JP2007145146A - 操舵装置 - Google Patents

Abstract

【課題】一対の操作部材，ステアリングシャフトを備えた操舵装置において運転席の前に大きな空き空間を得る。
【解決手段】ステアリングシャフト１０に一対のハンドル２０をそれぞれアーム２２により回動可能に連結する。一対のアームはそれぞれリンク３４，３６を備え、回動装置により回動させられる。操舵時には一対のアームは、ステアリングシャフト１０の軸線にほぼ平行な第１状態にあり、一対のハンドルは一体のステアリングハンドル３０を構成する。車両の衝突検知に基づいて回動装置が一対のアームを第２状態へ回動させ、一対のハンドルが離れてアームと共にインストルメントパネル１４の凹部５２に収容される。それにより運転席側の面１６と運転席との間に大きな空き空間が得られ、インストルメントパネル１４の上部から運転席側へ容量の大きいエアバッグを展開させ、衝撃を良好に緩和させることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、操舵装置に関するものであり、特に、ステアリングシャフトおよび一対の操作部材を含む操舵装置に関するものである。

この種の操舵装置は、例えば、下記の特許文献１および２に記載されている。特許文献１に記載の操舵装置においては、一対の操作部材がそれぞれ、車両前方側ほど下方に向かう向きに傾斜させられた軸線を中心とする円弧の一部を成す部分円弧状のハンドルバーとされ、インストルメントパネルの補強材に上記軸線のまわりに回動可能に設けられている。これらハンドルバーはそれぞれ、各々に形成されたラック，上記補強材に設けられたピニオンおよびモータを含む回動装置により回動させられ、少なくともグリップ部がインストルメントパネルの運転席側の面から突出し、運転者により操作される被操作位置と、グリップ部も含めて全体がインストルメントパネル内に引っ込んだ引込位置とに回動させられる。この操舵装置は所謂ステアバイワイヤ装置と称される装置であり、運転者が一対のハンドルバーを操作するとき、その中立位置からの回動角および回動方向に基づいて転舵装置が電気的に制御され、操作量に応じた適切な量の車輪の転舵が行われる。そのため、運転者によるステアリングホイールの操作に基づいて機械的に車輪の転舵が行われる操舵装置に比較して、ハンドルバーの操作角が小さくて済み、インストルメントパネルの運転席側の面から運転席側へ突出した領域での回動で足り、インストルメントパネル内に引っ込ませることができる。それにより、インストルメントパネルの運転席側の面と運転席との間にハンドルバーが存在しない大きな空き空間が得られ、例えば、運転者の乗降が容易になり、あるいは車両衝突時にエアバッグの展開がハンドルバーにより邪魔されない。
特開２００５−２２５２７９公報 実公昭４９−４０１０６号公報

このように特許文献１に記載の操舵装置は、一対の操作レバーをインストルメントパネル内に収容することができるが、ステアリングシャフトを備えない特殊な操舵装置である。
本発明は、一対の操作部材およびステアリングシャフトを備え、一対の操作部材が操作されることによりステアリングシャフトが回転させられて操舵が行われる操舵装置において、特許文献１に記載の操舵装置と同様に、運転席の前に大きな空き空間を得ることを課題として為されたものである。

本発明に係る操舵装置は、上記の課題を解決するために、(a)軸線まわりに回転可能なステアリングシャフトと、(b)一対の操作部材と、(c)それら一対の操作部材の各々を前記ステアリングシャフトの操作端部に連結する一対のアームと、(d)それら一対のアームを、それらアームの各々が前記ステアリングシャフトの軸線の運転席側への延長線となす角度が小さい第１状態と大きい第２状態とに回動させ、かつ、それらステアリングシャフトと一対のアームとの前記軸線まわりの回転を許容する回動装置とを含むことを特徴とする。

一対のアームが第１状態へ回動させられた状態では、ステアリングシャフトから運転席側へ突出させられるとともに、一対の操作部材が互いに近接し、運転者はそれら操作部材を持って操作することができ、一対のアームおよびステアリングシャフトが共に軸線まわりに回転させられて車輪の向きが変えられる。ステアリングシャフトはアームを介して操作部材によって回転させられるのであり、一対のアームはステアリングシャフトの一部として機能する。
一対のアームが第２状態へ回動させられた状態では、それらアームおよび一対の操作部材が運転席から離れ、運転席の前に大きな空き空間が得られる。一対の操作部材のみならず、ステアリングシャフトの一部として機能する一対のアームも運転席の前から退避させられることにより、大きな空き空間が得られるのである。そのため、車両衝突時に一対のアームが第２状態にされるようにすれば、運転者の操舵装置への衝突を回避することができる。また、エアバッグ装置を備えた車両においてはエアバッグを大きく展開させることができ、容量の大きいものとして、衝突時の衝撃エネルギ吸収効果を向上させることができる。あるいは、運転者の乗降時に一対のアームが第２状態にされるようにすれば、運転者の乗降が容易になる。

発明の態様

以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組み合わせを、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。

なお、以下の各項において、(1)項が請求項１に相当し、(3)項が請求項２に、(5)項が請求項３に、(14)項が請求項４に、(15)項が請求項５に、(17)項が請求項６に、(18)項が請求項７に、(19)項が請求項８に、それぞれ相当する。

（１）軸線まわりに回転可能なステアリングシャフトと、
一対の操作部材と、
それら一対の操作部材の各々を前記ステアリングシャフトの操作端部に連結する一対のアームと、
それら一対のアームを、それらアームの各々が前記ステアリングシャフトの軸線の運転席側への延長線となす角度が小さい第１状態と大きい第２状態とに回動させ、かつ、それらステアリングシャフトと一対のアームとの前記軸線まわりの回転を許容する回動装置と
を含む操舵装置。
（２）前記回動装置が、前記一対のアームの前記第１状態が前記ステアリングシャフトの軸線の運転席側への延長線とほぼ平行な状態であり、前記第２状態が前記延長線にほぼ直角な状態である(1)項に記載の操舵装置。
本項に記載の態様によれば、一対のアームが第１状態へ回動させられた状態においては、アームの長さを最も有効に利用して操作部材を運転席に近づけることができ、運転者による操作が容易となる。また、一対のアームが第２状態へ回動させられた状態においては、運転席の前に特に大きな空き空間が得られる。
（３）前記一対のアームの各々が、２本ずつのリンクを備え、それら２本ずつのリンクの各一端が前記操作部材に互いに平行な第１回動軸線まわりに回動可能に連結される一方、各他端が前記ステアリングシャフトの操作端部に前記第１回動軸線と平行な第２回動軸線まわりに回動可能に連結され、それら２本ずつのリンクと前記操作部材および前記ステアリングシャフトの操作端部とが共同して平行四辺形リンクを構成しており、前記一対のアームの回動に伴って前記操作部材がそれぞれ円弧に沿って平行移動する(1)項または(2)項に記載の操舵装置。
一対の操作部材は姿勢を変えることなく移動させられる。そのため、例えば、アームの第１状態において一対の操作部材が左右方向に平行な一平面内に位置するのであれば、第２状態においても同様であり、操作部材がインストルメントパネルの凹部に収容される場合、奥行きの小さい凹部とすることができる。また、アームおよび操作部材を、第２状態においてインストルメントパネルの運転席側の面より前方側に位置させることが容易である。
（４）前記一対のアームの各一端に前記操作部材の各々が一体的に固定される一方、それら一対のアームの各他端が前記ステアリングシャフトの操作端部に互いにほぼ平行な回動軸線まわりに回動可能に連結された(1)項または(2)項に記載の操舵装置。
操作部材とアームとは一体的に回動する。アームの回動に伴って操作部材の姿勢が変化することとなるが、構成が単純になる利点がある。
（５）前記回動装置が、前記一対のアームを、前記延長線に対して互いに対称の状態を保って回動させるものである(1)項ないし(4)項のいずれかに記載の操舵装置。
例えば、一対のアームを同時に第１状態へ、あるいは第２状態へ回動させることができ、別々に回動させる場合に比較して迅速に第１状態へ、あるいは第２状態へ回動させることができる。また、回動装置が駆動源を有する場合、一対のアームについての駆動源の共通化が容易である。
（６）前記回動装置が、前記一対のアームに共通の駆動源と、その駆動源の運動を前記一対のアームの各々に伝達する運動伝達装置とを含む(1)項ないし(5)項のいずれかに記載の操舵装置。
駆動源が一対のアームに共通であり、回動装置を簡易にかつ安価に構成することができる。また、一対のアームを対称の状態を保って回動させることが容易になる。
（７）前記運動伝達装置が、前記ステアリングシャフトの軸線に平行な方向に移動可能な可動部材と、その可動部材と前記一対のアームの各々とを連結し、可動部材の直線運動を前記一対のアームの回動運動に変換する一対の連結リンクとを含み、かつ、前記駆動源が前記可動部材を前記ステアリングシャフトの軸線に平行な方向に移動させる直線駆動源である(6)項に記載の操舵装置。
回動装置をステアリングシャフトに沿ってコンパクトに構成することが容易となる。
（８）前記駆動源が回転軸線まわりに回転する出力部材を備えた回転駆動源であり、前記運動伝達装置が前記出力部材の回転を前記一対のアームの各々に互いに逆向きの回転運動として伝達するものである(6)項に記載の操舵装置。
一般にコンパクトで安価な回転型の駆動源を使用することが可能となる。また、一対のアームを対称の状態を保って回動させることが容易になる。
（９）前記回動装置が、前記一対のアームを一回動方向に付勢する付勢装置と、その付勢装置の付勢力に抗して前記一対のアームをそれらアームの各々を前記第１状態と前記第２状態とのいずれか一方に維持する維持装置とを含む(1)項ないし(5)項のいずれかに記載の操舵装置。
一方向の回動を付勢力により実現することができ、回動装置を単純化し易い。また、アームを第１状態と第２状態とのいずれか一方に保つことが容易である。特に、次項におけるように、付勢力により第２状態に向かって付勢されるようにすれば、維持装置による第１状態の維持を解除することにより、操作部材およびアームを迅速に第２状態にすることができる。
（１０）前記付勢装置が前記一対のアームを前記第２状態に向かって付勢するものであり、前記維持装置が前記第１状態において前記一対の操作部材を連結するとともにその連結を解除可能な連結装置を含む(9)項に記載の操舵装置。
（１１）前記回動装置が前記ステアリングシャフトに保持されており、それによって、ステアリングシャフトと前記一対のアームとの前記軸線まわりの回転を許容する(1)項ないし(10)項のいずれかに記載の操舵装置。
回動装置を単純化することができ、その配設に要するスペースが少なくて済む。
（１２）前記駆動源が前記ステアリングシャフトを回転可能に保持している保持部材に保持されており、前記運動伝達装置がステアリングシャフトおよび前記一対のアームの回転運動を許容しつつ前記駆動源の運動を伝達する回転許容伝達部を含み、それによって前記ステアリングシャフトと前記一対のアームとの前記軸線まわりの回転を許容する(6)項ないし(8)項のいずれかに記載の操舵装置。
駆動源をステアリングシャフト等に保持させる必要がなく、慣性質量が小さくなって操舵操作を軽快に行うことができる。また、駆動源が静止しているため、それへのエネルギの供給を容易に行うことができる。
（１３）前記付勢装置が前記ステアリングシャフトを回転可能に保持している保持部材に保持されており、前記回動装置が、前記付勢装置の付勢力を前記一対のアームに伝達する付勢力伝達装置を含み、その付勢力伝達装置が前記ステアリングシャフトと前記一対のアームとの前記軸線まわりの回転を許容する回転許容伝達部を含む(9)項または(10)項に記載の操舵装置。
（１４）前記ステアリングシャフトの操作端部がインストルメントパネルの運転席側の面より運転席前方側に位置させられた(1)項ないし(13)項のいずれかに記載の操舵装置。
インストルメントパネルには、操作部材およびアームを収容する凹部（開口を含む）を設けることが必要であり、上記「インストルメントパネルの運転席側の面」はその凹部を囲む部分の面を意味する。
一対のアームを第２状態において運転席側の面より前方側（上記面に対して運転席とは反対側）に位置させることができ、運転席の前により大きい空き空間を得ることができる。また、エアバッグ装置を有する車両において、ステアリングシャフトがエアバッグの展開を妨げることがない。
（１５）少なくとも前記一対のアームが、前記第２状態においては前記インストルメントパネルの運転席側の面より運転席前方側に位置させられる(14)項に記載の操舵装置。
本項に記載の操舵装置においては、一対のアームが第２状態においてはインストルメントパネルの運転席側の面より運転席側の空間に存在しなくなり、より大きな空き空間が得られる。
（１６）前記一対の操作部材も前記第２状態においては前記インストルメントパネルの運転席側の面より前方に位置させられる(15)項に記載の操舵装置。
第２状態において運転席とインストルメントパネルの運転席側の面との間に、より大きな空き空間が得られる。
（１７）当該操舵装置が設けられた車両の他物体への衝突を検知する衝突検知装置と、
その衝突検知装置による衝突検知に応じて前記回動装置を、前記一対のアームを前記第１状態から前記第２状態へ回動させる向きに作動させる衝突時制御装置と
を含む(1)項ないし(16)項のいずれかに記載の操舵装置。
衝突検知装置は、衝突に起因する車体の衝撃を検知するものは勿論、衝突が避けられないことが確実になったことを検知するものも含むものとする。
本項の態様によれば、車両の衝突時に運転席の前に大きな空き空間が得られる。
（１８）前記衝突検知装置の衝突検知に応じて、前記第１状態において前記操作部材および前記アームが存在していた空間を含む空間に膨らむエアバッグを備えたエアバッグ装置を含む(17)項に記載の操舵装置。
衝突検知に応じて一対のアームが第２状態へ回動させられるため、エアバッグを、一対のアームおよび操作部材が存在していた空間を含む大きな空き空間において展開させることができる。そのため、例えば、エアバッグを容量の大きいものとし、衝撃緩和効果を高めたり、助手席用のエアバッグと共通のものとし、コストを低減することが可能となる。
（１９）前記回動装置を、前記一対のアームを前記第１状態から前記第２状態へ回動させる正方向と、逆向きに回動させる逆方向とに作動させる乗降時制御装置を含む(1)項ないし(18)項のいずれかに記載の操舵装置。
回動装置は、操作部材およびアームの第１状態から第２状態へ、あるいは逆向きの移行時には、操作部材を人力で停止させられる小さい力で作動し、少なくとも第１状態に保持する状態では大きな力で保持し得るものであることが望ましい。例えば、駆動源が複動のエアシリンダである場合に、移行時には供給エア圧が比較的低い第１圧に制限され、少なくとも第１状態では第１圧より高い第２圧に高められるようにするのである。エア圧は第２状態においても高められるようにしてもよい。
（２０）運転者により操作される操作装置を含み、前記乗降時制御装置がその操作装置の操作に応じて前記回動装置を制御する(19)項に記載の操舵装置。
運転者による操作装置の操作に応じて操作部材およびアームが第１状態から第２状態へあるいは逆向きに移行させられるようにすれば装置が簡略化できる。また、運転者の意思で移行させられるため、操作部材等の回動が運転者を驚かすことがない。しかし、ドアキーの作動等と連動して自動で移行させられるようにすれば、一層便利になる。
例えば、イグニッションスイッチがＯＦＦにされた後、車両内部からのドアキーの解錠に応じてアームが第２状態へ回動させられるようにすることにより、運転者の降車が容易になる。また、車両外部からのドアキーの解錠に応じてアームが第１状態から第２状態へ回動させられるようにすれば、運転者の乗車が容易になる。運転者の降車後、ドアがロックされることに応じて、アームが第１状態へ回動させられるようにしてもよい。

以下、請求可能発明のいくつかの実施例を、図を参照しつつ詳しく説明する。なお、請求可能発明は、下記実施例の他、上記〔発明の態様〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変更を施した態様で実施することができる。

図１に、請求可能発明の一実施例としての操舵装置が図示されている。本操舵装置は車両に設けられ、ステアリングシャフト１０を備えている。ステアリングシャフト１０は、本操舵装置においては、車体（図示省略）に水平な軸線まわりに回転可能に設けられており、その操作端部１２は、インストルメントパネル１４の運転席側の面１６より前方、すなわち運転席とは反対側に位置させられるとともに、操作部材としての一対のハンドル２０が一対のアーム２２によって連結されている。

一対のハンドル２０はそれぞれ、図２に示すように、ほぼＵの字形をなし、互いに当接させられる当接部２４と、部分円環状のグリップ部２６とを含む。また、各当接部２４はそれぞれ、互いに当接する当接面２８を含み、それら当接面２８において当接させられた状態では、一対のハンドル２０は一体のステアリングハンドル３０として機能する。以後、運転席側から見て左側のハンドル２０を左ハンドル２０Ｌ、右側のハンドル２０を右ハンドル２０Ｒと称する。また、左ハンドル２０Ｌおよび右ハンドル２０Ｒの両方を含む場合は、ハンドル２０と記載する。

一対のアーム２２の各々は２本ずつのリンク３４，３６を備えており、それら２本ずつのリンク３４，３６はそれぞれ、図１に示すように、各一端において軸３８，４０により、ハンドル２０の当接部２４に、互いに平行な軸線であって、ステアリングシャフト１０の軸線と直角に立体交差する回動軸線まわりに回動可能に連結され、各他端において軸４２，４４により、ステアリングシャフト１０の操作端部１２に、互いに平行であって、各一端の回動軸線と平行な回動軸線まわりに回動可能に連結されている。軸３８，４０は、本操舵装置においては、図１および図５に示すように、ステアリングハンドル３０が中立位置に位置し、ステアリングシャフト１０が中立位置に位置する状態においてステアリングシャフト１０の軸線と直交する２つの方向、本操舵装置では、左右方向および上下方向に離れた位置に設けられている。軸４２，４４も同様であり、軸３８，４０と軸４２，４４とは左右方向における離間距離が等しくされ、リンク３４，３６とハンドル２０およびステアリングシャフト１０の操作端部１２とが共同して平行四辺形リンクを構成し、一対のアーム２２の回動に伴って一対のハンドル２０がそれぞれ、軸４２，４４の軸線を中心とする円弧に沿って平行移動する。また、一対のアーム２２は、操作端部１２に、ステアリングシャフト１０の軸線に対称に連結されている。通常、ステアリングハンドル３０のグリップ部２６がステアリングシャフト１０の軸線を中心とする一円周上に位置し、中立位置は、ステアリングハンドル３０が水平になるとともに、インストルメントパネル１４の上面から上方へ突出しない状態となる位置であって、車両が直進する位置である。

なお、一対のアーム２２はそれぞれ、図１に二点鎖線で示すように、カバー４６により覆うことが望ましい。カバー４６は、例えば、リンク３４に取り付けられ、リンク３４を覆うとともにリンク３６側へ延び出させられてリンク３６を覆い、リンク３４，３６の回動を妨げることなく、リンク３４，３６を覆った状態でリンク３４，３６と共に回動するように設けられる。一対のアーム２２をそれぞれカバー４６により覆えば、例えば、見栄えがよく、また、運転者がリンク３４，３６に接触することが防止される。さらに、後述するエアバッグが展開する際にリンク３４，３６に当たって破れることが防止される。軸３８，４０，４２，４４もカバーにより覆うことが望ましい。

本操舵装置は、所謂ステアバイワイヤ装置と称される装置であり、ステアリングハンドル３０に加えられる操作力によらずに、転舵装置（図示省略）が備える駆動源の駆動力によって車輪を転舵する装置である。ステアリングハンドル３０の中立位置（図２における位置）からの正逆両方向の回転角が検出され、それに基づいて転舵装置の駆動源が制御され、ステアリングハンドル３０の操作角，操作方向に応じた適切な車輪の転舵が行われる。そのため、ステアリングハンドル３０の操作角度は大きくなくてよく、例えば、中立位置から正逆両方向に３０度ずつ回転操作可能とされており、ハンドル２０はグリップ部２６が部分円環状を成すものとされているのである。ステアリングハンドル３０が中立位置に位置する状態では、軸３８，４０，４２，４４の軸線は鉛直となる。また、図示は省略するが、電動モータを駆動源とする操作反力付与装置が設けられ、ステアリングハンドル３０に操作角および操作方向に対応する反力が付与されるようにされている。

一対のアーム２２は、図７に示す回動装置５０により第１状態と第２状態とに回動させられる。第１状態は、本操舵装置においては、図１に示すように、一対のハンドル２０が各当接面２８において互いに当接し、一対のアーム２２が、ステアリングシャフト１０の軸線の運転席側への延長線と平行な状態から互いにやや離れて開き、その延長線に対して傾斜させられた状態であり、延長線とほぼ平行な状態であって、インストルメントパネル１４の運転席側の面１６から運転席側へ突出した状態である。アーム２２の長さを有効に利用してハンドル２０を運転席に近づけるためには、第１状態において一対のアーム２２が平行であることが望ましいが、例えば、周辺の状況、例えば、ハンドル２０の形状，回動装置５０の構成（後述するように回動装置５０が一対のアーム２２を第１状態へ回動させた状態に保つ構成）等によっては、一対のアーム２２が互いに平行な状態から離れて開いていて、ほぼ平行な状態であることが望ましい場合があり、第１状態において一対のアーム２２が成す角度（一対のアーム２２のそれぞれ上記延長線に対して成す角度の和）は４０度以下であることが望ましく、３０度以下、２０度以下であることが更に望ましい。なお、一対のアーム２２はそれぞれ、２本ずつのリンク３４，３６を備えているが、それらは平行であり、一対のアーム２２の各リンク３４同士あるいは各リンク３６同士が成す角度が一対のアーム２２が成す角度とされる。

第２状態は、図４に示すように、一対のアーム２２が、二点鎖線で示されるインストルメントパネルの一般的な運転席側の面より前方に位置させられ、左右の各ハンドル２０Ｌ，２０Ｒも一般的な運転席側の面より前方に位置させられる状態であり、本操舵装置においては、上記延長線に直角な状態から更に運転席から離れる側へやや回動させられた状態であって、上記延長線にほぼ直角な状態である。ステアリングシャフト１０，ハンドル２０および一対のアーム２２等の形状，寸法等によっては、一対のアーム２２およびハンドル２０を上記一般的な運転席側の面より前方に位置させるために、一対のアーム２２を上記延長線に直角な状態から更に回動させることが必要な場合があり、あるいは直角な状態まで回動させなくてよい場合がある。そのため、アーム２２が上記延長線に直角な状態から第１状態側と、第１状態側とは反対側とにそれぞれ離れた状態での角度が３０度までの状態は（アーム２２が上記延長線に直角な状態を０度とすれば、±３０度以下の場合）ほぼ直角といい、２０度以下（±２０度以下の場合）であれば、ほぼ直角であるが、より直角に近い状態であることとなる。インストルメントパネル１４には、第２状態へ回動させられた状態での一対のアーム２２および一対のハンドル２０を収容することができるとともに、運転者が手を入れてグリップ部２６を握ることができる大きさの凹部５２が形成されている。凹部５２はまた、一対のハンドル２０が正方向あるいは逆方向に最大角度回転操作された状態でも、それらハンドル２０を収容することができる大きさに形成されている。本操舵装置の運転席側の面１６は、凹部５２を囲む部分の面であり、一般的な運転席側の面と同一面内に位置する。

回動装置５０は、図７に示すように、直線駆動源としてのエアシリンダ５４と運動伝達装置５６とを含む。運動伝達装置５６は、ステアリングシャフト１０に、その軸線に平行な方向に移動可能に嵌合された可動部材としてのスリーブ５８と、スリーブ５８と一対のアーム２２の各々とを連結する一対の連結リンク６０とを含む。スリーブ５８は、ステアリングシャフト１０の操作端部１２以外の部分であって、円形断面の部分に嵌合される嵌合部６２と、嵌合部６２の運転席側の端部に突設された一対の作用部ないし駆動部６４とを含む。一対の駆動部６４は、操作端部１２から運転席側へ突出して一対のアーム２２の各リンク３４に係合可能に設けられ、その突出端部の内側は円弧状に丸められ、丸み部６６が設けられている。

一対の連結リンク６０はそれぞれ、その一端部において連結部材６８および軸７０によってスリーブ５８の駆動部６４に、リンク３４，３６の回動軸線と平行な回動軸線まわりに回動可能に連結されている。連結部材６８はヨーク状を成し、軸７０によりスリーブ５８に回動可能に連結されるとともに、ロッド７１が、連結部材６８の回動軸線と直交する方向に延びる姿勢で軸方向に相対移動可能に嵌合され、止め輪７２により抜け出しを阻止されている。

ロッド７１はその他端部に連結部７６を備え、その連結部７６において、リンク３４に設けられた連結部７８に軸８０により、スリーブ５８に対する回動軸線と平行な軸線まわりに相対回動可能に連結されている。連結リンク６０は、連結部材６８と連結部７６との間に配設された付勢手段の一種である弾性部材としての圧縮コイルスプリング８２（以後、スプリング８２と略称する）により、伸長方向に付勢されている。スプリング８２の付勢による連結リンク６０の移動限度は、止め輪７２が連結部材６８に当接することにより規定される。

エアシリンダ５４は、流体圧アクチュエータの一種である流体圧シリンダであり、本操舵装置においては、図７に示すように単動シリンダとされている。エアシリンダ５４のハウジング８６はステアリングシャフト１０に固定されており、スリーブ５８の嵌合部６２およびその運転席側とは反対側の端部に設けられた外向きのフランジ部８８が気密かつ軸方向に相対移動可能に嵌合されている。それにより、ハウジング８６内には、フランジ部８８より運転席側であって車両後方側に円環状の気圧室９０が形成される一方、運転席とは反対側であって車両前方側に大気室９２が形成されるとともに、付勢手段の一種である弾性部材としての圧縮コイルスプリング９４（以後、スプリング９４と略称する）が収容され、スリーブ５８を運転席側に向かう向きに付勢している。ハウジング８６の気圧室９０を形成する部分は、気密が保持されるように設けられている。

気圧室９０は、図８に示すように、通路１００によって圧縮エア源１０２に接続されている。通路１００の途中には、それぞれ電磁制御弁たる電磁開閉弁１０４および電磁方向切換弁１０６を含む電磁制御弁装置１０８が設けられている。電磁開閉弁１０４は常閉の電磁弁であり、電磁方向切換弁１０６は、気圧室９０を大気に連通させる状態と、圧縮エア源１０２に連通させる状態とに切り換えられ、消磁状態では大気連通状態に切り換えられる。これら弁１０４，１０６の開閉，切換えにより、気圧室９０が圧縮エア源１０２および大気の両方から遮断された遮断状態と、圧縮エア源１０２に連通させられ、圧縮エアが供給されるエア供給状態と、大気に解放される解放状態とが選択的に得られ、スリーブ５８は、気圧室９０への圧縮エアの供給により、あるいはスプリング９４の付勢によりステアリングシャフト１０の軸線に平行な方向に移動させられる。なお、通路１００には絞り１１０が設けられ、気圧室９０への圧縮エアの供給および流出によるスリーブ５８の移動速度が低く抑えられるようにされている。

弁８４，８６の切換えは、乗降時制御装置１１６により制御される。乗降時制御装置１１６はコンピュータを主体とするものであり、操作装置１１８が接続されている。操作装置１１８は、例えば、インストルメントパネル１４に設けられ、運転者により操作されるスイッチにより構成され、その操作により一対のアーム２２の第１状態への回動と第２状態への回動とが選択的に指示されるものとされている。

本操舵装置は、図３および図８に示すように、エアバッグ装置１３０を備えている。エアバッグ装置１３０は、エアバッグ１３２（図６参照）を備えている。エアバッグ１３２は、図３に示すように、インストルメントパネル１４の運転席に対応する部分の上部に収容され、ガスの供給により膨らまされる。本操舵装置はまた、車両の他物体への衝突を検知する衝突検知装置１３６（図８参照）を備えている。衝突検知装置１３６は、車両に衝突の検知に基づいて第１ガス発生装置１３８を作動させ、前記回動装置５０のエアシリンダ５４の気圧室９０に逆止弁１４０を介してガスを供給させる。逆止弁１４０は、第１ガス発生装置１３８から気圧室９０へのガスの流入は許容するが、流出は阻止する。衝突検知装置１３６の衝突の検知に基づいて、第２ガス発生装置１４２も作動させられ、エアバッグ１３２にガスが供給される。衝突検知装置１３６は、公知の装置が使用される。

本操舵装置はさらに、図示は省略するが、車両の他物体への衝突を予測する衝突予測装置を備え、衝突の予測に基づいて、転舵装置が衝突予測時の状態に維持され、車輪が衝突予測時の状態に保たれる一方、操作反力付与装置によってステアリングハンドル３０が中立位置に戻されるようにされている。衝突予測装置は、公知の装置が使用される。

以上のように構成された操舵装置において操舵時には、エアシリンダ５４の気圧室９０は大気圧とされた上で遮断状態とされており、図７に実線で示すように、スリーブ５８がスプリング９４の付勢により運転席側へ移動した第１位置にあり、図１ないし図３に示すように、一対のアーム２２を第１状態へ回動させ、駆動部６４が丸み部６６において一対のアーム２２の各リンク３４に係合し、一対のハンドル２０を当接面２８において当接させ、ステアリングハンドル３０として機能する状態に保っている。また、連結部材６８がスプリング８２の付勢力に抗してロッド７１に対して移動させられ、止め輪７２が連結部材６８から離れた状態にある。この状態で運転者はステアリングハンドル３０を操作して操舵を行うのであるが、スリーブ５８，エアシリンダ５４および連結リンク６０等から成る回動装置５０はステアリングシャフト１０に保持されており、ステアリングハンドル３０の操作によってステアリングシャフト１０が回転させられるとき、回動装置５０も共に回転させられて、ステアリングシャフト１０と一対のアーム２２とのステアリングシャフト１０の軸線まわりの回転を許容する。

例えば、運転者が車両を降りる際に一対のアーム２２を第２状態へ回動させるのであれば、操作装置１１８を操作してアーム２２の第２状態への回動を指示する。それにより、まず、操作反力付与装置によりステアリングシャフト１０が中立位置に戻され、ステアリングハンドル３０が中立位置に戻される。この際、車輪の向きが、ステアリングハンドル３０の中立位置に対応する向きから変えられているのであれば、転舵装置は作動状態に保たれ、車輪は転舵された状態に保たれる。

ステアリングハンドル３０が中立位置に戻された後、電磁開閉弁１０４が励磁され、開状態とされるとともに、電磁方向切換弁１０６も励磁され、気圧室９０を圧縮エア源１０２に連通させる位置に切り換えられ、エアシリンダ５４の気圧室９０に圧縮エアが供給され、スリーブ５８がスプリング９４の付勢力に抗して運転席から離れる向きに移動させられる。スリーブ５８の移動開始当初は、連結部材６８がロッド７１に対して移動するが、やがて止め輪７２に係合して移動不能となり、連結リンク６０が伸長限度となる。連結リンク６０が伸長限度となるまでアーム２２は回動せず、スリーブ５８の駆動部６４がリンク３４から離れる。

この状態からスリーブ５８がさらに移動させられ、スリーブ５８と共に一対の連結リンク６０が移動させられつつ回動させられる。一対の連結リンク６０の回動に伴って一対のアーム２２の各リンク３４が第２状態へ回動させられ、ハンドル２０が移動させられるとともに、リンク３６も第２状態へ回動させられる。一対のアーム２２は、操作端部１２にステアリングシャフト１０の軸線に対称に連結されるとともに、それぞれ、連結リンク６０によってスリーブ５８に同様に連結されており、スリーブ５８の移動によりステアリングシャフト１０の軸線の延長線に対して互いに対称の状態を保って回動させられる。回動時には、左ハンドル２０Ｌおよび右ハンドル２０Ｒがそれぞれ、中立位置に戻されるため、一対のアーム２２はそれぞれ、水平なスペース内を回動させられる。また、左ハンドル２０Ｌと右ハンドル２０Ｒとは、軸３８，４２の各軸線（ハンドル２０が中立位置に位置する状態においては鉛直な軸線）と直交し、水平な方向に移動して離間し、それぞれ、運転席側の面１６に平行な姿勢を保って移動させられる。気圧室９０へのエアの供給は絞り１１０により絞られるため、スリーブ５８は低速で移動し、一対のアーム２２およびハンドル２０は低速で回動，移動させられる。さらに、気圧室９０に供給される圧縮エアの圧力は、運転者がアーム２２，ハンドル２０の回動，移動を止めることができる程度の大きさに設定されている。

気圧室９０への圧縮エアの供給によるスリーブ５８の移動限度は、ストッパ装置により規定される。図７に二点鎖線で示すように、スリーブ５８の駆動部６４がエアシリンダ５４のハウジング８６の端部に当接することにより規定されるのであり、駆動部６４とハウジング８６の端部とがストッパ装置を構成しているのである。スリーブ５８が、この移動限度である第２位置まで移動した状態では、一対のアーム２２が第２状態へ回動させられ、図４に示すように、一対のハンドル２０と共に凹部５２に収容された状態となる。この状態では、一対のアーム２２および一対のハンドル２０が運転席側の面１６より前方に位置させられ、それにより、インストルメントパネル１４の運転席側の面１６と運転席との間の空間に一対ずつのアーム２２およびハンドル２０が存在しなくなり、運転者は楽に運転席から車両外へ降りることができる。左ハンドル２０Ｌおよび右ハンドル２０Ｒはそれぞれ、中立位置に戻された状態で平行移動させられ、上下，左右およびステアリングシャフト１０の軸線に平行な方向のいずれにおいても姿勢を変えることなく移動させられるため、上下方向において移動に要するスペースが少なくて済むとともに、凹部５２の奥行きが小さくて済む。

一対のアーム２２が第２状態へ回動させられた後、電磁開閉弁１０４が閉じられ、気圧室９０に圧縮エアが閉じ込められ、アーム２２が第２状態へ回動した状態に保たれる。そのため、一対のアーム２２は、運転者が降りた後も第２状態にあり、次に運転者が車両に乗り、運転席に座る際にも楽に乗り、座ることができる。電磁開閉弁１０４はスプール弁ではなくシート弁により構成されており、閉じられた状態では気圧室９０から圧縮エアが漏れることがなく、一対のアーム２２が第２状態へ回動した状態に保たれる。電磁方向切換弁１０６は、電磁開閉弁１０４が閉じられた後、消磁され、気圧室９０を大気に解放する位置に切り換えられる。

そして、運転者が操舵を行うのであれば、操作装置１１８により一対のアーム２２の第１状態への回動を指示する。この指示に基づいて電磁開閉弁１０４が消磁され、開かれる。電磁方向切換弁１０６は大気連通位置に切り換えられており、気圧室９０が大気に連通させられて圧縮エアが流出させられ、スリーブ５８がスプリング９４の付勢によって運転席側へ移動させられる。

このスリーブ５８の移動に伴って連結リンク６０も移動させられ、一対のアーム２２を第１状態に向かって回動させる。気圧室９０からの圧縮エアの流出は絞り１１０によって絞られるため、スリーブ５８が低速で移動させられるとともに、アーム２２が低速で回動させられ、運転者に当たっても支障ない。左ハンドル２０Ｌと右ハンドル２０Ｒとが当接するまでは、連結リンク６０がスプリング８２により伸長状態に保たれ、スリーブ５８の移動に伴ってアーム２２を回動させるが、ハンドル２０Ｌ，２０Ｒの当接後は、連結リンク６０がスプリング８２の付勢力に抗して収縮させられ、スリーブ５８のさらなる移動が許容される。やがてスリーブ５８の丸み部６６が一対のアーム２２の各リンク３４に当接するとともに、ステアリングシャフト１０の軸線の運転席側への延長線に対して傾斜させられた一対のアーム２２との間の楔作用により、それらアーム２２を外側から締めてアーム２２を第１状態へ回動させた状態に保ち、左ハンドル２０Ｌと右ハンドル２０Ｒとを互いに当接してステアリングハンドル３０を構成する状態に保つ。この状態においては、ハンドル２０Ｌ，２０Ｒにいかに大きな力がそれらを離間させる向き加えられても、アーム２２が第２状態へ向かって回動することはない。上記一対のアーム２２の第１状態への回動により、左右のハンドル２０Ｌ，２０Ｒがインストルメントパネル１４の凹部５２から脱した後、操作反力付与装置によってステアリングシャフト１０が回転させられ、ステアリングハンドル３０の操作角および操作方向が車輪の向きと対応する状態とされる。

本操舵装置においては、衝突予測装置によって車両の他物体への衝突が予測されたならば、ステアリングハンドル３０が操作反力付与装置によって中立位置に戻される。この際、転舵装置は、車輪が衝突予測時における向きを向いた状態に保つようにされ、車両は運転者の意図に応じた方向に向けられた状態に保たれる。この状態から衝突検知装置１３６によって車両の衝突が検知されたならば、第１ガス発生装置１３８によりエアシリンダ５４の気圧室９０にガスが供給され、スリーブ５８が運転席から離れる向きに移動させられて一対のアーム２２が第２状態へ回動させられ、一対のハンドル２０と共に凹部５２に収容される。また、第２ガス発生装置１４２によりエアバッグ１３２にガスが供給され、図６に示すように、エアバッグ１３２が膨らませられるとともに、インストルメントパネル１４に設けられた蓋を開き、インストルメントパネル１４の上面から運転席側へ展開する。第１ガス発生装置１３８によるエアシリンダ５４へのガスの供給による一対のアーム２２およびハンドル２２の第２状態への回動と、第２ガス発生装置１４２によるエアバッグ１３２へのガスの供給によるエアバッグ１３２の展開とは、少なくとも一対のアーム２２およびハンドル２０がエアバッグ１３２と干渉しないタイミングで第２状態へ回動するように行われる。このタイミング制御は、例えば、衝突検知装置１３６による衝突検知に基づいて第１，第２ガス発生装置１３８，１４２にガスを発生させる回路の構成や、コンピュータの制御により行うことができる。そして、エアバッグ１３２が運転席側へ展開する際、インストルメントパネル１４の運転席側の面１６と運転席との間には、一対のアーム２２も一対のハンドル２０も存在せず、大きな空き空間があるため、エアバッグ１３２を大きく展開するものとすることができる。エアバッグ１３２を、容量が大きく、衝突時のエネルギ吸収量が大きいものとすることができるのであり、衝撃緩和効果が良好に得られる。本操舵装置においては、第１ガス発生装置１３８が衝突時制御装置を構成している。

なお、エアシリンダ５４の気圧室９０にガスを供給するガス発生装置と、エアバッグ１３２を膨らますガス発生装置とを兼用にすることも可能である。ただし、その場合にも、まずエアシリンダ５４が作動させられ、次にエアバッグ１３２が膨らまされるようにすること、少なくとも左右のハンドル２０Ｌ，２０Ｒがエアバッグ１３２の膨張を妨げないタイミングでガスがエアシリンダ５４とエアバッグ１３２とに供給されるようにすることが望ましい。

本操舵装置はステアバイワイヤ装置であり、ステアリングハンドル３０の操作角度が小さくて済むため、ハンドル２０はＵ字形とされ、従来の円形のステアリングホイールより上下方向の寸法が小さいものとされている。そのため、ステアリングハンドル３０が中立位置に復帰させられ、一対のハンドル２０がそれぞれ、左右方向に水平に延びる姿勢で平行移動させられることにより、インストルメントパネル１４の上面から突出することなく凹部５２に収容され、エアバッグ１３２を、助手席のエアバッグと同様にインストルメントパネル１４の上部に設けることができ、インストルメントパネル１４の上面から、ハンドル２０に妨げられることなく、運転席側へ展開させることができる。そのため、運転席について設けられるエアバッグ１３２を、助手席について設けられるエアバッグと同じものとすることが可能であり、開発を一緒に行い、開発効率を上昇させたり、装置コストを低減させることが可能である。

別の実施例を図９ないし図１１に基づいて説明する。
本操舵装置においては、一対のハンドル１５０がそれぞれ当接部１５２と、半円環状のグリップ部１５４とを備え、一対のアーム１５６が第１状態へ回動させられた状態では、左ハンドル１５０Ｌおよび右ハンドル１５０Ｒの各当接部１５２が互いに当接させられるとともに、各グリップ部１５４も合わされて、ステアリングシャフト１５８の軸線を中心とする円環状を成し、一体のステアリングホイール１６０として機能する。一対のハンドル１５０がそれぞれ、アーム１５６のリンク３４，３６，ステアリングシャフト１５８の操作端部１７６と共に平行四辺形リンクを構成することは前記ハンドル２０と同じである。本操舵装置はステアバイワイヤ装置ではなく、転舵装置がステアリングシャフト１５８に機械的に連結され、ステアリングホイール１６０に加えられる操作力により転舵装置が作動させられて車輪の向きが変えられる。ステアリングホイール１６０は、ステアバイワイヤ装置ではない操舵装置の従来のステアリングホイールと同様に機能するのである。

インストルメントパネル１６６に設けられ、その運転席側の面１６８により左右両側から囲まれた凹部１７０は、ハンドル１５０が如何なる角度に回転させられた状態でアーム１５６が第２状態へ回動させられても、それらハンドル１５０およびアーム１５６を収容可能であり、かつ、運転者がグリップ部１５４を持つことが可能な大きさを有するものとされているが、グリップ部１５４が半円環状を成すため、一対のハンドル１５０は、ステアリングホイール１６０を構成する状態において、操作角度によらず、常に、その上部がインストルメンパネル１６６の上面から上方へ突出した状態となり、凹部１７０に収容された状態でも、一対のハンドル１５０の少なくとも一方の一部がインストルメントパネル１６６の上面から上方へ突出した状態となる。本操舵装置においてはまた、エアバッグ１７４がステアリングシャフト１５８の操作端部１７６側の部分の中に設けられている。エアバッグ１７４は、図１１にはおいては膨らませられた状態が図示されている。その他の構成は上記実施例と同じであり、同じ作用を成す構成要素には同一の符号を付して対応関係を示し、説明を省略する。

なお、一対のアーム１５６は、一対のアーム２２と同様に回動装置５０により回動させられるが、一対のハンドル１５０が従来のステアリングホイールと同様に機能するステアリングホイール１６０を構成し、操舵時におけるステアリングシャフト１５８の回転角度が大きいため、その回転角度がいかなる大きさであっても、エアシリンダ５４の気圧室９０への圧縮エアの供給が行われるようにされている。例えば、通路１００を気圧室９０につなぐ継手装置が、通路１００は移動せず、エアシリンダ５４の回転を許容しつつ気圧室９０に圧縮エアを供給する状態に保つ装置とされる。図１ないし図８に示す操舵装置においては、ステアリングハンドル３０の回転角度が小さいため、通路１００の気圧室９０への接続部がエアシリンダ５４の回転と共に移動して支障ないが、ステアリングシャフト１０の回転角度がいかなる大きさであっても、通路１００が移動することなく、気圧室９０に圧縮エアが供給される状態に保つ継手装置を用いて通路１００を気圧室９０に接続してもよい。

本操舵装置においても、運転者による操作装置１１８の操作に基づいて一対のアーム１５６が回動装置５０により第１状態と第２状態とに回動させられる。この際、一対のハンドル１５０はそれぞれ、平行移動させられ、姿勢を変えることなく移動させられる。また、衝突検知時にはエアシリンダ５４へのガスの供給により一対のアーム１５６が第２状態へ回動させられ、一対のアーム１５６および一対のハンドル１５０が凹部１７０に収容されて、運転席の前に大きな空き空間が得られ、ガスの供給により膨らませられたエアバッグ１７４がステアリングシャフト１５８から出て展開させられる。ハンドル１５０のグリップ部１５４は、インストルメントパネル１６６の上面より上方へ突出しており、一対のアーム１５６と共に第２状態へ移動させられるときにも、一対のハンドル１５０の各グリップ部１５４の少なくとも一方の一部がインストルメントパネル１６６の上面から上方へ突出するが、エアバッグ１７４はステアリングシャフト１５８内に設けられ、一対のハンドル１５０の間を通って運転席側へ広がるため、グリップ部１５４のインストルメントパネル１６６の上面からの突出部に妨げられることなく、運転席前の大きな空き空間に展開することができる。また、エアバッグ１７４は、ステアリングシャフト１５８から運転席側へ出て展開する際に、第２状態への回動中の一対のアーム１５６および一対のハンドル１５０を押し、第２状態への回動を助勢する。本操舵装置においては、衝突予測に基づくステアリングホイール１６０の中立位置への復帰は行われない。ステアリングホイール１６０を中立位置へ復帰させても、グリップ部１５４の上部がインストルメントパネル１６６の上面から上方へ突出するため、エアバッグ１７４がステアリングシャフト１５８の内部に設けられており、一対のハンドル１５０の間から運転席側へ広がり、ステアリングホイール１６０の操作位置に関係なく、ハンドル１５０に邪魔されることなく、展開することができるからである。

なお、衝突予測装置による衝突の予測に基づいてステアリングホイール１６０が中立位置へ戻され、その後、衝突検知に基づいてエアバッグ１７４が膨らませられるようにしてもよい。

さらに別の実施例を図１２および図１３に基づいて説明する。
本操舵装置においては、回動装置２００の駆動源が回転駆動源たるロータリアクチュエータ２０２とされている。ロータリアクチュエータ２０２は流体圧回転アクチュエータの一種であり、本操舵装置においてはエアが作動流体とされ、気圧室への圧縮エアの供給により、出力部材としての出力軸２０４が回転軸線まわりに正方向に回転させられ、気圧室が大気に解放されることにより、大気室に収容されたスプリングの付勢により逆方向に回転させられる。ロータリアクチュエータ２０２はステアリングシャフト２０６の操作端部２０８に設けられ、図１３に示すように、前記エアシリンダ５４と同様に、圧縮エア源１０２から気圧室への圧縮エアの供給，遮断および大気への解放は、電磁開閉弁１０４および電磁方向切換弁１０６を含む電磁制御弁装置１０８および乗降時制御装置１１６により制御される。

ロータリアクチュエータ２０２の回転は、運動伝達装置たる回転伝達装置２１０により一対のアーム２１２の各リンク２１４，２１６のうちの一方、例えば、リンク２１４に伝達される。回転伝達装置２１０は、複数のギヤを含む。ロータリアクチュエータ２０２の出力軸２０４には駆動ギヤ２２０が相対回転不能に設けられるとともに、一方のアーム２１２のリンク２１４の回動軸２２２に固定された被駆動ギヤ２２４と噛み合わされ、リンク２１４に回転が伝達される。駆動ギヤ２２０の回転はまた、ステアリングシャフト２０６の操作端部２０８に回転可能に設けられたギヤ２２６により、他方のアーム２１２のリンク２１４の回動軸２２８に固定された被駆動ギヤ２３０に伝達される。そのため、ロータリアクチュエータ２０２の出力軸２０４の回転は、一対のアーム２１２の各リンク２１４に互いに逆向きに伝達され、それらアーム２１２が、ステアリングシャフト２０６の軸線の運転席側への延長線に対して互いに対称の状態を保って回動させられる。

本操舵装置においては、ロータリアクチュエータ２０２の気圧室へ圧縮エアが供給され、出力軸２０４が正方向に回転させられることによりアーム２１２が第１状態から第２状態へ回動させられ、出力軸２０４がスプリングの付勢により逆方向に回転させられることにより、アーム２１２が第２状態から第１状態へ回動させられる。そのため、ロータリアクチュエータ２０２にはロック装置２３６（図１３参照）が設けられ、出力軸２０４の正方向への回転を阻止し、アーム２１２が第１状態に保たれるようにされている。ロック装置２３６は、例えば、ストッパ部材およびストッパ部材駆動装置を含む。ストッパ部材駆動装置は、例えば、ソレノイドにより構成され、コイルへの電流供給が断たれた状態ではストッパ部材を作用位置へ移動させ、出力軸の正方向への回転を阻止し、コイルへの電流供給により、ストッパ部材を非作用位置へ移動させて出力軸の正方向への回転を許容するように構成される。

ロック装置２３６は、図１３に示すように、乗降時制御装置２３８および衝突時制御装置２４０により制御される。本操舵装置においては、運転者による操作装置１１８の操作に基づいてロータリアクチュエータ２０２が正方向あるいは逆方向に回転させられ、一対のアーム２１２が第１状態と第２状態とに回動させられるのであるが、アーム２１２を第１状態から第２状態へ回動させる際に、乗降時制御装置２３８は、前記操舵装置の乗降時制御装置１１６と同様に電磁制御弁装置１０８を制御するものとされるとともに、ロック装置２３６のストッパ部材駆動装置のソレノイドに電流を供給させてロックを解除させるものとされている。乗降時制御装置２３８はまた、アーム２１２が第２状態から第１状態へ回動させられた状態においてソレノイドへの電流供給を遮断し、ストッパ部材を作用位置へ移動させる。衝突時制御装置２４０はコンピュータを含み、衝突検知装置２４２による衝突の検知に基づいてロック装置２３６のストッパ部材駆動装置のソレノイドに電流を供給させてロックを解除させる。衝突時制御装置２４０はまた、第１ガス発生装置２４４に、ロータリアクチュエータ２０２の気圧室にガスを供給させる。その他の構成は図１ないし図８に示す操舵装置と同じであり、説明を省略する。

衝突検知装置２４２によって衝突が検知された場合には、衝突時制御装置２４０は、まず、ロック装置２３６のストッパ部材駆動装置のソレノイドに電流を供給させ、ストッパ部材を非作用位置へ移動させる。それにより、出力軸２０４の正方向への回転が許容され、その状態で第１ガス発生装置２４４に、ロータリアクチュエータ２０２の気圧室にガスを供給させ、アーム２１２が迅速に第２状態へ回動させられ、運転席の前に大きな空き空間が得られる。また、衝突検知装置２４２による衝突の検知に基づいて第２ガス発生装置１４２によりエアバッグ１３２にガスが供給され、エアバッグ１３２が運転席側へ展開させられる。ロータリアクチュエータ２０２へのガスの供給による一対のアーム２１２およびハンドルの第２状態への回動と、ガスの供給によるエアバッグの展開とは、少なくとも一対のアーム２１２およびハンドルがエアバッグ１３２と干渉しないタイミングで第２状態へ回動するように行われる。

さらに別の実施例を図１４に基づいて説明する。
本操舵装置においては、回動装置２５０が一対のアーム２５２をそれぞれ、第２状態へ回動する方向に付勢する付勢装置たる引張コイルスプリング２５４（以後、スプリング２５４と略称する）と、そのスプリング２５４の付勢力に抗して一対のアーム２５２を、それらアーム２５２の各々を第１状態に維持する維持装置たる連結装置２５６とを含むように構成される。

一対のアーム２５２はそれぞれ、２本のリンク２６０，２６２を含む。これらリンク２６０，２６２は前記一対のアーム２２のリンク３４，３６と同様に、各一端が軸２６４，２６６によってハンドル２６８に回動可能に連結され、各他端部は軸２７０，２７２によってステアリングシャフト２７４の操作端部２７６に回動可能に連結され、一対のリンク２６０，２６２とハンドル２６８および操作端部２７６とが共同して平行四辺形リンクを構成している。２本ずつのリンク２６０，２６２のうち、リンク２６０とステアリングシャフト２７４との間に上記スプリング２５４が張り渡され、一対のアーム２５２の各々が第２状態に向かって付勢されている。

連結装置２５６は、一対のハンドル２６８の一方、例えば、左ハンドル２６８Ｌの当接面２９０に設けられた連結部たる連結突部２９２と、他方、例えば、右ハンドル２６８Ｒ内に設けられた連結部材たる連結レバー２９４および連結レバー駆動装置２９６とを含む。連結突部２９２には当接面２９０に直角な軸線を中心線とする円環状の係合部たる溝３００が設けられている。また、連結レバー２９４は、軸３０２により、溝３００の軸線およびステアリングシャフト２７４の軸線に直角な軸線まわりに回動可能に支持され、その一端部には係合部としての爪部３０６が設けられ、他端部はヨーク状を成し、連結レバー駆動装置２９６を構成するソレノイド３０８のプランジャ３１０に設けられた係合部としてのピン３１１が相対回動可能に係合させられている。

ソレノイド３０８は単動式であり、ハンドル２６８に固定して設けられ、コイルに電流が供給されない状態では、プランジャ３１０がスプリングの付勢によりソレノイド３０８のハウジング３１２から突出させられ、連結レバー２９４の爪部３０６が溝３００に嵌入して連結突部２９２に係合し、一対のハンドル２６８を当接面２９０，３０４同士を当接させ、連結した状態に保つ。この状態では一対のハンドル２６８は一体のステアリングハンドル３１４として機能する。また、コイルに電流が供給されれば、プランジャ３１０がハウジング３１２内に引き込まれ、連結レバー２９４が逆向きに回動させられて爪部３０６が溝３００から抜け出させられ、一対のハンドル２６８の連結が解除される。その他の構成は、図１ないし図８に示す操舵装置と同じであり、図示および説明を省略する。

本操舵装置において車両運転時には、一対のアーム２５２は第１状態にあり、一対のハンドル２６８が連結装置２５６により連結され、運転者により操作される。そして、衝突検知装置によって衝突が検知されれば、ソレノイド３０８のコイルに電流が供給され、連結装置２５６による一対のハンドル２６８の連結が解除される。それにより、一対のアーム２５２がスプリング２５４の付勢により第２状態へ回動させられ、アーム２５２およびハンドル２６８がインストルメントパネルに設けられた凹部に収容され、インストルメントパネルに収容されたエアバッグが大きく展開させられる。連結装置２５６のソレノイド３０８への電流供給による連結解除に基づく一対のアーム２５２およびハンドル２６８の第２状態への回動とガスの供給によるエアバッグの展開とは、少なくとも一対のアーム２５２およびハンドル２６８がエアバッグと干渉しないタイミングで第２状態へ回動するように行われる。

なお、連結装置２５６による一対のハンドル２６８の連結が運転者の操作装置の操作による指示に基づいて解除され、一対のアーム２５２が第２状態へ回動させられるようにしてもよい。この場合、一対のアーム２５２を第１状態へ回動させる場合、例えば、運転者が一対のハンドル２６８を持ち、一対のアーム２５２をスプリング２５４の付勢力に抗して回動させ、当接面２９０，３０４を当接させた状態で連結装置２５６による連結を指示し、連結させる。

また、連結レバーは、そのソレノイドのプランジャに連結される端部をヨーク状とするのに替えて長穴を設け、プランジャに設けられたピンを相対回動可能に嵌合させてもよく、あるいは連結レバー駆動装置を構成するソレノイドをハンドルに回動可能に設けるとともに、プランジャと連結レバーを相対回動可能に連結してもよい。

さらに別の実施例を図１５に示す。
本操舵装置においては、回動装置３５０の駆動源は直線駆動源たるエアシリンダ３５２により構成されるとともに、ステアリングシャフト３５４を回転可能に保持している保持部材、例えば、車体に設けられた保持部３５６により、ステアリングシャフト３５４の軸線と平行な姿勢で保持されている。エアシリンダ３５２は単動シリンダとされており、ピストンロッド３５８は、気圧室への圧縮エアの供給によりハウジング３６０内に引き込まれ、スプリングの付勢によりハウジング３６０から突出させられる。気圧室への圧縮エアの供給は、図示は省略するが、前記エアシリンダ５４と同様に、電磁制御弁装置および乗降時制御装置により制御される。また、衝突検知装置による衝突検知時には、ガス発生装置により気圧室にガスが供給される。

エアシリンダ３５２のピストンロッド３５８の直線運動は、運動伝達装置３６２により一対のアーム（図示省略）の各々に伝達される。運動伝達装置３６２は、ステアリングシャフト３５４に軸方向に相対移動可能に嵌合された可動部材としてのスリーブ３６４，一対の連結リンク（図示省略）および回転許容伝達部３６６を含む。一対の連結リンクは、前記一対の連結リンク６０と同様に構成されている。また、スリーブ３６４は、前記スリーブ５８と同様に、運転席側の端部に一対のアームに係合する一対の駆動部３７０が設けられ、一対の連結リンクの各一端が前記一対の連結リンク６０と同様に連結されるとともに、駆動部３７０が設けられた側とは反対側の端部に係合部としての円環溝３７２が設けられている。

車体の保持部３７４には、伝達部材としての伝達レバー３７８が軸３７６により、ステアリングシャフト３５４の軸線と直角に立体交差し、鉛直な軸線まわりに回動可能に保持されている。伝達レバー３７８の一端部はヨーク状とされ、ピストンロッド３５８の先端部に軸３８０により、伝達レバー３７８の回動軸線と平行な軸線まわりに回転可能に設けられた回転係合部材としてのローラ３８２が相対回動可能に嵌合されている。伝達レバー３７８の他端部には、回転係合部材としてのローラ３８４が軸３８６により、伝達レバー３７８の回動軸線と平行な軸線まわりに回転可能に取り付けられ、前記円環溝３７２に回転可能に嵌合されている。

操舵時には、エアシリンダ３５２の気圧室は大気圧とされ、ピストンロッド３５８がスプリングの付勢によりハウジング３６０から突出する向きに移動させられ、図１５(a)に示すように、伝達レバー３７８の回動によりスリーブ３６４が運転席側へ移動させられ、一対の駆動部３７０が一対のアームの各リンクに係合して第１状態へ回動させた状態にある。そして、運転者がステアリングハンドルを操作し、ステアリングシャフト３５４が回転させられるとき、ローラ３８４は円環溝３７２内を相対的に転動し、ステアリングシャフト３５４および一対のアームの軸線まわりの回転を許容する。本操舵装置においては、これらローラ３８４および円環溝３７２が回転許容伝達部３６６を構成している。

例えば、運転者が車両から降りる際に一対のアームを第２状態へ回動させるのであれば、その指示に基づいてエアシリンダ３５２の気圧室に圧縮エアが供給される。それにより、図１５(b)に示すように、ピストンロッド３５８がハウジング３６０内に引き込まれるとともに、伝達レバー３７８が回動させられ、ローラ３８４が円環溝３７２の溝側面に係合し、スリーブ３６４を運転席から離間する向きに移動させ、アームが第２状態へ回動させられる。また、一対のアームの第１状態への回動が指示されれば、気圧室が大気に解放され、スプリングの付勢によりピストンロッド３５８がハウジング３６０から突出する向きに移動させられるとともに、伝達レバー３７８が回動させられ、ローラ３８４が円環溝３７２の溝側面に係合してスリーブ３６４を運転席側へ移動させ、一対のアームを第１状態へ回動させる。

車両衝突時には、衝突検知装置による衝突検知に基づいてエアシリンダ３５２の気圧室にガスが供給される。それにより、伝達レバー３７８が回動させられてスリーブ３６０が運転席から離れる側へ移動させられ、一対のアームが一対のハンドルと共に迅速に第２状態へ回動させられてインストルメントパネルの凹部に収容され、運転席の前に大きな空き空間が得られる。

さらに別の実施例を図１６に基づいて説明する。
本操舵装置においては、回動装置４００が前記回動装置２５０と同様に、付勢装置としての引張コイルスプリング４０２（以後、スプリング４０２と略称する）および連結装置（図示省略）を含むが、スプリング４０２が、ステアリングシャフト４０６を回転可能に保持している保持部材、例えば、車体に設けられた保持部４０８に保持され、その付勢力が付勢力伝達装置４１０によって一対のアーム４１２に伝達されるようにされている。連結装置は、前記連結装置２５６と同様に構成され、一対のハンドル４１４を連結して一体のステアリングハンドル４１５として機能させるとともに、その連結が解除可能である。

付勢力伝達装置４１０は、ステアリングシャフト４０６に軸方向に相対移動可能に嵌合された可動部材としてのスリーブ４１６と、連結リンク４１８と、回転許容伝達部４２０とを含む。スリーブ４１６の運転席側の端部には、一対の突部４２６が突設され、連結リンク４１８はその両端部がそれぞれ、軸４２８，４３０により、アーム４１２のリンク４３２，４３４の一方のリンク４３２とスリーブ４１６の突部４２６とに回動可能に連結されている。スリーブ４１６にはまた、突部４２６が設けられた側とは反対側の端部に係合部としての円環溝４３８が設けられている。

車体の保持部４４１には、伝達レバー４４０が軸４４２により、ステアリングシャフト４０６の軸線と直角に立体交差し、鉛直な軸線まわりに回動可能に取り付けられ、その一端部に回転係合部材としてのローラ４４６が軸４４８により回転可能に取り付けられるとともに、円環溝４３８に回転可能に嵌合されている。また、伝達レバー４４０の他端部には、スプリング４０２がスリーブ４１６を運転席から離れる方向に移動させる向きに係合させられている。

本操舵装置においては、操舵時には、一対のアーム４１２が第１状態にあり、一対のハンドル４１４が連結装置により連結されてステアリングハンドル４１５を構成し、運転者により操作される。ステアリングシャフト４０６および一対のアーム４１２の回転は、ローラ４４６が円環溝４３８内を相対的に転動することにより許容される。本操舵装置においては、これらローラ４４６および円環溝４３８が回転許容伝達部４２０を構成している。そして、衝突検知装置により衝突が検知されれば、連結装置のソレノイドに電流が供給され、一対のハンドル４１４の連結が解除される。それにより、伝達レバー４４０がスプリング４０２の付勢により回動させられ、ローラ４４６が円環溝４３２の溝側面に係合してスリーブ４１６を運転席から離れる向きに移動させ、連結リンク４１８が移動させられつつ回動させられる。そして、一対のアーム４１２が連結リンク４１８と共に移動させられつつ第２状態へ回動させられ、一対のハンドル４１４も移動させられて一対のアーム４１２と共に凹部に収容され、運転席の前に大きな空き空間が得られる。

さらに別の実施例を図１７に基づいて説明する。
本操舵装置においては、一対のハンドル４７０にそれぞれストッパ４７２が設けられ、一対のアーム４７４のふらつきが防止されるようにされている。一対のアーム４７４は、前記一対のアーム２５２と同様に、リンク４７６とステアリングシャフト（図示省略）との間に張り渡された引張コイルスプリング（図示省略）によって第２状態へ回動する向きに付勢されている。また、一対のハンドル４７０は、連結装置（図示省略）により連結される。連結装置は、例えば、前記連結装置２５６と同様に構成される。

一対のアーム４７４の各リンク４７６，４７８はそれぞれ、各一端において軸４８６，４８８によってハンドル４７０に回動可能に連結され、各他端においてステアリングシャフトの操作端部に回動可能に連結され、ハンドル４７０およびステアリングシャフトの操作端部と共に平行四辺形リンクを構成しているが、それら軸４８６，４８８間の距離は短い。そのため、リンク４７６，４７８と軸４８６，４８８との嵌合部の僅かな隙間によって、ハンドル４７０のリンク４７６，４７８に対するかなりの相対回動が許容され、一対のハンドル４７０が連結装置によって連結され、あたかも一体の部材であるかのように機能する状態においても、２組のリンク４７６，４７８および一対のハンドル４７０から成るリンク機構に相当角度のふらつきが生じる。そこで、一対のストッパ４７２が、ハンドル４７０からアーム４７４側へ突出させられ、先端部においてリンク４７６と当接して上記ふらつきを防止するようにされている。

ストッパ４７２の先端部には、凹部４９０が設けられ、第１状態へ回動させられたアーム４７４のリンク４７６が嵌合可能とされており、一対のアーム４７４の第１状態においては、凹部４９０の内側面がリンク４７６に接触（ストッパ４７２とリンク４７６との少なくとも一方の僅かな弾性変形を伴うことが望ましい）し、あるいはごく僅かな隙間を隔てて対向するようにされている。また、ストッパ４７２のハンドル４７０からの突出長さは軸４８６，４８８間の距離に比較して十分大きく（例えば３倍以上であることが望ましく、５倍以上であることがさらに望ましい）されている。そのため、一対のアーム４７４が図１７において右方へ回動しようとすると、左側のストッパ４７２のリンク４７６に対する当接によってその回動が防止され、左方へ回動しようとすると、右側のストッパ４７２がリンク４７６に当接して左方への回動が防止される。それにより、リンク４７６，４７８をハンドル４７０に連結する軸４８６，４８８間の距離が短く、かつ、それら軸４８６，４８８の各々とハンドル４７０との間に遊びがあっても、アーム４７４およびハンドル４７０のふらつきが防止される。

さらに別の実施例を図１８および図１９に基づいて説明する。
本操舵装置においては、一対のアーム５００の各一端に一対のハンドル５０２の各々が固定されている。一対のアーム５００の各他端は、ステアリングシャフト５０８の操作端部５１０に軸５１２により互いに平行な回動軸線まわりに回動可能に連結されている。ハンドル５０２は、例えば、前記ハンドル２０と同様に構成され、ステアリングハンドル５１４を構成する。前記ハンドル１５０と同様に構成され、ステアリングホイールを構成するものとしてもよい。本操舵装置の回動装置は、例えば、前記各実施例の回動装置５０，２００，２５０，３５０，４００のいずれかと同様に構成される。

本操舵装置においては、ハンドル５０２がアーム５００に固定されているため、一対のアーム５００が回動装置によって回動させられるとき、ハンドル５０２はアーム５００に対する姿勢を変えることなく、アーム５００の回動軸線まわりに旋回させられる。そして、アーム５００が第２状態へ回動させられた状態では、図１９に示すように、ハンドル５０２はインストルメントパネル５１６に設けられた凹部５１８にアーム５００と共に収容され、運転席側の面５２０より前方に位置させられる。凹部５１８の底部には開口５２２が設けられており、一対のハンドル５０２の各グリップ部５２４側の部分はそれぞれ、開口５２２を通って車両前方側へ突出し、インストルメントパネル５１６との干渉が避けられる。

なお、それぞれ一端にハンドルが固定される一対のアームの各他端をそれぞれ操作端部に連結する各軸は、互いに平行な状態から傾けてもよい。これら軸は、例えば、ハンドルが中立位置に位置する状態においてステアリングシャフトの軸線を含む鉛直面に対して対称に傾けられる。各軸各々、互いに平行な状態からの傾斜角度が＋２０度、−２０度までは互いにほぼ平行という。

さらに別の実施例を図２０に基づいて説明する。
本操舵装置においては、一対のアーム５５０が２本ずつのリンク５５２，５５４を含み、各一端がハンドル５５６に軸５５８，５６０によって互いに平行な軸線まわりに回動可能に連結され、各他端が、ステアリングシャフト５６４の操作端部５６６に軸５６８，５７０により、各一端の回動軸線と平行であって、互いに平行な軸線まわりに回動可能に連結されている。リンク５５２，５５４の両端の回動軸線は互いに平行であり、ハンドル５５６および操作端部５６６と共に平行四辺形リンクを構成しているが、ハンドル５５６が中立位置に位置する状態において、ステアリングシャフト５６４の回転軸線を含み、鉛直な平面に対して、下方ほどステアリングシャフト５６４の回転軸線に接近する向き（下方ほど上記鉛直面に対して接近する向き）に傾斜させられている。また、一方のアーム５５０のリンク５５２，５５４の回動軸線と、他方のアーム５５０のリンク５５２，５５４の回動軸線とは、上記鉛直な平面に対して対称に傾斜させられている。リンク５５２，５５４の両端の回動軸線は、ハンドル５５６が中立位置に位置する状態において、上記鉛直な平面に対して上方ほどステアリングシャフト５６４の回転軸線に接近する向きに傾斜させてもよい。

本操舵装置においてもハンドル５５６が中立位置に戻された状態で一対のアーム５５０が第１状態から第２状態に向かって回動させられるが、一対のハンドル５５６はそれぞれ、平行四辺形リンクを構成しているため、平行移動させられ、姿勢を変えることなく、車両前方へ向かいつつ斜め下方（軸５５８，５６８の各軸線と直交する方向と平行な方向）へ向かう向きに移動させられる。一対のアーム５５０の第２状態から第１状態への回動時には、一対のハンドル５５６は逆向きに平行移動させられ、姿勢を変えることなく、車両後方へ向かいつつ斜め上方へ向かう向きに移動させられて、各当接部５７２が互いに当接させられる。

なお、衝突検知時にエアバッグを膨らませるのに先立って一対の操作部材を中立位置へ戻すことは不可欠ではない。例えば、操舵装置がステアバイワイヤ装置であって、操作部材の操作角が小さく、正方向と逆方向とにそれぞれ最大角度回転させられた状態においてもインストルメントパネルの上面から上方へ突出せず、エアバッグのインストルメントパネルの上部からの展開の邪魔になる恐れがない場合や、前述のように、エアバッグがステアリングシャフト内に設けられ、一対の操作部材の間から運転席側へ広がることができる場合には、一対の操作部材を中立位置へ戻すことは不可欠ではないのである。

また、ステアバイワイヤ装置である操舵装置において、一対の操作部材をそれぞれ、図９〜図１１に示す操作部材と同様にグリップ部が半円環状を成し、ステアリングホイールを構成するものとするとともに、エアバッグをステアリングシャフト内に設けてもよい。
図１〜図８および図１２〜図２０に示す各操舵装置において、一対の操作部材をステアリングホイールを構成するものとするとともに、エアバッグをステアリングシャフト内に設けてもよい。

さらに、操舵時における一対の操作部材の操作角度は、操舵装置をステアバイワイヤ装置とする他、一対の操作部材の操作角度を増速して転舵装置に伝達する増速装置を設けることによっても小さくすることができる。増速装置は、増速率が一定の装置としてもよく、可変の装置としてもよい。

さらに、ステアリングシャフトは、車両前方ほど下方へ向かう向きに傾斜させられた軸線まわりに回転可能に設けてもよい。

また、一対のアームの第１状態への回動あるいは第２状態への回動を人が指示する操作装置は、車両の外から指示することができる装置としてもよい。それにより、例えば、乗車に先立って一対のアームを第２状態へ回動させたり、あるいは第１状態へ回動させ、乗車を容易にしたり、乗車後、直ちに運転操作し得るようにすることができる。

さらに、一対のアームの第１状態において一対の操作部材を互いに当接した状態とすることは不可欠ではなく、離れていてもよい。
また、回動装置の直線駆動源は複動シリンダとしてもよく、油圧シリンダとしてもよい。
さらに、回動装置の回転駆動源は、複動のロータリアクチュエータとしてもよく、電動回転モータとしてもよい。
また、回動装置の駆動源を単動シリンダあるいは単動のロータリアクチュエータとする場合、スプリングの付勢により一対のアームを第１状態から第２状態へ回動させるものとしてもよい。
さらに、電磁制御弁装置を構成する電磁開閉弁は、スプール弁により構成してもよい。

一実施例である操舵装置の一対のアームが第１状態へ回動させられた状態を一対のハンドルおよびインストルメントパネルと共に示す平面図である。 上記一対のアームが第１状態に位置する状態における一対のハンドルを示す正面図である。 上記ハンドル，アームおよびインストルメントパネルを示す側面図である。 上記一対のアームが第２状態へ回動させられた状態を一対のハンドルおよびインストルメントパネルと共に示す平面図である。 上記一対のアームが第２状態へ回動させられた状態を一対のハンドルと共に示す正面図である。 上記一対のアームが第２状態へ回動させられるとともに、エアバッグが展開させられた状態を示す側面図である。 上記操舵装置の回動装置を示す平面図（一部断面）である。 上記回動装置のエアシリンダの制御回路を示す回路図である。 別の実施例である操舵装置の一対のアームが第１状態へ回動させられた状態における一対のハンドルを示す正面図である。 図９に示す一対のハンドルが連結された一対のアームが第２状態へ回動させられた状態を一対のハンドルと共に示す正面図である。 図１０に示す一対のアームおよび一対のハンドルを展開させられたエアバッグと共に示す平面図である。 さらに別の実施例である操舵装置の回動装置を示す平面図である。 図１２に示す回動装置の駆動源であるロータリアクチュエータのロック装置を説明するブロック図である。 さらに別の実施例である操舵装置の回動装置および連結装置を示す平面図（一部断面）である。 さらに別の実施例である操舵装置の回動装置を示す平面図（一部断面）であり、アームを第１状態に回動させる場合の状態と、第２状態に回動させる場合の状態とを示す図である。 さらに別の実施例である操舵装置の回動装置を示す平面図である。 さらに別の実施例である操舵装置の一対のハンドル，アームおよびストッパを示す平面図（一部断面）である。 さらに別の実施例である操舵装置の一対のアームが第１状態へ回動させられた状態を一対のハンドルおよびインストルメントパネルと共に示す平面図である。 図１８に示す一対のアームが第２状態へ回動させられた状態を一対のハンドルおよびインストルメントパネルと共に示す平面図である。 さらに別の実施例である操舵装置の一対のアームが第２状態へ回動させられた状態を一対のハンドルと共に示す正面図である。

符号の説明

１０：ステアリングシャフト １２：操作端部 １４：インストルメントパネル ２０：ハンドル ２２：アーム ３４，３６：リンク ５０：回動装置 ５２：凹部 ５４：エアシリンダ ５６：運動伝達装置 １０８：電磁制御弁装置 １１６：乗降時制御装置 １３０：エアバッグ装置 １３２：エアバッグ １３６：衝突検知装置 １５０：ハンドル １５６：アーム １５８：ステアリングシャフト １６６：インストルメントパネル １７０：凹部 １７４：エアバッグ １７６：操作端部 ２００：回動装置 ２０２：ロータリアクチュエータ ２０６：ステアリングシャフト ２０８：操作端部 ２１０：回転伝達装置 ２１２：アーム ２１４，２１６：リンク ２４０：衝突時制御装置 ２４２：衝突検知装置 ２５０：回動装置 ２５２：アーム ２５４：引張コイルスプリング ２５６：連結装置 ２６０，２６２：リンク ２６８：ハンドル ２７４：ステアリングシャフト ２７６：操作端部 ３５０：回動装置 ３５２：エアシリンダ ３５４：ステアリングシャフト ３６８：運動伝達装置 ４００：回動装置 ４０２：引張コイルスプリング ４０４：連結装置 ４０６：ステアリングシャフト ４１０：付勢力伝達装置 ４１２：アーム ４１４：ハンドル ４７０：ハンドル ４７４：アーム ４７６，４７８：リンク ５００：アーム ５０２：ハンドル ５０８：ステアリングシャフト ５１０：操作端部 ５１６：インストルメントパネル ５１８：凹部 ５５０：アーム ５５２，５５４：リンク ５５６：インストルメントパネル ５６４：ステアリングシャフト ５６６：操作端部

Claims (8)

1. 軸線まわりに回転可能なステアリングシャフトと、
   一対の操作部材と、
   それら一対の操作部材の各々を前記ステアリングシャフトの操作端部に連結する一対のアームと、
   それら一対のアームを、それらアームの各々が前記ステアリングシャフトの軸線の運転席側への延長線となす角度が小さい第１状態と大きい第２状態とに回動させ、かつ、それらステアリングシャフトと一対のアームとの前記軸線まわりの回転を許容する回動装置と
   を含むことを特徴とする操舵装置。
2. 前記一対のアームの各々が、２本ずつのリンクを備え、それら２本ずつのリンクの各一端が前記操作部材に互いに平行な第１回動軸線まわりに回動可能に連結される一方、各他端が前記ステアリングシャフトの操作端部に前記第１回動軸線と平行な第２回動軸線まわりに回動可能に連結され、それら２本ずつのリンクと前記操作部材および前記ステアリングシャフトの操作端部とが共同して平行四辺形リンクを構成しており、前記一対のアームの回動に伴って前記操作部材がそれぞれ円弧に沿って平行移動することを特徴とする請求項１に記載の操舵装置。
3. 前記回動装置が、前記一対のアームを、前記延長線に対して互いに対称の状態を保って回動させるものであることを特徴とする請求項１または２に記載の操舵装置。
4. 前記ステアリングシャフトの操作端部がインストルメントパネルの運転席側の面より運転席前方側に位置させられたことを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の操舵装置。
5. 少なくとも前記一対のアームが、前記第２状態においては前記インストルメントパネルの運転席側の面より運転席前方側に位置させられることを特徴とする請求項４に記載の操舵装置。
6. 当該操舵装置が設けられた車両の他物体への衝突を検知する衝突検知装置と、
   その衝突検知装置による衝突検知に応じて前記回動装置を、前記一対のアームを前記第１状態から前記第２状態へ回動させる向きに作動させる衝突時制御装置と
   を含むことを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の操舵装置。
7. 前記衝突検知装置の衝突検知に応じて、前記第１状態において前記操作部材および前記アームが存在していた空間を含む空間に膨らむエアバッグを備えたエアバッグ装置を含むことを特徴とする請求項６に記載の操舵装置。
8. 前記回動装置を、前記一対のアームを前記第１状態から前記第２状態へ回動させる正方向と、逆向きに回動させる逆方向とに作動させる乗降時制御装置を含むことを特徴とする請求項１ないし７のいずれかに記載の操舵装置。

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