JP2007120761A - 摩擦クラッチにおけるトルク検出のためのアッセンブリ - Google Patents

Abstract

【課題】生ぜしめられるトルクの正確なかつ直接的な検出が可能となるようにする。
【解決手段】外摩擦板支持体が設けられており、該外摩擦板支持体に外摩擦板が、相対回動不能にかつ長手方向軸線に沿って軸方向に移動可能に保持されており、外摩擦板の少なくとも１つが、外側の突起１２を有しており；内摩擦板支持体８が設けられており、該内摩擦板支持体に内摩擦板９が、相対回動不能にかつ長手方向軸線に沿って軸方向に移動可能に保持されており；外摩擦板と内摩擦板とが、軸方向で交互に配置されていて、一緒に１つの摩擦板セットを形成しており；力測定のための手段５が設けられており、該手段が、摩擦クラッチの操作時に突起によって、長手方向軸線に対して間隔を置いて横方向に延びる作用方向で負荷されるように配置されているようにした。
【選択図】図２

Description

本発明は、特に自動車のパワートレーンに設けられた摩擦クラッチにおける力測定のためのアッセンブリに関する。

さらに、本発明は、自動車のパワートレーンにおける可変なトルク分配のための伝動装置アッセンブリに関する。

この場合、摩擦クラッチは、２つの出力軸の間の可変なトルク分配のためのディファレンシャルアッセンブリに使用することができるかまたは自動車の、必要に応じて駆動可能な駆動アクスルに用いられるハングオンクラッチとして使用することができる。可変なトルク分配を伴うディファレンシャルアッセンブリは、たとえばドイツ連邦共和国特許出願第１０２００５００４２９０．２号に基づき公知であるのに対して、欧州特許第０４６６８６３号明細書には、ハングオンクラッチに対する１つの例が示してある。

前述した摩擦クラッチは、トルク調整、すなわち、特に駆動されるアクスルの２つのホイールにおけるトルク分配への介入または駆動可能な２つのアクスルの間のトルク分配への介入のために働く。相応の調整プロセスをガイドすることができるようにするためには、クラッチによって伝達されるクラッチモーメントが知られていなければならず、このために、適切な手段によって常に検出されなければならない。この場合、摩擦板の圧着力を介したクラッチモーメントの測定は、温度および寿命に関連した摩擦フェーシングの、生ぜしめられる摩擦係数変化のため、実際に生ぜしめられるクラッチモーメントに対する不正確な近似でしかない。可変なトルク分配を伴う、要求の多いロック・ベクトリングコンセプトでは、クラッチモーメント評価の不正確さが不十分であり、システムの著しい調整手間または制限された使用に繋がる。

国際公開第２００５／０６４２０９号パンフレットに基づき、クラッチモーメントを検出するための方法ならびに電気機械的なアクチュエータを備えた摩擦クラッチが公知である。アクチュエータは、ハウジング内に軸方向で位置固定された支持ディスクと、この支持ディスクに軸方向で支持された移動可能な作動ディスクとを有している。支持ディスクは環状ピストンとして形成されている。この環状ピストンは、ハイドロリック液で充填された環状チャンバ内に配置されている。ハイドロリック圧を測定するためには、ハウジングに設けられた環状チャンバ内に圧力センサエレメントが配置されている。測定された圧力は、目下伝達されるクラッチモーメントに換算される。
ドイツ連邦共和国特許出願第１０２００５００４２９０．２号 欧州特許第０４６６８６３号明細書 国際公開第２００５／０６４２０９号パンフレット

本発明の課題は、特に自動車のパワートレーンに使用するための摩擦クラッチにおけるトルク検出のためのアッセンブリを改良して、生ぜしめられるトルクの正確なかつ直接的な検出が可能となるようにすることである。

この課題を解決するために本発明のアッセンブリでは、外摩擦板支持体が設けられており、該外摩擦板支持体に外摩擦板が、相対回動不能にかつ長手方向軸線に沿って軸方向に移動可能に保持されており、外摩擦板の少なくとも１つが、外側の突起を有しており；内摩擦板支持体が設けられており、該内摩擦板支持体に内摩擦板が、相対回動不能にかつ長手方向軸線に沿って軸方向に移動可能に保持されており；外摩擦板と内摩擦板とが、軸方向で交互に配置されていて、一緒に１つの摩擦板セットを形成しており；力測定のための手段が設けられており、該手段が、摩擦クラッチの操作時に突起によって、長手方向軸線に対して間隔を置いて横方向に延びる作用方向で負荷されるように配置されているようにした。

さらに、前記課題を解決するための本発明の伝動装置アッセンブリでは、第１のシャフトが設けられており、該第１のシャフトが、定置のハウジングに対して長手方向軸線を中心として相対回動可能に支承されており；第１のシャフトに対して同軸的に配置された第２のシャフトが設けられており、該第２のシャフトが、第１のシャフトに駆動結合されており；第１のシャフトと第２のシャフトとの間のトルク伝達経路に配置された伝動装置段が設けられており、該伝動装置段が、第２のシャフトに相対回動不能に結合された第１の太陽歯車と、第１のシャフトに相対回動不能に結合された第２の太陽歯車と、両太陽歯車に噛み合う少なくとも１つのプラネタリピニオンと、長手方向軸線を中心として回転することができる、少なくとも１つのプラネタリピニオンを支持するキャリヤエレメントとを備えており；該キャリヤエレメントをハウジングに連結するために働く摩擦クラッチにおける力測定のためのアッセンブリが設けられており、該アッセンブリが、以下の部材：すなわち、外摩擦板支持体を有しており、該外摩擦板支持体に外摩擦板が、相対回動不能にかつ長手方向軸線に沿って軸方向に移動可能に保持されており、外摩擦板の少なくとも１つが、外側の突起を有しており；内摩擦板支持体を有しており、該内摩擦板支持体に内摩擦板が、相対回動不能にかつ長手方向軸線に沿って軸方向に移動可能に保持されており、外摩擦板と内摩擦板とが、軸方向で交互に配置されていて、一緒に１つの摩擦板セットを形成しており；力測定のための手段を有しており、該手段が、摩擦クラッチの操作時に突起によって、長手方向軸線に対して間隔を置いて横方向に延びる作用方向で負荷されるように配置されているようにした。

本発明による利点は、摩擦クラッチにおける直接的な力測定によって、クラッチモーメントの検出に対するベースとしての正確な値が提供されることにある。妨害量、たとえばクラッチ摩擦板の摩擦係数変化は測定に影響を与えず、これによって、自動車の走行動特性を調整するための調整システムに対する正確な入力量を提供することができる。さらに、このことは、改善された調整介入と、最終的には、自動車のより高い走行安定性とに繋がる。少なくとも１つの外摩擦板が、力センサを負荷するための突起を有していることは、ただ１つの外摩擦板だけでなく、複数の外摩擦板も力センサに支持することができることを意味している。たとえば、１つの摩擦板セットの全部で４つの外摩擦板のうちの２つが力測定のために形成されていてもよい。この場合、力測定のために働く外摩擦板が、両側で内摩擦板に摩擦接触していると特に有利である。具体的な構成では、少なくとも１つの外摩擦板が、軸方向で２つの内摩擦板の間に配置されており、少なくとも１つの外摩擦板が、摩擦板セットの内部にほぼ軸方向で中間に配置されている。したがって、測定結果の悪化が最小限に抑えられる。存在する限り、残りの外摩擦板は測定手段に対して接触なしに直接外摩擦板支持体に相対回動不能に保持されている。本発明によるアッセンブリは、基本的には、あらゆる摩擦クラッチもしくは湿式ブレーキに使用することができる。この湿式ブレーキでは、外摩擦板がハウジング内に定置に収容されている。このような摩擦クラッチは、自動変速機および、遊星歯車伝動装置に相俟って、駆動モーメントの可変な分配のための上述したシステムにも見出すことができる。

第１の構成によれば、少なくとも１つの外摩擦板が、長手方向軸線Ａに対して平行な旋回軸線を中心として外摩擦板支持体に突起に対して間隔を置いて旋回可能に支承されていることが提案されている。これに相俟って、「旋回可能に支承されている」とは、少なくとも１つの外摩擦板が外摩擦板支持体に対して旋回軸線Ｂを中心として最小限に旋回可能であると同時に、形成された２つの支持点、つまり、力測定のための手段と、旋回支承体とによって外摩擦板支持体に対して回動防止されていることを意味している。この場合、旋回軸線Ｂだけでなく、突起の測定点も、長手方向軸線Ａに対する規定された中心ずれを有している。この中心ずれは、測定された力からのクラッチモーメントの検出時に考慮される。力測定は、外摩擦板のただ１つの支持点だけでなく、両支持点でも行うことができる。旋回軸線が、半径方向の突出部に対してほぼ直径方向で反対の側に位置して配置されていると有利である。有利な構成によれば、少なくとも１つの外摩擦板が、支承孔を有しており、該支承孔内に、旋回可能な支承のための支承ピンが差し込まれるようになっている。この場合、支承孔が、少なくとも１つの外摩擦板の半径方向の付設部に形成されていると有利である。

第２の構成によれば、少なくとも１つの外摩擦板が、外摩擦板支持体に対して長手方向軸線Ａを中心として制限されて相対回動可能に保持されていることが提案されている。「制限されて相対回動可能に」とは、少なくとも１つの外摩擦板が、力測定のための手段に対して当接するまで回動可能であることを意味しており、これによって、全周方向力が突起に支持される。支承のために、複数の支持軸受けが、少なくとも１つの外摩擦板の全周にわたって分配されて配置されていると有利である。２つの支持軸受けの使用が特に有利である。両支持軸受けは、長手方向軸線Ａを中心とした１８０゜の角度範囲内で、主回動方向で見て、つまり、自動車の前進運転時に力測定のための手段の前方に位置しており、両支持軸受けに少なくとも１つの外摩擦板が接触している。力測定は、上述した構成のように、突起によって、長手方向軸線Ａに対して間隔を置いて横方向に延びる作用方向で負荷される適切な測定手段を介して行われる。支持軸受けが、転がり軸受けとして形成されていて、外摩擦板支持体に位置固定されたそれぞれ１つのピンと、転動体と、アウタレースとを有しており、該アウタレースに対して、少なくとも１つの外摩擦板が、周面で接触していると有利である。

有利な構成によれば、摩擦クラッチを操作するためのアクチュエータが設けられている。このアクチュエータは、たとえば電気機械的にまたはハイドロリック的に操作されていてよい。アクチュエータが、ボールカム機構の形で形成されており、該ボールカム機構が、互いに同軸的に配置された、互いに相対的に回動可能な２つのディスクを有しており、両ディスクが、周方向で深さ可変な、ボールを収容するためのボール溝のペアを有しており、ディスクの一方が、軸方向で支持されており、ディスクの他方が、ばね手段の戻し力に抗して軸方向に移動可能であり、軸方向に移動可能なディスクが、摩擦板セットを所定の軸方向力で少なくとも間接的に負荷するようになっていると有利である。ボールカム機構の使用は、正確な制御と、ハイドロリック回路の無関係性との利点を有している。

有利な構成によれば、力測定のための手段が、力センサの形で形成されており、該力センサが、長手方向軸線Ａに対して横方向にかつ間隔を置いて有効である。力センサは、外摩擦板の一方の回動方向での力の測定のために、純粋な圧力センサまたは張力センサとして形成されていてよいかまたは両回動方向への力の測定のために、組み合わされた張力・圧力センサとして形成されていてよい。この組み合わされた構成は、前進走行だけでなく後退走行の場合の摩擦クラッチの操作時の力測定も可能にし、これによって、自動車の走行動特性を両走行方向でも調整することができる。力センサの使用は、全周にわたって分配された複数の力センサを使用する可能性を一緒に含んでいる。３つの力センサの使用は、該当する外摩擦板の正確なセンタリングのために有利であるものの、手間のかかる解決手段を成す恐れがある。可能な限り正確な測定結果を得るために、力測定のための手段が、少なくとも１つの外摩擦板の作用平面に配置されていると有利である。したがって、突起を備えた１つの外摩擦板の使用時には、力測定のための手段が摩擦板平面に配置されている。突起を備えた２つの外摩擦板の使用時には、力測定のための手段が、中間に介在する平面に配置されている。また、力測定のための手段が、外摩擦板支持体に固く結合されていると有利である。

本発明による伝動装置アッセンブリでは、キャリヤエレメントをハウジングに連結することによって、両シャフトの一方から他方へのトルク伝達が行われる。本発明による伝動装置アッセンブリは、上述した本発明によるアッセンブリと同じ利点、つまり、可変な駆動モーメント分配による自動車の走行動特性の調整に対する根底としての特に正確な測定値を提供する。具体的な構成では、摩擦クラッチの内摩擦板支持体が、遊星歯車伝動装置のキャリヤエレメントと一体に形成されている。さらに、摩擦クラッチの外摩擦板支持体が、伝動装置アッセンブリのハウジングと一体に形成されていると有利である。

以下に、本発明を実施するための最良の形態を図面につき詳しく説明する。

以下に、図１〜図３を一緒に説明する。摩擦クラッチ３における力測定のための本発明によるアッセンブリを備えた本発明による伝動装置アッセンブリ２が図示してある。この伝動装置アッセンブリ２は、図９に関連して説明する、自動車のパワートレーンに使用するために働くディファレンシャル伝動装置の一部である。

力測定のためのアッセンブリはハウジング４内に収容されていて、摩擦クラッチ３のほかに、力センサの形で形成された力測定のための手段５を有している。摩擦クラッチ３は外摩擦板支持体６と内摩擦板支持体８とを有している。外摩擦板支持体６には、外摩擦板７が相対回動不能にかつ長手方向軸線Ａに沿って軸方向に移動可能に保持されている。内摩擦板支持体８には、内摩擦板９が相対回動不能にかつ長手方向軸線Ａに沿って軸方向に移動可能に保持されている。外摩擦板７と内摩擦板９とは軸方向で交互に配置されていて、一緒に１つの摩擦板セット１０を形成している。外摩擦板支持体６が、定置のハウジング４内に形成されているかもしくはハウジング４と一体に形成されているのに対して、内摩擦板支持体８はキャリヤエレメント４０と一体に形成されている。このキャリヤエレメント４０は長手方向軸線Ａに対して相対回動可能に支承されている。摩擦クラッチ３の操作によって、回転している内摩擦板支持体８がハウジング４に対して制動される。

特に図２および図４から明らかであるように、一部の外摩擦板７はそれぞれ１つの突起１２を有している。この突起１２は力センサ５に作用接続されている。この場合、この力センサ５は摩擦板セット１０に対してほぼ軸方向で中間に配置されている。図示のように、この摩擦板セット１０は４つの外摩擦板７と４つの内摩擦板９とを有している。この場合、４つの外摩擦板７の中間の両外摩擦板７は、力センサ５を負荷する突起１２を有している。軸方向で一番外側の両外摩擦板７は力センサに接触しておらず、直接外摩擦板支持体６に相対回動不能に保持されている。特に図４から明らかであるように、外摩擦板７は、半径方向のそれぞれ１つの付設部１３を有している。この付設部１３は支承孔１４を備えている。この支承孔１４は、ほぼ直径方向で外側の突起１２と反対の側に位置していて、冷却リブとしても働く。外摩擦板７はその支承孔で支承ピン１５に旋回可能に支承されている。この支承ピン１５は、ハウジング４に設けられた孔１６内に嵌め込まれている。この場合、支承ピン１５は、長手方向軸線Ａに対して平行に位置する旋回軸線Ｂを規定している。力センサ５と、外摩擦板７を軸ずれを伴って周方向で支持する旋回支承体１５とは、２つの支持点を形成しており、これによって、外摩擦板がハウジング４に対して回動防止されている。特に図５から明らかであるように、内摩擦板９はその内周面に、全周にわたって分配された複数の歯列区分１１を有している。これらの歯列区分１１で内摩擦板９は内摩擦板支持体８の相応の対応歯列に相対回動不能に噛み合っている。

力センサ５は、摩擦クラッチ３の操作に基づき突起１２によって、長手方向軸線Ａに対して間隔を置いて横方向に延びる作用方向Ｃに力Ｆｓで負荷されるようにハウジング４内に保持されている。この場合、力センサ５は圧力センサとして形成されている。この圧力センサは、摩擦クラッチの操作時に突起１２によって加えられる、作用方向Ｃへの押圧力Ｆｓを感知する。このためには、図６に個別部材として示した力センサ５が、長手方向軸線Ａに対して平行に方向付けられた、中間の両外摩擦板７の突起１２によって負荷される張出し部５９を備えたセンサヘッド５８を有している。凸状の張出し部は、力センサ５の角度位置と無関係に、センサヘッド５８と、このセンサヘッド５８に接触する突起１２との間の明確な接触点もしくは明確な接触線を達成するために働く。平らなセンサヘッドと、力センサに向かって凸状に湾曲させられた表面を備えた突起とを有する解決手段も可能である。力センサ５の作用方向Ｃはほぼ周方向に延びているかもしくは相応の外摩擦板７に対して接線方向に延びている。力センサ５によって測定された力に基づき、コンピュータユニット（図示せず）でクラッチモーメントが算出される。この場合、力センサ５に作用する押圧力Ｆｓと、両支持点の間の軸方向間隔との積が、摩擦面に有効な周方向力Ｆと、外摩擦板７の摩擦直径との積に等しいクラッチモーメントに相当している。このクラッチモーメントは、駆動アクスルへの駆動モーメントの可変な分配を調整する、自動車の走行動特性を調整するための調整システム（図示せず）に対する入力量として働く。

摩擦クラッチ３は、ボールカム機構の形のアクチュエータ１７によって操作される。このボールカム機構１７は、ハウジング内に相対回動不能に保持された支持ディスク１８と、この支持ディスク１８に対して同軸的に配置された相対回動可能な作動ディスク１９と、支持ディスク１８と作動ディスク１９との、互いに向かい合った表面に設けられた逆方向の勾配を備えたボール溝２１，２２を有するボール溝構成とを有している。周方向に延びる、互いに向かい合って位置するそれぞれ２つのボール溝２１，２２は、１つのペアを形成していて、それぞれ１つのボールを収容している。このボールはケージ２３内に案内されている。一対のボール溝の深さは周方向にわたって可変であり、これによって、支持ディスク１８に対する作動ディスク１９の回動が軸方向移動に繋がる。この作動ディスク１９はスラスト軸受け２４と押圧プレート２５とを介して摩擦板セット１０を負荷し、これによって、多板クラッチ３が操作される。摩擦板セット１０は当接プレート２０を介して軸方向でハウジング４内に支持されている。作動ディスク１９の回動のためには、電動モータ２６が設けられている。この電動モータ２６はハウジング４に固定されていて、歯車セット２７を介してトルクを作動ディスク１９に伝達する。このためには、作動ディスクに歯列セグメント（図示せず）が設けられている。この歯列セグメントには、歯車の１つが噛み合った状態に係合している。電動モータのスイッチオフ時には、作動ディスク１９が、全周にわたって分配されたばね手段２８によって再び支持ディスク１８に向かって出発位置に押圧される。電動モータ２６は電子的な調整装置によって制御される。この調整装置は、自動車の走行動特性を調整するために働く。

図示の伝動装置アッセンブリ２は、摩擦クラッチ３とアクチュエータ１７とに対して同軸的に配置された第１のシャフト２９を有している。この第１のシャフト２９は転がり軸受け３０によってハウジング４内に相対回動可能に支承されていて、シール部材３１によってハウジング４に対してシールされている。第１のシャフト２９は、ディファレンシャル伝動装置のサイドシャフト歯車（図示せず）に相対回動不能に接続するための長手方向歯列を有している。第１のシャフト２９に対して同軸的に第２のシャフト３２が滑り支承によって相対回動可能に支承されている。この第２のシャフト３２は、ディファレンシャルケース（図示せず）に相対回動不能に結合するための長手方向歯列を有している。第１のシャフト２９はその外側の端部に、自動車の所属のサイドシャフト（図示せず）に結合するためのフランジ３３を有している。第１のシャフト２９と第２のシャフト３２とは伝動装置段３４を介してトルク伝達のために互いに結合されている。

この伝動装置段３４は、第２のシャフト３２に一体に結合された第１の太陽歯車３５と、この第１の太陽歯車３５に噛み合った複数のプラネタリピニオン３６と、これらのプラネタリピニオン３６に噛み合った、第１のシャフト２９に長手方向歯列を介して相対回動不能に結合された第２の太陽歯車３７とを有している。プラネタリピニオン３６はそれぞれ一体に形成されていて、２つの歯列区分を有している。両歯列区分のうち、一方の歯列区分は第１の太陽歯車３５に噛み合っており、他方の歯列区分は第２の太陽歯車３７に噛み合っている。歯列は、有利な、いわゆる「ＮＶＨ特性（「ノイズ・バイブレーション・ハーシュネス」）」を得るために、はす歯歯列として形成されている。この場合、このはす歯歯列は、トルク伝達時に太陽歯車３５，３７に作用する軸方向力が互いに近づく方向に向けられているように形成されている。両太陽歯車３５，３７の間には、支持のためのスラスト軸受け３８が設けられている。第１のシャフト２９と第２のシャフト３２との間の変速比を達成するために、両太陽歯車３５，３７は互いに異なる歯数を有している。この場合、プラネタリピニオン３６と太陽歯車３５，３７との歯数は、第１のシャフト２９と第２のシャフト３２との間に最大２０％の回転数差が達成されるように選択されている。

プラネタリピニオン３６は、キャリヤエレメント４０に設けられたピン３９に針状ころ軸受け４２によって相対回動可能に取り付けられている。キャリヤエレメント４０はケージ状に形成されていて、外部に対して十分に閉鎖されている。キャリヤエレメント４０が内摩擦板支持体８と一体に形成されていることが明らかである。この内摩擦板支持体８はその外周面に噛合い手段４１を有している。この噛合い手段４１には、摩擦クラッチ３の内摩擦板９がその歯列区分１１でトルク伝達のために噛み合っている。すでに上述した構造を備えた摩擦クラッチ３は、キャリヤエレメント４０をプラネタリピニオン３６を含めてハウジング４に連結するために働き、これによって、付加的なトルクが直接ディファレンシャルケースで取り出され、第２のシャフト３２と伝動装置段３４とを介して第１のシャフト２９に伝達される。図３から明らかであるように、ハウジング４は、さらに以下で説明するディファレンシャル伝動装置に接続するためのフランジ５７を有している。

図７および図８には、本発明による伝動装置アッセンブリが択一的な構成で示してある。この構成はその構造に関して図１〜図６による構造にほぼ相当している。この限りにおいて、図１〜図６の説明が参照される。この場合、同じ構成部材には、同じ符号が付してあり、変更された構成部材には、符号に′が付してある。横断面図は、１つの外摩擦板７′を見ることができるように示してある。図示の構成は、力センサ５を負荷するために働く外摩擦板７′が、外摩擦板支持体６′に対して長手方向軸線Ａを中心として制限されて相対回動可能に支承されていることによって特徴付けられている。このためには、外側円筒状の２つの支持軸受け４３が設けられている。両支持軸受け４３は外摩擦板７′の外周面に接触している。力センサ５は同じく純粋な圧力センサとして形成されている。この圧力センサは外摩擦板７′に対して接線方向にもしくは周方向に方向付けられている。両支持軸受け４３は、長手方向軸線Ａを中心とした１８０゜の角度範囲内で力センサ５の前方に配置されており、これによって、摩擦クラッチ３の操作時の外摩擦板７′の有利な支承が達成される。力測定は、上述した構成のように、突起１２_１を介して行われる。この突起１２_１は力センサを、自動車の前進運転中の摩擦クラッチ３の接続に基づき、長手方向軸線Ａに対して間隔を置いて横方向に延びる作用方向Ｃで負荷する。後退運転中には、外摩擦板７′が、全周にわたって分配された突起１２で、外摩擦板支持体６′に設けられた肩部５１に当接するまで、外摩擦板支持体６′に対して反時計回り方向で制限されて回動させられ得る。特に図８から明らかであるように、支持軸受け４３は転がり軸受けとして形成されていて、ハウジング４内に固定されたそれぞれ１つのピン４４と、針状ころの形の転動体４５と、外摩擦板７′に当て付けられたスリーブ状のアウタレース４６とを有している。円筒状の支持軸受け４３は長手方向軸線Ａに対して平行に延びている。図示の構成の機能形式は、上述した機能形式と同一であり、これによって、上記説明が参照される。

図９には、自動車におけるパワートレーンに用いられる、可変なトルク分配を伴うディファレンシャル伝動装置４７が示してある。このディファレンシャル伝動装置４７は多段変速機（図示せず）から駆動軸を介して駆動され、進入したトルクが２つのサイドシャフト２９，４８に分配される。ディファレンシャル伝動装置はディファレンシャルケース４９を有している。このディファレンシャルケース４９は、定置のディファレンシャルハウジング５０内に回動軸線Ａを中心として相対回動可能に支承されている。ディファレンシャルケース４９には、傘歯車５２が固定されている。この傘歯車５２は駆動軸によって駆動される。ディファレンシャルケース４９内には、複数の補償歯車５３が、回動軸線Ａに対して垂直に位置するピン５４に相対回動可能に支承されている。補償歯車５３はディファレンシャルケース４９によって回転する。補償歯車５３には、２つのサイドシャフト歯車５５，５６が噛み合っている。両サイドシャフト歯車５５，５６は、サイドシャフト２９，４８へのトルク伝達のために働く。

ディファレンシャルハウジング５０に対して側方に隣接して、２つの伝動装置アッセンブリ２_１，２_２が設けられている。両伝動装置アッセンブリ２_１，２_２はその構造および機能に関して、図１もしくは図７による上述した両構成にほぼ相当している。この限りにおいて、両伝動装置アッセンブリ２_１，２_２に同様に当てはまる上記説明が関連される。伝動装置アッセンブリ２_１，２_２はそのハウジング４_１，４_２でフランジ結合部５７_１，５７_２を介してディファレンシャルハウジング５０に接続されている。図示のように、右側の伝動装置アッセンブリの力センサは別の切断平面に位置しており、これによって、この力センサは見ることができない。左側の伝動装置アッセンブリの第１のシャフト２９が左側のサイドシャフトを形成していて、差込み結合部を介して、ディファレンシャルの、所属の左側のサイドシャフト歯車５５に相対回動不能に結合されていることが明らかである。左側の伝動装置アッセンブリの、中空軸として形成された第２のシャフト３２は、差込み結合部を介してディファレンシャルケース４９に相対回動不能に結合されている。右側の伝動装置アッセンブリ２_２の接続は類似して行われる。

摩擦クラッチ３における力測定のための本発明によるアッセンブリを備えた本発明によるディファレンシャルアッセンブリ２_１，２_２によって、クラッチモーメントを正確に検出することができる。また、このクラッチモーメントは、自動車の走行動特性を調整するための調整システムに対する正確な入力量を提供する。このことは、改善された調整介入と、最終的には、より高い走行安定性とに繋がる。

摩擦クラッチにおける力測定のための本発明によるアッセンブリを備えた本発明による伝動装置アッセンブリの第１の構成の縦断面図である。 図１に示した伝動装置アッセンブリの横断面図である。 図１に示した伝動装置アッセンブリの斜視図である。 図１に示した外摩擦板の個別部材としての平面図である。 図１に示した内摩擦板の個別部材としての平面図である。 図１に示した力センサの個別部材としての斜視図である。 摩擦クラッチにおける力測定のための本発明によるアッセンブリを備えた本発明による伝動装置アッセンブリの第１の構成の横断面図である。 図６に示した支持軸受けの１つを個別部材として示す図である。 本発明による２つの伝動装置アッセンブリを備えたディファレンシャル伝動装置の縦断面図である。

符号の説明

２，２_１，２_２ 伝動装置アッセンブリ、 ３ 摩擦クラッチ、 ４，４_１，４_２ ハウジング、 ５ 力センサ、 ６，６′ 外摩擦板支持体、 ７，７′ 外摩擦板、 ８ 内摩擦板支持体、 ９ 内摩擦板、 １０ 摩擦板セット、 １１ 歯列区分、 １２，１２_１ 突起、 １３ 付設部、 １４ 支承孔、 １５ 支承ピン、 １６ 孔、 １７ アクチュエータ、 １８ 支持ディスク、 １９ 作動ディスク、 ２０ 当接プレート、 ２１ ボール溝、 ２２ ボール溝、 ２３ ケージ、 ２４ スラスト軸受け、 ２５ 押圧プレート、 ２６ 電動モータ、 ２７ 歯車セット、 ２８ ばね手段、 ２９ シャフト、 ３０ 転がり軸受け、 ３１ シール部材、 ３２ シャフト、 ３３ フランジ、 ３４ 伝動装置段、 ３５ 太陽歯車、 ３６ プラネタリピニオン、 ３７ 太陽歯車、 ３８ スラスト軸受け、 ３９ ピン、 ４０ キャリヤエレメント、 ４１ 噛合い手段、 ４２ 針状ころ軸受け、 ４３ 支持軸受け、 ４４ ピン、 ４５ 転動体、 ４６ アウタレース、 ４７ ディファレンシャル伝動装置、 ４８ サイドシャフト、 ４９ ディファレンシャルケース、 ５０ ディファレンシャルハウジング、 ５１ 肩部、 ５２ 傘歯車、 ５３ 補償歯車、 ５４ ピン、 ５５ サイドシャフト歯車、 ５６ サイドシャフト歯車、 ５７ フランジ、 ５７_１，５７_２ フランジ結合部、 ５８ センサヘッド、 ５９ 張出し部、 Ａ 長手方向軸線、 Ｂ 旋回軸線、 Ｃ 作用方向、 Ｆ 周方向力、 Ｆｓ 押圧力

Claims (2)

1. 特に自動車のパワートレーンに設けられた摩擦クラッチにおける力測定のためのアッセンブリにおいて、
   外摩擦板支持体（６）が設けられており、該外摩擦板支持体（６）に外摩擦板（７）が、相対回動不能にかつ長手方向軸線（Ａ）に沿って軸方向に移動可能に保持されており、外摩擦板（７）の少なくとも１つが、外側の突起（１２）を有しており；
   内摩擦板支持体（８）が設けられており、該内摩擦板支持体（８）に内摩擦板（９）が、相対回動不能にかつ長手方向軸線（Ａ）に沿って軸方向に移動可能に保持されており；
   外摩擦板（７）と内摩擦板（９）とが、軸方向で交互に配置されていて、一緒に１つの摩擦板セット（１０）を形成しており；
   力測定のための手段（５）が設けられており、該手段（５）が、摩擦クラッチ（３）の操作時に突起（１２）によって、長手方向軸線（Ａ）に対して間隔を置いて横方向に延びる作用方向で負荷されるように配置されていることを特徴とする、摩擦クラッチにおける力測定のためのアッセンブリ。
2. 自動車のパワートレーンにおける可変なトルク分配のための伝動装置アッセンブリ（２）において、
   第１のシャフト（２９）が設けられており、該第１のシャフト（２９）が、定置のハウジング（４）に対して長手方向軸線（Ａ）を中心として相対回動可能に支承されており；
   第１のシャフト（２９）に対して同軸的に配置された第２のシャフト（３２）が設けられており、該第２のシャフト（３２）が、第１のシャフト（２９）に駆動結合されており；
   第１のシャフト（２９）と第２のシャフト（３２）との間のトルク伝達経路に配置された伝動装置段（３４）が設けられており、該伝動装置段（３４）が、第２のシャフト（３２）に相対回動不能に結合された第１の太陽歯車（３５）と、第１のシャフト（２９）に相対回動不能に結合された第２の太陽歯車（３７）と、両太陽歯車（３５，３７）に噛み合う少なくとも１つのプラネタリピニオン（３６）と、長手方向軸線（Ａ）を中心として回転することができる、少なくとも１つのプラネタリピニオン（３６）を支持するキャリヤエレメント（４０）とを備えており；
   該キャリヤエレメント（４０）をハウジング（４）に連結するために働く摩擦クラッチ（３）における力測定のためのアッセンブリが設けられており、該アッセンブリが、以下の部材：すなわち、
   外摩擦板支持体（６）を有しており、該外摩擦板支持体（６）に外摩擦板（７）が、相対回動不能にかつ長手方向軸線（Ａ）に沿って軸方向に移動可能に保持されており、外摩擦板（７）の少なくとも１つが、外側の突起（１２）を有しており；
   内摩擦板支持体（８）を有しており、該内摩擦板支持体（８）に内摩擦板（９）が、相対回動不能にかつ長手方向軸線（Ａ）に沿って軸方向に移動可能に保持されており、外摩擦板（７）と内摩擦板（９）とが、軸方向で交互に配置されていて、一緒に１つの摩擦板セット（１０）を形成しており；
   力測定のための手段（５）を有しており、該手段（５）が、摩擦クラッチ（３）の操作時に突起（１２）によって、長手方向軸線（Ａ）に対して間隔を置いて横方向に延びる作用方向で負荷されるように配置されていることを特徴とする、自動車のパワートレーンにおける可変なトルク分配のための伝動装置アッセンブリ。

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