JP2007100631A - ブローバイガス還元装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】オイルセパレータ内の液状オイルがブローバイガスと共にエンジンの吸気系へ流れ込んでしまうことを防止できるブローバイガス還元装置を提供する。
【解決手段】直列型エンジンＥに備えられるＰＣＶ装置９における車体前後方向の両側にＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂを設ける。車両の登坂時や加速時、後側のＰＣＶバルブ９５ｂのみを閉鎖する一方、車両の降坂時や減速時、前側のＰＣＶバルブ９５ａのみを閉鎖する。これにより、オイルセパレータ９２内部の液状オイルがブローバイガスと共にエンジンＥの吸気系に送り込まれてしまうことを阻止し、エンジン出力の低下、オイル消費量の増大、排気の白煙化といった不具合を回避する。
【選択図】図１
【解決手段】直列型エンジンＥに備えられるＰＣＶ装置９における車体前後方向の両側にＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂを設ける。車両の登坂時や加速時、後側のＰＣＶバルブ９５ｂのみを閉鎖する一方、車両の降坂時や減速時、前側のＰＣＶバルブ９５ａのみを閉鎖する。これにより、オイルセパレータ９２内部の液状オイルがブローバイガスと共にエンジンＥの吸気系に送り込まれてしまうことを阻止し、エンジン出力の低下、オイル消費量の増大、排気の白煙化といった不具合を回避する。
【選択図】図１
Description
本発明は、例えば自動車等に搭載されるエンジン（内燃機関）のブローバイガス中に含まれるオイルミスト（霧状となったエンジンオイル等）をオイルセパレータによって分離し、このオイル分離後のブローバイガスをエンジンの吸気系へ送るブローバイガス還元装置（以下、ＰＣＶ（Positive Crankcase Ventilation）装置という）に係る。特に、本発明は、液状のオイルがエンジンの吸気系へ流れ込んでしまうことを防止するための対策に関する。
従来より、自動車用エンジンには、シリンダとピストンとの隙間からクランクケース内に吹き抜けたブローバイガスを吸気系に導くためのＰＣＶ装置が備えられている。つまり、このＰＣＶ装置によって、一酸化炭素や炭化水素等を含むブローバイガスをエンジンの吸気系を経て燃焼室に送り込み、このブローバイガスの大気中への放出を防止し、またオイルパンに貯留されているエンジンオイルの劣化を防止している。
また、下記の特許文献１にも開示されているように、このＰＣＶ装置はオイルセパレータを備えている。このオイルセパレータによって、ブローバイガス中に含まれているオイルミストが分離され、このオイルがオイルパン等のオイル溜まり部へ送られる一方、オイルミストが分離除去された後のブローバイガスがエンジンの吸気系に還流されるようになっている。
具体的に、上記オイルセパレータの内部には、オイルミストを分離するためのオイル分離手段が収容されている。例えば、オイルセパレータ内部に複数のバッフルプレートが配置されてブローバイガス流路が迷路状に構成されたものや、パンチングプレートが配置されたものが一般に知られており、オイルセパレータ内部をブローバイガスが流れていく間に所謂慣性衝突作用によってオイルミストが捕捉されるようになっている。また、オイルセパレータには、ＰＣＶバルブが備えられており、オイルミストが分離除去された後のブローバイガスが、このＰＣＶバルブの開放動作に伴ってエンジンの吸気系に還流されるようになっている。
尚、エンジン形態の一つとしてＶ型エンジンが知られているが、この種のエンジンにおける上記オイルセパレータの配置形態として、例えば特許文献２に開示されているように、左右の各バンクそれぞれに設置されたものがある。この場合、エンジンの低負荷時には一方のバンクに設けられたオイルセパレータからクランクケース内に外気（新気）を導入し、他方のバンクに設けられたオイルセパレータからブローバイガスを吸気系に送り出してクランクケース内の換気を行う一方、エンジンの高負荷時には両バンクのオイルセパレータそれぞれからブローバイガスを吸気系に送り出すようにしている。
実公平６−４５６１１号公報
特開平７−２４３３１６号公報
ところで、上述したＰＣＶ装置にあっては、車両の走行姿勢や走行状態によっては、オイルセパレータ内部の液状オイル（ブローバイガスから分離されたオイル）がブローバイガスと共にエンジンの吸気系に送り込まれてしまう可能性があった。
具体的に、車両の登坂時には、車体の傾きに伴いオイルセパレータ内部の液状オイルは、このオイルセパレータ内の後方側（車両の後側）に片寄ることになるが、上記ＰＣＶバルブがオイルセパレータの後方側に設けられている場合にはＰＣＶバルブの吸い込み口に液状オイルの液面が達し、このＰＣＶバルブ内に液状オイルが流れ込んでしまってブローバイガスと共にエンジンの吸気系に送り込まれてしまう可能性がある。同様に、車両の降坂時には、車体の傾きに伴いオイルセパレータ内部の液状オイルは、このオイルセパレータ内の前方側（車両の前側）に片寄ることになるが、上記ＰＣＶバルブがオイルセパレータの前方側に設けられている場合にはＰＣＶバルブの吸い込み口に液状オイルの液面が達し、このＰＣＶバルブ内に液状オイルが流れ込んでしまってブローバイガスと共にエンジンの吸気系に送り込まれてしまう可能性がある。
また、車両の加速時や減速時においても同様の状況を招くことがある。つまり、車両の加速時（特に急発進時）には、オイルセパレータ内部の液状オイルは、その慣性によりオイルセパレータ内の後方側（車両の後側）に片寄ることになるが、上記ＰＣＶバルブがオイルセパレータの後方側に設けられている場合にはＰＣＶバルブの吸い込み口に液状オイルの液面が達し、液状オイルがブローバイガスと共にエンジンの吸気系に送り込まれてしまう可能性がある。同様に、車両の減速時（特に急制動時）には、オイルセパレータ内部の液状オイルは、その慣性によりオイルセパレータ内の前方側（車両の前側）に片寄ることになるが、上記ＰＣＶバルブがオイルセパレータの前方側に設けられている場合にはＰＣＶバルブの吸い込み口に液状オイルの液面が達し、液状オイルがブローバイガスと共にエンジンの吸気系に送り込まれてしまう可能性がある。
また、各バンクそれぞれにＰＣＶ装置を備えたＶ型エンジンであって横置き配置（クランクシャフトの軸線が車幅に延びるように配置）されたものにおいても、上述の場合と同様に、車両の登坂時、降坂時、加速時、減速時において一方のＰＣＶバルブの吸い込み口に液状オイルの液面が達し、このＰＣＶバルブ内に液状オイルが流れ込んでしまってブローバイガスと共にエンジンの吸気系に送り込まれてしまう可能性がある。図１１は、横置き配置されたＶ型エンジンＥにおけるＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒの設置状態（右側が車体前方）の概略を示している。この図に示すように、ＰＣＶ装置９Ｌ，９ＲのＰＣＶバルブ９５Ｌ，９５Ｒは、Ｖバンク２Ｌ．２Ｒの中央側（ヘッドカバーの上端位置近傍）に設置されて液状オイルが流れ込み難くなってはいるが、上述したような車両の登坂時、降坂時、加速時、減速時にあっては、一方のＰＣＶバルブ９５Ｒ（９５Ｌ）内に液状オイルが流れ込んでしまう可能性がある。尚、図１１（ａ）は車両の登坂時や加速時における液状オイルの状態を示しており、図１１（ｂ）は車両の降坂時や減速時における液状オイルの状態を示している。
一方、縦置き配置（クランクシャフトの軸線が車体前後方向となるように配置）されたＶ型エンジンにあっては、車両の旋回時や車幅方向で傾斜する傾斜路の走行時においても同様の状況を招くことがある。つまり、車両の右旋回時（特に急旋回時）や左に傾いた（左側に向かって下側に傾斜する）傾斜路の走行時には、オイルセパレータ内部の液状オイルは、遠心力や重力の影響を受けてオイルセパレータ内の左側（車両の左側）に片寄ることになるが、この際、右側バンクのＰＣＶバルブの吸い込み口に液状オイルの液面が達し、このＰＣＶバルブ内に液状オイルが流れ込んでしまってブローバイガスと共にエンジンの吸気系に送り込まれてしまう可能性がある（図１１を縦置き配置されたＶ型エンジンを後方から見た図と仮定した場合、図１１（ａ）と同様の状況）。同様に、車両の左旋回時（特に急旋回時）や右に傾いた（右側に向かって下側に傾斜する）傾斜路の走行時には、オイルセパレータ内部の液状オイルは、遠心力や重力の影響を受けてオイルセパレータ内の右側（車両の右側）に片寄ることになるが、この際、左側バンクのＰＣＶバルブの吸い込み口に液状オイルの液面が達し、このＰＣＶバルブ内に液状オイルが流れ込んでしまってブローバイガスと共にエンジンの吸気系に送り込まれてしまう可能性がある（図１１を縦置き配置されたＶ型エンジンを後方から見た図と仮定した場合、図１１（ｂ）と同様の状況）。このような車両の旋回時や車幅方向で傾斜する傾斜路の走行時における不具合は、縦置き配置されたＶ型エンジンに限らず、直列型エンジンにおいてＰＣＶバルブがオイルセパレータにおける車幅方向の一方寄りに設けられている場合であっても同様に生じてしまう可能性がある。
以上のような状況が発生してオイルセパレータ内部の液状オイルがブローバイガスと共にエンジンの吸気系に送り込まれてしまうと、エンジン出力の低下、オイル消費量の増大、排気の白煙化等の不具合を招いてしまうことになる。
特に、近年、エンジン全体の小型化の要求に伴ってオイルセパレータの薄型化が要求されつつあるが、このようにオイルセパレータを薄型にする場合には、上述したようなＰＣＶバルブ内に液状オイルが流れ込むといった状況が生じやすくなってくる。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、オイルセパレータ内の液状オイルがブローバイガスと共にエンジンの吸気系へ流れ込んでしまうことを防止できるブローバイガス還元装置を提供することにある。
−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決手段は、オイルセパレータのセパレータケース内部で、ブローバイガスから分離されたオイルが一方側に片寄る状況が生じた場合には、それを検知し、そのオイルが片寄る側のＰＣＶバルブを強制的に閉鎖させ、これによって、そのＰＣＶバルブからオイルが内燃機関の吸気系に送り込まれてしまうことがないようにした。
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決手段は、オイルセパレータのセパレータケース内部で、ブローバイガスから分離されたオイルが一方側に片寄る状況が生じた場合には、それを検知し、そのオイルが片寄る側のＰＣＶバルブを強制的に閉鎖させ、これによって、そのＰＣＶバルブからオイルが内燃機関の吸気系に送り込まれてしまうことがないようにした。
−解決手段−
具体的に、本発明は、車両用内燃機関に搭載され、この内燃機関で発生したブローバイガスをセパレータケース内に導入し、このセパレータケース内でオイルミストが分離除去された後のブローバイガスを、ＰＣＶバルブを経て内燃機関の吸気系へ送るブローバイガス還元装置を前提とする。このブローバイガス還元装置に対し、上記ＰＣＶバルブを、一つのセパレータケースに対して車体前後方向に亘る複数箇所に配設する。そして、車両の登坂時には、車体前方側に位置しているＰＣＶバルブを開放すると共に、車体後方側に位置しているＰＣＶバルブを閉鎖する一方、車両の降坂時には、車体後方側に位置しているＰＣＶバルブを開放すると共に、車体前方側に位置しているＰＣＶバルブを閉鎖するＰＣＶバルブ制御手段を備えさせている。
具体的に、本発明は、車両用内燃機関に搭載され、この内燃機関で発生したブローバイガスをセパレータケース内に導入し、このセパレータケース内でオイルミストが分離除去された後のブローバイガスを、ＰＣＶバルブを経て内燃機関の吸気系へ送るブローバイガス還元装置を前提とする。このブローバイガス還元装置に対し、上記ＰＣＶバルブを、一つのセパレータケースに対して車体前後方向に亘る複数箇所に配設する。そして、車両の登坂時には、車体前方側に位置しているＰＣＶバルブを開放すると共に、車体後方側に位置しているＰＣＶバルブを閉鎖する一方、車両の降坂時には、車体後方側に位置しているＰＣＶバルブを開放すると共に、車体前方側に位置しているＰＣＶバルブを閉鎖するＰＣＶバルブ制御手段を備えさせている。
この解決手段は、例えば直列型内燃機関において一つのセパレータケースに対して前後２箇所にＰＣＶバルブを取り付けた場合などが想定される。この場合、車両の登坂時にはオイルセパレータ内の車体後方側にオイルが片寄る可能性があるが、本解決手段では、このような場合、車体後方側に位置しているＰＣＶバルブを閉鎖する一方、車体前方側に位置しているＰＣＶバルブを開放する。これにより、ＰＣＶ装置としての機能（クランク室内の換気機能）を維持しながらも、車体後方側に位置しているＰＣＶバルブを経て液状オイルが内燃機関の吸気系に送り込まれてしまうといったことを阻止できる。一方、車両の降坂時にはオイルセパレータ内の車体前方側にオイルが片寄る可能性があるが、本解決手段では、このような場合、車体前方側に位置しているＰＣＶバルブを閉鎖する一方、車体後方側に位置しているＰＣＶバルブを開放する。これによっても、ＰＣＶ装置としての機能を維持しながらも、車体前方側に位置しているＰＣＶバルブを経て液状オイルが内燃機関の吸気系に送り込まれてしまうといったことを阻止できる。
また、車両の登坂時及び降坂時の不具合を解決する他の解決手段としては以下のものも挙げられる。つまり、車両用内燃機関に搭載され、この内燃機関で発生したブローバイガスをセパレータケース内に導入し、このセパレータケース内でオイルミストが分離除去された後のブローバイガスを、ＰＣＶバルブを経て内燃機関の吸気系へ送るブローバイガス還元装置を前提とする。このブローバイガス還元装置に対し、上記セパレータケースが、複数箇所に配設されており、一部のセパレータケースにおける車体前後方向の前方側にＰＣＶバルブを設ける一方、他の一部のセパレータケースにおける車体前後方向の後方側にＰＣＶバルブを設ける。そして、車両の登坂時には、セパレータケースに対してその車体前方側に設けられているＰＣＶバルブを開放すると共に、セパレータケースに対してその車体後方側に設けられているＰＣＶバルブを閉鎖する一方、車両の降坂時には、セパレータケースに対してその車体後方側に設けられているＰＣＶバルブを開放すると共に、セパレータケースに対してその車体前方側に設けられているＰＣＶバルブを閉鎖するＰＣＶバルブ制御手段を備えさせている。
この解決手段は、例えば横置き型Ｖ型内燃機関において、後側バンクに備えられたセパレータケースにおける車体前後方向の前方側にＰＣＶバルブを設け、前側バンクに備えられたセパレータケースにおける車体前後方向の後方側にＰＣＶバルブを設けた場合などが想定される。この場合、車両の登坂時には各オイルセパレータ内の車体後方側にオイルが片寄る可能性があるが、本解決手段では、このような場合、セパレータケースに対してその車体後方側に設けられているＰＣＶバルブ（上記の場合、前側バンクのＰＣＶバルブ）を閉鎖する一方、セパレータケースに対してその車体前方側に設けられているＰＣＶバルブ（上記の場合、後側バンクのＰＣＶバルブ）を開放する。これにより、ＰＣＶ装置としての機能（クランク室内の換気機能）を維持しながらも、ＰＣＶバルブを経て液状オイルが内燃機関の吸気系に送り込まれてしまうといったことを阻止できる。一方、車両の降坂時には各オイルセパレータ内の車体前方側にオイルが片寄る可能性があるが、本解決手段では、このような場合、セパレータケースに対してその車体前方側に設けられているＰＣＶバルブ（上記の場合、後側バンクのＰＣＶバルブ）を閉鎖する一方、セパレータケースに対してその車体後方側に設けられているＰＣＶバルブ（上記の場合、前側バンクのＰＣＶバルブ）を開放する。これによっても、ＰＣＶ装置としての機能を維持しながらも、ＰＣＶバルブを経て液状オイルが内燃機関の吸気系に送り込まれてしまうといったことを阻止できる。
上述した各解決手段において、車両の登坂時においてその勾配が所定値を超えている場合及び車両の降坂時においてその勾配が所定値を超えている場合に、ＰＣＶバルブ制御手段を作動させて、一部のＰＣＶバルブを開放すると共に、他の一部のＰＣＶバルブを閉鎖するようにしている。これによれば、ＰＣＶバルブから液状オイルが吹き出す可能性が高い場合にのみ、そのＰＣＶバルブを閉鎖することになるため、不必要なＰＣＶバルブの閉動作を実行することがなく、クランク室内の換気性能を高く維持できる。
また、車両の加速時及び減速時の不具合を解決する解決手段としては以下のものが挙げられる。つまり、車両用内燃機関に搭載され、この内燃機関で発生したブローバイガスをセパレータケース内に導入し、このセパレータケース内でオイルミストが分離除去された後のブローバイガスを、ＰＣＶバルブを経て内燃機関の吸気系へ送るブローバイガス還元装置を前提とする。このブローバイガス還元装置に対し、上記ＰＣＶバルブを、一つのセパレータケースに対して車体前後方向に亘る複数箇所に配設する。そして、車両の加速時には全てのＰＣＶバルブ又は車体後方側に位置しているＰＣＶバルブを閉鎖する一方、車両の減速時には、車体後方側に位置しているＰＣＶバルブを開放すると共に、車体前方側に位置しているＰＣＶバルブを閉鎖するＰＣＶバルブ制御手段を備えさせている。
車両の加速時にはオイルセパレータ内の車体後方側にオイルが片寄る可能性があるが、本解決手段では、このような場合、車体後方側に位置しているＰＣＶバルブ又は全てのＰＣＶバルブを閉鎖する。逆に、車両の減速時にはオイルセパレータ内の車体前方側にオイルが片寄る可能性があるが、本解決手段では、このような場合、車体前方側に位置しているＰＣＶバルブを閉鎖する一方、車体後方側に位置しているＰＣＶバルブを開放する。このような動作を行うことにより、ＰＣＶバルブを経て液状オイルが内燃機関の吸気系に送り込まれてしまうといったことを阻止できる。
また、車両の加速時及び減速時の不具合を解決する他の解決手段としては以下のものも挙げられる。つまり、車両用内燃機関に搭載され、この内燃機関で発生したブローバイガスをセパレータケース内に導入し、このセパレータケース内でオイルミストが分離除去された後のブローバイガスを、ＰＣＶバルブを経て内燃機関の吸気系へ送るブローバイガス還元装置を前提とする。このブローバイガス還元装置に対し、上記セパレータケースが、複数箇所に配設されており、一部のセパレータケースにおける車体前後方向の前方側にＰＣＶバルブを設ける一方、他の一部のセパレータケースにおける車体前後方向の後方側にＰＣＶバルブを設ける。そして、車両の加速時には全てのＰＣＶバルブ又はセパレータケースに対してその車体後方側に設けられているＰＣＶバルブを閉鎖する一方、車両の減速時には、セパレータケースに対してその車体後方側に設けられているＰＣＶバルブを開放すると共に、セパレータケースに対してその車体前方側に設けられているＰＣＶバルブを閉鎖するＰＣＶバルブ制御手段を備えさせている。
この解決手段も、例えば横置き型Ｖ型内燃機関において、後側バンクに備えられたセパレータケースにおける車体前後方向の前方側にＰＣＶバルブを設け、前側バンクに備えられたセパレータケースにおける車体前後方向の後方側にＰＣＶバルブを設けた場合などが想定される。この場合、車両の加速時には各オイルセパレータ内の車体後方側にオイルが片寄る可能性があるが、本解決手段では、このような場合、セパレータケースに対してその車体後方側に設けられているＰＣＶバルブ（上記の場合、前側バンクのＰＣＶバルブ）又は全てのＰＣＶバルブを閉鎖する。逆に、車両の減速時には各オイルセパレータ内の車体前方側にオイルが片寄る可能性があるが、本解決手段では、このような場合、セパレータケースに対してその車体前方側に設けられているＰＣＶバルブ（上記の場合、後側バンクのＰＣＶバルブ）を閉鎖する一方、セパレータケースに対してその車体後方側に設けられているＰＣＶバルブ（上記の場合、前側バンクのＰＣＶバルブ）を開放する。このような動作を行うことにより、ＰＣＶバルブを経て液状オイルが内燃機関の吸気系に送り込まれてしまうといったことを阻止できる。
上述した各解決手段において、車両の加速時においてその加速度が所定値を超えている場合及び／または車両の減速時においてその減速度が所定値を超えている場合に、ＰＣＶバルブ制御手段を作動させて、少なくとも一部のＰＣＶバルブを閉鎖するようにしている。これにより、不必要なＰＣＶバルブの閉動作を実行することがなく、クランク室内の換気性能を高く維持できる。
更に、車両の旋回時の不具合を解決する解決手段としては以下のものが挙げられる。つまり、車両用内燃機関に搭載され、この内燃機関で発生したブローバイガスをセパレータケース内に導入し、このセパレータケース内でオイルミストが分離除去された後のブローバイガスを、ＰＣＶバルブを経て内燃機関の吸気系へ送るブローバイガス還元装置を前提とする。このブローバイガス還元装置に対し、上記ＰＣＶバルブを、一つのセパレータケースに対して車幅方向に亘る複数箇所に配設する。そして、車両の右旋回時には、車幅方向右側に位置しているＰＣＶバルブを開放すると共に、車幅方向左側に位置しているＰＣＶバルブを閉鎖する一方、車両の左旋回時には、車幅方向左側に位置しているＰＣＶバルブを開放すると共に、車幅方向右側に位置しているＰＣＶバルブを閉鎖するＰＣＶバルブ制御手段を備えさせている。
車両の右旋回時にはオイルセパレータ内の車幅方向左側にオイルが片寄る可能性があるが、本解決手段では、このような場合、車幅方向左側に位置しているＰＣＶバルブを閉鎖する一方、車幅方向右側に位置しているＰＣＶバルブを開放する。逆に、車両の左旋回時にはオイルセパレータ内の車幅方向右側にオイルが片寄る可能性があるが、本解決手段では、このような場合、車幅方向右側に位置しているＰＣＶバルブを閉鎖する一方、車幅方向左側に位置しているＰＣＶバルブを開放する。このような動作を行うことにより、ＰＣＶ装置としての機能を維持しながらも、ＰＣＶバルブを経て液状オイルが内燃機関の吸気系に送り込まれてしまうといったことを阻止できる。
また、車両の旋回時の不具合を解決する他の解決手段としては以下のものも挙げられる。つまり、車両用内燃機関に搭載され、この内燃機関で発生したブローバイガスをセパレータケース内に導入し、このセパレータケース内でオイルミストが分離除去された後のブローバイガスを、ＰＣＶバルブを経て内燃機関の吸気系へ送るブローバイガス還元装置を前提とする。このブローバイガス還元装置に対し、上記セパレータケースが、複数箇所に配設されており、一部のセパレータケースにおける車幅方向の左側にＰＣＶバルブを設ける一方、他の一部のセパレータケースにおける車幅方向の右側にＰＣＶバルブを設ける。そして、車両の右旋回時には、セパレータケースに対してその車幅方向の右側に設けられているＰＣＶバルブを開放すると共に、セパレータケースに対してその車幅方向の左側に設けられているＰＣＶバルブを閉鎖する一方、車両の左旋回時には、セパレータケースに対してその車幅方向の左側に設けられているＰＣＶバルブを開放すると共に、セパレータケースに対してその車幅方向の右側に設けられているＰＣＶバルブを閉鎖するＰＣＶバルブ制御手段を備えさせている。
この解決手段は、例えば縦置き型Ｖ型内燃機関において、左側バンクに備えられたセパレータケースにおける車幅方向右側位置にＰＣＶバルブを設け、右側バンクに備えられたセパレータケースにおける車幅方向左側位置にＰＣＶバルブを設けた場合などが想定される。この場合、車両の右旋回時には各オイルセパレータ内の車幅方向左側にオイルが片寄る可能性があるが、本解決手段では、このような場合、セパレータケースに対してその車幅方向左側位置に設けられているＰＣＶバルブ（上記の場合、右側バンクのＰＣＶバルブ）を閉鎖する一方、セパレータケースに対してその車幅方向右側位置に設けられているＰＣＶバルブ（上記の場合、左側バンクのＰＣＶバルブ）を開放する。逆に、車両の左旋回時には各オイルセパレータ内の車幅方向右側にオイルが片寄る可能性があるが、本解決手段では、このような場合、セパレータケースに対してその車幅方向右側位置に設けられているＰＣＶバルブ（上記の場合、左側バンクのＰＣＶバルブ）を閉鎖する一方、セパレータケースに対してその車幅方向左側位置に設けられているＰＣＶバルブ（上記の場合、右側バンクのＰＣＶバルブ）を開放する。このような動作を行うことにより、ＰＣＶ装置としての機能を維持しながらも、ＰＣＶバルブを経て液状オイルが内燃機関の吸気系に送り込まれてしまうといったことを阻止できる。
上述した各解決手段において、車両の右旋回時に車体に作用する横Ｇが所定値を超えている場合及び車両の左旋回時に車体に作用する横Ｇが所定値を超えている場合に、ＰＣＶバルブ制御手段を作動させて、一部のＰＣＶバルブを開放すると共に、他の一部のＰＣＶバルブを閉鎖するようにしている。これにより、不必要なＰＣＶバルブの閉動作を実行することがなく、クランク室内の換気性能を高く維持できる。
本発明では、セパレータケース内部においてオイルが一方側に片寄る状況が生じた場合には、そのオイルが片寄る側のＰＣＶバルブを強制的に閉鎖させ、これによって、そのＰＣＶバルブからオイルが内燃機関の吸気系に送り込まれてしまうことがないようにしている。このため、液状オイルが内燃機関の燃焼室内に送り込まれることが原因でエンジン出力が低下したり、オイル消費量が増大したり、排気の白煙化を招くといったことが回避できる。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
＜第１実施形態＞
先ず、第１実施形態について説明する。本実施形態は、本発明に係るＰＣＶ装置（ブローバイガス還元装置）を自動車用直列型エンジン（内燃機関）、特に、クランクシャフトの軸線が車幅に延びるようにエンジンルーム内に配置された所謂横置き配置されたエンジンに本発明を適用した場合である。
先ず、第１実施形態について説明する。本実施形態は、本発明に係るＰＣＶ装置（ブローバイガス還元装置）を自動車用直列型エンジン（内燃機関）、特に、クランクシャフトの軸線が車幅に延びるようにエンジンルーム内に配置された所謂横置き配置されたエンジンに本発明を適用した場合である。
−エンジンの全体構成の説明−
図１は、本実施形態に係るエンジンＥをクランクシャフトＣの軸心に沿った方向から見たエンジン内部の概略構成を示す図である。上述した如くエンジンＥはエンジンルーム内に横置き配置されているため、図１は車両の側方からエンジンＥを見た図であり、図中の右方向を車体前方としている。この図１に示すように、エンジンＥは、シリンダブロック１の上端部に設置されたシリンダヘッド３と、その上端に取り付けられたヘッドカバー４とを備えている。上記シリンダブロック１には複数（例えば４個）のシリンダ５が配設されており、これらシリンダ５の内部にピストン５１が往復移動可能に収容されている。また、各ピストン５１はコネクティングロッド５２を介してクランクシャフトＣに動力伝達可能に連結されている。更に、シリンダブロック１の下側にはクランクケース６が取り付けられており、上記シリンダブロック１内の下部からクランクケース６の内部に亘る空間がクランク室６１となっている。また、このクランクケース６の更に下側にはオイル溜まり部となるオイルパン７が配設されている。
図１は、本実施形態に係るエンジンＥをクランクシャフトＣの軸心に沿った方向から見たエンジン内部の概略構成を示す図である。上述した如くエンジンＥはエンジンルーム内に横置き配置されているため、図１は車両の側方からエンジンＥを見た図であり、図中の右方向を車体前方としている。この図１に示すように、エンジンＥは、シリンダブロック１の上端部に設置されたシリンダヘッド３と、その上端に取り付けられたヘッドカバー４とを備えている。上記シリンダブロック１には複数（例えば４個）のシリンダ５が配設されており、これらシリンダ５の内部にピストン５１が往復移動可能に収容されている。また、各ピストン５１はコネクティングロッド５２を介してクランクシャフトＣに動力伝達可能に連結されている。更に、シリンダブロック１の下側にはクランクケース６が取り付けられており、上記シリンダブロック１内の下部からクランクケース６の内部に亘る空間がクランク室６１となっている。また、このクランクケース６の更に下側にはオイル溜まり部となるオイルパン７が配設されている。
上記シリンダヘッド３には吸気ポート３１を開閉するための吸気バルブ３２及び排気ポート３３を開閉するための排気バルブ３４がそれぞれ組み付けられており、シリンダヘッド３とヘッドカバー４との間に形成されているカム室４１に配置されたカムシャフト３５，３６の回転によって各バルブ３２，３４の開閉動作が行われるようになっている。
一方、シリンダヘッド３に形成されている吸気ポート３１には吸気マニホールド８が接続されている。この吸気マニホールド８の上流側はサージタンク８１及びスロットルバルブ８２を備えた吸気管８３に連通されており、吸気管８３の上流側にはエアクリーナ８４が設けられている。これにより、上記エアクリーナ８４から吸気管８３内に導入された空気は、サージタンク８１を通じて吸気マニホールド８に導入される。上記シリンダヘッド３にはインジェクタ（燃料噴射弁）３７が設けられており、吸気ポート３１に導入された空気は、このインジェクタ３７から噴射された燃料と混合されて混合気となり、吸気バルブ３２の開弁に伴って燃焼室３８へと導入されることになる。また、この燃焼室３８の頂部には点火プラグ３９が配設されている。
上記燃焼室３８において、点火プラグ３９の点火に伴う混合気の燃焼により生じた燃焼ガスは、排気バルブ３４の開弁に伴い排気ガスとして、排気ポート３３を経た後、排気マニホールドに排出され、排気管を通過して外部に排出されるようになっている。尚、排気管には、触媒コンバータが設けられており、排気ガス中に含まれる炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、及び酸化窒素成分（ＮＯｘ）が浄化されるようになっている。
−ＥＣＵ−
上述の如く構成されたエンジンＥの運転は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１００によって制御される。このＥＣＵ１００は、図２に示すように、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、バックアップＲＡＭ１０４、燃料噴射回数などをカウントするカウンタ１０５を備えている。
上述の如く構成されたエンジンＥの運転は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１００によって制御される。このＥＣＵ１００は、図２に示すように、ＣＰＵ１０１、ＲＯＭ１０２、ＲＡＭ１０３、バックアップＲＡＭ１０４、燃料噴射回数などをカウントするカウンタ１０５を備えている。
上記ＲＯＭ１０２は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ１０１は、このＲＯＭ１０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。上記ＲＡＭ１０３は、ＣＰＵ１０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ１０４は、エンジンＥの停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。これらＲＯＭ１０２、ＣＰＵ１０１、ＲＡＭ１０３、バックアップＲＡＭ１０４、カウンタ１０５は、バス１０８を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路１０６及び外部出力回路１０７と接続されている。
外部入力回路１０６には、エンジンＥのウォータジャケットを循環する冷却水の温度（冷却水温）を検出する水温センサ１１０、スロットルバルブ８２の下流側の吸気圧を検出するバキュームセンサ１１１、アクセル開度を検出するアクセルポジションセンサ１１２、スロットルバルブ８２の開度を検出するスロットルポジションセンサ１１３、クランクシャフトＣの回転数に応じたパルス信号を発信するクランクポジションセンサ１１４、カムシャフト３５，３６の回転数に応じたパルス信号を発信するカムポジションセンサ１１５、イグニッションスイッチ１１６等が接続されている。また、車両が走行している路面の勾配を認識可能な勾配センサ１２０、車両の加速状態や減速状態を認識する加速度センサ（前後Ｇセンサ）１２１、車幅方向に作用する加速度（横Ｇ）を認識する横Ｇセンサ（１２２も外部入力回路１０６には接続されている。
外部出力回路１０７には、インジェクタ３７、点火プラグ３９を作動させるイグナイタ１１７、スロットルバルブ８２を作動させるスロットルモータ１１８、エンジン始動時のクランキング動作を行うためのスタータモータ１１９等が接続されている。更には、この外部出力回路１０７には、後述するＰＣＶ装置９に備えられている電磁弁方式のＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂも接続されており、これらＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂの開閉動作を個別に制御するようになっている。つまり、ＥＣＵ１００は本発明でいうＰＣＶバルブ制御手段としての機能を備えている。
そして、ＥＣＵ１００は、上記水温センサ１１０、バキュームセンサ１１１、アクセルポジションセンサ１１２、スロットルポジションセンサ１１３、クランクポジションセンサ１１４、及びカムポジションセンサ１１５などの各種センサの出力に基づいて、インジェクタ３７の開閉制御（燃料の噴射開始時期及び噴射終了時期の制御）を含むエンジンＥの各種制御を実行する。
−ＰＣＶ装置の説明−
次に、本実施形態の特徴であるＰＣＶ装置９について説明する。このＰＣＶ装置９は、シリンダ５の内面とピストン５１の外面との隙間からクランク室６１内に吹き抜けたブローバイガスを吸気系に導くためのものである。尚、図３はＰＣＶ装置９及びその周辺を示す断面図（気筒列方向に沿う方向から見た断面図）である。
次に、本実施形態の特徴であるＰＣＶ装置９について説明する。このＰＣＶ装置９は、シリンダ５の内面とピストン５１の外面との隙間からクランク室６１内に吹き抜けたブローバイガスを吸気系に導くためのものである。尚、図３はＰＣＶ装置９及びその周辺を示す断面図（気筒列方向に沿う方向から見た断面図）である。
上記ＰＣＶ装置９は、クランク室６１内に吹き抜けたブローバイガスを抜き出すためのブローバイガス通路９１（図１参照）、このブローバイガス通路９１によって抜き出されたブローバイガスからオイルミストを分離するためのオイルセパレータ９２、このオイルセパレータ９２からブローバイガスを吸気系に導くためのブローバイガス供給配管９３を備えている。以下、それぞれについて説明する。
（ブローバイガス通路９１）
上記ブローバイガス通路９１は、シリンダブロック１からシリンダヘッド３に亘って略鉛直方向に延びる通路として形成されており、これによってクランク室６１とカム室４１とが連通している。つまり、ブローバイガス回収時には、このブローバイガス通路９１によってクランク室６１内のブローバイガスがカム室４１に導入されるようになっている。
上記ブローバイガス通路９１は、シリンダブロック１からシリンダヘッド３に亘って略鉛直方向に延びる通路として形成されており、これによってクランク室６１とカム室４１とが連通している。つまり、ブローバイガス回収時には、このブローバイガス通路９１によってクランク室６１内のブローバイガスがカム室４１に導入されるようになっている。
（オイルセパレータ９２）
オイルセパレータ９２は、ヘッドカバー４の内面（下側の面）に取り付けられており、セパレータケース９４と、このセパレータケース９４内に配置された複数のバッフルプレート（オイル捕捉手段）９６，９６，…とを備えている。
オイルセパレータ９２は、ヘッドカバー４の内面（下側の面）に取り付けられており、セパレータケース９４と、このセパレータケース９４内に配置された複数のバッフルプレート（オイル捕捉手段）９６，９６，…とを備えている。
上記セパレータケース９４は、一端側（図１及び図３における上側）が開放された金属製で略直方体形状の箱形部材であって、この開放側がヘッドカバー４の内面に取り付けられることによって、このヘッドカバー４との間で略密閉されたセパレータ室（ブローバイガス流路）９７を形成している。このセパレータケース９４のヘッドカバー４の内面に対する取り付け手段としてはボルト止め等が挙げられる。尚、ここでは、セパレータケース９４とヘッドカバー４の内面とによってセパレータ室９７を形成しているが、セパレータケース９４のみによってセパレータ室９７を形成する構成としてもよい。
そして、このセパレータケース９４には、ブローバイガス導入孔９８、第１及び第２のオイル回収部９９ａ，９９ｂがそれぞれ形成されていると共に、第１及び第２のＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂが取り付けられている。
上記ブローバイガス導入孔９８は、セパレータケース９４の長手方向（図１及び図３における左右方向）の略中間位置に形成されており、セパレータケース９４の内部空間である上記セパレータ室９７の中央部とカム室４１とを連通するものである。
上記各オイル回収部９９ａ，９９ｂはセパレータケース９４の長手方向の両側位置の底面にそれぞれ設けられた所謂オイルプールとして構成されている。つまり、これらオイル回収部９９ａ，９９ｂは、セパレータケース９４の底面の一部分が凹陥され、且つこの凹陥部分の底面に比較的小径の開口が形成された構成となっている。これにより、上記セパレータ室９７とカム室４１とを連通していると共に、このオイルプールにオイルが貯留されることで、クランク室６１内のオイルミストがこのオイル回収部９９ａ，９９ｂからセパレータケース９４内に流れ込むことを阻止している。
そして、上記各ＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂは、セパレータケース９４の長手方向の両側位置にそれぞれ配置され、且つ開閉自在な電磁弁により構成されており、上記ＥＣＵ１００からの制御信号を受けて個別に開閉動作が行われるよう構成されている。つまり、このＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂの開動作時には、セパレータケース９４内でオイルが分離除去された後のブローバイガスがＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂを経てブローバイガス供給配管９３によりエンジンＥの吸気系に導入されることになる。本実施形態では、車体前方側に位置しているＰＣＶバルブを第１ＰＣＶバルブ９５ａと呼び、車体後方側に位置しているＰＣＶバルブを第２ＰＣＶバルブ９５ｂと呼ぶこととする。
（ブローバイガス供給配管９３）
ブローバイガス供給配管９３は、上記セパレータケース９４内においてオイルが分離除去された後のブローバイガスを吸気系に導くための配管であって、下流端が、上記吸気管８３におけるスロットルバルブ８２の直下流側に接続されている。一方、ブローバイガス供給配管９３の上流側は第１及び第２の供給配管９３ａ，９３ｂとして２系統に分岐され、第１供給配管９３ａは第１ＰＣＶバルブ９５ａに、第２供給配管９３ｂは第２ＰＣＶバルブ９５ｂにそれぞれ接続されている。このため、オイルセパレータ９２内でオイルミストが分離除去された後のブローバイガスは、開放されているＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂからブローバイガス供給配管９３（９３ａ，９３ｂ）を経てスロットルバルブ８２の直下流側に導入されるようになっている。
ブローバイガス供給配管９３は、上記セパレータケース９４内においてオイルが分離除去された後のブローバイガスを吸気系に導くための配管であって、下流端が、上記吸気管８３におけるスロットルバルブ８２の直下流側に接続されている。一方、ブローバイガス供給配管９３の上流側は第１及び第２の供給配管９３ａ，９３ｂとして２系統に分岐され、第１供給配管９３ａは第１ＰＣＶバルブ９５ａに、第２供給配管９３ｂは第２ＰＣＶバルブ９５ｂにそれぞれ接続されている。このため、オイルセパレータ９２内でオイルミストが分離除去された後のブローバイガスは、開放されているＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂからブローバイガス供給配管９３（９３ａ，９３ｂ）を経てスロットルバルブ８２の直下流側に導入されるようになっている。
尚、上記吸気管８３におけるスロットルバルブ８２の直上流側には新気導入配管８５が接続されている。この新気導入配管８５の他端（下流側端）は上記クランク室６１に連通されており、クランク室６１内に新気（外気）が導入されてクランク室６１の換気が可能になっている。
また、シリンダブロック１からシリンダヘッド３に亘って略鉛直方向に延びる通路としてオイル戻し通路が形成されており、オイルセパレータ９２で分離されたオイルは、オイル回収部９９ａ，９９ｂからオイル戻し通路に排出された後、オイルパン７に向けて回収されるようになっている。
尚、上記オイルセパレータ９２の容量やブローバイガス導入孔９８の開口寸法、バッフルプレート９６の形状や配設枚数は、エンジンＥの排気量やブローバイガスの発生量等に適したブローバイガス回収能力が発揮できるように適宜設計される。
−ＰＣＶ装置９の動作説明−
（基本動作）
次に、上述の如く構成されたＰＣＶ装置９の基本的な動作について説明する。この動作は、車両が平坦な路面を走行している場合の動作であって、各ＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂは共に開放している。
（基本動作）
次に、上述の如く構成されたＰＣＶ装置９の基本的な動作について説明する。この動作は、車両が平坦な路面を走行している場合の動作であって、各ＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂは共に開放している。
エンジンＥの圧縮行程や膨張行程においてシリンダ５とピストン５１との隙間からクランク室６１内に吹き抜けたブローバイガスは、上記ブローバイガス通路９１及びカム室４１を経た後、ブローバイガス導入孔９８からセパレータケース９４内に導入される（図１及び図３に実線で示す矢印参照）。このセパレータケース９４内のセパレータ室９７に流れ込んだブローバイガスは、セパレータケース９４内をその長手方向の両外側に向かって各バッフルプレート９６，９６，…に衝突しながら流れていくことにより、所謂慣性衝突作用によってオイルミストが捕捉される。これにより、ブローバイガスとオイルミストとが分離される。
そして、オイルミストが分離除去されたブローバイガスは、セパレータケース９４内の下流端（長手方向の両外側端）に達し、開放しているＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂを経て、ブローバイガス供給配管９３（９３ａ，９３ｂ）に流出された後、吸気管８３に導入される（図１及び図３に破線で示す矢印参照）。尚、各ＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂの開度はブローバイガスの発生量に応じて調整される。例えば、上記クランクポジションセンサ１１４により検出されるエンジン回転数や、スロットルポジションセンサ１１３により検出されるスロットルバルブ８２の開度等に基づいてブローバイガスの発生量を推測し、それに応じて各ＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂの開度が調整される。
一方、分離後のオイルは、図３に一点鎖線で示す矢印の如く、セパレータケース９４のオイル回収部９９ａ，９９ｂから排出され、オイル戻し通路によりオイルパン７に向けて回収される。
また、上記ブローバイガス還元動作に伴って、新気導入配管８５からクランク室６１内に新気が導入され、このクランク室６１の換気が行われている。
（坂道走行時の動作）
そして、本実施形態において特徴とするＰＣＶ装置９の動作としては、車両の坂道走行時にある。具体的には、本実施形態に係るエンジンＥでは、各ＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂが車体の前後方向に所定間隔を存して配設されており、前側に第１ＰＣＶバルブ９５ａが、後側に第２ＰＣＶバルブ９５ｂがそれぞれ設けられている。このため、車両の登坂時には、セパレータケース９４内部に残留している液状オイルが、車体の傾きに伴いセパレータケース９４内部の後方側（車両の後側）に片寄ることになるため、車体後側に設けられている第２ＰＣＶバルブ９５ｂを強制的に閉鎖し、この第２ＰＣＶバルブ９５ｂからの液状オイルの吹き出しを防止する。一方、車両の降坂時には、セパレータケース９４内部に残留している液状オイルが、車体の傾きに伴いセパレータケース９４内部の前方側（車両の前側）に片寄ることになるため、車体前側に設けられている第１ＰＣＶバルブ９５ａを強制的に閉鎖し、この第１ＰＣＶバルブ９５ａからの液状オイルの吹き出しを防止する。
そして、本実施形態において特徴とするＰＣＶ装置９の動作としては、車両の坂道走行時にある。具体的には、本実施形態に係るエンジンＥでは、各ＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂが車体の前後方向に所定間隔を存して配設されており、前側に第１ＰＣＶバルブ９５ａが、後側に第２ＰＣＶバルブ９５ｂがそれぞれ設けられている。このため、車両の登坂時には、セパレータケース９４内部に残留している液状オイルが、車体の傾きに伴いセパレータケース９４内部の後方側（車両の後側）に片寄ることになるため、車体後側に設けられている第２ＰＣＶバルブ９５ｂを強制的に閉鎖し、この第２ＰＣＶバルブ９５ｂからの液状オイルの吹き出しを防止する。一方、車両の降坂時には、セパレータケース９４内部に残留している液状オイルが、車体の傾きに伴いセパレータケース９４内部の前方側（車両の前側）に片寄ることになるため、車体前側に設けられている第１ＰＣＶバルブ９５ａを強制的に閉鎖し、この第１ＰＣＶバルブ９５ａからの液状オイルの吹き出しを防止する。
このような坂道走行時における各ＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂの開閉制御動作の手順について図４のフローチャートに沿って説明する。この図４に示すルーチンはエンジンＥの運転中の所定時間毎、例えば、数ｍｓ毎に実行される。また、所定クランク角度毎に実行するようにしてもよい。
先ず、ステップＳＴ１において、上記勾配センサ１２０からの信号を受信し、車両が現在走行している路面の勾配を認識する。そして、ステップＳＴ２において、所定勾配（例えば１０％）以上の登り坂を走行しているか否かを判定し、この判定がＹＥＳである場合は、ステップＳＴ３に移って、前側に位置している第１ＰＣＶバルブ９５ａを全開にすると共に、後側に位置している第２ＰＣＶバルブ９５ｂを全閉にする。これにより、図５（ａ）に示すようにセパレータケース９４内部に残留している液状オイルが、このセパレータケース９４内部の後方側（車両の後側）に片寄ったとしても車体後側に設けられている第２ＰＣＶバルブ９５ｂからの液状オイルの吹き出しが防止できる。
一方、上記ステップＳＴ２においてＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ４において、所定勾配（例えば１０％）以上の降り坂を走行しているか否かを判定し、この判定がＹＥＳである場合は、ステップＳＴ５に移って、前側に位置している第１ＰＣＶバルブ９５ａを全閉にすると共に、後側に位置している第２ＰＣＶバルブ９５ｂを全開にする。これにより、図５（ｂ）に示すようにセパレータケース９４内部に残留している液状オイルが、このセパレータケース９４内部の前方側（車両の前側）に片寄ったとしても車体前側に設けられている第１ＰＣＶバルブ９５ａからの液状オイルの吹き出しが防止できる。
また、上記ステップＳＴ４においてＮＯ判定された場合には、車両が現在走行している路面は平坦であるか、または所定勾配未満であって、何れのＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂからも液状オイルが吹き出す状況にはないと判断し、ステップＳＴ６に移って各ＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂの通常制御を実行する。つまり、ブローバイガスの発生量等に応じた各ＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂの開度調整が行われる。
以上説明したように、本実施形態では、車両の登坂時であって第２ＰＣＶバルブ９５ｂから液状オイルが吹き出す可能性がある場合には、この第２ＰＣＶバルブ９５ｂを全閉にする一方、車両の降坂時であって第１ＰＣＶバルブ９５ａから液状オイルが吹き出す可能性がある場合には、この第１ＰＣＶバルブ９５ａを全閉にするようにしている。このため、ＰＣＶ装置９としての機能（クランク室６１内の換気機能）を維持しながらも、ＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂを経て液状オイルがエンジンＥの吸気系に送り込まれてしまうといったことを阻止でき、エンジン出力の低下、オイル消費量の増大、排気の白煙化等といった不具合を回避することができる。
また、セパレータケース９４としては高さ寸法の短いもの（扁平形状のもの）を採用しても液状オイルがエンジンＥの吸気系に送り込まれてしまうことが阻止できるため、このセパレータケース９４の設置スペースとして必要な高さ寸法を短くでき、その結果、エンジンＥの高さ寸法を短くして小型化を図ることもでき、エンジンルーム内におけるエンジンＥの設置レイアウトの自由度を高めることができる。
＜第１実施形態の変形例：Ａ＞
上述した第１実施形態では、坂道走行時に一方のＰＣＶバルブ９５ａ（９５ｂ）を閉鎖するものであった。本変形例は、それに代えて、車両の加減速時に一方のＰＣＶバルブ９５ａ（９５ｂ）を閉鎖するようにしたものである。つまり、車両の加速時（急発進時も含む）には、セパレータケース９４内部に残留している液状オイルが、その慣性によりセパレータケース９４内部の後方側（車両の後側）に片寄ることになるため、車体後側に設けられている第２ＰＣＶバルブ９５ｂを強制的に閉鎖し、この第２ＰＣＶバルブ９５ｂからの液状オイルの吹き出しを防止する。一方、車両の減速時（急制動時も含む）には、セパレータケース９４内部に残留している液状オイルが、その慣性によりセパレータケース９４内部の前方側（車両の前側）に片寄ることになるため、車体前側に設けられている第１ＰＣＶバルブ９５ａを強制的に閉鎖し、この第１ＰＣＶバルブ９５ａからの液状オイルの吹き出しを防止する。
上述した第１実施形態では、坂道走行時に一方のＰＣＶバルブ９５ａ（９５ｂ）を閉鎖するものであった。本変形例は、それに代えて、車両の加減速時に一方のＰＣＶバルブ９５ａ（９５ｂ）を閉鎖するようにしたものである。つまり、車両の加速時（急発進時も含む）には、セパレータケース９４内部に残留している液状オイルが、その慣性によりセパレータケース９４内部の後方側（車両の後側）に片寄ることになるため、車体後側に設けられている第２ＰＣＶバルブ９５ｂを強制的に閉鎖し、この第２ＰＣＶバルブ９５ｂからの液状オイルの吹き出しを防止する。一方、車両の減速時（急制動時も含む）には、セパレータケース９４内部に残留している液状オイルが、その慣性によりセパレータケース９４内部の前方側（車両の前側）に片寄ることになるため、車体前側に設けられている第１ＰＣＶバルブ９５ａを強制的に閉鎖し、この第１ＰＣＶバルブ９５ａからの液状オイルの吹き出しを防止する。
このような加減速時における各ＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂの開閉制御動作の手順について図６のフローチャートに沿って説明する。この図６に示すルーチンもエンジンＥの運転中の所定時間毎、例えば、数ｍｓ毎に実行される。また、所定クランク角度毎に実行するようにしてもよい。
先ず、ステップＳＴ１１において、上記加速度センサ１２１からの信号を受信し、車両の現在の加速状態を認識する。そして、ステップＳＴ１２において、所定加速度（例えば５ｋｍ／ｓ2）を超える加速状態にあるか否かを判定し、この判定がＹＥＳである場合は、ステップＳＴ１３に移って、前側に位置している第１ＰＣＶバルブ９５ａを全開にすると共に、後側に位置している第２ＰＣＶバルブ９５ｂを全閉にする。これにより、セパレータケース９４内部に残留している液状オイルが、このセパレータケース９４内部の後方側（車両の後側）に片寄ったとしても車体後側に設けられている第２ＰＣＶバルブ９５ｂからの液状オイルの吹き出しが防止できる。
一方、上記ステップＳＴ１２においてＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ１４において、所定減速度（例えば減速方向に５ｋｍ／ｓ2）を超える減速状態にあるか否かを判定し、この判定がＹＥＳである場合は、ステップＳＴ１５に移って、前側に位置している第１ＰＣＶバルブ９５ａを全閉にすると共に、後側に位置している第２ＰＣＶバルブ９５ｂを全開にする。これにより、セパレータケース９４内部に残留している液状オイルが、このセパレータケース９４内部の前方側（車両の前方側）に片寄ったとしても車体前側に設けられている第１ＰＣＶバルブ９５ａからの液状オイルの吹き出しが防止できる。
また、上記ステップＳＴ１４においてＮＯ判定された場合には、車両の現在の加減速度は所定値以下であって、何れのＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂからも液状オイルが吹き出す状況にはないと判断し、ステップＳＴ１６に移って各ＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂの通常制御を実行する。つまり、ブローバイガスの発生量等に応じた各ＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂの開度調整が行われる。
以上説明したように、本実施形態では、車両の加速時であって第２ＰＣＶバルブ９５ｂから液状オイルが吹き出す可能性がある場合には、この第２ＰＣＶバルブ９５ｂを全閉にする一方、車両の減速時であって第１ＰＣＶバルブ９５ａから液状オイルが吹き出す可能性がある場合には、この第１ＰＣＶバルブ９５ａを全閉にするようにしている。このため、ＰＣＶ装置９としての機能（クランク室６１内の換気機能）を維持しながらも、ＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂを経て液状オイルがエンジンＥの吸気系に送り込まれてしまうといったことを阻止でき、エンジン出力の低下、オイル消費量の増大、排気の白煙化等といった不具合を回避することができる。
また、一般に車両の加速時にはＰＣＶバルブは閉鎖される場合が多いので、本変形例においても、車両の加速時には第２ＰＣＶバルブ９５ｂだけでなく第１ＰＣＶバルブ９５ａも閉鎖するようにしてもよい。
尚、本変形例の構成及び制御動作は、上述した第１実施形態のものと組み合わせることも可能である。つまり、車両の登坂時や車両の加速時であって第２ＰＣＶバルブ９５ｂから液状オイルが吹き出す可能性がある場合には、この第２ＰＣＶバルブ９５ｂを全閉にする一方、車両の降坂時や車両の減速時であって第１ＰＣＶバルブ９５ａから液状オイルが吹き出す可能性がある場合には、この第１ＰＣＶバルブ９５ａを全閉にするといった動作を行うものである。
＜第１実施形態の変形例：Ｂ＞
上述した第１実施形態では、本発明に係るＰＣＶ装置９を横置き配置されたエンジンＥに適用した場合について説明した。つまり、図１が、車両の側方からエンジンＥを見た図であり、図中の右方向を車体前方とした場合について説明した。言い換えると、各ＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂが車体の前後方向に所定間隔を存して配設されている場合について説明した。
上述した第１実施形態では、本発明に係るＰＣＶ装置９を横置き配置されたエンジンＥに適用した場合について説明した。つまり、図１が、車両の側方からエンジンＥを見た図であり、図中の右方向を車体前方とした場合について説明した。言い換えると、各ＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂが車体の前後方向に所定間隔を存して配設されている場合について説明した。
本変形例は、それに代えて、縦置き配置されたエンジンＥに本発明に係るＰＣＶ装置９を適用した場合について説明する。つまり、クランクシャフトＣの軸線が車体前後方向に延びるようにエンジンルーム内に配置されたものであり、図１が、車両の後側からエンジンＥを見た図とした場合について説明する。言い換えると、各ＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂが車幅方向に所定間隔を存して配設されている場合について説明する。本形態におけるエンジンＥの構成及びＰＣＶ装置９の基本動作は上述した第１実施形態のものと同様であるのでここでの説明は省略する。
そして、本変形例に係るＰＣＶ装置９の特徴とする動作は、車両の旋回時にある。具体的には、本変形例に係るエンジンＥでは、各ＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂが車幅方向に所定間隔を存して配設されており、右側に第１ＰＣＶバルブ９５ａが、左側に第２ＰＣＶバルブ９５ｂがそれぞれ設けられている。このため、車両の右旋回時には、セパレータケース９４内部に残留している液状オイルが、遠心力の影響によりセパレータケース９４内部の左側に片寄ることになるため、車幅方向の左側に設けられている第２ＰＣＶバルブ９５ｂを強制的に閉鎖し、この第２ＰＣＶバルブ９５ｂからの液状オイルの吹き出しを防止する。一方、車両の左旋回時には、セパレータケース９４内部に残留している液状オイルが、遠心力の影響によりセパレータケース９４内部の右側に片寄ることになるため、車幅方向の右側に設けられている第１ＰＣＶバルブ９５ａを強制的に閉鎖し、この第１ＰＣＶバルブ９５ａからの液状オイルの吹き出しを防止する。
このような旋回時における各ＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂの開閉制御動作の手順について図７のフローチャートに沿って説明する。この図７に示すルーチンもエンジンＥの運転中の所定時間毎、例えば、数ｍｓ毎に実行される。また、所定クランク角度毎に実行するようにしてもよい。
先ず、ステップＳＴ２１において、上記横Ｇセンサ１２２からの信号を受信し、車幅方向に作用する横Ｇを認識する。そして、ステップＳＴ２２において、横Ｇが所定値を超える右旋回状態にあるか否かを判定し、この判定がＹＥＳである場合は、ステップＳＴ２３に移って、右側に位置している第１ＰＣＶバルブ９５ａを全開にすると共に、左側に位置している第２ＰＣＶバルブ９５ｂを全閉にする。これにより、セパレータケース９４内部に残留している液状オイルが、このセパレータケース９４内部の左側に片寄ったとしても車幅方向左側に設けられている第２ＰＣＶバルブ９５ｂからの液状オイルの吹き出しが防止できる。
一方、上記ステップＳＴ２２においてＮＯ判定された場合には、ステップＳＴ２４において、横Ｇが所定値を超える左旋回状態にあるか否かを判定し、この判定がＹＥＳである場合は、ステップＳＴ２５に移って、右側に位置している第１ＰＣＶバルブ９５ａを全閉にすると共に、左側に位置している第２ＰＣＶバルブ９５ｂを全開にする。これにより、セパレータケース９４内部に残留している液状オイルが、このセパレータケース９４内部の右側に片寄ったとしても車幅方向右側に設けられている第１ＰＣＶバルブ９５ａからの液状オイルの吹き出しが防止できる。
また、上記ステップＳＴ２４においてＮＯ判定された場合には、車幅方向に作用する横Ｇは所定値以下であって、何れのＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂからも液状オイルが吹き出す状況にはないと判断し、ステップＳＴ２６に移って各ＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂの通常制御を実行する。つまり、ブローバイガスの発生量等に応じた各ＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂの開度調整が行われる。
以上説明したように、本実施形態では、車両の右旋回時であって第２ＰＣＶバルブ９５ｂから液状オイルが吹き出す可能性がある場合には、この第２ＰＣＶバルブ９５ｂを全閉にする一方、車両の左旋回時であって第１ＰＣＶバルブ９５ａから液状オイルが吹き出す可能性がある場合には、この第１ＰＣＶバルブ９５ａを全閉にするようにしている。このため、ＰＣＶ装置９としての機能（クランク室６１内の換気機能）を維持しながらも、ＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂを経て液状オイルがエンジンＥの吸気系に送り込まれてしまうといったことを阻止でき、エンジン出力の低下、オイル消費量の増大、排気の白煙化等といった不具合を回避することができる。
本変形例では、車両の旋回時、その旋回状態に応じて一方のＰＣＶバルブ９５ａ（９５ｂ）を閉鎖するようにした。これに代えて、車幅方向で傾斜する傾斜路の走行時においても同様にセパレータケース９４内部で液状オイルが片寄る状況が発生するため、この路面の車幅方向の傾斜を認識して一方のＰＣＶバルブ９５ａ（９５ｂ）を閉鎖するようにしてもよい。つまり、左に傾いた（左側に向かって下側に傾斜する）傾斜路の走行時には、右側に位置している第１ＰＣＶバルブ９５ａを全開にすると共に、左側に位置している第２ＰＣＶバルブ９５ｂを全閉にする。逆に、右に傾いた（右側に向かって下側に傾斜する）傾斜路の走行時には、右側に位置している第１ＰＣＶバルブ９５ａを全閉にすると共に、左側に位置している第２ＰＣＶバルブ９５ｂを全開にする。これによっても、ＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂを経て液状オイルがエンジンＥの吸気系に送り込まれてしまうといったことを阻止でき、エンジン出力の低下、オイル消費量の増大、排気の白煙化等といった不具合を回避することができる。
尚、上述した第１実施形態及び各変形例では、クランクシャフトＣの軸心の延長方向とセパレータケース９４内でのブローバイガスの流れ方向とがエンジンＥの平面視で直交するようにＰＣＶ装置９が配置された場合について説明したが、本発明はこれに限らず、クランクシャフトＣの軸心の延長方向とセパレータケース９４内でのブローバイガスの流れ方向とが平行となるようにＰＣＶ装置９が配置されたものに対しても適用可能である。この場合、エンジンＥが横置き配置されたものでは各ＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂが車幅方向に所定間隔を存して配設されることになり、エンジンＥが縦置き配置されたものでは各ＰＣＶバルブ９５ａ，９５ｂが車体の前後方向に所定間隔を存して配設されることになる。
＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態は、本発明に係るＰＣＶ装置（ブローバイガス還元装置）を自動車用Ｖ型エンジン（内燃機関）、特に、クランクシャフトの軸線が車幅に延びるようにエンジンルーム内に配置された所謂横置き配置されたＶ型エンジンに適用した場合である。
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態は、本発明に係るＰＣＶ装置（ブローバイガス還元装置）を自動車用Ｖ型エンジン（内燃機関）、特に、クランクシャフトの軸線が車幅に延びるようにエンジンルーム内に配置された所謂横置き配置されたＶ型エンジンに適用した場合である。
−エンジンの全体構成の説明−
図８は、本実施形態に係るＶ型エンジンＥをクランクシャフトＣの軸心に沿った方向から見たエンジン内部の概略構成を示す図である。上述した如くエンジンＥはエンジンルーム内に横置き配置されているため、図８は車両の側方からエンジンＥを見た図であり、図中の右方向を車体前方としている。また、図９は、このエンジンＥ及び吸排気系の概略を示すシステム構成図である。
図８は、本実施形態に係るＶ型エンジンＥをクランクシャフトＣの軸心に沿った方向から見たエンジン内部の概略構成を示す図である。上述した如くエンジンＥはエンジンルーム内に横置き配置されているため、図８は車両の側方からエンジンＥを見た図であり、図中の右方向を車体前方としている。また、図９は、このエンジンＥ及び吸排気系の概略を示すシステム構成図である。
これら図に示すように、Ｖ型エンジンＥは、シリンダブロック１の上部にＶ型に突出した一対のバンク２Ｌ，２Ｒを有している。各バンク２Ｌ，２Ｒは、シリンダブロック１の上端部に設置されたシリンダヘッド３Ｌ，３Ｒと、その上端に取り付けられたヘッドカバー４Ｌ，４Ｒとをそれぞれ備えている。上記シリンダブロック１には複数のシリンダ５Ｌ，５Ｒ，…（例えば各バンク２Ｌ，２Ｒに３個ずつ）が所定の挟み角（例えば６０°）をもって配設されており、これらシリンダ５Ｌ，５Ｒ，…の内部にピストン５１Ｌ，５１Ｒ，…が往復移動可能に収容されている。また、各ピストン５１Ｌ，５１Ｒ，…はコネクティングロッド５２Ｌ，５２Ｒ，…を介してクランクシャフトＣに動力伝達可能に連結されている。更に、シリンダブロック１の下側にはクランクケース６が取り付けられており、上記シリンダブロック１内の下部からクランクケース６の内部に亘る空間がクランク室６１となっている。また、このクランクケース６の更に下側にはオイル溜まり部となるオイルパン７が配設されている。
また、上記シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒには吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒを開閉するための吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒ及び排気ポート３３Ｌ，３３Ｒを開閉するための排気バルブ３４Ｌ，３４Ｒがそれぞれ組み付けられており、シリンダヘッド３Ｌ，３Ｒとヘッドカバー４Ｌ，４Ｒとの間に形成されているカム室４１Ｌ，４１Ｒに配置されたカムシャフト３５Ｌ，３５Ｒ，３６Ｌ，３６Ｒの回転によって各バルブ３２Ｌ，３２Ｒ，３４Ｌ，３４Ｒの開閉動作が行われるようになっている。
一方、上記各バンク２Ｌ，２Ｒの内側（バンク間側）の上部には各バンク２Ｌ，２Ｒに対応する吸気マニホールド８Ｌ，８Ｒが配設されており、各吸気マニホールド８Ｌ，８Ｒの下流端が各吸気ポート３１Ｌ，３１Ｒ，…に連通している。また、図９に示すように、吸気マニホールド８Ｌ，８Ｒは各バンク共通のサージタンク８１及びスロットルバルブ８２を備えた吸気管８３に連通されており、吸気管８３の上流側にはエアクリーナ８４が設けられている。これにより、上記エアクリーナ８４から吸気管８３内に導入された空気は、サージタンク８１を通じて吸気マニホールド８Ｌ，８Ｒに導入される。この吸気マニホールド８Ｌ，８Ｒにはインジェクタ（燃料噴射弁）３７Ｌ，３７Ｒがそれぞれ設けられており、吸気マニホールド８Ｌ，８Ｒ内に導入された空気は、このインジェクタ３７Ｌ，３７Ｒから同マニホールド８Ｌ，８Ｒ内に噴射された燃料と混合されて混合気となり、吸気バルブ３２Ｌ，３２Ｒの開弁に伴って燃焼室３８Ｌ，３８Ｒへと導入されることになる。また、この燃焼室３８Ｌ，３８Ｒの頂部には点火プラグ３９Ｌ，３９Ｒが配設されている。
上記燃焼室３８Ｌ，３８Ｒにおいて、点火プラグ３９Ｌ，３９Ｒの点火に伴う混合気の燃焼により生じた燃焼ガスは、排気バルブ３４Ｌ，３４Ｒの開弁に伴い排気ガスとして排気マニホールド１０Ｌ，１０Ｒに排出される。排気マニホールド１０Ｌ，１０Ｒには排気管１１Ｌ，１１Ｒがそれぞれ接続され、更に、排気管１１Ｌ，１１Ｒは共通の集合排気管１２に接続されている。この集合排気管１２には三元触媒を内蔵した触媒コンバータ１３が設けられている。上記排気マニホールド１０Ｌ，１０Ｒに排出された排気ガスは、排気管１１Ｌ，１１Ｒ及び集合排気管１２を通過して外部に排出される。この際、触媒コンバータ１３を排気ガスが通過することにより、同ガス中に含まれる炭化水素（ＨＣ）、一酸化炭素（ＣＯ）、及び酸化窒素成分（ＮＯｘ）が浄化されるようになっている。
−ＥＣＵ−
上述の如く構成されたエンジンＥの運転は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１００によって制御される。このＥＣＵ１００の構成は上述した第１実施形態において図２を用いて説明したものと同様であるのでここでの説明は省略する。
上述の如く構成されたエンジンＥの運転は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１００によって制御される。このＥＣＵ１００の構成は上述した第１実施形態において図２を用いて説明したものと同様であるのでここでの説明は省略する。
−ＰＣＶ装置の説明−
次に、ＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒについて説明する。ＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒは、シリンダ５Ｌ，５Ｒの内面とピストン５１Ｌ，５１Ｒの外面との隙間からクランク室６１内に吹き抜けたブローバイガスを吸気系に導くためのものであって、各バンク２Ｌ，２Ｒそれぞれに個別に設けられている。尚、図１０は、一方のＰＣＶ装置９Ｌ及びその周辺を示す断面図（気筒列方向に直交する方向から見た断面図）である。各ＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒの構成は共に同様であるので、ここでは一方のＰＣＶ装置９Ｌを代表して説明する。
次に、ＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒについて説明する。ＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒは、シリンダ５Ｌ，５Ｒの内面とピストン５１Ｌ，５１Ｒの外面との隙間からクランク室６１内に吹き抜けたブローバイガスを吸気系に導くためのものであって、各バンク２Ｌ，２Ｒそれぞれに個別に設けられている。尚、図１０は、一方のＰＣＶ装置９Ｌ及びその周辺を示す断面図（気筒列方向に直交する方向から見た断面図）である。各ＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒの構成は共に同様であるので、ここでは一方のＰＣＶ装置９Ｌを代表して説明する。
上記ＰＣＶ装置９Ｌは、クランク室６１内に吹き抜けたブローバイガスを抜き出すためのブローバイガス通路９１Ｌ、このブローバイガス通路９１Ｌによって抜き出されたブローバイガスからオイルミストを分離するためのオイルセパレータ９２Ｌ、このオイルセパレータ９２Ｌからブローバイガスを吸気系に導くためのブローバイガス供給配管９３Ｌを備えている。以下、それぞれについて説明する。
（ブローバイガス通路９１Ｌ）
上記ブローバイガス通路９１Ｌは、シリンダブロック１からシリンダヘッド３Ｌに亘って形成されており、これによってクランク室６１とカム室４１Ｌとが連通している。つまり、ブローバイガス回収時には、このブローバイガス通路９１Ｌによってクランク室６１内のブローバイガスがカム室４１Ｌに導入されるようになっている（図１０に実線で示す矢印参照）。
上記ブローバイガス通路９１Ｌは、シリンダブロック１からシリンダヘッド３Ｌに亘って形成されており、これによってクランク室６１とカム室４１Ｌとが連通している。つまり、ブローバイガス回収時には、このブローバイガス通路９１Ｌによってクランク室６１内のブローバイガスがカム室４１Ｌに導入されるようになっている（図１０に実線で示す矢印参照）。
（オイルセパレータ９２Ｌ）
オイルセパレータ９２Ｌは、ヘッドカバー４Ｌの内面（下側の面）に取り付けられており、図１０に示すように、セパレータケース９４Ｌと、このセパレータケース９４Ｌ内に配置された複数のバッフルプレート（オイル捕捉手段）９６Ｌ，９６Ｌ，…とを備えている。
オイルセパレータ９２Ｌは、ヘッドカバー４Ｌの内面（下側の面）に取り付けられており、図１０に示すように、セパレータケース９４Ｌと、このセパレータケース９４Ｌ内に配置された複数のバッフルプレート（オイル捕捉手段）９６Ｌ，９６Ｌ，…とを備えている。
上記セパレータケース９４Ｌは、一端側が開放された金属製で略直方体形状の箱形部材であって、この開放側がヘッドカバー４Ｌの内面に取り付けられることによって、このヘッドカバー４Ｌとの間で略密閉されたセパレータ室（ブローバイガス流路）９７Ｌを形成している。このセパレータケース９４Ｌのヘッドカバー４Ｌの内面に対する取り付け手段としてはボルト止め等が掲げられる。尚、ここでは、セパレータケース９４Ｌとヘッドカバー４Ｌの内面とによってセパレータ室９７Ｌを形成しているが、セパレータケース９４Ｌのみによってセパレータ室９７Ｌを形成する構成としてもよい。
そして、このセパレータケース９４Ｌには、ブローバイガス導入孔９８Ｌ、オイル回収部９９Ｌがそれぞれ形成されていると共に、ＰＣＶバルブ９５Ｌが取り付けられている。
上記ブローバイガス導入孔９８Ｌは、セパレータケース９４Ｌの長手方向（ヘッドカバー４Ｌに取り付けられた状態での気筒配列方向）の一方寄り（図１０における左寄り）の底面に形成されており、セパレータケース９４Ｌの内部空間である上記セパレータ室９７Ｌとカム室４１Ｌとを連通するものである。
上記オイル回収部９９Ｌは、セパレータケース９４Ｌの長手方向の他方寄り（図１０における右寄り）の底面に設けられた所謂オイルプールとして構成されている。つまり、このオイル回収部９９Ｌは、セパレータケース９４Ｌの底面の一部分が凹陥され、且つこの凹陥部分の底面に比較的小径の開口が形成された構成となっている。これにより、上記セパレータ室９７Ｌとカム室４１Ｌとを連通していると共に、このオイルプールにオイルが貯留されることで、クランク室６１内のオイルミストがこのオイル回収部９９Ｌからセパレータケース９４Ｌ内に流れ込むことを阻止している。
また、上記ＰＣＶバルブ９５Ｌは、開閉自在な電磁弁により構成されており、このＰＣＶバルブ９５Ｌの開動作時には、セパレータケース９４Ｌ内でオイルが分離除去された後のブローバイガスが、このＰＣＶバルブ９５Ｌを経てブローバイガス供給配管９３ＬによりエンジンＥの吸気系（サージタンク８１）に導入されることになる。
（ブローバイガス供給配管９３Ｌ）
ブローバイガス供給配管９３Ｌは、上記セパレータケース９４Ｌ内においてオイルが分離除去された後のブローバイガスを吸気系に導くための配管であって、下流端が上記サージタンク８１に接続され、上記ＰＣＶバルブ９５Ｌの開放に伴い、ブローバイガスを、サージタンク８１を介してエンジンＥの吸気系に戻すようにしている。
ブローバイガス供給配管９３Ｌは、上記セパレータケース９４Ｌ内においてオイルが分離除去された後のブローバイガスを吸気系に導くための配管であって、下流端が上記サージタンク８１に接続され、上記ＰＣＶバルブ９５Ｌの開放に伴い、ブローバイガスを、サージタンク８１を介してエンジンＥの吸気系に戻すようにしている。
（新気導入用開口１４）
また、上記シリンダブロック１の前面におけるＶバンクの中間位置（クランクシャフトＣの鉛直上方位置）には、新気導入用の開口（外気導入孔）１４（図８に仮想線で示す）が形成されている。この開口１４は、一端が外気に、他端がクランク室６１にそれぞれ連通しており、クランク室６１内を換気するための外気（新気）を導入するようになっている。より具体的に、この新気導入用開口１４は、シリンダブロック１に形成された水平方向に延びる通路で成り、外気側の一端はチェーンケースの内部空間に開放されている一方、クランク室６１内側の他端はエンジンオイル等の飛散のない比較的高い位置に設定されている。尚、この新気導入用開口１４には、クランク室６１内のブローバイガスがエンジン外部に噴出するのを防止するために逆止弁を設けておいてもよい。
また、上記シリンダブロック１の前面におけるＶバンクの中間位置（クランクシャフトＣの鉛直上方位置）には、新気導入用の開口（外気導入孔）１４（図８に仮想線で示す）が形成されている。この開口１４は、一端が外気に、他端がクランク室６１にそれぞれ連通しており、クランク室６１内を換気するための外気（新気）を導入するようになっている。より具体的に、この新気導入用開口１４は、シリンダブロック１に形成された水平方向に延びる通路で成り、外気側の一端はチェーンケースの内部空間に開放されている一方、クランク室６１内側の他端はエンジンオイル等の飛散のない比較的高い位置に設定されている。尚、この新気導入用開口１４には、クランク室６１内のブローバイガスがエンジン外部に噴出するのを防止するために逆止弁を設けておいてもよい。
以上、一方のＰＣＶ装置９Ｌを代表して説明したが、他方のＰＣＶ装置９Ｒも同様の構成となっており、各図においては、上記符号「Ｌ」に代えて符号「Ｒ」を付している。
−ＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒの動作説明−
上述の如く構成された各ＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒの基本的な動作としては、上述した第１実施形態の場合と同様に、クランク室６１内に吹き抜けたブローバイガスがセパレータケース９４Ｌ，９４Ｒ内に導入され、このセパレータケース９４Ｌ，９４Ｒ内でオイルミストが捕捉され、これにより、ブローバイガスとオイルミストとが分離される。
上述の如く構成された各ＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒの基本的な動作としては、上述した第１実施形態の場合と同様に、クランク室６１内に吹き抜けたブローバイガスがセパレータケース９４Ｌ，９４Ｒ内に導入され、このセパレータケース９４Ｌ，９４Ｒ内でオイルミストが捕捉され、これにより、ブローバイガスとオイルミストとが分離される。
そして、オイルミストが分離除去されたブローバイガスは、図１０に破線で示す矢印の如くＰＣＶバルブ９５Ｌ，９５Ｒの開放動作に伴ってブローバイガス供給配管９３Ｌ，９３Ｒに流出されてサージタンク８１に導入される。また、各ＰＣＶバルブ９５Ｌ，９５Ｒの開度はブローバイガスの発生量に応じて調整される。例えば、上記クランクポジションセンサ１１４により検出されるエンジン回転数や、スロットルポジションセンサ１１３により検出されるスロットルバルブ７３の開度等に基づいてブローバイガスの発生量を推測し、それに応じて各ＰＣＶバルブ９５Ｌ，９５Ｒの開度が調整される。
一方、分離後のオイルは、図１０に一点鎖線で示す矢印の如く、セパレータケース９４Ｌ，９４Ｒのオイル回収部９９Ｌからオイル戻し通路１５Ｌ，１５Ｒに排出された後、オイルパン７に向けて回収される。
また、この際、上記新気導入用開口１４からクランク室６１内に新気が導入され、このクランク室６１内の換気が行われている。
（坂道走行時の動作）
そして、本実施形態において特徴とするＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒの動作としては、車両の坂道走行時にある。具体的には、本実施形態に係るエンジンＥでは、各ＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒが車体の前後方向に所定間隔を存して配設されている。このため、各ＰＣＶバルブ９５Ｌ，９５Ｌも車体の前後方向に所定間隔を存して配設されている。つまり、前側に第１ＰＣＶバルブ９５Ｒが、後側に第２ＰＣＶバルブ９５Ｌがそれぞれ設けられている。このため、車両の登坂時には、前側のセパレータケース９４Ｒでは、その内部に残留している液状オイルが、車体の傾きに伴いセパレータケース９４Ｒ内部の後方側（車両の後側）に片寄ることになるため（図１１（ａ）の状態を参照）、第１ＰＣＶバルブ９５Ｒを強制的に閉鎖し、この第１ＰＣＶバルブ９５Ｒからの液状オイルの吹き出しを防止する。この際、第２ＰＣＶバルブ９５Ｌは全開にする。一方、車両の降坂時には、後側のセパレータケース９４Ｌでは、その内部に残留している液状オイルが、車体の傾きに伴いセパレータケース９４Ｌ内部の前方側（車両の前側）に片寄ることになるため（図１１（ｂ）の状態を参照）、第２ＰＣＶバルブ９５Ｌを強制的に閉鎖し、この第２ＰＣＶバルブ９５Ｌからの液状オイルの吹き出しを防止する。この際、第１ＰＣＶバルブ９５Ｒは全開にする。
そして、本実施形態において特徴とするＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒの動作としては、車両の坂道走行時にある。具体的には、本実施形態に係るエンジンＥでは、各ＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒが車体の前後方向に所定間隔を存して配設されている。このため、各ＰＣＶバルブ９５Ｌ，９５Ｌも車体の前後方向に所定間隔を存して配設されている。つまり、前側に第１ＰＣＶバルブ９５Ｒが、後側に第２ＰＣＶバルブ９５Ｌがそれぞれ設けられている。このため、車両の登坂時には、前側のセパレータケース９４Ｒでは、その内部に残留している液状オイルが、車体の傾きに伴いセパレータケース９４Ｒ内部の後方側（車両の後側）に片寄ることになるため（図１１（ａ）の状態を参照）、第１ＰＣＶバルブ９５Ｒを強制的に閉鎖し、この第１ＰＣＶバルブ９５Ｒからの液状オイルの吹き出しを防止する。この際、第２ＰＣＶバルブ９５Ｌは全開にする。一方、車両の降坂時には、後側のセパレータケース９４Ｌでは、その内部に残留している液状オイルが、車体の傾きに伴いセパレータケース９４Ｌ内部の前方側（車両の前側）に片寄ることになるため（図１１（ｂ）の状態を参照）、第２ＰＣＶバルブ９５Ｌを強制的に閉鎖し、この第２ＰＣＶバルブ９５Ｌからの液状オイルの吹き出しを防止する。この際、第１ＰＣＶバルブ９５Ｒは全開にする。
これにより、上述した第１実施形態の場合と同様に、車両の登坂時や降坂時に、ＰＣＶバルブ９５Ｌ，９５Ｒを経て液状オイルがエンジンＥの吸気系に送り込まれてしまうといったことを阻止でき、エンジン出力の低下、オイル消費量の増大、排気の白煙化等といった不具合を回避することができる。
＜第２実施形態の変形例：Ａ＞
上述した第２実施形態では、坂道走行時に一方のＰＣＶバルブ９５Ｌ（９５Ｒ）を閉鎖するものであった。本変形例は、それに代えて、車両の加減速時に一方のＰＣＶバルブ９５Ｌ（９５Ｌ）を閉鎖するようにしている。つまり、車両の加速時（急発進時も含む）には、前側のセパレータケース９４Ｒでは、その内部に残留している液状オイルが、その慣性によりセパレータケース９４Ｒ内部の後方側（車両の後側）に片寄ることになるため（図１１（ａ）の状態を参照）、第１ＰＣＶバルブ９５Ｒを強制的に閉鎖し、この第１ＰＣＶバルブ９５Ｒからの液状オイルの吹き出しを防止する。この際、第２ＰＣＶバルブ９５Ｌは全開にする。一方、車両の減速時（急制動時も含む）には、後側のセパレータケース９４Ｌでは、その内部に残留している液状オイルが、その慣性によりセパレータケース９４Ｌ内部の前方側（車両の前側）に片寄ることになるため（図１１（ｂ）の状態を参照）、第２ＰＣＶバルブ９５Ｌを強制的に閉鎖し、この第２ＰＣＶバルブ９５Ｌからの液状オイルの吹き出しを防止する。この際、第１ＰＣＶバルブ９５Ｒは全開にする。
上述した第２実施形態では、坂道走行時に一方のＰＣＶバルブ９５Ｌ（９５Ｒ）を閉鎖するものであった。本変形例は、それに代えて、車両の加減速時に一方のＰＣＶバルブ９５Ｌ（９５Ｌ）を閉鎖するようにしている。つまり、車両の加速時（急発進時も含む）には、前側のセパレータケース９４Ｒでは、その内部に残留している液状オイルが、その慣性によりセパレータケース９４Ｒ内部の後方側（車両の後側）に片寄ることになるため（図１１（ａ）の状態を参照）、第１ＰＣＶバルブ９５Ｒを強制的に閉鎖し、この第１ＰＣＶバルブ９５Ｒからの液状オイルの吹き出しを防止する。この際、第２ＰＣＶバルブ９５Ｌは全開にする。一方、車両の減速時（急制動時も含む）には、後側のセパレータケース９４Ｌでは、その内部に残留している液状オイルが、その慣性によりセパレータケース９４Ｌ内部の前方側（車両の前側）に片寄ることになるため（図１１（ｂ）の状態を参照）、第２ＰＣＶバルブ９５Ｌを強制的に閉鎖し、この第２ＰＣＶバルブ９５Ｌからの液状オイルの吹き出しを防止する。この際、第１ＰＣＶバルブ９５Ｒは全開にする。
これにより、上述した第１実施形態の変形例Ａの場合と同様に、車両の加速時であって第１ＰＣＶバルブ９５Ｒから液状オイルが吹き出す可能性がある場合には、この第１ＰＣＶバルブ９５Ｒを全閉にする一方、車両の減速時であって第２ＰＣＶバルブ９５Ｌから液状オイルが吹き出す可能性がある場合には、この第２ＰＣＶバルブ９５Ｌを全閉にするようにしている。このため、ＰＣＶバルブ９５Ｌ，９５Ｒを経て液状オイルがエンジンＥの吸気系に送り込まれてしまうといったことを阻止でき、エンジン出力の低下、オイル消費量の増大、排気の白煙化等といった不具合を回避することができる。
また、一般に車両の加速時にはＰＣＶバルブは閉鎖される場合が多いので、本変形例においても、車両の加速時には第１ＰＣＶバルブ９５Ｒだけでなく第２ＰＣＶバルブ９５Ｌも閉鎖するようにしてもよい。
尚、本変形例の構成及び制御動作は、上述した第２実施形態のものと組み合わせることも可能である。つまり、車両の登坂時や車両の加速時であって第１ＰＣＶバルブ９５Ｒから液状オイルが吹き出す可能性がある場合には、この第１ＰＣＶバルブ９５Ｒを全閉にする一方、車両の降坂時や車両の減速時であって第２ＰＣＶバルブ９５Ｌから液状オイルが吹き出す可能性がある場合には、この第２ＰＣＶバルブ９５Ｌを全閉にするといった動作を行うものである。
＜第２実施形態の変形例：Ｂ＞
上述した第２実施形態では、本発明に係るＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒを横置き配置されたＶ型エンジンＥに適用した場合について説明した。つまり、図８が、車両の側方からエンジンＥを見た図であり、図中の右方向を車体前方とした場合について説明した。言い換えると、各ＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒが車体の前後方向に所定間隔を存して配設されている場合について説明した。
上述した第２実施形態では、本発明に係るＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒを横置き配置されたＶ型エンジンＥに適用した場合について説明した。つまり、図８が、車両の側方からエンジンＥを見た図であり、図中の右方向を車体前方とした場合について説明した。言い換えると、各ＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒが車体の前後方向に所定間隔を存して配設されている場合について説明した。
本変形例は、それに代えて、縦置き配置されたＶ型エンジンＥに本発明に係るＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒを適用した場合について説明する。つまり、クランクシャフトＣの軸線が車体前後方向に延びるようにエンジンルーム内に配置されたものであり、図８が、車両の後側からエンジンＥを見た図とした場合について説明する。言い換えると、各ＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒが車幅方向に所定間隔を存して配設されている場合について説明する。本形態におけるエンジンＥの構成及びＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒの基本動作は上述した第２実施形態のものと同様であるのでここでの説明は省略する。
そして、本変形例に係るＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒの特徴とする動作は、車両の旋回時にある。具体的には、本変形例に係るエンジンＥでは、各ＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒが車幅方向に所定間隔を存して配設されており、右側のＰＣＶ装置９Ｒの左寄りに第１ＰＣＶバルブ９５Ｒが、左側のＰＣＶ装置９Ｌの右寄りに第２ＰＣＶバルブ９５Ｌがそれぞれ設けられている。このため、車両の右旋回時には、右側のセパレータケース９４Ｒでは、その内部に残留している液状オイルが、遠心力の影響によりセパレータケース９４Ｒ内部の左側（車幅方向の左側）に片寄ることになるため（図１１（ａ）の状態を参照）、第１ＰＣＶバルブ９５Ｒを強制的に閉鎖し、この第１ＰＣＶバルブ９５Ｒからの液状オイルの吹き出しを防止する。この際、第２ＰＣＶバルブ９５Ｌは全開にする。一方、車両の左旋回時には、左側のセパレータケース９４Ｌでは、その内部に残留している液状オイルが、遠心力の影響によりセパレータケース９４Ｌ内部の右側（車幅方向の右側）に片寄ることになるため（図１１（ｂ）の状態を参照）、第２ＰＣＶバルブ９５Ｌを強制的に閉鎖し、この第２ＰＣＶバルブ９５Ｌからの液状オイルの吹き出しを防止する。この際、第１ＰＣＶバルブ９５Ｒは全開にする。
これにより、上述した第１実施形態の変形例Ｂの場合と同様に、車両の右旋回時であって第１ＰＣＶバルブ９５Ｒから液状オイルが吹き出す可能性がある場合には、この第１ＰＣＶバルブ９５Ｒを全閉にする一方、車両の左旋回時であって第２ＰＣＶバルブ９５Ｌから液状オイルが吹き出す可能性がある場合には、この第２ＰＣＶバルブ９５Ｌを全閉にするようにしている。このため、ＰＣＶバルブ９５Ｌ，９５Ｒを経て液状オイルがエンジンＥの吸気系に送り込まれてしまうといったことを阻止でき、エンジン出力の低下、オイル消費量の増大、排気の白煙化等といった不具合を回避することができる。
本変形例では、車両の旋回時、その旋回状態に応じて一方のＰＣＶバルブ９５Ｌ（９５Ｒ）を閉鎖するようにした。これに代えて、車幅方向で傾斜する傾斜路の走行時においても同様にセパレータケース９４Ｌ，９４Ｒ内部で液状オイルが片寄る状況が発生するため、この路面の車幅方向の傾斜を認識して一方のＰＣＶバルブ９５Ｌ（９５Ｒ）を閉鎖するようにしてもよい。つまり、左に傾いた（左側に向かって下側に傾斜する）傾斜路の走行時には（オイルは図１１（ａ）に示す状態となっている）、左側に位置しているＰＣＶ装置９Ｌの第２ＰＣＶバルブ９５Ｌを全開にすると共に、右側に位置しているＰＣＶ装置９Ｒの第１ＰＣＶバルブ９５Ｒを全閉にする。逆に、右に傾いた（右側に向かって下側に傾斜する）傾斜路の走行時には（オイルは図１１（ｂ）に示す状態となっている）、右側に位置しているＰＣＶ装置９Ｒの第１ＰＣＶバルブ９５Ｒを全開にすると共に、左側に位置しているＰＣＶ装置９Ｌの第２ＰＣＶバルブ９５Ｌを全閉にする。これによっても、ＰＣＶバルブ９５Ｌ，９５Ｒを経て液状オイルがエンジンＥの吸気系に送り込まれてしまうといったことを阻止でき、エンジン出力の低下、オイル消費量の増大、排気の白煙化等といった不具合を回避することができる。
尚、上述した第２実施形態及び各変形例では、クランクシャフトＣの軸心の延長方向とセパレータケース９４Ｌ，９４Ｒ内でのブローバイガスの流れ方向とが平行となるようにＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒが配置された場合について説明したが、本発明はこれに限らず、クランクシャフトＣの軸心の延長方向とセパレータケース９４Ｌ，９４Ｒ内でのブローバイガスの流れ方向とがエンジンＥの平面視で直交するようにＰＣＶ装置９Ｌ，９Ｒが配置されたものに対しても適用可能である。この場合、エンジンＥが横置き配置されたものでは各ＰＣＶバルブ９５Ｌ，９５Ｒが車体の前後方向に所定間隔を存して配設されることになり、エンジンＥが縦置き配置されたものでは各ＰＣＶバルブ９５Ｌ，９５Ｒが車幅方向に所定間隔を存して配設されることになる。
＜その他の実施形態＞
以上説明した第１実施形態及びその変形例では、エンジンＥに一つのＰＣＶ装置９を配設した場合について説明した。本発明はこれに限らず、例えば二つのＰＣＶ装置を備えさせ、各ＰＣＶ装置それぞれに１個のＰＣＶバルブを設けておき、車両の走行姿勢や走行状態に応じて一方のＰＣＶバルブを閉鎖するようにしてもよい。
以上説明した第１実施形態及びその変形例では、エンジンＥに一つのＰＣＶ装置９を配設した場合について説明した。本発明はこれに限らず、例えば二つのＰＣＶ装置を備えさせ、各ＰＣＶ装置それぞれに１個のＰＣＶバルブを設けておき、車両の走行姿勢や走行状態に応じて一方のＰＣＶバルブを閉鎖するようにしてもよい。
また、ガソリンエンジンに限らずディーゼルエンジンに搭載されるＰＣＶ装置としても本発明は適用可能である。更に、自動車用に限らず、その他のエンジンにも適用可能である。また、気筒数、燃料噴射方式、その他、エンジンＥの仕様は特に限定されるものではない。
また、ＰＣＶ装置９のオイル捕捉手段としては、パンチングプレートとバッフルプレートとを備えさせ、パンチングプレートの開口を通過して流速が上昇したブローバイガスをバッフルプレートに衝突させるようにしたものを適用してもよい。また、パンチングプレートに代えてメッシュ状のプレートを採用してもよい。
また、上述した第２実施形態及びその変形例においてクランク室６１内に外気を導入するための新気導入用の開口１４の形成位置としては、シリンダブロック１の前面におけるＶバンクの中間位置に設定していたが、この形成位置は、クランク室６１内に外気が導入可能な位置であれば任意に設定可能である。
９，９Ｌ，９Ｒ ＰＣＶ装置（ブローバイガス還元装置）
９２，９２Ｌ，９２Ｒ オイルセパレータ
９４，９４Ｌ，９４Ｒ セパレータケース
９５ａ，９５ｂ，９５Ｌ，９５Ｒ ＰＣＶバルブ
Ｅ エンジン（内燃機関）
９２，９２Ｌ，９２Ｒ オイルセパレータ
９４，９４Ｌ，９４Ｒ セパレータケース
９５ａ，９５ｂ，９５Ｌ，９５Ｒ ＰＣＶバルブ
Ｅ エンジン（内燃機関）
Claims (10)
- 車両用内燃機関に搭載され、この内燃機関で発生したブローバイガスをセパレータケース内に導入し、このセパレータケース内でオイルミストが分離除去された後のブローバイガスを、ＰＣＶバルブを経て内燃機関の吸気系へ送るブローバイガス還元装置において、
上記ＰＣＶバルブは、一つのセパレータケースに対して車体前後方向に亘る複数箇所に配設されており、
車両の登坂時には車体前方側に位置しているＰＣＶバルブを開放すると共に、車体後方側に位置しているＰＣＶバルブを閉鎖する一方、車両の降坂時には車体後方側に位置しているＰＣＶバルブを開放すると共に、車体前方側に位置しているＰＣＶバルブを閉鎖するＰＣＶバルブ制御手段を備えていることを特徴とするブローバイガス還元装置。 - 車両用内燃機関に搭載され、この内燃機関で発生したブローバイガスをセパレータケース内に導入し、このセパレータケース内でオイルミストが分離除去された後のブローバイガスを、ＰＣＶバルブを経て内燃機関の吸気系へ送るブローバイガス還元装置において、
上記セパレータケースは、複数箇所に配設されており、一部のセパレータケースには車体前後方向の前方側にＰＣＶバルブが設けられている一方、他の一部のセパレータケースには車体前後方向の後方側にＰＣＶバルブが設けられており、
車両の登坂時には、セパレータケースに対してその車体前方側に設けられているＰＣＶバルブを開放すると共に、セパレータケースに対してその車体後方側に設けられているＰＣＶバルブを閉鎖する一方、車両の降坂時には、セパレータケースに対してその車体後方側に設けられているＰＣＶバルブを開放すると共に、セパレータケースに対してその車体前方側に設けられているＰＣＶバルブを閉鎖するＰＣＶバルブ制御手段を備えていることを特徴とするブローバイガス還元装置。 - 上記請求項１または２記載のブローバイガス還元装置において、
ＰＣＶバルブ制御手段は、車両の登坂時においてその勾配が所定値を超えている場合及び車両の降坂時においてその勾配が所定値を超えている場合に作動して、一部のＰＣＶバルブを開放すると共に、他の一部のＰＣＶバルブを閉鎖するよう構成されていることを特徴とするブローバイガス還元装置。 - 車両用内燃機関に搭載され、この内燃機関で発生したブローバイガスをセパレータケース内に導入し、このセパレータケース内でオイルミストが分離除去された後のブローバイガスを、ＰＣＶバルブを経て内燃機関の吸気系へ送るブローバイガス還元装置において、
上記ＰＣＶバルブは、一つのセパレータケースに対して車体前後方向に亘る複数箇所に配設されており、
車両の加速時には全てのＰＣＶバルブ又は車体後方側に位置しているＰＣＶバルブを閉鎖する一方、車両の減速時には車体後方側に位置しているＰＣＶバルブを開放すると共に、車体前方側に位置しているＰＣＶバルブを閉鎖するＰＣＶバルブ制御手段を備えていることを特徴とするブローバイガス還元装置。 - 車両用内燃機関に搭載され、この内燃機関で発生したブローバイガスをセパレータケース内に導入し、このセパレータケース内でオイルミストが分離除去された後のブローバイガスを、ＰＣＶバルブを経て内燃機関の吸気系へ送るブローバイガス還元装置において、
上記セパレータケースは、複数箇所に配設されており、一部のセパレータケースには車体前後方向の前方側にＰＣＶバルブが設けられている一方、他の一部のセパレータケースには車体前後方向の後方側にＰＣＶバルブが設けられており、
車両の加速時には全てのＰＣＶバルブ又はセパレータケースに対してその車体後方側に設けられているＰＣＶバルブを閉鎖する一方、車両の減速時には、セパレータケースに対してその車体後方側に設けられているＰＣＶバルブを開放すると共に、セパレータケースに対してその車体前方側に設けられているＰＣＶバルブを閉鎖するＰＣＶバルブ制御手段を備えていることを特徴とするブローバイガス還元装置。 - 車両用内燃機関に搭載され、この内燃機関で発生したブローバイガスをセパレータケース内に導入し、このセパレータケース内でオイルミストが分離除去された後のブローバイガスを、ＰＣＶバルブを経て内燃機関の吸気系へ送るブローバイガス還元装置において、
上記ＰＣＶバルブは、一つのセパレータケースに対して車体前後方向に亘る複数箇所に配設されており、
車両の加速時においてその加速度が所定値を超えている場合には全てのＰＣＶバルブ又は車体後方側に位置しているＰＣＶバルブを閉鎖する一方、車両の減速時においてその減速度が所定値を超えている場合には車体後方側に位置しているＰＣＶバルブを開放すると共に、車体前方側に位置しているＰＣＶバルブを閉鎖するＰＣＶバルブ制御手段を備えていることを特徴とするブローバイガス還元装置。 - 車両用内燃機関に搭載され、この内燃機関で発生したブローバイガスをセパレータケース内に導入し、このセパレータケース内でオイルミストが分離除去された後のブローバイガスを、ＰＣＶバルブを経て内燃機関の吸気系へ送るブローバイガス還元装置において、
上記セパレータケースは、複数箇所に配設されており、一部のセパレータケースには車体前後方向の前方側にＰＣＶバルブが設けられている一方、他の一部のセパレータケースには車体前後方向の後方側にＰＣＶバルブが設けられており、
車両の加速時においてその加速度が所定値を超えている場合には全てのＰＣＶバルブ又はセパレータケースに対してその車体後方側に設けられているＰＣＶバルブを閉鎖する一方、車両の減速時においてその減速度が所定値を超えている場合にはセパレータケースに対してその車体後方側に設けられているＰＣＶバルブを開放すると共に、セパレータケースに対してその車体前方側に設けられているＰＣＶバルブを閉鎖するＰＣＶバルブ制御手段を備えていることを特徴とするブローバイガス還元装置。 - 車両用内燃機関に搭載され、この内燃機関で発生したブローバイガスをセパレータケース内に導入し、このセパレータケース内でオイルミストが分離除去された後のブローバイガスを、ＰＣＶバルブを経て内燃機関の吸気系へ送るブローバイガス還元装置において、
上記ＰＣＶバルブは、一つのセパレータケースに対して車幅方向に亘る複数箇所に配設されており、
車両の右旋回時には車幅方向右側に位置しているＰＣＶバルブを開放すると共に、車幅方向左側に位置しているＰＣＶバルブを閉鎖する一方、車両の左旋回時には車幅方向左側に位置しているＰＣＶバルブを開放すると共に、車幅方向右側に位置しているＰＣＶバルブを閉鎖するＰＣＶバルブ制御手段を備えていることを特徴とするブローバイガス還元装置。 - 車両用内燃機関に搭載され、この内燃機関で発生したブローバイガスをセパレータケース内に導入し、このセパレータケース内でオイルミストが分離除去された後のブローバイガスを、ＰＣＶバルブを経て内燃機関の吸気系へ送るブローバイガス還元装置において、
上記セパレータケースは、複数箇所に配設されており、一部のセパレータケースには車幅方向の左側にＰＣＶバルブが設けられている一方、他の一部のセパレータケースには車幅方向の右側にＰＣＶバルブが設けられており、
車両の右旋回時には、セパレータケースに対してその車幅方向の右側に設けられているＰＣＶバルブを開放すると共に、セパレータケースに対してその車幅方向の左側に設けられているＰＣＶバルブを閉鎖する一方、車両の左旋回時には、セパレータケースに対してその車幅方向の左側に設けられているＰＣＶバルブを開放すると共に、セパレータケースに対してその車幅方向の右側に設けられているＰＣＶバルブを閉鎖するＰＣＶバルブ制御手段を備えていることを特徴とするブローバイガス還元装置。 - 上記請求項８または９記載のブローバイガス還元装置において、
ＰＣＶバルブ制御手段は、車両の右旋回時に車体に作用する横Ｇが所定値を超えている場合及び車両の左旋回時に車体に作用する横Ｇが所定値を超えている場合に作動して、一部のＰＣＶバルブを開放すると共に、他の一部のＰＣＶバルブを閉鎖するよう構成されていることを特徴とするブローバイガス還元装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2005293394A JP2007100631A (ja) | 2005-10-06 | 2005-10-06 | ブローバイガス還元装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2005293394A JP2007100631A (ja) | 2005-10-06 | 2005-10-06 | ブローバイガス還元装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
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| JP2007100631A true JP2007100631A (ja) | 2007-04-19 |
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ID=38027815
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2005
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