
３０、６０・・・水平側辺部
３２、６４、８０・・・斜方側辺部
３４、４８、６６、８２、１０２、１１６、１３２、１５０・・・緩衝部
３６、８４、１０４、１３４・・・平面
３８、８６、１０６、１３６・・・上面
５０、６８、１１８、１５２・・・曲面
７８、１２８、１４６・・・第一緩衝部
８２、１３２、１５０・・・第二緩衝部
９４・・・センター部
９６・・・ショルダー部
９８、１１４、１２６、１４４・・・センター前辺部
１００、１３０、１４８・・・ショルダー側辺部

Claims (11)

1. 架橋ゴムからなるトレッドを備えており、
   このトレッドが、赤道近傍からトレッド端近傍まで延びる多数のラグを備えており、
   これらのラグが、回転方向において左右交互に配置されており、
   このラグが、赤道近傍から軸方向外側に延びる水平部と、この水平部の端からトレッドの端に向かって回転方向後方に斜めに延びる斜方部とを備えており、
   この水平部が、その回転方向側に水平前辺部と水平側辺部とを備えており、
   この水平前辺部が、面取又は丸めによって形成された緩衝部を備えており、
   このラグの幅に対するこの緩衝部の幅の比率が、５％以上５０％以下であるタイヤ。
2. 上記斜方部が、その回転方向側に斜方側辺部を備えており、
   上記水平側辺部及びこの斜方側辺部が、面取又は丸めによって形成された緩衝部を備えている請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記緩衝部が、稜が削り取られて形成された平面を備えており、
   上記ラグの上面とこの平面とのなす角度が、３°以上１０°以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記緩衝部が、稜が丸められて形成された曲面を備えており、
   この曲面の曲率半径が、３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である請求項１又は２に記載のタイヤ。
5. 上記斜方側辺部が、面取開始点と外端とを備えており、
   赤道からこの外端までの軸方向距離に対する赤道からこの面取開始点までの軸方向距離の比率が、４０％以上８０％以下であり、
   この面取開始点から外端までの斜方側辺部が、面取又は丸めによって形成された緩衝部を備えている請求項１に記載のタイヤ。
6. 上記緩衝部が、稜が削り取られて形成された平面を備えており、
   上記ラグの上面とこの平面とのなす角度が、３°以上１０°以下である請求項１又は５に記載のタイヤ。
7. 上記緩衝部が、稜が丸められて形成された曲面を備えており、
   この曲面の曲率半径が、３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である請求項１又は５に記載のタイヤ。
8. 架橋ゴムからなるトレッドを備えており、
   このトレッドが、赤道近傍からトレッド端近傍まで延びる多数のラグを備えており、
   これらのラグが、回転方向において左右交互に配置されており、
   このラグが、赤道近傍から回転方向後方に斜めに延びるセンター部と、このセンター部の端からトレッド端近傍までさらに斜めに延びるショルダー部とを備えており、
   このラグが、このショルダー部の赤道に対する傾斜角度がこのセンター部の傾斜角度よりも大きくなる形状を有しており、
   このセンター部が、その回転方向側にセンター前辺部を備えており、
   このセンター前辺部が、面取又は丸めによって形成された緩衝部を備えており、
   このラグの高さに対するこの緩衝部の幅の比率が、５％以上５０％以下であるタイヤ。
9. 上記ショルダー部が、その回転方向側にショルダー側辺部を備えており、
   このショルダー側辺部が、面取又は丸めによって形成された緩衝部を備えている請求項６に記載のタイヤ。
10. 上記緩衝部が、稜が削り取られて形成された平面を備えており、
    上記ラグの上面とこの平面とのなす角度が、３°以上１０°以下である請求項６又は７に記載のタイヤ。
11. 上記緩衝部が、稜が丸められて形成された曲面を備えており、
    この曲面の曲率半径が、３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である請求項６又は７に記載のタイヤ。
    

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