JP2007146501A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 本体制御部または携帯機に対する消費電力の低減を図り、車両バッテリおよび携帯機バッテリの少なくともいずれか一方の負担を低減することができる車両制御装置を提供する。
【解決手段】 車室内エリア８にスマートキー１１がある場合に、スマートキー１１が各アンテナ３〜７に出力する電界強度データが前回送信したデータと同じとき、スマートキー１１からの応答信号を停止することで、スマートキー１１のバッテリの消耗を極力防止する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両制御装置に関し、たとえば車両と携帯機との相対位置に応じて電波による認証が実行されて、当該車両を遠隔制御する技術に関する。

車両用スマートエントリーシステムにおいて、車両の周囲を監視するために、複数本の送信アンテナを車両の周囲に設け、各アンテナから定期的に電波を発して車両の周囲を監視する技術が実用に供されている（たとえば特許文献１〜３参照）。駐車中に車両の周囲を常時監視することで、運転者などが車両に近づいていることを早期に検知し、たとえば車室内の温度を事前に調節する。

特許文献１には、複数の送信アンテナから送信要求信号を異なる送信タイミングで送信し、携帯機から送信された返送信号を受信して、携帯機が接近するドア位置を特定する技術が開示されている。特許文献２には、運転者などが車両から離隔したとき、灯火装置を消灯するとともに、セキュリティ装置を作動可能に設定する技術が開示されている。特許文献３には、発信機の出力側にリレーを設け、該リレーを制御して発信機出力を室外アンテナと室内アンテナとにわたって切替える技術が開示されている。

特開平１０−３１７７５４号公報 特開２００３−２６９０２７号公報 特開２００１−１１５７０６号公報

前記従来のスマートエントリーシステムでは、各送信アンテナから定期的に電波を発して車両の周囲を監視しているが、車両を長時間放置する場合は、車両のバッテリが放電し続けいわゆるバッテリ上がりのおそれがある。特許文献１のものでも、複数の送信アンテナから送信要求信号を順次送信しなければならないので、車両バッテリの負担が大きくなる。

本発明の目的は、本体制御部または携帯機に対する消費電力の低減を図り、車両バッテリおよび携帯機バッテリの少なくともいずれか一方の負担を低減することができる車両制御装置を提供することである。

本発明（１）は、車両に設けられる車両制御装置と携帯機との間で相互に通信を行い、該携帯機の相対位置に応じて該車両を遠隔制御する車両制御システムにおける車両制御装置において、
前記携帯機を探知するサーチ信号を送信するサーチ信号送信手段と、
該サーチ信号に応答して前記携帯機が返送する応答信号に基づき、前記携帯機の相対位置を検知する検知手段と、
該検知手段で検知される携帯機の位置情報に基づいて、該携帯機の位置変化がないことを検知したとき、携帯機から応答信号を出力することを抑制する抑制手段を備えることを特徴とする車両制御装置である。

また本発明（２）は、前記抑制手段は、サーチ信号送信手段により送信するサーチ信号の出力周期を長くすることを特徴とする。

また本発明（３）は、車両に設けられる本体制御部と携帯可能に構成される携帯機との間で相互に通信を行い、該携帯機の相対位置に応じて該車両を遠隔制御する車両制御システムにおける車両制御装置において、
前記携帯機を探知するサーチ信号を送信する複数の送信アンテナと、
サーチ信号に応答して前記携帯機が返送する応答信号を受信する受信アンテナと、
受信アンテナからの応答信号がない経過時間に基づいて、サーチ信号を送信する送信アンテナの箇所を限定する第１アンテナ限定手段を備えることを特徴とする車両制御装置である。

また本発明（４）は、車両に設けられる車両制御装置と携帯可能に構成される携帯機との間で相互に通信を行い、該携帯機の相対位置に応じて該車両を遠隔制御する車両制御システムにおける車両制御装置において、
前記携帯機を探知するサーチ信号を送信する複数の送信アンテナと、
サーチ信号に応答して前記携帯機が返送する応答信号を受信する受信アンテナと、
車両のバッテリ残電力量を監視する電圧監視手段と、
車両駐車状態において、電圧監視手段により監視されるバッテリ残電力量に基づいて、サーチ信号を送信する送信アンテナの箇所を限定する第２アンテナ限定手段を備えることを特徴とする車両制御装置である。

また本発明（５）は、サーチ信号を送信するアンテナの箇所を限定する判断を行う経過時間を設定する時間設定手段が設けられることを特徴とする。

また本発明（６）は、限定する送信アンテナ箇所を設定するアンテナ手段が設けられることを特徴とする。

また本発明（７）は、該車両の位置情報を検出する車両位置検出手段と、
車両位置検出手段によって検出される位置情報と限定する送信アンテナ箇所を関連付けて設定する設定手段が設けられることを特徴とする。

また本発明（８）は、車両に設けられる車両制御装置と携帯機との間で相互に通信を行い、該携帯機の相対位置に応じて該車両を遠隔制御する車両制御システムにおける携帯機において、
前記車両制御装置からのサーチ信号の電界強度を測定する電界強度測定部と、
前記電界強度測定部で測定される電界強度の変化に応じて、その電界強度データを車両制御装置に返送するか否かを判断する携帯機制御部とが設けられることを特徴とする携帯機である。

また本発明（９）は、車両に設けられる車両制御装置と携帯可能に構成される携帯機との間で相互に通信を行い、該携帯機の相対位置に応じて該車両を遠隔制御する車両制御システムにおいて、
前記車両制御装置には、
前記携帯機を探知するサーチ信号を送信するサーチ信号送信手段と、
該サーチ信号に応答して前記携帯機が返送する応答信号に基づき、前記携帯機の相対位置を検知する検知手段とが設けられ、
前記携帯機には、
前記車両制御装置からのサーチ信号に対して応答信号を返送する応答信号返送手段を有し、
該検知手段で検知される携帯機の位置情報に基づいて、該携帯機の位置変化がないことを検知したとき、携帯機から応答信号を出力することを抑制する応答信号抑制手段を備えたことを特徴とする車両制御システムである。

本発明（１）によれば、検知手段によって、携帯機の位置変化がないことを検知すると、携帯機から応答信号を出力することを所定時間停止するので、携帯機の消費電力を低減できる。よって、携帯機のバッテリの消耗を極力防止することができる。したがって携帯機バッテリの寿命を従来技術のものより長くすることができる。逆に、携帯機が、サーチ信号を受信する許容範囲内である車室外領域にある場合には、携帯機からの応答信号を所定時間停止することはないので、ユーザ等の利便性が損なわれることも防止できる。

また本発明（２）によれば、抑制手段は、サーチ信号送信手段により送信するサーチ信号の出力周期を長くするので、単位時間あたりの携帯機における消費電力を低減できる。したがって携帯機バッテリの負担を低減できる。

また本発明（３）によれば、第１アンテナ限定手段は、受信アンテナからの応答信号がない経過時間に基づいて、サーチ信号を送信する送信アンテナの箇所を限定するので、本体制御部側の消費電力を低減できる。したがって車両バッテリの負担を低減できる。

また本発明（４）によれば、第２アンテナ限定手段は、車両駐車状態において、電圧監視手段により監視されるバッテリ残電力量に基づいて、サーチ信号を送信する送信アンテナの箇所を限定するので、車両バッテリの負担を確実に低減できる。それ故、車両を使用しない期間に車両バッテリ上がりとなることを極力防止することが可能となる。

また本発明（５）によれば、時間設定手段は、サーチ信号を送信するアンテナの箇所を限定する判断を行う経過時間を設定するので、任意の時間を設定できる。したがってユーザ等に固有の経過時間を設定でき、利便性の向上を図ることができる。

また本発明（６）によれば、アンテナ手段は限定する送信アンテナ箇所を設定するので、使用頻度の高いドア付近などに設けられる送信アンテナから送信するようにできる。このようにユーザ等の利便性の向上を図ることができる。

また本発明（７）によれば、設定手段は、車両位置検出手段によって検出される位置情報と限定する送信アンテナ箇所を関連付けて設定するので、車両が設定された位置で駐車すると、その設定内容（送信アンテナ箇所を限定する内容）に応じた制御を行うことができる。したがって車両バッテリの負担を低減できる。

また本発明（８）によれば、携帯機制御部は、電界強度測定部で測定される電界強度の変化に応じて、その電界強度データを車両制御装置に返送するか否かを判断するので、携帯機バッテリの負担を低減できる。

また本発明（９）によれば、携帯機の応答信号抑制手段は、検知手段で検知される携帯機の位置情報に基づいて、該携帯機の位置変化がないことを検知したとき、携帯機から応答信号を出力することを抑制するので、携帯機バッテリの負担を低減できる。

以下、図面を参照しながら本発明を実施するための形態を、複数の形態について説明する。各形態で先行する形態で説明している事項に対応している部分には同一の参照符を付し、重複する説明を略する場合がある。構成の一部のみを説明している場合、構成の他の部分は、先行して説明している形態と同様とする。実施の各形態で具体的に説明している部分の組合せばかりではなく、特に組合せに支障が生じなければ、実施の形態同士を部分的に組合せることも可能である。

本実施形態に係る車両制御装置は、車両のいわゆるスマートエントリーシステムに好適に適用される。図１は、本発明の実施形態に係る車両制御装置１の構成を表すブロック図である。図２は、車両２用の各送信アンテナ３〜７と、車室内エリア８、車室外エリア９および圏外１０との関係を表す平面図である。各エリアの概念については後述する。車両制御装置１は、車両２とスマートキー１１との間で電波による認証が実行されて、当該車両２を遠隔制御する装置である。この車両制御装置１は、車両２に設けられる本体制御部１２と、携帯可能な携帯機としてのスマートキー１１とを含み、本体制御部１２とスマートキー１１との間で相互に通信を行い、スマートキー１１からの信号に応じて遠隔制御を行う。本体制御部１２は、車両２を制御するためのものであり、本体マイクロコンピュータ１３（本体マイコン１３と称す）、サーチ信号送信手段であるＬＦ（Long Frequency）送信部１４、ＲＦ（Radio Frequency）受信部１５、ドアロックアンロック出力用ドライバ１６および他出力用ドライバ１７を備えている。なおＬＦ送信部１４、ＲＦ受信部１５ドアロックアンロック出力用ドライバ１６および他出力用ドライバ１７は、別体のユニットとしてもよい。また各アンテナにＬＦ送信部を内蔵してもよい。またＲＦ受信部のアンテナは、外部アンテナ｛シャーシ外部（車両２の他所、窓ガラスに貼り付けたフィルムアンテナや、ダッシュボード上に置かれたアンテナ）に設置されたアンテナ｝としてもよい。

本体マイコン１３は、中央演算処理装置（Central Processing Unit：略称ＣＰＵ）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、バス、入出力インタフェースおよびタイマを有する。前記入出力インタフェースには、バスを介してＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭがそれぞれ電気的に接続されている。前記入出力インタフェースには、ＬＦ送信部１４、ＲＦ受信部１５、ドアロック用モータ１８を駆動制御するドアロックアンロック出力用ドライバ１６、特定の電装部品を駆動制御する他出力用ドライバ１７がそれぞれ電気的に接続されている。前記電装部品は、セキュリティインジケータ１９、車両ホーン２０、フラッシャー２１、ブザー２２および図示外のパワーウィンドウを含む。

ＬＦ送信部１４は、スマートキー探知用のサーチ信号をスマートキー１１のＬＦ受信アンテナ３８（後述する）に送信するためのＬＦ送信アンテナ２４に接続されている。ＲＦ受信部１５は、スマートキー１１のＲＦ送信アンテナ４０（後述する）から送信される応答信号を捕捉するためのＲＦ受信アンテナ２６に接続されている。ＬＦ送信アンテナ２４として、運転席（Ｄ席）アンテナ３と、助手席（Ｐ席）アンテナ４と、後部右側座席（ＲＲ席）アンテナ５と、後部左側座席（ＲＬ席）アンテナ６と、バックドアアンテナ７とが設けられている。

前記入出力インタフェースには、イグニッション（ＩＧ）スイッチ２７、ＡＣＣ（アクセサリ）スイッチ４１、ＩＧキー検知スイッチ２８がそれぞれ接続されている。入出力インタフェースには、Ｄ席ドアスイッチ２９、Ｐ席ドアスイッチ３０、後部席ドアスイッチ３１（ＲＲ席ドア用とＲＬ席ドア用の２つがあるが、図１では後部席用として１つのみ示している）、バックドアスイッチ３２がそれぞれ接続されている。入出力インタフェースには、Ｄ席ロックポジションスイッチ３３、Ｐ席および後部席ロックポジションスイッチ３４（各ドアにそれぞれ設けられているが図１には１つのみ示している）、バックドアロックポジションスイッチ３５が接続されている。また入出力インタフェースには、シフトポジション判別のためシフトポジションスイッチ（シフトＰと表記）が接続され、またパーキングブレーキがオンかオフかを判別するためにパーキングブレーキスイッチが接続されている。また入出力インタフェースには、エンジン回転数を検知すべくたとえばタコメータが接続されている。またＣＡＮなどの多重通信バスラインが接続される。さらに入出力インタフェースには、イモビライザシステム３６（図においてイモビシステムと表記）を介してエンジンシステム３７が接続されている。入出力インタフェースには、車両位置検出手段であるナビゲーションシステムＮＳ、駆動源遠隔始動手段であるエンジンスタータシステムＥ／ＧＳがそれぞれ接続されている。

ＩＧキー検知スイッチ２８は、図示せぬイグニッションキーシリンダーにイグニッションキーが挿入されているか否かを検出する。各ドアスイッチ２９〜３２は、ドアカーテシスイッチと称されるもので各ドアが開状態にあるか閉状態にあるかの開閉状態を検出する。各ロックポジションスイッチ３３〜３５は各ドアのロック機構が施錠状態にあるか解錠状態にあるかのロック状態を検出する。

スマートキー１１は、マイクロコンピュータ（このスマートキー１１用のマイクロコンピュータ携帯マイコンと称す）、ＬＦ受信部２３、ＬＦ受信アンテナ３８、電界強度測定手段としての電界強度測定部３９、ＲＦ送信部２５およびＲＦ送信アンテナ４０を備えている。携帯マイコンは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バス、入出力インタフェースおよびタイマを有する。前記入出力インタフェースには、バスを介してＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭがそれぞれ接続され、前記ＲＯＭには、スマートキー固有のスマートエントリー用識別情報（スマートエントリー用識別コード）およびイモビライザ用識別情報（イモビライザ用識別コード）が記憶されている。前記入出力インタフェースには、ＬＦ受信部２３を介して電界強度測定部３９が接続されている。また前記入出力インタフェースには、ＲＦ受信部２５が接続されている。

ＬＦ受信アンテナ３８は、たとえば１２５ｋＨｚ以上１４０ｋＨｚ以下の無線周波数のサーチ信号を捕捉可能に構成されている。ただし必ずしもこの無線周波数に限定されるものではない。このＬＦ受信アンテナ３８は、Ｘ、ＹおよびＺアンテナを含み、これらＸ、Ｙ、Ｚアンテナは、互いに直交する三軸方向であるＸ、Ｙ、Ｚ方向にそれぞれ所定小距離延びるアンテナであって、それぞれ異なる指向性を有するアンテナである。このＬＦ受信アンテナ３８で捕捉するサーチ信号の電界強度Ｐは、Ｘアンテナで捕捉したサーチ信号の電界強度Ｐｘの二乗に、Ｙアンテナで捕捉したサーチ信号の電界強度Ｐｙの二乗と、Ｚアンテナで捕捉したサーチ信号の電界強度Ｐｚの二乗とを加えた値の、平方根を求めることで算出される。つまり次式（１）のような関係式が成立する。
Ｐ＝√（Ｐｘ²＋Ｐｙ²＋Ｐｚ²） …（１）

車両２側から送信されるサーチ信号は、ＬＦ送信アンテナ２４を構成する各アンテナ３〜７からそれぞれ送信される。携帯マイコンは、電界強度測定部３９を制御して、ＬＦ受信アンテナ３８で捕捉したサーチ信号の電界強度を測定させる。ＬＦ受信アンテナ３８が捕捉したサーチ信号にそれぞれ対応する各電界強度情報（電界強度データに相当する）は、電界強度測定部３９から携帯マイコンに与えられる。携帯マイコンは、アンテナコード、その電界強度情報および識別情報などを含む応答信号をＲＦ送信部２５に与える。前記アンテナコードとは、サーチ信号を送信したアンテナを示す情報と同義である。前記識別情報は、通常のサーチ信号に応答する場合は、スマートエントリー用の識別情報であり、後述するイモビライザ照合のためのサーチ信号に応答する場合はスマートエントリー用およびイモビライザ用の両識別情報が含まれる。携帯マイコンは、ＲＦ送信部２５を制御して前記応答信号を送信させる。該応答信号は、たとえば４３３ＭＨｚの無線周波数が適用される。ただし必ずしもこの無線周波数に限定されるものではない。

図３は、ある一定の送信電力で電波を送信したときの電波の伝播距離ｒと電界強度Ｅとの関係を表すグラフである。図３に示すように、電波は、伝播距離ｒの二乗に反比例して減衰する。この関係を利用すると、スマートキー１１が受信したサーチ信号の電界強度から、サーチ信号を送信したアンテナとスマートキー１１との間の距離を算出することができる。つまり本体制御部１２は、スマートキー１１から送信される応答信号を受信し、応答信号に含まれるスマートエントリー用識別情報が、本体制御部１２に記憶している識別情報と一致すると、正規のスマートキーからの応答信号であると判断し、この応答信号に含まれるアンテナコードおよび電界強度情報に基づいて、各アンテナ３〜７、スマートキー１１間の距離、すなわちスマートキー１１の車両２に対する相対位置を算出可能になっている。本体マイコン１３のＲＯＭには、この相対位置を算出するためのプログラムが格納されている。

図４（ａ）は、ＬＦ受信アンテナ３８と、車両側の各アンテナ３〜７との位置関係を模式的に表す図である。原理的に、ＬＦ受信アンテナ３８と、ＬＦ送信アンテナ２４を構成する３本のアンテナとの間の距離が定まれば、ＬＦ送信アンテナ２４に対するＬＦ受信アンテナ３８の相対的な位置が定まる。Ｄ席アンテナ３、Ｐ席アンテナ４およびＲＬ席アンテナ６とＬＦ受信アンテナ３８との距離に基づいて、ＬＦ受信アンテナ３８の相対的な位置を定める方法について説明する。

電界強度情報に基づいて定められるＬＦ受信アンテナ３８とＤ席アンテナ３との間の距離をｒ１と記載し、ＬＦ受信アンテナ３８とＰ席アンテナ４との間の距離をｒ２と記載し、ＬＦ受信アンテナ３８とＲＬ席アンテナ６との間の距離をｒ３と記載する。まずＤ席アンテナ３を中心とする半径ｒ１の第１の円Ｒ１を想定する。ＬＦ受信アンテナ３８は、前記第１の円Ｒ１の円周上の一点に位置する。次に、Ｐ席アンテナ４を中心とする半径ｒ２の第２の円Ｒ２を想定する。ＬＦ受信アンテナ３８は、第１の円Ｒ１の円周上、かつ第２の円Ｒ２の円周上の一点に位置するので、第１の円Ｒ１と第２の円Ｒ２との２つの交点Ｓ１，Ｓ２のいずれか一方に位置する。次に、ＲＬ席アンテナ６を中心とする半径ｒ３の第３の円Ｒ３を想定する。ＬＦ受信アンテナ３８は、第１の円Ｒ１の円周上、かつ第２の円Ｒ２の円周上、かつ第３の円Ｒ３の円周上の一点に位置するので、３つの円の交点Ｓ１上に位置する。このようにＬＦ受信アンテナ３８と、ＬＦ送信アンテナ２４を構成する３本のアンテナとの距離に基づいて、ＬＦ受信アンテナ３８のＬＦ送信アンテナ２４に対する相対位置を算出することができる。

原理的には、上述した方法によってスマートキー１１の車両２に対する相対位置情報を算出することができるが、本発明の実施の一形態の車両制御装置１は、本体マイコン１３の記憶部にマップとして記憶された位置対応情報に基づいてスマートキー１１の相対位置情報を算出する。

図４（ｂ）は、車両２に設定される座標系を模式的に表す図である。当該車両２には、車両２の車幅方向Ｌ１に平行な複数の行と、車両２の進行方向Ｌ２に平行な複数の列とから成るメッシュ状の座標系が設定される。検知手段である本体マイコン１３は、車両２に設定される座標系におけるスマートキー１１の相対位置情報を算出可能になっている。この座標系において、ｎ行Ｘ列によって形成される四角形の領域をＸｎと定義する。ｎは自然数を表し、Ｘはアルファベットを表す。図４において、記号「×」で記した領域をＣ８と記載する。

図５は、各アンテナ３〜７の電界強度情報とスマートキー１１の相対位置情報とを関係付ける位置対応情報を模式的に表す図であり、図５（ａ）は、ある一定の送信出力によりＤ席アンテナ３とＰ席アンテナ４とから送信されたサーチ信号の電界強度情報に対応するスマートキー１１の位置対応情報を記憶したマップを表す図、図５（ｂ）は、同じ一定の送信出力によりＰ席アンテナ４とＲＬ席アンテナ６とから送信されたサーチ信号の電界強度情報に対応するスマートキー１１の位置対応情報を記憶したマップを表す図である。

本体マイコン１３のＲＯＭには前記位置対応情報が記憶され、本体制御部１２は、この位置対応情報に基づいて、スマートキー１１の相対位置情報を算出可能になっている。前記位置対応情報は、相対位置情報を算出するときに用いられる３本のアンテナ（３〜７）のうち、選択的に２本のアンテナを用いて得られる電界強度情報と、当該車両２に設定される前記座標系における領域とを関係付ける情報である。３本のアンテナ（３〜７）のうち選択的に用いられる２本のアンテナと、スマートキー１１との距離が定まると、前述のようにスマートキー１１の位置を、２つの円の交点である二点の位置のいずれかに絞ることが可能となる。この関係を利用すると、たとえばＤ席アンテナ３から送信されたサーチ信号に対応する電界強度情報すなわちスマートキー１１の位置情報がｂ〜ｃ間であり、かつ、Ｐ席アンテナ４から送信されたサーチ信号に対応する電界強度情報すなわちスマートキー１１の位置情報がａ〜ｂ間の場合には、スマートキー１１は図４における（Ｆ３）または（Ｆ７）のいずれか一方に位置することがわかる。位置対応情報は、このような電界強度情報とスマートキー１１の相対位置情報とを関係付ける情報である。

Ｄ席アンテナ３から送信されたサーチ信号に対応する電界強度情報すなわちスマートキー１１の位置情報がｂ〜ｃ間であり、かつＰ席アンテナ４から送信されたサーチ信号に対応する電界強度情報すなわちスマートキーの位置情報がａ〜ｂ間であり、かつＲＬ席アンテナ６から送信されたサーチ信号に対応する電界強度情報すなわちスマートキー１１の位置情報がｂ〜ｃ間のときの、スマートキー１１の相対位置情報を算出する方法について説明する。

前述したように、Ｄ席およびＰ席アンテナ３，４を用いて得られる電界強度情報によれば、図５（ａ）に示すように、スマートキー１１は図４における（Ｆ３）または（Ｆ７）のいずれか一方に位置する。次に、Ｐ席およびＲＬ席アンテナ４，６を用いて得られる電界強度情報によれば、図５（ｂ）に示すように、スマートキー１１は図４における（Ｆ３）または（Ｋ３）のいずれか一方に位置する。したがってスマートキー１１は、両方に重複する（Ｆ３）に位置することがわかる。なお、これらのマップは、全てのアンテナ３〜７の中から２本を選ぶ組合わせの数だけ設けられる。本実施例の場合、アンテナ３〜７は５本であるため、マップは１０通り予め用意されている。

図６は、ＬＦ送信アンテナ２４を構成する各アンテナ３〜７から送信されるサーチ信号のタイミングチャートである。本体マイコン１３がスマートキー１１の車両２に対する相対位置情報を算出する処理を行うときには、まずＬＦ送信部１４を制御して、ＬＦ送信アンテナ２４を構成する各アンテナ３〜７を介してサーチ信号を順次送信させる。本体マイコン１３は、予め定める時間間隔で定期的に相対位置情報を算出する処理を行う。前記時間間隔は、たとえば本体マイコン１３のタイマによって計測される。この処理を開始すると、本体マイコン１３は、ＬＦ送信部１４を制御して、ＬＦ送信アンテナ２４の各アンテナ３〜７を介してサーチ信号を順次時間的に重ならないように送信させる。

先ず本体マイコン１３は、ＬＦ送信部１４を制御して、時刻ｔ１から時刻ｔ２までの間、Ｄ席アンテナ３を介して、Ｄ席アンテナコードとスマートエントリー用識別コードとを含むサーチ信号を送信させる。次に本体マイコン１３は、ＬＦ送信部１４を制御して、時刻ｔ３から時刻ｔ４までの間、Ｐ席アンテナ４を介して、Ｐ席アンテナコードとスマートエントリー用識別コードとを含むサーチ信号を送信させる。次に本体マイコン１３は、ＬＦ送信部１４を制御して、時刻ｔ５から時刻ｔ６までの間、ＲＲ席アンテナ５を介して、ＲＲ席アンテナコードとスマートエントリー用識別コードとを含むサーチ信号を送信させる。次に本体マイコン１３は、ＬＦ送信部１４を制御して、時刻ｔ７から時刻ｔ８までの間、ＲＬ席アンテナ６を介して、ＲＬ席アンテナコードとスマートエントリー用識別コードとを含むサーチ信号を送信させる。次に本体マイコン１３は、ＬＦ送信部１４を制御して、時刻ｔ９から時刻ｔ１０までの間、バックドアアンテナ７を介して、バックドアアンテナコードとスマートエントリー識別コードとを含むサーチ信号を送信させる。

スマートキー１１のＬＦ受信アンテナ３８が各送信アンテナ３〜７からのサーチ信号を捕捉すると、その都度携帯マイコンは電界強度測定部３９を制御して受信したサーチ信号の電界強度を測定させる。その後携帯マイコンは、サーチ信号の電界強度情報を応答信号としてＲＦ送信アンテナ４０を介して送信させる。すなわち応答信号には、サーチ信号を送信した各アンテナコード（図６では「Ｄ」、「Ｐ」、「ＲＲ」・・などで示している）と、そのアンテナに対応するＸ、Ｙ、Ｚ方向の電界強度情報（図６では「Ｅｘ１」、「Ｅｙ１」、「Ｅｚ１」・・などで示している）を対として、各ＬＦ送信アンテナ３〜７の電界強度情報が含まれている。

本体マイコン１３は、スマートキー１１から応答信号を受信すると、前記式（１）を用いて電界強度を算出する。前記式（１）を用いた電界強度の測定は、携帯マイコンが行ってもよい。その場合、スマートキー１１が送信する電界強度情報は、Ｘ、Ｙ、Ｚの３情報ではなく、式（１）で算出した１つで済む。また各送信アンテナ３〜７からの全てのサーチ信号に対し、一度にまとめて応答信号を返信するのではなく、各サーチ信号を受信する毎に応答信号を返信するようにしてもよい。

図７は、ＬＦ送信アンテナ２４の各アンテナ３〜７と電界強度Ｅとの関係を表す図であり、図７（ａ）は、上限強度Ｅｕよりも飽和した電界強度、および下限強度Ｅ_LOWよりも弱い電界強度を表す図、図７（ｂ）は、電界強度Ｅが下限強度Ｅ_LOW以上で上限強度Ｅｕ未満に調整された状態を表す図である。電界強度測定部３９で測定された電界強度が強すぎると、測定値が飽和してしまい、正確な電界強度を測定することができない。図７（ａ）において斜線で示す飽和領域Ａは、電界強度が強過ぎて測定値が飽和している領域である。この測定値の飽和を防ぐために、本体マイコン１３は、その強過ぎるサーチ信号の電界強度が下がるようにＬＦ送信部１４を制御する。つまりＲＲ席アンテナ５から送信されるサーチ信号の送信出力を下げる。具体的には、ＲＲ席アンテナ５に流れる電流を小さくするために、ＲＲ席アンテナ５に印加する電圧を下げる。予め定める上限強度は、測定値が飽和する電界強度よりも低い値（たとえばダイナミックレンジのＭＡＸ値に「０．９」を乗じた値）に設定される。

図８は、ＬＦ送信アンテナ２４を構成する各アンテナ３〜７から送信されるサーチ信号の電界強度を調整するための構成を示す図である。ＬＦ送信部１４は、アンテナドライブ回路１４ａをさらに含む。アンテナドライブ回路１４ａは、ＬＦ送信アンテナ２４に電圧を印加して、ＬＦ送信アンテナ２４に交流電流を流し、ＬＦ送信アンテナ２４からサーチ信号を送信させる。アンテナドライブ回路１４ａからＬＦ送信アンテナ２４に印加される電圧は、アンテナドライブ回路１４ａに印加される電圧によって定まる。アンテナドライブ回路１４ａに印加する電圧は、複数の電圧値の中から選択することが可能であり、本体マイコン１３は、アンテナドライブ回路１４ａに印加する電圧を切換えることによって、ＬＦ送信アンテナ２４に印加する電圧を切換える。これによって、本体マイコン１３は、ＬＦ送信アンテナ２４から送信されるサーチ信号の電界強度を調整することができる。図８では、アンテナドライブ回路１４ａに９Ｖの電圧を印加している状態を表している。

本体マイコン１３は、スマートキー１１が受信するサーチ信号の電界強度Ｅが予め定める下限強度Ｅ_LOWよりも弱いときに、その弱いサーチ信号の電界強度が上がるようにＬＦ送信部１４を制御する。図７（ａ）では、ＲＬ席アンテナ６から送信されたサーチ信号の電界強度が下限強度Ｅ_LOWよりも小さいので、ＲＬ席アンテナ６から送信されるサーチ信号の送信出力を上げる。具体的にはＲＬ席アンテナ６に流れる電流を大きくするために、ＲＬ席アンテナ６に印加する電圧を上げる。予め定める下限強度は、電界強度測定部３９が電界強度を測定することができる下限の電界強度よりも高い値（たとえばダイナミックレンジのＭＡＸ値に「０．１」を乗じた値）に設定される。

本体マイコン１３は、ＬＦ送信アンテナ２４を構成する各アンテナ３〜７から送信されるサーチ信号の電界強度を調整した後に得られる電界強度情報のうち、ＬＦ受信アンテナ３８が捕捉したサーチ信号の電界強度の最も強い１番から３番までの電界強度情報に基づいて、相対位置情報を算出する。たとえば図７（ｂ）では、ＲＲ席アンテナ５から送信されてＬＦ受信アンテナ３８が捕捉したサーチ信号の電界強度が１番強く、Ｄ席アンテナ３から送信されてＬＦ受信アンテナ３８が捕捉したサーチ信号の電界強度が２番目に強く、バックドアアンテナ７から送信されてＬＦ受信アンテナ３８が捕捉したサーチ信号の電界強度が３番目に強い。この場合には、Ｄ席アンテナ３、ＲＲ席アンテナ５およびバックドアアンテナ７から送信されてＬＦ受信アンテナ３３が捕捉した３つのサーチ信号の電界強度情報に基づいて、相対位置情報を算出する。

ＬＦ送信アンテナ２４を構成する各アンテナ３〜７から送信されるサーチ信号の電波出力強度を変更すると、ＬＦ送信アンテナ２４とＬＦ受信アンテナ３８との間の距離を算出するための計算式を変更するか、または計算式を補正せずに電界強度情報を補正して、この補正した電界強度情報を計算式に適用する必要がある。本実施の形態の車両制御装置１では、本体マイコン１３は、ＬＦ送信アンテナ２４から送信されるサーチ信号の電波出力強度を変更すると、アンテナドライブ回路１４ａに印加する電圧に応じた電界強度係数を電界強度に積算して電界強度情報を補正する。たとえば電界強度を低下させるべくアンテナドライブ回路１４ａに印加する電圧を１０Ｖから９Ｖに低下させた場合、スマートキー１１が受信した電界強度情報は本来の値より小さくなっているので、補正係数として１．１を積算することで補正を行う。反対に印加電圧を９Ｖから１０Ｖに増加した場合、補正係数として０．９を積算することで補正を行う。本体マイコン１３は、この補正した電界強度情報を位置対応情報に対応させて相対位置情報を算出する。

ここで図２、図４に示すように、車室内エリア８とは、車室内の領域であって、車両２に対するスマートキー１１の相対位置情報を算出し得る領域である。車室外エリア９とは、スマートキー１１が車両２側の各アンテナ３〜７から送信されたサーチ信号を受信する許容範囲内にある領域である。圏外１０とは、どのＬＦ送信アンテナ２４からも前記サーチ信号を受信不可能な車外領域（図２において斜線で表記する）である。図２において、車室外エリア９のうち、Ｄ席アンテナ３から送信されるサーチ信号がスマートキー１１により受信可能な通信可能エリアを３Ｒと表記する。通信可能エリア３Ｒは、Ｄ席アンテナ３を中心とした半径（たとえば３ｍ）の円の広さを有する。なお、ただしアンテナ３〜７の通信可能エリア３Ｒ、４Ｒ、５Ｒ、６Ｒ、７Ｒを全て同一半径の円の広さにしておく必要はない。

スマートキー１１が圏外１０にある場合、各アンテナ３〜７からサーチ信号を出力してもスマートキー１１に届かないため、スマートキー１１から応答信号は出力されない。その場合、本体マイコン１３は、スマートキー１１が車外エリアにあると判断する。

スマートキー１１が通信可能エリア３Ｒ内に入ると、該スマートキー１１は各アンテナ３〜７から送信されるサーチ信号を受信し、受信したサーチ信号に対する応答信号を返信する。本体マイコン１３は、応答信号に含まれる電界強度情報に基づき前述のようにスマートキー１１の相対位置情報を求める（実際は、図５に示す座標系における位置として認識する）。スマートキー１１の位置によっては、スマートキー１１にサーチ信号が届かず、応答信号が返信されないアンテナも存在するが、その場合でも本体マイコン１３は、返信されてきた応答信号に基づきスマートキー１１の位置を測定する。その後、スマートキー１１の位置が車両２に次第に近づき、Ｄ席ドア付近の領域に入ると、本体マイコン１３はＤ席ドアを解錠するように制御する。逆に、ドアが解錠している状態で室外エリア９にスマートキー１１の位置があり、その後、スマートキー１１の位置が車両２から離隔し、圏外１０に入ると、本体マイコン１３は全ドアを施錠するように制御する。

本体マイコン１３は、車室外エリア９において、スマートキー１１が記憶されている位置変化を示したとき、施錠または解錠するように制御してもよい。つまり本体マイコン１３は、車室外エリア９において、予め設定される車両２に対する相対的な位置情報に対し、移動するスマートキー１１の位置情報が合致することによって、当該車両２または車両２の電装部品を遠隔制御するようになっている。本実施形態では、車両２の遠隔制御として、ドアのロック制御や、電動スライドドアを備えている場合はドアの開または閉制御、あるいは車両２の駆動源の停止制御が挙げられる。前記電装部品としてパワーウィンドウ、バックドアなどが適用される。電装部品としてたとえば電動ミラーなどを適用してもよい。

具体的に図２、図４に示すように、予め本体マイコン１３のＲＯＭに記憶される車両２に対する相対的な位置情報が、順次（Ｋ１４）、（Ｇ１４）、（Ｉ１４）という位置変化から成る情報であるとき、車室外エリア９においてユーザ等がスマートキー１１を順次（Ｋ１４）、（Ｇ１４）、（Ｉ１４）に移動させると、すなわち、所定の位置変化を示すと、記憶されている位置情報と、スマートキー１１の位置情報とが合致することで、そのドアを解錠する意志があると判断し、本体マイコン１１はたとえばバックドアを解鍵させる遠隔制御を行う。前記位置情報の合致によって、Ｄ席ドア、Ｐ席ドア、ＲＲ席ドアおよびバックドアを含むドア等をすべて解鍵させるようにしてもよいし、ドア等を全て施錠させるとともにセキュリティを警戒状態にしてもよい。前記位置情報の合致によって、パワーウィンドウを開状態から閉状態、または閉状態から開状態に遠隔制御することも可能である。

図９は、本体マイコン１３が行う、車両バッテリの負担を低減する処理を表すフローチャートである。この処理は、スマートエントリーシステム動作中に繰り返し実行される。先ずステップａ１において、車室内エリア８にスマートキー１１がある場合に車両バッテリの負担を低減すべく、前述のスマートキー１１の相対位置情報の算出方法に基づいて、スマートキー１１が車室内エリア８にあるか否かを判断する。「否」との判断で処理を終え、スマートキー１１が車室内エリア８にあるとの判断で、ステップａ２に移行する。ここで、Ｄ席ドア等が閉じている状態から開いたか否かを、Ｄ席ドアスイッチ２９からの検知信号によってそれぞれ判断する。開いたとの判断でステップａ１１に移行し、「否」との判断でステップａ３に移行する。

ステップａ３において、車両２側のＬＦ送信アンテナ２４の各アンテナ３〜７から、スマートキー１１が車室内エリア８にある情報を表す車室内コードＵＣ（図６参照）を含むサーチ信号を、スマートキー１１に送信するため、各アンテナコードに車室内コードＵＣを付与する。次に、ＬＦ送信アンテナ２４から後述する確認信号を出力する一定時間を計測するため、ステップａ４に移行して、タイマが「０」秒であるかつまり前記一定時間の計測開始時点であるか否かを判断する。「０」秒であるとの判断でステップａ５に移行し、そのタイマを計測開始させ、その後ステップａ６に移行する。ステップａ４で「否」との判断つまり計測開始時点ではないとの判断で、ステップａ６に移行する。

ステップａ６において、前記一定時間の計測終了時点（たとえば１８０秒）であるか否かを判断する。「否」との判断でステップａ８に移行し、計測終了時点であるとの判断でステップａ７に移行する。このステップａ７にて、本体マイコン１３は、スマートキー１１から応答信号が出力されるように、つまり応答信号の出力停止の解除を要求するための確認信号を、ＬＦ送信アンテナ２４からスマートキー１１に送信する。次に、ステップａ１１に移行する。ステップａ８では、本体マイコン１３は、スマートキー１１が返送する応答信号のありなしを判断する。応答信号があると（ステップａ８：ＮＯ）ステップａ１１に移行し、応答信号がなければ（ステップａ８：ＹＥＳ）ステップａ９に移行する。

ステップａ９において、本体マイコン１３は、ＬＦ送信アンテナ２４の各アンテナ３〜７の送信箇所を限定（たとえばＤ席アンテナ３だけに限定）する。ただしＤ席アンテナ３だけに限定されるものではない。その後ステップａ１０に移行し、本体マイコン１３は、サーチ信号の出力周期を初期設定された周期よりも長くする。初期設定された前記周期は、本体マイコン１３のタイマによって規定される。前記周期に対して長くするサーチ信号の出力周期は、本体マイコン１３によって予め定められている。ステップａ１０の後、処理を終える。ステップａ１１では、本体マイコン１３は、限定されたＬＦ送信アンテナ２４を限定解除し、サーチ信号の出力周期を初期設定された周期に復帰させる。その後処理を終える。

図１０は、スマートキー１１において、応答信号を停止する方法を表すフローチャートである。本処理は携帯マイコンに電力が供給される条件で、繰り返し実行される。先ずステップＳ１において、携帯マイコンは、車室内コードＵＣを受信したか否かを判断する。「否」との判断でステップＳ４に移行し、携帯マイコンは、スマートキー１１から応答信号を返信させ、処理を終える。ステップＳ１で車室内コードＵＣを受信したとの判断で、ステップＳ２に移行する。

本ステップＳ２において、スマートキー１１が車室内エリア８において位置変化のないことを確認するため、受信した電界強度データが前回受信した電界強度データと同一か否かを判断する。ここで前回受信した電界強度データに対し、公差範囲（たとえば±１０％の範囲）のデータは同一であるものとみなす。これによってノイズ、測定誤差などによる影響を排除することが可能となる。ステップＳ２で同一でないとの判断で、ステップＳ４に移行する。また同一であるとの判断でステップＳ３に移行し、携帯マイコンは、スマートキー１１からの応答信号を停止させる。

図１１Ａ〜図１１Ｄは、車両バッテリの負担を低減する方法を表すフローチャートであり、図１１Ａは、タイマによって、サーチ信号を送信するＬＦ送信アンテナ２４を限定する方法を表すフローチャート、図１１Ｂは、バッテリ電圧に基づいて、ＬＦ送信アンテナ２４を限定する方法を表すフローチャート、図１１Ｃは、第１，第２の時間経過後ＬＦ送信アンテナ２４を限定する方法を表すフローチャート、図１１Ｄは、第１，第２の電圧以下になると、サーチ信号の送信を停止する方法を表すフローチャートであり、これらの処理は本体マイコン１３により実行される。順次、図１１Ａ〜図１１Ｄに示すフローチャートを説明する。ただしフローチャートにおいて、先行して説明するステップについては、同一のステップ番号を付し、その説明を省略する。

図１１Ａに示すフローチャートに示す処理は、スマートエントリーシステム動作中、繰り返し実行される。先ずステップｂ１において、当該車両２のパーキングブレーキがオンで、かつシフトレンジがパーキングに入っているか否か、すなわち車両２が駐車状態にあるか否かを判断する。「否」との判断でステップｂ１２に移行する。パーキングブレーキがオンでかつパーキングに入っているとの判断でステップｂ２に移行し、車室外エリア９にスマートキー１１があるか判断すべく、スマートキー１１からの応答信号があるか否かを判断する。

「否」つまり車室外エリア９にスマートキー１１がないとの判断で、ステップｂ３Ａに移行する。応答信号があるつまり車室外エリア９にスマートキー１１があると、ステップｂ１０に移行する。ここで、運転者などが車両２を使用するのかを確認するため、スマートキー１１の前述のようにして算出される位置情報に基づき、スマートキー１１が車室外エリア９からアンテナ近傍に移動したか否かを判断する。「否」との判断で処理を終える。アンテナ近傍に移動したとの判断で（ステップｂ１０：ＹＥＳ）、本体マイコン１３はドアの施錠を解除し（解錠し）、処理を終える。これによって、ドアのキーシリンダーにキーを挿入して解錠操作するなどの手間を省略できる。その後ステップｂ１に戻る。

ステップｂ３Ａでは、車両駐車後の時間を計測するため、タイマが「０」秒であるかつまり計測開始時点であるか否かを判断する。「０」秒であるとの判断でステップｂ４に移行し、本体マイコン１３は、そのタイマを計測開始させる。以下順次、本体マイコン１３は、ＲＲ席アンテナ５からサーチ信号を送信させ（ステップｂ５）、ＲＬ席アンテナ６からサーチ信号を送信させ（ステップｂ６）、Ｐ席アンテナ４からサーチ信号を送信させ（ステップｂ７）、バックドアアンテナ７からサーチ信号を送信させ（ステップｂ８）、Ｄ席アンテナ３からサーチ信号を送信させ（ステップｂ９）、その後処理を終える。

ステップｂ３Ａで「０」秒ではないつまり計測開始時点ではないとの判断で、ステップｂ１４Ａに移行する。ステップｂ１４Ａでは、本体マイコン１３は、車両駐車状態でスマートキー１１からの応答信号がない経過時間に基づいてＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所を限定するため、タイマを計測開始後たとえば「３日」以上経過したか否かを判断する。「否」との判断で、ステップｂ５に移行する。また、「３日」以上経過したとの判断で、ステップｂ９に移行する。つまり「３日」以上経過すればＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所をＤ席アンテナ３だけに限定する。ただし、本例では送信箇所をＤ席アンテナ３に限定したが、必ずしもＤ席アンテナ３だけに限定されるものではなく、他のアンテナに限定する方法も可能である。

ステップｂ１２では、この処理は駆動源（エンジン）を始動したか否かを判断する。たとえばＩＧキー検知スイッチ２８、ＩＧスイッチ２７およびＡＣＣスイッチ４１に基づき、キーがキーシリンダーに挿入されており（以下、「キー有」と称する）、かつＡＣＣ、ＩＧがともにオンか否かを判断し、キー有、ＡＣＣ、ＩＧオンで、駆動源を始動したと判断する。もちろん図１のエンジンシステム３７や図示せぬ駆動源遠隔制御装置から直接駆動源を始動したか否かの情報を入力して判断してもよい。エンジン回転数またはモータ回転数を監視して、駆動源を始動したか否かを判断することも可能である。ＣＡＮ等の多重通信信号で駆動源の状態を入手することもある。ステップｂ１２で駆動源を始動していないと判断されると、処理を終える。始動したとの判断でステップｂ１３に移行し、タイマを計測開始時点つまり「０」秒に初期化する。その後ステップｂ１に戻る。

本フローチャートのステップｂ１４Ａに代えて、一日のうち車両使用頻度の高い時間帯（たとえば午前７時〜午前８時の時間帯）以外はＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所を限定するステップｂ１４（１）を適用することも可能である。つまりステップｂ３Ａ：ＮＯで、ステップｂ１４（１）に移行し、本体マイコン１３は、そのタイマによって車両使用頻度の高い時間帯か否かを判断する。使用頻度の高い時間帯であるとの判断で、ステップｂ５に移行する。前記時間帯以外であるとの判断で、ステップｂ９に移行し、ＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所をＤ席アンテナ３だけに限定する。

図１１Ｂに示すフローチャートは、図１１Ａのｂ３Ａの処理を置きかえた変形例を示すものである。この処理は本体マイコン１３が実行する。ステップｂ１：ＹＥＳでステップｂ２：ＮＯの後、ステップｂ３に移行し、車両バッテリ電圧が一定の電圧以下でＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所を限定するため、バッテリ電圧が１０Ｖ以上であるか否かを判断する。「否」つまり１０Ｖ未満との判断で、ステップｂ９に移行し、ＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所をＤ席アンテナ３だけに限定する。ステップｂ３において１０Ｖ以上であると判断されると、ステップｂ５に移行する。

図１１Ｃに示すフローチャートにおいては、図１１Ａのｂ３Ａの処理を置きかえた変形例を示すものである。なお、この処理は本体マイコン１３が実行する。ステップｂ１：ＹＥＳでステップｂ２：ＮＯの後、ステップｂ３Ｃに移行し、車両駐車後の時間を計測するため、タイマが「０」秒であるかつまり計測開始時点であるか否かを判断する。「０」秒であるとの判断でステップｂ４に移行し、本体マイコン１３は、そのタイマを計測開始させる。ステップｂ３Ｃで「０」秒ではないとの判断で、ステップｂ１５に移行する。ここで、車両駐車状態でスマートキー１１からの応答信号がない経過時間に基づいてＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所を限定するため、タイマを計測開始後、第１の経過時間以上（たとえば「３日」以上）経過したか否かを判断する。「否」との判断でステップｂ５に移行する。

「３日」以上経過したとの判断でステップｂ１６に移行し、本体マイコン１３は、さらにタイマを計測開始後、第２の経過時間以上（たとえば「８日」以上）経過したか否かを判断する。ただし第２の経過時間は、第１の経過時間よりも大であるものとする。「否」つまりタイマ計測開始後、第１の経過時間以上経過しかつ第２の経過時間未満であるとの判断で、ステップｂ９に移行し、ＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所をＤ席アンテナ３だけに限定する。ステップｂ１６で第２の経過時間以上経過した、つまり車両駐車後、長期間経過したとの判断で、ステップｂ１７に移行する。ここで、ＬＦ送信アンテナ２４からのサーチ信号を送信停止させる。その後ステップｂ１に戻る。

図１１Ｄに示すフローチャートにおいては、図１１Ａのｂ３Ａの処理を置きかえた変形例を示すものである。なお、この処理は本体マイコン１３が実行する。ステップｂ１：ＹＥＳでステップｂ２：ＮＯの後、ステップｂ３に移行し、本体マイコン１３は、車両バッテリ電圧が一定の電圧以下でＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所を限定するため、バッテリ電圧が第１の電圧以上（たとえば１０Ｖ以上）であるか否かを判断する。「否」つまり１０Ｖ未満との判断で、ステップｂ１８に移行する。第１の電圧以上であるとの判断で、ステップｂ５に移行する。

ステップｂ１８において、バッテリ電圧が第２の電圧以上（たとえば９Ｖ以上）であるか否かを判断する。ただし第２の電圧は第１の電圧よりも小さいものとする。第２の電圧以上でかつ第１の電圧未満であるとの判断で、ステップｂ９に移行し、ＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所をＤ席アンテナ３だけに限定する。ステップｂ１８で第２の電圧未満であるとの判断で、ステップｂ１９に移行し、ＬＦ送信アンテナ２４からのサーチ信号を送信停止させる。その後ステップｂ１に戻る。

図１２は、送信アンテナを限定する曜日、および時間帯を設定する処理などを表すフローチャートである。本処理は、スマートエントリーシステム動作中、繰り返し実行される。なお、この処理は本体マイコン１３が実行する。先ずステップｃ１において、ＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所を限定する曜日および時間を設定するため、本体マイコン１３は、ＩＧキー検知スイッチ２８、ＩＧスイッチ２７およびＡＣＣスイッチ４１に基づき、前記「キー有」か否かを判断する。「否」との判断でステップｂ１に移行する。「キー有」との判断でステップｃ２に移行し、本体マイコン１３は、曜日および時間を設定する条件（たとえばＩＧスイッチ２７のオンが「５回」）が成立したか否かを判断する。この条件は、予め定められている。

「否」との判断でステップｂ１に移行し、条件が成立したとの判断でステップｃ３に移行する。ここで、先ずＬＦ送信アンテナ２４を限定する曜日を設定するため、たとえばＤ席ロックポジションスイッチ３３をオン（ロック位置）からオフ（アンロック位置）に切替える回数をカウントする。この回数が１回ならば月曜であり、２回ならば火曜としてカウントされる。具体的にＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所が限定される。次にステップｃ４に移行して、キー有り、無しが２回あったか否かを判断する。「否」との判断でステップｂ１に戻る。２回ありとの判断で設定曜日が確定し、ステップｃ５に移行する。つまり、本例ではＤ席ロックポジションスイッチ３３の操作回数に応じて、ＬＦ送信アンテナ２４の送信限定を実行する曜日を設定し、イグニッションキーの操作回数で曜日設定の確定（入力完了）を判断する例を示している。本実施形態に係る曜日等の設定方法は、曜日等を設定するための専用のスイッチを設けるのではなく、既存のスイッチを利用した一例である。所定時間（たとえば５秒）内の操作回数で曜日を指定（複数可）し、確定させる。所定時間内に１回操作を実行すると月曜が設定され、所定時間内に２回操作を実行すると火曜が設定され、所定時間内に４回操作を実行すると木曜が設定される。

ステップｃ５において、本体マイコン１３は、ＬＦ送信アンテナ２４を限定する時間を設定する条件、たとえばＤ席ドアが開いたか否かを判断する。「否」との判断でステップｂ１に戻る。Ｄ席ドアが開いたと判断されると、ステップｃ６に移行する。ここでＬＦ送信アンテナ２４を限定する開始時間を設定する。本例ではＤ席ドアが開く条件で、ＬＦ送信アンテナ２４を限定する開始時間を設定し、ＩＧスイッチ２７がオフからオンに切り変えられる回数で開始時間の確定（入力完了）を判断する例を示している。本実施形態に係る開始時間の設定方法は、開始時間等を設定するための専用のスイッチを設けるのではなく、既存のスイッチを利用した一例である。所定時間（たとえば２０秒）内の操作回数で開始時間を指定し、確定させる。所定時間内に８回操作を実行すると午前８時が設定される。

次にステップｃ７に移行し、本体マイコン１３は、ＬＦ送信アンテナ２４を限定する終了時間を設定する条件、たとえばＤ席ドアが閉じたか否かを判断する。「否」との判断でステップｂ１に戻る。Ｄ席ドアが閉じたとの判断で、本体マイコン１３はステップｃ８に移行する。ここでＬＦ送信アンテナ２４を限定する終了時間を設定する。本例ではＤ席ドアが閉じる条件で、ＬＦ送信アンテナ２４を限定する終了時間を設定し、ＩＧスイッチ２７がオフからオンに切り変えられる回数で終了時間の確定（入力完了）を判断する例を示している。本実施形態に係る終了時間の設定方法は、終了時間等を設定するための専用のスイッチを設けるのではなく、既存のスイッチを利用した一例である。所定時間（たとえば２０秒）内の操作回数で終了時間を指定し、確定させる。所定時間内に９回操作を実行すると午前９時が設定される。このような時間設定により、具体的に午前８時〜午前９時以外の時間帯に、ＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所が限定される。

次にステップｃ９に移行して、本体マイコン１３は、ＩＧスイッチ２７がオフでかつ「キー無し」か否かを判断する。「否」との判断でステップｂ１に戻る。ＩＧスイッチ２７がオフでかつ「キー無し」と判断されると、ステップｃ１０に移行し、本体マイコン１３は、設定した曜日および時間を確定するため、たとえばスマートキー１１からリモートをアンロックする信号を受けたか否かを判断する。「否」の場合、つまり曜日および時間を設定し直す操作との判断で、ステップｃ３に戻る。アンロックする信号を受けたとの判断で（ステップｃ１０：ＹＥＳ）、曜日および時間の設定が完了（設定登録を行い）する。その後ステップｂ１に移行する。

ステップｂ１：ＹＥＳでステップｂ２：ＮＯの後、ステップｂＴ_Mに移行し、タイマ設定ありか、つまりＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所を限定する曜日および時間の設定がされているか否かを判断する。「否」との判断でステップｂ５に移行する。タイマ設定ありとの判断でステップｂ３Ｂに移行し、本体マイコン１３は、タイマが「０」秒であるかつまり計測開始時点であるか否かを判断する。「０」秒であるとの判断でステップｂ４に移行し、本体マイコン１３は、そのタイマを計測開始させる。

「０」秒ではないつまり計測開始時点ではないとの判断で、ステップｂ１４Ｂに移行し、ここで本体マイコン１３は、今現在、設定した曜日および時間つまり運転者等の使用頻度が高い曜日および時間であるか否かを判断する。設定した曜日および時間と判断されると、ステップｂ５に移行する。「否」との判断でステップｂ９に移行し、ＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所を特定（設定された）のアンテナ、たとえばＤ席アンテナ３だけに限定する。

図１３は、バッテリ電圧またはタイマのうちいずれか早い条件が成立したとき、ＬＦ送信アンテナ２４を限定する処理を表すフローチャートであり、図１１Ａのｂ３Ａの処理を置きかえた変形例を示すものである。本体マイコン１３に電力が供給される条件で、本処理を開始する。なお、この処理は本体マイコン１３が実行する。ステップｂ１：ＹＥＳでステップｂ２：ＮＯの後、ステップｂ３Ｃに移行し、車両駐車後の時間を計測するため、タイマが「０」秒であるかつまり計測開始時点であるか否かを判断する。「０」秒であるとの判断でステップｂ４に移行し、そのタイマを計測開始させる。ステップｂ３Ｃで「０」秒ではないとの判断で、ステップｂ２０に移行する。

ここで、車両バッテリ電圧が一定の電圧以下でＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所を限定するため、バッテリ電圧が第１の電圧以上（たとえば１０Ｖ以上）であるか否かを判断する。「否」つまり１０Ｖ未満との判断で、ステップｂ２２に移行する。第１の電圧以上であるとの判断でステップｂ２１に移行し、車両駐車状態でスマートキー１１からの応答信号がない経過時間に基づいてＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所を限定するため、タイマを計測開始後、第１の経過時間以上（たとえば「３日」以上）経過したか否かを判断する。「否」との判断でステップｂ５に移行する。

「３日」以上経過したとの判断でステップｂ２３に移行し、本体マイコン１３は、さらにタイマを計測開始後、第２の経過時間以上（たとえば「８日」以上）経過したか否かを判断する。ただし第２の経過時間は、第１の経過時間よりも大であるものとする。ステップｂ２２では、バッテリ電圧が第２の電圧以上（たとえば９Ｖ以上）であるか否かを判断する。ただし第２の電圧は第１の電圧よりも小さいものとする。第２の電圧以上でかつ第１の電圧未満であるとの判断で、ステップｂ２３に移行する。ステップｂ２２：ＮＯで、ステップｂ２４に移行し、本体マイコン１３は、ＬＦ送信アンテナ２４からのサーチ信号を送信停止させる。その後ステップｂ１に戻る。ステップｂ２３において、「否」つまりタイマ計測開始後、第１の経過時間以上経過しかつ第２の経過時間未満であるとの判断で、ステップｂ９に移行し、ＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所をＤ席アンテナ３だけに限定する。ステップｂ２３で第２の経過時間以上経過した、つまり車両駐車後、長期間経過したとの判断で、ステップｂ２４に移行する。

図１４は、限定する送信アンテナ箇所を設定する処理などを表すフローチャートである。この処理はスマートエントリーシステム動作中、繰り返し実行される。なお、この処理は本体マイコン１３が実行する。先ずステップｄ１において、限定するＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所を設定するため、本体マイコン１３は、ＩＧキー検知スイッチ２８、ＩＧスイッチ２７およびＡＣＣスイッチ４１に基づき、前記「キー有」か否かを判断する。「否」との判断でステップｂ１に移行する。「キー有」との判断でステップｄ２に移行し、ＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所を設定する条件（たとえばＩＧスイッチ２７のオンが「７回」）が成立したか否かを判断する。この条件は、予め定められている。

「否」との判断でステップｂ１に移行し、条件が成立したとの判断でステップｄ３に移行する。ここで本体マイコン１３は、ＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所を設定するモードに移行するため、スマートキー１１からリモートをアンロックする信号を３回以上連続して受けたか否かを判断する。「否」との判断でステップｂ１に移行する。ステップｄ３：ＹＥＳでステップｄ４に移行する。つまり、本例ではスマートキー１１からリモートをアンロックする操作回数、および各ドアを開く条件に応じて、送信限定を実行する各ドアアンテナのフラグを「１」に設定する例を示している。本実施形態に係る送信限定する各ドアアンテナの設定方法は、送信限定するための専用のスイッチを設けるのではなく、既存のスイッチを利用した一例である。所定時間（たとえば１０秒）内に所望のドアを開くことで、送信限定するドアアンテナを指定し、確定させる。

ステップｄ４で、Ｄ席ドアが開いたか否かを判断し、「否」との判断でステップｄ６に移行する。Ｄ席アンテナ３を限定する条件が成立したとの判断で、ステップｄ５に移行する。

ステップｄ５において、ＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所をＤ席アンテナ３に限定してサーチ信号を送信するため、Ｄ席アンテナフラグを「１」にする。その後ステップｄ６に移行し、Ｐ席アンテナ４を限定する条件、たとえばＰ席ドアが開いたか否かを判断する。「否」との判断でステップｄ８に移行する。ステップＤ６：ＹＥＳでステップｄ７に移行し、ＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所をＰ席アンテナ４に限定してサーチ信号を送信するため、Ｐ席アンテナフラグを「１」にする。

その後ステップｄ８に移行し、バックドアアンテナ７を限定する条件、たとえばバックドアが開いたか否かを判断する。「否」との判断で、限定するＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所の設定を完了し、ステップｂ１に移行する。ステップｄ８：ＹＥＳでステップｄ９に移行し、ＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所をバックドアアンテナ７に限定してサーチ信号を送信するため、バックドアアンテナフラグを「１」にする。これによって限定するＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所の設定を完了し、ステップｂ１に移行する。

ステップｂ１：ＹＥＳでステップｂ２：ＮＯの後、ステップｂ３Ｂに移行する。ここで「０」秒であるかつまり計測開始時点であるとの判断でステップｂ４に移行し、本体マイコン１３は、そのタイマを計測開始させる。その後ステップｂ３１に移行する。ステップｂ３Ｂ：ＮＯでステップｂ２５に移行し、ＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所を限定するため、タイマを計測開始後、第１の経過時間以上（たとえば「３日」以上）経過したか否かを判断する。「否」との判断でステップｂ３１に移行する。第１の経過時間以上経過したとの判断でステップｂ２６に移行し、さらにタイマを計測開始後、第２の経過時間以上（たとえば「８日」以上）経過したか否かを判断する。「否」との判断でステップｂ２８に移行し、限定するＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所の設定があるか否かを判断する。

設定ありとの判断でステップｂ２９に移行して、アンテナ設定値を確認し、ステップｂ３２にてＲＲ席アンテナ５が限定されているか確認するため、ＲＲ席アンテナフラグが「１」か否かを判断する。「否」つまりＲＲ席アンテナ５は限定されていないとの判断で、ステップｂ３４に移行する。ＲＲ席アンテナフラグ「１」の判断でステップｂ３３に移行し、ＲＲ席アンテナ５からサーチ信号を送信させる。その後ステップｂ３４に移行する。

ステップｂ３４において、ＲＬ席アンテナ６が限定されているか確認するため、ＲＬ席アンテナフラグが「１」か否かを判断する。「否」つまりＲＬ席アンテナ６は限定されていないとの判断で、ステップｂ３６に移行する。ＲＬ席アンテナフラグ「１」の判断でステップｂ３５に移行し、ＲＬ席アンテナ６からサーチ信号を送信させる。その後ステップｂ３６に移行する。

ステップｂ３６において、Ｐ席アンテナ４が限定されているか確認するため、Ｐ席アンテナフラグが「１」か否かを判断する。「否」つまりＰ席アンテナ４は限定されていないとの判断で、ステップｂ３８に移行する。Ｐ席アンテナフラグ「１」の判断でステップｂ３７に移行し、Ｐ席アンテナ４からサーチ信号を送信させる。その後ステップｂ３８に移行する。

ステップｂ３８において、バックドアアンテナ７が限定されているか確認するため、バックドアアンテナフラグが「１」か否かを判断する。「否」つまりバックドアアンテナ７は限定されていないとの判断で、ステップｂ４０に移行する。バックドアアンテナフラグ「１」の判断でステップｂ４１に移行し、Ｄ席アンテナ３からサーチ信号を送信させる。その後ステップｄ１に移行する。

ステップｂ２８で限定するＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所の設定なし（ステップｂ２８：ＮＯ）との判断で、ステップｂ３０に移行する。ここで、限定するＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所を設定するため、たとえばＤ席アンテナフラグを「１」に、バックドアアンテナフラグを「１」にする。その他のＲＲ席アンテナフラグを「０」に、ＲＬ席アンテナフラグを「０」に、Ｐ席アンテナフラグを「０」にする。その後ステップｂ３２に移行する。

図１５は、ナビゲーションシステムＮＳによって検出される車両２の位置情報および限定する送信アンテナ箇所を、関連付けて設定する処理などを表すフローチャートであり、図１１Ａのｂ３Ａの処理を置きかえた変形例を示すものである。なお、この処理は本体マイコン１３が実行する。先ずステップｅ１において、ナビゲーションシステムＮＳによって検出される位置情報、および限定するＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所を関連付けて設定するため、ＩＧスイッチ２７がオンからオフになったか否かを判断する。「否」との判断でステップｂ１に移行する。

ＩＧスイッチ２７がオンからオフになったとの判断で、ステップｅ２に移行する。ここで、たとえば第１のメモリ地点である自宅位置および第２のメモリ地点である会社駐車場をナビゲーションシステムＮＳによって読み出す。次にステップｅ３に移行して、限定するＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所を設定するため、ＩＧキー検知スイッチ２８、ＩＧスイッチ２７およびＡＣＣスイッチ４１に基づき、前記「キー有」か否かを判断する。「否」との判断でステップｂ１に移行する。「キー有」との判断でステップｅ４に移行し、ＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所を限定する曜日および時間を設定する条件（たとえばＩＧスイッチ２７のオンが「５回」）が成立したか否かを判断する。条件が成立したとの判断でステップｅ５に移行する。「否」との判断でステップｅ６に移行する。

ステップｅ６において、前述のメモリ地点、および限定するＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所を記憶する条件（たとえばＩＧスイッチ２７のオンが「７回」）が成立したか否かを判断する。条件が成立したとの判断でステップｅ１５に移行する。「否」との判断でステップｂ１に移行する。ステップｅ１５において、ＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所を設定するモードに移行するため、スマートキー１１からリモートをアンロックする信号を３回以上連続して受けたか否かを判断する。「否」との判断でステップｂ１に移行する。ステップｅ１５：ＹＥＳでステップｅ１６に移行し、Ｄ席アンテナ３を限定する条件、たとえばＤ席ドアが開いたか否かを判断する。「否」との判断でステップｅ１８に移行する。

Ｄ席アンテナ３を限定する条件が成立したとの判断で、ステップｅ１７に移行する。ここで、ＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所をＤ席アンテナ３に限定してサーチ信号を送信するため、Ｄ席アンテナフラグを「１」にする。その後ステップｅ１８に移行し、Ｐ席アンテナ４を限定する条件、たとえばＰ席ドアが開いたか否かを判断する。「否」との判断でステップｅ２０に移行する。ステップｅ１８：ＹＥＳでステップｅ１９に移行し、ＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所をＰ席アンテナ４に限定してサーチ信号を送信するため、Ｐ席アンテナフラグを「１」にする。

その後ステップｅ２０に移行し、バックドアアンテナ７を限定する条件、たとえばバックドアが開いたか否かを判断する。「否」との判断でステップｅ２２に移行し、限定するＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所を記憶する。次に、本体マイコン１３は、前記第１および第２のメモリ地点と、限定するＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所とを関連付けて記憶する。その後ステップｂ１に移行する。

ステップｅ５では、ＬＦ送信アンテナ２４を限定する曜日および時間を設定するため、たとえばＤ席ロックポジションスイッチ３３をオン（ロック位置）からオフ（アンロック位置）に切替える回数をカウントする。この回数が１回ならば月曜であり、２回ならば火曜としてカウントされる。具体的に前記月曜、火曜以外の水、木、金、土および日曜日に、ＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所が限定される。次にステップｅ７に移行して、キー有り、無しが２回あったか否かを判断する。「否」との判断でステップｅ３に戻る。２回ありとの判断で設定曜日が確定し、ステップｅ８に移行する。つまり、本例ではＤ席ロックポジションスイッチ３３の操作回数に応じて、ＬＦ送信アンテナ２４の送信限定を実行する曜日を設定し、イグニッションキーの操作回数で曜日設定の確定（入力完了）を判断する例を示している。本実施形態に係る曜日等の設定方法は、曜日等を設定するための専用のスイッチを設けるのではなく、既存のスイッチを利用した一例である。所定時間（たとえば５秒）内の操作回数で曜日を指定（複数可）し、確定させる。所定時間内に１回操作を実行すると月曜が設定され、所定時間内に２回操作を実行すると火曜が設定され、所定時間内に４回操作を実行すると木曜が設定される。

ステップｅ８において、ＬＦ送信アンテナ２４を限定する時間を設定する条件、たとえばＤ席ドアが開いたか否かをＤ席ドアスイッチ２９からの検知信号によって判断する。「否」との判断でステップｅ３に戻る。Ｄ席ドアが開いたと判断されると、ステップｅ９に移行する。ここで、ＬＦ送信アンテナ２４を限定する開始時間を設定する。本例ではＤ席ドアが開く条件で、ＬＦ送信アンテナ２４を限定する開始時間を設定し、ＩＧスイッチ２７がオフからオンに切り変えられる回数で開始時間の確定（入力完了）を判断する例を示している。本実施形態に係る開始時間の設定方法は、開始時間等を設定するための専用のスイッチを設けるのではなく、既存のスイッチを利用した一例である。所定時間（たとえば２０秒）内の操作回数で開始時間を指定し、確定させる。所定時間内に８回操作を実行すると午前８時が設定される。次にステップｅ１０に移行し、ＬＦ送信アンテナ２４を限定する終了時間を設定する条件、たとえばＤ席ドアが閉じたか否かをＤ席ドアスイッチ２９からの検知信号によって判断する。「否」との判断でステップｅ３に戻る。

Ｄ席ドアが閉じたとの判断で、ステップｅ１１に移行する。ここでＬＦ送信アンテナ２４を限定する終了時間を設定する。本例ではＤ席ドアが閉じる条件で、ＬＦ送信アンテナ２４を限定する終了時間を設定し、ＩＧスイッチ２７がオフからオンに切り変えられる回数で終了時間の確定（入力完了）を判断する例を示している。本実施形態に係る終了時間の設定方法は、終了時間等を設定するための専用のスイッチを設けるのではなく、既存のスイッチを利用した一例である。所定時間（たとえば２０秒）内の操作回数で終了時間を指定し、確定させる。所定時間内に９回操作を実行すると午前９時が設定される。このような時間設定により、具体的に午前８時〜午前９時以外の時間帯に、ＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所が限定される。

次にステップｅ１３に移行し、設定した曜日および時間を確定するため、たとえばスマートキー１１からリモートをアンロックする信号を受けたか否かを判断する。「否」つまり曜日および時間を設定し直すとの判断で、ステップｅ５に戻る。アンロックする信号を受けたとの判断で（ステップｅ１３：ＹＥＳ）、ステップｅ１４に移行する。ここで、設定した曜日および時間を記憶する。その後ステップｅ３に戻る。

ステップｂ１：ＹＥＳでステップｂ２：ＮＯの後、ステップｂ３Ｂに移行する。ステップｂ３Ｂ：ＮＯつまり計測開始時点ではないとの判断で、ステップｂ２５に移行し、ＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所を限定するため、タイマを計測開始後、第１の経過時間以上（たとえば「３日」以上）経過したか否かを判断する。「否」との判断でステップｂ３１に移行する。第１の経過時間以上経過したとの判断でステップｂ２６に移行し、さらにタイマを計測開始後、第２の経過時間以上（たとえば「８日」以上）経過したか否かを判断する。「否」との判断でステップｂ２８Ａに移行する。

ステップｂ２８Ａにおいて、ナビゲーションシステムＮＳによるメモリ地点の設定があるか否かを判断する。メモリ地点の設定ありとの判断でステップｂ２９Ａに移行し、記憶されたメモリ地点を設定したうえでステップｂ３２に移行する。ステップｂ２８Ａでメモリ地点の設定なしとの判断で、ステップｂ３０に移行し、その後ステップｂ３２に移行する。

図１６は、駐車状態直前のドア開閉情報に基づいて、ＬＦ送信アンテナ２４を限定する処理を表すフローチャートである。本処理はスマートエントリーシステム動作中、繰り返し実行される。なお、この処理は本体マイコン１３が実行する。ステップｄ１〜ｄ９の後、限定するＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所の設定を完了し、ステップｂa１に移行する。ここで、駐車状態直前のドア開閉情報を得るため、Ｐ席ドアが開から閉になったか否かをＰ席ドアスイッチ３０からの検知信号によって判断する。Ｐ席ドアが開から閉になったと判断されると、ステップｂa２に移行する。ここで、ＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所をＰ席アンテナ４に限定してサーチ信号を送信するため、Ｐ席アンテナフラグを「１」にする。その後ステップｂa３に移行する。ステップｂa１：ＮＯでステップｂa３に移行する。

ステップｂa３では、駐車状態直前のドア開閉情報を得るため、Ｄ席ドアが開から閉になったか否かをＤ席ドアスイッチ２９からの検知信号によって判断する。Ｄ席ドアが開から閉になったと判断されると、ステップｂa５に移行する。ここで、ＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所をＤ席アンテナ３に限定してサーチ信号を送信するため、Ｄ席アンテナフラグを「１」にし、Ｐ席アンテナフラグを「０」にする。その後ステップｂ１に移行する。ステップｂa３でＤ席ドアが開から閉になっていない（ステップｂa３：ＮＯ）と判断されると、ステップｂa４に移行する。

ここで、Ｐ席アンテナフラグを「１」にし、Ｄ席アンテナフラグを「０」にした後、ステップｂ１に移行する。ステップｂ１：ＮＯ、ステップｂ１２：ＹＥＳ、ステップｂ１３の後、ステップｂＣＬに移行する。ここで、限定するＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所の設定を解除するため、Ｐ席アンテナフラグを「０」にし、Ｄ席アンテナフラグを「０」にした後、ステップｄ１に戻る。

ステップｂ１：ＹＥＳ、ステップｂ２：ＮＯ、ステップｂ３Ｂ：ＮＯ、ステップｂ２５：ＹＥＳの後、ステップｂ２６に移行する。このステップｂ２６において、タイマを計測開始後、第２の経過時間以上（たとえば「８日」以上）経過したか否かを判断する。「否」との判断でステップｂ２８Ｂに移行し、設定されるアンテナ設定、つまりステップｂa５を経過したアンテナ設定または、ステップｂa４を経過したアンテナ設定のいずれか一方を読み出す。その後ステップｂ３２に移行する。

図１７は、スマートキー１１からの応答信号の有無に応じて、ＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所を変更する処理を表すフローチャートである。本処理はスマートエントリーシステム動作中、繰り返し実行される。なお、この処理は本体マイコン１３が実行する。図１７Ａに示すように、ステップｂ１：ＹＥＳ、ステップｂ２：ＹＥＳ、ステップｂ１０：ＮＯの後、ステップｂＪ１に移行する。ステップｂＪ１では、ＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所が限定されている状態において、その限定された各アンテナからのサーチ信号をスマートキー１１が返信した場合に、前記限定された各アンテナ以外からもサーチ信号を送信するため、フラグＪを「１」にする。これに対しステップｂ２：ＮＯの後ステップｂＪ０に移行し、限定されたＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所を確定するため、フラグＪを「０」にする。その後ステップｂ４に移行する。

その後ステップｂ３Ｃに移行する。ステップｂ３Ｃ：ＮＯ、ステップｂ２０：ＹＥＳ、ステップｂ２１：ＹＥＳ、ステップｂ２３：ＮＯの後、ステップｂfＪ１に移行する。ここで本体マイコン１３は、フラグＪが「１」か否かを判断する。フラグＪが「１」である、つまり各アンテナからのサーチ信号をスマートキー１１が返信し、かつ該スマートキー１１がアンテナ付近まで近づいていないと判断されると、ステップｂ８に移行する。このステップｂ８で、バックドアアンテナ７からサーチ信号を送信させ、次にステップｂ９でＤ席アンテナ３からサーチ信号を送信させる。ステップｂfＪ１において、フラグＪが「０」である、つまりサーチ信号をスマートキー１１が返信しないと、ステップｂ９に移行する。

図１７Ａのフローチャートを部分的に変更した変更形態として、図１７Ｂに示すように、ステップｂfＪ１において、フラグＪが「１」であるとの判断で、ステップｂＪｃに移行する。このステップｂＪｃにおいて、限定された各アンテナ以外からサーチ信号を送信した場合に、その旨の警報を発するべく、フラグＪが「０」から「１」に切替わったか否かを判断する。「否」との判断でステップｂ８に移行する。フラグＪが「０」から「１」に切替わったとの判断で、ブザー２２を一回オンにさせて警報を発する。その後ステップｂ８に移行する。

図１８は、遠隔制御でエンジンを始動するとき、送信アンテナ箇所の限定を解除する処理を表すフローチャートである。本処理は、スマートエントリーシステム動作中、本体マイコン１３により繰り返し実行される。ステップｂ１：ＹＥＳの後、ステップｂESに移行する。ここで、遠隔制御つまりエンジンスタータシステムＥ／ＧＳで、エンジンシステム３７を始動中か否かを判断する。「否」との判断でステップｂE0に移行し、遠隔制御による始動ではないことを示すフラグＥ「０」とする。その後ステップｂ２に移行する。ステップｂES：ＹＥＳの後、ステップｂE１に移行し、遠隔制御による始動であることを示すフラグＥ「１」とする。その後ステップｂT0に移行し、タイマを計測開始時点つまり「０」秒に初期化する。その後ステップｂ２に移行する。

ステップｂ２：ＮＯで、ステップｂfE1に移行し、遠隔制御による始動があると送信アンテナ箇所の限定を解除するため、フラグＥが「１」か否かを判断する。またステップｂ１０：ＮＯでもステップｂfE1に移行する。フラグＥが「１」である、つまりエンジンスタータシステムＥ／ＧＳによる始動であると判断されると（ステップｂfE1：ＹＥＳ）、送信アンテナ箇所の限定を解除するため、ステップｂ５に移行する。ステップｂfE1でフラグＥが「１」ではないと判断されると、ステップｂ３Ｃに移行する。

以上図９、図１０にて説明したように、車室内エリア８にスマートキー１１がある場合（ステップａ１：ＹＥＳ）に、スマートキー１１が各アンテナ３〜７に出力する電界強度データが前回送信したデータと同じとき（ステップＳ２：ＹＥＳ）、スマートキー１１からの応答信号を停止するので、スマートキー１１のバッテリの消耗を極力防止することができる。したがってスマートキーバッテリの寿命を従来技術のものより長くすることができる。

車室内エリア８にスマートキー１１がある場合に、スマートキー１１からの応答信号がなければ（ステップａ８：ＹＥＳ）ステップａ９に移行し、該ステップａ９で各アンテナ３〜７の送信箇所を限定（たとえばＤ席アンテナ３だけに限定）することができる。したがって車両バッテリの負担を低減できる。それ故、車両２を使用しない期間に車両バッテリ上がりとなることを極力防止することが可能となる。またステップａ１０において、サーチ信号の出力周期を長くするので（ステップａ１０）、単位時間あたりの消費電力（特に送信電力）を低減できる。したがって車両バッテリの負担を低減できる。

ステップａ３において、車両２側のＬＦ送信アンテナ２４の各アンテナ３〜７から、スマートキー１１が車室内エリア８にある情報を表す車室内コードＵＣを含むサーチ信号を、スマートキー１１に送信するため、各アンテナコードに車室内コードＵＣを付与するので、次のような効果を奏する。前述のようにして算出されるスマートキー１１の位置情報を都度算出しなくてもよいので、本体マイコン１３の処理負荷の低減を図ることができる。したがって車両バッテリの負担を低減できる。図９において、ステップａ９およびステップａ１０のいずれか一方を省略することも可能である。この場合であっても車両バッテリの負担を低減できる。

図１１Ａにて説明したように、ステップｂ１４Ａにおいて、本体マイコン１３は、車両駐車状態でスマートキー１１からの応答信号がない経過時間に基づいてＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所を限定する。これによって本体マイコン１３の消費電力を低減できる。したがって車両バッテリの負担を低減できる。図１１Ｂにて説明したように、ステップｂ３において、本体マイコン１３は、バッテリ残電力量である車両バッテリ電圧が一定の電圧以下でＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所を限定する。これによって本体マイコン１３の消費電力を低減できる。したがって車両バッテリの負担を低減できる。本実施形態では、バッテリ残電力量として車両バッテリ電圧を判断しているが、必ずしも車両バッテリ電圧に限定されるものではない。

図１１Ｃにて説明したように、ステップｂ１６において、タイマ計測開始後、第１の経過時間以上経過しかつ第２の経過時間未満であるとの判断で、ステップｂ９に移行し、ＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所をたとえばＤ席アンテナ３だけに限定する。このように、段階的に経過時間を区切ってＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所を限定しているので、運転者等の使用頻度に応じて本体マイコン１３の消費電力を低減できる。したがって運転者等の利便性を損なうことなく車両バッテリの負担を低減できる。

図１１Ｄにて説明したように、ステップｂ１８において、車両バッテリ電圧が第２の電圧以上でかつ第１の電圧未満であるとの判断で、ステップｂ９に移行し、ＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所をたとえばＤ席アンテナ３だけに限定する。車両バッテリ電圧の低下を精密にかつ段階的に判断するので、エンジンの始動性に影響を与えないように本体マイコン１３の消費電力を低減できる。したがって車両バッテリの負担を効果的に低減できる。

図１２にて説明したように、ステップｃ１〜ｃ１０でＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所を限定する曜日および時間を設定する。ステップｂ１４Ｂにおいて、今現在、設定した曜日および時間つまり運転者等の使用頻度が高い曜日および時間ではないと判断すると、ステップｂ９に移行し、ＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所をＤ席アンテナ３だけに限定する。運転者等の使用頻度が高い曜日および時間以外に、ＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所をたとえばＤ席アンテナ３だけに限定する。このように運転者等の利便性を損なうことなく車両バッテリの負担を低減できる。図１３にて説明したように、車両バッテリ電圧またはタイマのうちいずれか早い条件が成立したとき、ＬＦ送信アンテナ２４を限定する。したがって本体マイコン１３の消費電力を確実に低減でき、車両バッテリの負担を確実に低減することが可能となる。

図１４にて説明したように、ステップｄ１〜ｄ９において、限定するＬＦ送信アンテナ箇所を設定することができるので、使用頻度の高いドア付近などに設けられるアンテナ３〜７から送信するようにできる。このようにユーザ等の利便性の向上を図ることができる。しかも車両バッテリの負担を低減することができる。

図１５にて説明したように、ナビゲーションシステムＮＳによって検出される車両２の位置情報および限定する送信アンテナ箇所を、関連付けて設定する。車両２が設定されたたとえば自宅位置、会社駐車場で駐車すると、その設定内容（送信アンテナ箇所を限定する内容）に応じた制御を行うことができる。したがって車両バッテリの負担を低減できる。

図１６にて説明したように、駐車状態直前のドア開閉情報に基づいて、ＬＦ送信アンテナ２４を限定する。たとえば運転者がＤ席ドアから降車できない自宅駐車場の場合、運転者はＰ席ドアから降車するが、このような場合にＬＦ送信アンテナ２４の各アンテナ３〜７のうちＰ席アンテナ４を限定できる。したがって運転者はＰ席ドアからキー操作を伴うことなくスムースに乗降することができる。しかも車両バッテリの負担を低減できる。

図１７Ａにて説明したように、ＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所が限定されている状態において、その限定された各アンテナからのサーチ信号をスマートキー１１が返信した場合に、前記限定された各アンテナ以外からもサーチ信号を送信する。このようにスマートキー１１の応答信号に有無によって、限定されたＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所以外からもサーチ信号を送信することができる。したがって運転者等の利便性を損なうことなく車両バッテリの負担を低減できる。図１７Ｂにて説明したように、限定された各アンテナ以外からサーチ信号を送信した場合に、ブザー２２から警報が発せられるので、限定された各アンテナ以外からサーチ信号を送信した旨を認識することができる。

図１８にて説明したように、遠隔制御でエンジンを始動するとき、ＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所の限定を解除する。遠隔制御でエンジンを始動するときには、その後運転者等が当該車両２に近づき乗り込むことが考えられるので、ＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所の限定を解除しておいて車室外エリア９を最大限生かすことができる。つまり車両２のどのドア付近に到達してもそのドアを解錠することができる。このように運転者等の利便性の向上を図ることができる。

本発明の実施形態に係る車両制御装置１の構成を表すブロック図である。 車両２用の各送信アンテナ３〜７と、車室内エリア８、車室外エリア９および圏外１０との関係を表す平面図である。 ある一定の送信電力で電波を送信したときの電波の伝播距離ｒと電界強度Ｅとの関係を表すグラフである。 図４（ａ）は、ＬＦ受信アンテナ３８と、車両側の各アンテナ３〜７との位置関係を模式的に表す図であり、図４（ｂ）は、車両２に設定される座標系を模式的に表す図である。 各アンテナ３〜７の電界強度情報とスマートキー１１の相対位置情報とを関係付ける位置対応情報を模式的に表す図であり、図５（ａ）は、ある一定の送信出力によりＤ席アンテナ３とＰ席アンテナ４とから送信されたサーチ信号の電界強度情報に対応するスマートキー１１の位置対応情報を記憶したマップを表す図、図５（ｂ）は、同じ一定の送信出力によりＰ席アンテナ４とＲＬ席アンテナ６とから送信されたサーチ信号の電界強度情報に対応するスマートキー１１の位置対応情報を記憶したマップを表す図である。 ＬＦ送信アンテナ２４を構成する各アンテナ３〜７から送信されるサーチ信号のタイミングチャートである。 ＬＦ送信アンテナ２４の各アンテナ３〜７と電界強度Ｅとの関係を表す図であり、図７（ａ）は、上限強度Ｅｕよりも飽和した電界強度、および下限強度Ｅ_LOWよりも弱い電界強度を表す図、図７（ｂ）は、電界強度Ｅが下限強度Ｅ_LOW以上で上限強度Ｅｕ未満に調整された状態を表す図である。 ＬＦ送信アンテナ２４を構成する各アンテナ３〜７から送信されるサーチ信号の電界強度を調整するための構成を示す図である。 本体マイコン１３において、車両バッテリの負担を低減する方法を表すフローチャートである。 スマートキー１１において、応答信号を停止する方法を表すフローチャートである。 タイマによって、サーチ信号を送信するＬＦ送信アンテナ２４を限定する方法を表すフローチャートである。 は、バッテリ電圧に基づいて、ＬＦ送信アンテナ２４を限定する方法を表すフローチャートである。 第１，第２の時間経過後ＬＦ送信アンテナ２４を限定する方法を表すフローチャートである。 第１，第２の電圧以下になると、サーチ信号の送信を停止する方法を表すフローチャートである。 送信アンテナを限定する曜日、および時間帯を設定する処理などを表すフローチャートである。 バッテリ電圧またはタイマのうちいずれか早い条件が成立したとき、ＬＦ送信アンテナ２４を限定する処理を表すフローチャートである。 限定する送信アンテナ箇所を設定する方法などを表すフローチャートである。 ナビゲーションシステムによって検出される車両の位置情報および限定する送信アンテナ箇所を、関連付けて設定する方法などを表すフローチャートである。 駐車状態直前のドア開閉情報に基づいて、ＬＦ送信アンテナ２４を限定する方法を表すフローチャートである。 スマートキー１１からの応答信号の有無に応じて、ＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所を変更する方法を表すフローチャートである。 スマートキー１１からの応答信号の有無に応じて、ＬＦ送信アンテナ２４の送信箇所を変更する方法を表すフローチャートである。 遠隔制御でエンジンを始動するとき、送信アンテナ箇所の限定を解除する処理を表すフローチャートである。

符号の説明

１ 車両制御装置
３〜７ 各アンテナ
１１ スマートキー
１３ 本体マイコン
１４ ＬＦ送信部
２４ ＬＦ送信アンテナ
２６ ＲＦ受信アンテナ
３９ 電界強度測定部
ＮＳ ナビゲーションシステム
Ｅ／ＧＳ エンジンスタータシステム

Claims (9)

1. 車両に設けられる車両制御装置と携帯機との間で相互に通信を行い、該携帯機の相対位置に応じて該車両を遠隔制御する車両制御システムにおける車両制御装置において、
   前記携帯機を探知するサーチ信号を送信するサーチ信号送信手段と、
   該サーチ信号に応答して前記携帯機が返送する応答信号に基づき、前記携帯機の相対位置を検知する検知手段と、
   該検知手段で検知される携帯機の位置情報に基づいて、該携帯機の位置変化がないことを検知したとき、携帯機から応答信号を出力することを抑制する抑制手段を備えることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記抑制手段は、サーチ信号送信手段により送信するサーチ信号の出力周期を長くすることを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。
3. 車両に設けられる本体制御部と携帯可能に構成される携帯機との間で相互に通信を行い、該携帯機の相対位置に応じて該車両を遠隔制御する車両制御システムにおける車両制御装置において、
   前記携帯機を探知するサーチ信号を送信する複数の送信アンテナと、
   サーチ信号に応答して前記携帯機が返送する応答信号を受信する受信アンテナと、
   受信アンテナからの応答信号がない経過時間に基づいて、サーチ信号を送信する送信アンテナの箇所を限定する第１アンテナ限定手段を備えることを特徴とする車両制御装置。
4. 車両に設けられる車両制御装置と携帯可能に構成される携帯機との間で相互に通信を行い、該携帯機の相対位置に応じて該車両を遠隔制御する車両制御システムにおける車両制御装置において、
   前記携帯機を探知するサーチ信号を送信する複数の送信アンテナと、
   サーチ信号に応答して前記携帯機が返送する応答信号を受信する受信アンテナと、
   車両のバッテリ残電力量を監視する電圧監視手段と、
   車両駐車状態において、電圧監視手段により監視されるバッテリ残電力量に基づいて、サーチ信号を送信する送信アンテナの箇所を限定する第２アンテナ限定手段を備えることを特徴とする車両制御装置。
5. サーチ信号を送信するアンテナの箇所を限定する判断を行う経過時間を設定する時間設定手段が設けられることを特徴とする請求項３記載の車両制御装置。
6. 限定する送信アンテナ箇所を設定するアンテナ手段が設けられることを特徴とする請求項３〜５のいずれか１つに記載の車両制御装置。
7. 該車両の位置情報を検出する車両位置検出手段と、
   車両位置検出手段によって検出される位置情報と限定する送信アンテナ箇所を関連付けて設定する設定手段が設けられることを特徴とする請求項３記載の車両制御装置。
8. 車両に設けられる車両制御装置と携帯機との間で相互に通信を行い、該携帯機の相対位置に応じて該車両を遠隔制御する車両制御システムにおける携帯機において、
   前記車両制御装置からのサーチ信号の電界強度を測定する電界強度測定部と、
   前記電界強度測定部で測定される電界強度の変化に応じて、その電界強度データを車両制御装置に返送するか否かを判断する携帯機制御部とが設けられることを特徴とする携帯機。
9. 車両に設けられる車両制御装置と携帯可能に構成される携帯機との間で相互に通信を行い、該携帯機の相対位置に応じて該車両を遠隔制御する車両制御システムにおいて、
   前記車両制御装置には、
   前記携帯機を探知するサーチ信号を送信するサーチ信号送信手段と、
   該サーチ信号に応答して前記携帯機が返送する応答信号に基づき、前記携帯機の相対位置を検知する検知手段とが設けられ、
   前記携帯機には、
   前記車両制御装置からのサーチ信号に対して応答信号を返送する応答信号返送手段を有し、
   該検知手段で検知される携帯機の位置情報に基づいて、該携帯機の位置変化がないことを検知したとき、携帯機から応答信号を出力することを抑制する応答信号抑制手段を備えたことを特徴とする車両制御システム。

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