JP2006306151A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッド部ショルダー領域の偏摩耗を抑制できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１では、一対の傾斜ベルト材４２、４３のうちの少なくとも一方４２（４３）が、タイヤ周方向に対する繊維方向の傾斜角度φａを有するハイアングル部４２ａ（４３ａ）と、ハイアングル部の傾斜角度φａよりも小さい繊維方向の傾斜角度φｂを有するローアングル部４２ｂ（４３ｂ）とを有すると共に、ローアングル部を４２ｂ（４３ｂ）トレッド部のショルダー領域に位置させている。また、ローアングル部４２ｂ（４３ｂ）の配置位置における一対の傾斜ベルト材４２、４３の繊維方向の交差角度θｓｈが４０［ｄｅｇ］≦θｓｈ≦７０［ｄｅｇ］の範囲内にある。
【選択図】 図２

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗（肩落ち摩耗）を抑制できる空気入りタイヤに関する。

近年、低い扁平率（あるいは特殊なベルト構造）を有する空気入りタイヤが増加している。かかる空気入りタイヤでは、トレッド部のショルダー領域にて偏摩耗（肩落ち摩耗）が発生するため、その改善が求められている。

かかる課題において、従来の空気入りタイヤには、特許文献１に記載される技術が知られている。従来の空気入りタイヤは、一対のビードコア間にわたってトロイド状をなして跨がるラジアルカーカスのタイヤ径方向外側に、ベルト層、ベルト補強層およびトレッドを順次に配置した空気入りラジアルタイヤであって、ベルト層は、１本または複数本のコードにゴム被覆した帯状体を、ベルト層両側縁の一端から他端へタイヤの赤道面に対して斜めにかつ側縁での折れ曲がりを介して実質上トレッドの周方向にジグザグ状に連続して延ばした配置になり、ベルト補強層は、タイヤの赤道面に対して斜めに配置した多数本のコードのゴム引き層を、少なくともトレッド側域に相当する領域に配置してなり、さらにベルト層およびベルト補強層は、ベルト層の幅方向最外側端を通るタイヤ回転軸の垂線とトレッド表面との交点からタイヤ最大径位置までのタイヤ径方向の距離が、ベルト補強層のベルト幅方向最外側端を通るタイヤ回転軸の垂線とトレッド表面との交点からタイヤ最大径位置までのタイヤ径方向の距離の65％以下となる関係を満足することを特徴とする。

特開平７−９８１２号公報

この発明は、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗（肩落ち摩耗）を抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、カーカス層と、積層された複数のベルト材から成ると共に前記カーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層とを有する空気入りタイヤであって、複数の前記ベルト材が、タイヤ周方向に対して傾斜する繊維方向を有すると共に繊維方向を相互に交差させて配置される一対の傾斜ベルト材と、タイヤ周方向に対して略平行な繊維方向を有する周方向ベルト材とを含み、一対の前記傾斜ベルト材のうちの少なくとも一方が、タイヤ周方向に対する繊維方向の傾斜角度φａを有するハイアングル部と、前記ハイアングル部の傾斜角度φａよりも小さい繊維方向の傾斜角度φｂを有するローアングル部とを有すると共に、前記ローアングル部をトレッド部のショルダー領域に位置させており、且つ、前記ローアングル部の配置位置における一対の前記傾斜ベルト材の繊維方向の交差角度θｓｈが４０［ｄｅｇ］≦θｓｈ≦７０［ｄｅｇ］の範囲内にあることを特徴とする。

この空気入りタイヤでは、一対の傾斜ベルト材のうちの少なくとも一方が、タイヤ周方向に対する繊維方向の傾斜角度φａを有するハイアングル部と、ハイアングル部の傾斜角度φａよりも小さい繊維方向の傾斜角度φｂを有するローアングル部とを含むと共に、ローアングル部をトレッド部のショルダー領域に位置させているので、傾斜ベルト材のローアングル部により、トレッド部ショルダー領域のタイヤ周方向の剪断剛性が高められる。これにより、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗（肩落ち摩耗）が抑制される利点がある。また、トレッド部ショルダー領域（ローアングル部の配置位置）における一対の傾斜ベルト材の繊維方向の交差角度θｓｈが適正化されることにより、タイヤ接地時におけるトレッド部ショルダー領域の剪断変形が適正化される。これにより、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗がより好適に低減される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対の前記傾斜ベルト材のうちの少なくとも一方が前記ハイアングル部と前記ローアングル部とにタイヤ幅方向に分割されている。

この空気入りタイヤでは、一つの傾斜ベルト材がハイアングル部とローアングル部とにタイヤ幅方向に分割されるので、タイヤ接地時にてトレッド部ショルダー側のローアングル部が独立して変位できる。これにより、トレッド部ショルダー領域における傾斜ベルト材の剪断歪みが低減されて、傾斜ベルト材のセパレーションが抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ハイアングル部の幅Ｗａと前記ローアングル部の幅ＷｂとがＷａ＞Ｗｂの関係を有する。

この空気入りタイヤでは、ローアングル部の幅Ｗｂがハイアングル部の幅Ｗａよりも狭いので、タイヤ接地時にてローアングル部側が独立して変位し易い。これにより、傾斜ベルト材のセパレーションがより効果的に抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ハイアングル部および前記ローアングル部が所定の間隔ｔを隔てて配置される。

この空気入りタイヤでは、ハイアングル部およびローアングル部が、タイヤ幅方向に所定の間隔ｔを隔てて分離されて配置されるので、タイヤ接地時にてトレッド部が座屈したときに、ハイアングル部とローアングル部とが係合しない。これにより、トレッド部の座屈時における傾斜ベルト材の破損が抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド部の平面視にて、前記傾斜ベルト材の分割位置が前記周方向ベルト材上にある。

この空気入りタイヤでは、トレッド部の平面視にて、傾斜ベルト材の分割位置（隙間ｔ）が周方向ベルト材上にあるので、傾斜ベルト材の分割位置が周方向ベルト材によって補強される。これにより、タイヤ転動時にて分割端部の変位が低減されて、傾斜ベルト材の分割位置におけるトレッドゴムのセパレーションが抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド部の平面視にて、前記ローアングル部のタイヤ径方向外側の縁部が他方の前記傾斜ベルト材の縁部よりもタイヤ幅方向内側にある。

この空気入りタイヤでは、タイヤ接地時にてカーカス層がタイヤ径方向に変形したときに、ローアングル部（傾斜ベルト材）の縁部の変位が抑制される。これにより、ローアングル部の縁部におけるトレッドゴムのセパレーションが抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記傾斜ベルト材が、ベルト面内にて繊維方向を屈折あるいは湾曲させることにより、前記ハイアングル部および前記ローアングル部を単一のベルト面内に有する。

この空気入りタイヤでは、傾斜ベルト材がハイアングル部およびローアングル部を単一のベルト面内に有するので、傾斜ベルト材が単一のベルト材により構成される。これにより、その構造上の強度が維持される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド部センター領域における一対の前記傾斜ベルト材の繊維方向の交差角度θｃが６０［ｄｅｇ］≦θｃ≦８５［ｄｅｇ］の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、トレッド部センター領域における一対の傾斜ベルト材の繊維方向の交差角度θｃが適正化されるので、トレッド部の偏摩耗が抑制されると共にトレッド剛性が適正に維持される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対の前記傾斜ベルト材の双方が前記ハイアングル部および前記ローアングル部をそれぞれ有し、且つ、トレッド部のセンター領域にて双方の前記傾斜ベルト材の前記ハイアングル部同士が前記交差角度θｃにて交差すると共に、両ショルダー領域にて一方の前記傾斜ベルト材の前記ハイアングル部と他方の前記傾斜ベルト材の前記ローアングル部とが前記交差角度θｓｈにて交差する。

この空気入りタイヤでは、トレッド部の両ショルダー領域にローアングル部が配置されるので、両ショルダー領域にてタイヤ周方向の剪断剛性が高められて偏摩耗が抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記ハイアングル部の繊維方向の傾斜角度φａが４５［ｄｅｇ］≦φａ≦７０［ｄｅｇ］の範囲内にあり、且つ、前記ローアングル部の繊維方向の傾斜角度φｂが１５［ｄｅｇ］≦φｂ≦３０［ｄｅｇ］の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、各傾斜ベルト材におけるハイアングル部の繊維方向の傾斜角度φａが適正化されているので、ハイアングル部同士の交差角度θｃならびにハイアングル部とローアングル部との交差角度θｓｈが好適に実現される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対の前記傾斜ベルト材の交差角度θｃが上記範囲内となる領域を含む位置に、前記周方向ベルト材が配置される。

この空気入りタイヤでは、一対の傾斜ベルト材と周方向ベルト材との配置が適正化されることにより、トレッド部センター領域の剛性が確保される。これにより、タイヤ外径が適性に維持される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記周方向ベルト材の幅Ｗｘと前記カーカス層の幅Ｗｙとの比Ｗｘ／Ｗｙが０．５５≦Ｗｘ／Ｗｙ≦０．７５の範囲内にある。

この空気入りタイヤでは、周方向ベルト材の幅Ｗｘとカーカス層の幅Ｗｙとの比Ｗｘ／Ｗｙが適正化されているので、カーカス層の形状（タイヤ形状）が適正に保持されると共に周方向ベルト材の破断が防止される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、前記カーカス層のタイヤ径方向外周に前記周方向ベルト材が配置され、その外周に一対の前記傾斜ベルト材が配置される。

この空気入りタイヤでは、周方向ベルト材と一対の傾斜ベルト材との配置が適正化されているので、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗（肩落ち摩耗）がより効果的に抑制される利点がある。

また、この発明にかかる空気入りタイヤは、扁平率が７０［％］以下である。

この空気入りタイヤは、トレッド部ショルダー領域における偏摩耗が顕著である扁平率７０［％］以下の重荷重用空気入りタイヤに適用されるので、より顕著な偏摩耗の抑制効果が得られる利点がある。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、一対の傾斜ベルト材のうちの少なくとも一方が、タイヤ周方向に対する繊維方向の傾斜角度φａを有するハイアングル部と、ハイアングル部の傾斜角度φａよりも小さい繊維方向の傾斜角度φｂを有するローアングル部とを含むと共に、ローアングル部をトレッド部のショルダー領域に位置させているので、傾斜ベルト材のローアングル部により、トレッド部ショルダー領域のタイヤ周方向の剪断剛性が高められる。これにより、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗（肩落ち摩耗）が抑制される利点がある。また、トレッド部ショルダー領域（ローアングル部の配置位置）における一対の傾斜ベルト材の繊維方向の交差角度θｓｈが適正化されることにより、タイヤ接地時におけるトレッド部ショルダー領域の剪断変形が適正化される。これにより、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗がより好適に低減される利点がある。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施例の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的同一つのものが含まれる。また、この実施例に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、この発明にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２および図３は、図１に記載したベルト層を示す説明図である。図４および図５は、図１に記載したベルト層の変形例を示す説明図である。図６〜図８は、この発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。

この空気入りタイヤ１は、ビードコア２、２と、カーカス層３と、ベルト層４とを有する（図１参照）。ビードコア２、２は、左右一対を一組として構成される。カーカス層３は、左右のビードコア２、２間にトロイド状に架け渡される。ベルト層４は、積層された複数のベルト材４１〜４３から成ると共にカーカス層３のタイヤ径方向外周に配置される。また、カーカス層３およびベルト層４のタイヤ径方向外周には、トレッド部を構成するトレッドゴムが配置される。カーカス層３のタイヤ幅方向外側には、サイドウォール部を構成するサイドウォールゴムが配置される。

ここで、この空気入りタイヤ１では、ベルト層４が周方向ベルト材４１と一対の傾斜ベルト材４２、４３とから成る（図１および図２参照）。周方向ベルト材４１は、有機繊維製あるいはスチール製のベルトコードから成り、タイヤ周方向に対して略平行（±５［ｄｅｇ］以内）な繊維方向を有する。また、周方向ベルト材４１は、カーカス層３のタイヤ径方向外側に配置される。一対の傾斜ベルト材４２、４３は、有機繊維製あるいはスチール製のベルトコードから成り、いわゆるクロスプライベルト層を構成する。これらの傾斜ベルト材４２、４３は、タイヤ周方向に対して傾斜した繊維方向を有している。また、各傾斜ベルト材４２、４３の繊維方向は、タイヤ周方向に対して相互に異なる方向に傾斜する。また、これらの傾斜ベルト材４２、４３は、その繊維方向を相互に交差させつつ積層されて、周方向ベルト材４１のタイヤ径方向外側に配置される。

また、各傾斜ベルト材４２、４３がタイヤ幅方向に二分割されている（図３参照）。具体的には、一つの傾斜ベルト材４２（４３）が、相対的に大きな傾斜角度φａを有するハイアングル部４２ａ（４３ａ）と、小さな傾斜角度φｂを有するローアングル部４２ｂ（４３ｂ）とにそれぞれ二分割されている。すなわち、一つの傾斜ベルト材４２（４３）にかかるハイアングル部４２ａ（４３ａ）およびローアングル部４２ｂ（４３ｂ）では、その繊維方向の傾斜角度φａ、φｂがφａ＞φｂの関係にある。また、一つの傾斜ベルト材４２（４３）内では、ハイアングル部４２ａ（４３ａ）およびローアングル部４２ｂ（４３ｂ）の繊維方向がタイヤ周方向に対して同一側に傾斜する。また、これらの傾斜ベルト材４２、４３間では、ベルト総幅、ハイアングル部４２ａ（４３ａ）の幅Ｗａおよび同一つのローアングル部４２ｂ（４３ｂ）の幅Ｗｂがそれぞれ等しい。

また、各傾斜ベルト材４２、４３は、そのローアングル部４２ｂ、４３ｂをトレッド部のショルダー領域に位置させる（図１および図２参照）。また、一対の傾斜ベルト材４２、４３がセンター領域（センタークラウンＣＬ）を中心として左右対称となるように配置される。すなわち、一方（左側）のショルダー領域には一方の傾斜ベルト材４２のローアングル部４２ｂが位置し、他方（右側）のショルダー領域には他方のローアングル部４３ｂが位置するように、各傾斜ベルト材４２、４３がそれぞれ配置される。

また、トレッド部ショルダー領域では、一対の傾斜ベルト材４２、４３の繊維方向の交差角度θｓｈが所定の範囲内にある。すなわち、一方の傾斜ベルト材４２（４３）のローアングル部４２ｂ（４３ｂ）と、他方の傾斜ベルト材４３（４２）のハイアングル部４３ａ（４２ｂ）との繊維方向の交差角度θｓｈが４０［ｄｅｇ］≦θｓｈ≦７０［ｄｅｇ］の範囲内にあるように、各傾斜ベルト材４２の繊維方向が規定される（図２参照）。

なお、トレッド部のショルダー領域とは、トレッド部の縁部からタイヤ幅方向内側に向かってトレッド展開幅ＴｒＷの四分の一までの範囲内を言う。一方、センター領域とは、トレッド部全域からショルダー領域を差し引いた領域をいう。

ここで、トレッド展開幅ＴｒＷとは、タイヤが正規リムに装着されて正規内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤのトレッド模様部分の両端の直線距離をいう。正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、乗用車用タイヤの場合には、正規内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、正規荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

［効果］
この空気入りタイヤ１では、一対の傾斜ベルト材４２、４３のうちの少なくとも一方４２（４３）が、タイヤ周方向に対する繊維方向の傾斜角度φａを有するハイアングル部４２ａ（４３ａ）と、ハイアングル部４２ａ（４３ａ）の傾斜角度φａよりも小さい繊維方向の傾斜角度φｂを有するローアングル部４２ｂ（４３ｂ）とを含むと共に、ローアングル部４２ｂ（４３ｂ）をトレッド部のショルダー領域に位置させている（図２および図３参照）。かかる構成では、傾斜ベルト材４２（４３）のローアングル部４２ｂ（４３ｂ）により、トレッド部ショルダー領域のタイヤ周方向の剪断剛性が高められる。これにより、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗（肩落ち摩耗）が抑制される利点がある。

また、トレッド部ショルダー領域（ローアングル部の配置位置）における一対の傾斜ベルト材４２、４３の繊維方向の交差角度θｓｈが適正化されることにより、タイヤ接地時におけるトレッド部ショルダー領域の剪断変形が適正化される。これにより、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗がより好適に低減される利点がある。なお、かかる交差角度θｓｈがθｓｈ＜４０［ｄｅｇ］の範囲にある構成では、ベルト層４端部におけるタイヤ周方向の伸びが不足し、交差角度θｓｈがθｓｈ＞７０［ｄｅｇ］の範囲にある構成では、タイヤ周方向のトレッド部（ショルダー領域）の剛性が不足する。

［変形例１］
なお、この空気入りタイヤ１では、一つの傾斜ベルト材４２（４３）がハイアングル部４２ａ（４３ａ）とローアングル部４２ｂ（４３ｂ）とにタイヤ幅方向に分割（二分割）されることが好ましい（図３参照）。かかる構成では、タイヤ接地時にてトレッド部ショルダー側のローアングル部４２ｂ（４３ｂ）が独立して変位できるので、トレッド部ショルダー領域における傾斜ベルト材４２（４３）の剪断歪みが低減される。これにより、傾斜ベルト材４２（４３）のセパレーションが抑制される利点がある。

また、かかる構成では、傾斜角度φａ、φｂが異なるハイアングル部４２ａ（４３ａ）およびローアングル部４２ｂ（４３ｂ）を個別に製造できる。これにより、傾斜ベルト材４２（４３）の製造が容易となる利点がある。

また、傾斜ベルト材４２、４３は、二分割に限らず、さらに複数に分割されても良い。例えば、一つの傾斜ベルト材４２（４３）が、二つのハイアングル部４２ａ、４２ａ’（４３ａ、４３ａ’）と、一つのローアングル部４２ｂ（４３ｂ）とにタイヤ幅方向に分割されても良い（図５参照）。

また、上記の構成では、傾斜ベルト材４２（４３）のハイアングル部４２ａ（４３ａ）の幅Ｗａとローアングル部４２ｂ（４３ｂ）の幅ＷｂとがＷａ＞Ｗｂの関係を有することが好ましい（図３参照）。かかる構成では、ローアングル部４２ｂ（４３ｂ）の幅Ｗｂがハイアングル部４２ａ（４３ａ）の幅Ｗａよりも狭いので、タイヤ接地時にてローアングル部４２ｂ（４３ｂ）側が独立して変位し易い。これにより、傾斜ベルト材４２（４３）のセパレーションがより効果的に抑制される利点がある。

また、上記の構成では、ハイアングル部４２ａ（４３ａ）およびローアングル部４２ｂ（４３ｂ）が、タイヤ幅方向に所定の間隔ｔを隔てて分離されて配置されることが好ましい（図３参照）。また、この所定の間隔ｔが２［ｍｍ］≦ｔ≦５［ｍｍ］の範囲内に設定されることが好ましい。かかる構成では、タイヤ接地時にてトレッド部が座屈したときに（バックリング現象が生じたときに）、ハイアングル部４２ａ（４３ａ）とローアングル部４２ｂ（４３ｂ）とが係合しない。これにより、トレッド部の座屈時における傾斜ベルト材４２、４３の破損が抑制される利点がある。

また、上記の構成では、トレッド部の平面視にて、傾斜ベルト材４２（４３）の分割位置（隙間ｔ）が周方向ベルト材４１上にあることが好ましい。かかる構成では、傾斜ベルト材４２（４３）の分割位置が周方向ベルト材４１によって補強されるので、タイヤ転動時にて分割端部の変位が低減される。これにより、傾斜ベルト材４２（４３）の分割位置におけるトレッドゴムのセパレーションが抑制される利点がある。

また、上記の構成では、ローアングル部４２ｂ（４３ｂ）が傾斜ベルト材４２（４３）の本体（ハイアングル部４２ａ（４３ａ））から分割されているので、タイヤ接地時にて変位し易い。したがって、ローアングル部４２ｂ（４３ｂ）のタイヤ径方向外側の縁部が、トレッド部の平面視にて、他方の傾斜ベルト材４３（４２）の縁部（ハイアングル部４３ａ（４２ａ）のタイヤ幅方向外側の縁部）よりもタイヤ幅方向内側にあることが好ましい（図１および図２参照）。かかる構成では、タイヤ接地時にてカーカス層３がタイヤ径方向に変形したときに、ローアングル部４２ｂ（４３ｂ）（傾斜ベルト材４２（４３））の縁部の変位が抑制される。これにより、ローアングル部４２ｂ（４３ｂ）の縁部におけるトレッドゴムのセパレーションが抑制される利点がある。

また、上記の構成では、ローアングル部４２ｂ（４３ｂ）のタイヤ径方向外側の縁部から他方の傾斜ベルト材４３（４２）の縁部までのタイヤ幅方向の距離Ｗｕが、５［ｍｍ］≦Ｗｕ≦１５［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましい（図３参照）。これにより、ローアングル部４２ｂ（４３ｂ）の縁部におけるトレッドゴムのセパレーションがより効果的に抑制される利点がある。

また、上記の構成に限らず、傾斜ベルト材４２（４３）が、ベルト面内にて繊維方向（ベルトコード）を屈折あるいは湾曲させることにより、ハイアングル部４２ａ（４３ａ）およびローアングル部４２ｂ（４３ｂ）を単一のベルト面内に有しても良い（図４参照）。これにより、傾斜ベルト材４２（４３）が単一のベルト材により構成されるので、その構造上の強度が維持される利点がある。

［変形例２］
また、この空気入りタイヤ１では、トレッド部センター領域における一対の傾斜ベルト材４２、４３の繊維方向の交差角度θｃが６０［ｄｅｇ］≦θｃ≦８５［ｄｅｇ］の範囲内にあることが好ましい。かかる交差角度θｃがθｃ＜６０［ｄｅｇ］の範囲にある構成では、タイヤ周方向のトレッド部（センター領域）の剛性が過度となり、トレッド部ショルダー領域にて踏面のせり上がり現象が発生し易い。また、交差角度θｃが８５［ｄｅｇ］＜θｃの範囲にある構成では、トレッド部のセンター領域およびショルダー領域の双方にてタイヤ周方向の剛性が不足する。したがって、トレッド部センター領域における一対の傾斜ベルト材４２、４３の繊維方向の交差角度θｃが上記のように適正化されることにより、トレッド部の偏摩耗が抑制されると共に、トレッド剛性が適正に維持される利点がある。

また、上記の構成では、一対の傾斜ベルト材４２、４３の双方がハイアングル部４２ａ、４３ａおよびローアングル部４２ｂ、４３ｂをそれぞれ有しており、且つ、トレッド部のセンター領域にて双方の傾斜ベルト材４２、４３のハイアングル部４２ａ、４３ａ同士が前記交差角度θｃにて交差すると共に、両ショルダー領域にて一方の傾斜ベルト材４２（４３）のハイアングル部４２ａ（４３ａ）と他方の傾斜ベルト材４３（４２）のローアングル部４３ｂ（４２ｂ）とが交差することが好ましい（図１および図２参照）。

具体的には、一対の傾斜ベルト材４２、４３から成るベルト層４の積層部分（クロスプライ層）がタイヤ赤道に対して対称となる。すなわち、一対の傾斜ベルト材４２、４３がハイアングル部４２ａ、４３ａおよびローアングル部４２ｂ、４３ｂにそれぞれ二分割され、一方のショルダー領域には一方の傾斜ベルト材４２のローアングル部４２ｂが位置し、他方のショルダー領域には他方のローアングル部４３ｂが位置するように、各傾斜ベルト材４２、４３がそれぞれ配置される。

かかる構成では、トレッド部の両ショルダー領域にローアングル部４２ｂ（４３ｂ）が配置されるので、両ショルダー領域にてタイヤ周方向の剪断剛性が高められて偏摩耗が抑制される利点がある。

また、上記の構成では、一対の傾斜ベルト材４２、４３間におけるハイアングル部４２ａ、４３ａとローアングル部４２ｂ、４３ｂとの境界位置（分割位置）間のタイヤ幅方向の距離Ｗｔが、トレッド展開幅ＴｒＷに対して２５［％］以上５０［％］以下の範囲内にあることが好ましい（図２参照）。これにより、トレッド部センター領域にて傾斜ベルト材４２、４３のハイアングル部４２ａ、４３ａ同士が交差する範囲（距離Ｗｔ）のベルト剛性が適正化される利点がある。

しかし、上記の構成に限らず、例えば、タイヤの用途や仕様によりトレッド部の片方のショルダー領域にのみ偏摩耗が発生し易い構成では、トレッド部の一方のショルダー領域にのみローアングル部４２ｂ（４３ｂ）が配置されても良い（図示省略）。これにより、必要十分な範囲にてショルダー領域の偏摩耗が抑制される利点がある。

また、上記の構成では、各傾斜ベルト材４２、４３におけるハイアングル部４２ａ、４３ａの繊維方向の傾斜角度φａが４５［ｄｅｇ］≦φａ≦７０［ｄｅｇ］の範囲内にあり、ローアングル部４２ｂ、４３ｂの繊維方向の傾斜角度φｂが１５［ｄｅｇ］≦φｂ≦３０［ｄｅｇ］の範囲内にあることが好ましい。これにより、ハイアングル部４２ａ、４３ａ同士の交差角度θｃ、ならびに、ハイアングル部４２ａ、４３ａとローアングル部４２ｂ、４３ｂとの交差角度θｓｈが好適に実現される利点がある。

また、かかる構成では、一対の傾斜ベルト材４２、４３の交差角度θｃが上記範囲内となる領域（センター領域）を含む位置（範囲）に、周方向ベルト材４１が配置されることが好ましい（図１および図２参照）。これにより、トレッド部センター領域の剛性が確保されるので、タイヤ外径が適性に維持される利点がある。

［変形例３］
また、この空気入りタイヤ１では、周方向ベルト材４１の幅Ｗｘとカーカス層３の幅Ｗｙとの比Ｗｘ／Ｗｙが０．５５≦Ｗｘ／Ｗｙ≦０．７５の範囲内にあることが好ましい（図１参照）。これにより、カーカス層３の形状（タイヤ形状）が適正に保持されると共に、周方向ベルト材４１の破断が防止される利点がある。なお、この比Ｗｘ／ＷｙがＷｘ／Ｗｙ＜０．５５の範囲にある構成では、カーカス層３の径成長によりカーカス層３の形状が適正に保持されなくなる。また、比Ｗｘ／Ｗｙが０．７５＜Ｗｘ／Ｗｙの範囲にある構成では、カーカス層３の径成長により周方向ベルト材４１が破断するおそれがある。

［変形例４］
また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層３のタイヤ径方向外周に周方向ベルト材４１が配置され、その外周に一対の傾斜ベルト材４２、４３が積層されて配置されることが好ましい（図１および図２参照）。これにより、トレッドセンター部の剛性が適正化されるので、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗（肩落ち摩耗）がより効果的に抑制される利点がある。しかし、これに限らず、周方向ベルト材４１および一対の傾斜ベルト材４２、４３の積層順序は、当業者自明の範囲内にて任意に変更し得る。例えば、周方向ベルト材４１が、（１）一対の傾斜ベルト材４２、４３に対してタイヤ径方向外側に配置されても良いし、（２）一対の傾斜ベルト材４２、４３の中間に配置されても良い（図示省略）。

［適用例］
また、この空気入りタイヤ１は、扁平率が７０［％］以下の重荷重用空気入りタイヤに適用されることが好ましい。かかるタイヤでは、トレッド部ショルダー領域における偏摩耗が顕著である。したがって、かかるタイヤを適用対象とすることにより、より顕著な偏摩耗の抑制効果が得られる利点がある。

［性能試験］
この実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、（１）耐ショルダー肩落ち摩耗性能、（２）耐センター摩耗性能、および、（３）耐ベルトエッジセパレーション性能にかかる性能試験が行われた（図６〜図８参照）。この性能試験では、タイヤサイズ４３５／４５Ｒ２２．５の空気入りタイヤがＪＡＴＭＡ規定の正規リムに装着されて正規内圧および正規荷重を付与される。

（１）耐ショルダー肩落ち摩耗性能および（２）耐センター摩耗性能にかかる性能試験では、空気入りタイヤを装着した試験車両がテストコースを５０００［ｋｍ］走行し、トレッド部のセンター領域の周方向主溝の残量とショルダー領域の周方向主溝の残量とが測定されて比較される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は数値が大きいほど好ましい。

（３）耐ベルトエッジセパレーション性能にかかる性能試験では、各空気入りタイヤについて室内ドラム試験が行われ、ベルト層のエッジ部にセパレーションが発生したときの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とする指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど好ましい。

従来例１、３、５の空気入りタイヤは、ウェーブベルト材から成るベルト層を有する。従来例２、４、６の空気入りタイヤは、周方向ベルト材から成るベルト層を有する。発明例１〜７の空気入りタイヤ１は、図１〜図３に記載される構成を有する。

図６の試験結果に示すように、発明例１〜３の空気入りタイヤでは、（１）耐ショルダー肩落ち摩耗性能、（２）耐センター摩耗性能および（３）耐ベルトエッジセパレーション性能が向上あるいは維持されていることが分かる。また、トレッド部のセンター領域の傾斜ベルト層の交差角度θｃおよびショルダー領域の傾斜ベルト層の交差角度θｓｈが適正化されることにより、これらの性能が向上あるいは適正に維持されることが分かる。

また、図７の試験結果に示すように、一方の傾斜ベルト材のローアングル部（幅狭部）のタイヤ径方向外側の縁部が、他方の傾斜ベルト材のハイアングル部（幅広部）のタイヤ径方向外側の縁部よりもタイヤ幅方向内側にある構成（幅広側が外側）では、耐ベルトエッジセパレーション性能が向上あるいは維持されていることが分かる。さらに、図８の試験結果に示すように、周方向ベルト材の幅Ｗｘが適正化されることにより、耐ベルトエッジセパレーション性能が向上することが分かる。

以上のように、本発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド部ショルダー領域の偏摩耗（肩落ち摩耗）を抑制できる点で有用である。

この発明にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図１に記載したベルト層を示す説明図である。 図１に記載したベルト層を示す説明図である。 図１に記載したベルト層の変形例を示す説明図である。 図１に記載したベルト層の変形例を示す説明図である。 この発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 この発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 この発明にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ ビードコア
３ カーカス層
４ ベルト層
４１ 周方向ベルト材
４２、４３ 傾斜ベルト材
４２ａ、４３ａ ハイアングル部
４２ｂ、４３ｂ ローアングル部

Claims (14)

1. カーカス層と、積層された複数のベルト材から成ると共に前記カーカス層のタイヤ径方向外周に配置されるベルト層とを有する空気入りタイヤであって、
   複数の前記ベルト材が、タイヤ周方向に対して傾斜する繊維方向を有すると共に繊維方向を相互に交差させて配置される一対の傾斜ベルト材と、タイヤ周方向に対して略平行な繊維方向を有する周方向ベルト材とを含み、
   一対の前記傾斜ベルト材のうちの少なくとも一方が、タイヤ周方向に対する繊維方向の傾斜角度φａを有するハイアングル部と、前記ハイアングル部の傾斜角度φａよりも小さい繊維方向の傾斜角度φｂを有するローアングル部とを有すると共に、前記ローアングル部をトレッド部のショルダー領域に位置させており、且つ、
   前記ローアングル部の配置位置における一対の前記傾斜ベルト材の繊維方向の交差角度θｓｈが４０［ｄｅｇ］≦θｓｈ≦７０［ｄｅｇ］の範囲内にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 一対の前記傾斜ベルト材のうちの少なくとも一方が前記ハイアングル部と前記ローアングル部とにタイヤ幅方向に分割されている請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ハイアングル部の幅Ｗａと前記ローアングル部の幅ＷｂとがＷａ＞Ｗｂの関係を有する請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ハイアングル部および前記ローアングル部が所定の間隔ｔを隔てて配置される請求項２または３に記載の空気入りタイヤ。
5. トレッド部の平面視にて、前記傾斜ベルト材の分割位置が前記周方向ベルト材上にある請求項２〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. トレッド部の平面視にて、前記ローアングル部のタイヤ径方向外側の縁部が他方の前記傾斜ベルト材の縁部よりもタイヤ幅方向内側にある請求項２〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記傾斜ベルト材が、ベルト面内にて繊維方向を屈折あるいは湾曲させることにより、前記ハイアングル部および前記ローアングル部を単一のベルト面内に有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
8. トレッド部センター領域における一対の前記傾斜ベルト材の繊維方向の交差角度θｃが６０［ｄｅｇ］≦θｃ≦８５［ｄｅｇ］の範囲内にある請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 一対の前記傾斜ベルト材の双方が前記ハイアングル部および前記ローアングル部をそれぞれ有し、且つ、トレッド部のセンター領域にて双方の前記傾斜ベルト材の前記ハイアングル部同士が前記交差角度θｃにて交差すると共に、両ショルダー領域にて一方の前記傾斜ベルト材の前記ハイアングル部と他方の前記傾斜ベルト材の前記ローアングル部とが前記交差角度θｓｈにて交差する請求項８に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記ハイアングル部の繊維方向の傾斜角度φａが４５［ｄｅｇ］≦φａ≦７０［ｄｅｇ］の範囲内にあり、且つ、前記ローアングル部の繊維方向の傾斜角度φｂが１５［ｄｅｇ］≦φｂ≦３０［ｄｅｇ］の範囲内にある請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 一対の前記傾斜ベルト材の交差角度θｃが上記範囲内となる領域を含む位置に、前記周方向ベルト材が配置される請求項８〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. タイヤ子午線方向の断面視にて、前記周方向ベルト材の幅Ｗｘと前記カーカス層の幅Ｗｙとの比Ｗｘ／Ｗｙが０．５５≦Ｗｘ／Ｗｙ≦０．７５の範囲内にある請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記カーカス層のタイヤ径方向外周に前記周方向ベルト材が配置され、その外周に一対の前記傾斜ベルト材が配置される請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 扁平率が７０［％］以下である請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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