JP2007196907A - シートアセンブリの支持機構及び車両のシートシステム - Google Patents

Abstract

【課題】車両旋回時にシートのロールを効率的且つ効果的に抑制する。
【解決手段】シートシステム１０において、第１ローラ１１０Ｌ及び第１ローラ１１０Ｌより低剛性の第２ローラ１２０Ｌは、夫々固定部１５Ｌの底部及び一側部に当接している。第１ローラ１１０Ｌの当接点ＰＬとシートアセンブリの重心Ｇとを結ぶ荷重線Ｌ２と重心Ｇから鉛直下方へ伸長する基準線Ｌ１とがなす角度θ_１は、第１ローラ１１０Ｌを支えるレール部１３０Ｌの底面に立てた法線方向たる第１方向へ伸長する直線と基準線Ｌ１とがなす角度θ_２よりも大きく設定される。第２ローラ１２０Ｌは、車両旋回時に当接点ＰＬに荷重線Ｌ２の方向へ作用する合力のうち、第１方向と直交し、シートのロールを抑制する方向たる第２方向の分力を受け変位する。これに伴い、固定部１５Ｌを含むシートアセンブリ１１がシートのロールを抑制する方向へ変位する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両においてシートを含むシートアセンブリを支持するシートアセンブリの支持機構及び車両のシートシステムの技術分野に関する。

この種の機構として、シートをアクチュエータにより駆動するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に開示された自動車の座席の傾斜制御方法及び装置（以下、「従来の技術」と称する）によれば、自動車の座席の座面が走行方向に垂直な面内で当該座席に働く加速度の向きに実際上直角となるようにアクチュエータにより座面の傾きを制御することによって、自動車の走行時における横加速度を確実に支え得るとされている。

特開２００１−１６３０９８号公報

車両の旋回時には慣性力によってシートがロールするが、従来の技術のように姿勢制御にアクチュエータ等の駆動機構を採用した場合、必然的に構造の巨大化及び複雑化が生じるため、コスト及び重量の増加は避け難いものとなる。即ち、従来の技術には、シートのロールを効率的且つ効果的に抑制することが困難であるという技術的な問題点がある。

本発明は上述した問題点に鑑みてなされたものであり、シートのロールを効率的且つ効果的に抑制することが可能なシートアセンブリの支持機構及び車両のシートシステムを提供することを課題とする。

上述した課題を解決するため、本発明に係るシートアセンブリの支持機構は、車両において少なくともシートを含む所定種類のシートアセンブリを支持するシートアセンブリの支持機構であって、正面から見て前記シートの重心から鉛直下方へ伸長する基準線に対し前記シートアセンブリへの取り付け点と前記重心とを結ぶ荷重線がなす角度をθ_１（０°＜θ_１＜９０°）とした場合に、前記基準線に対し前記荷重線の方向へ角度θ_２（０°＜θ_２＜θ_１）をなす第１方向への剛性が該第１方向と直交する第２方向への剛性よりも大きくなるように前記シートアセンブリに取り付けられる支持手段と、前記支持手段を介して前記シートアセンブリを支持する基体とを具備することを特徴とする。

本発明において「シートアセンブリ」とは、少なくともシート単体を含み、場合によっては、該シート単体を車両に固定するためにシートと一体に構成或いはシートに装着し得、本発明に係る支持機構によって物理的に支持することが可能な各種部材及び機構等を含む概念である。

本発明に係るシートアセンブリの支持機構によれば、その動作時には、例えばシート及びシートを固定するための固定部或いは更に係る固定部を収容しシートを車両前後方向へ移動可能に支持するシートレール等を適宜含むシートアセンブリの荷重及びシートに座る乗員の荷重等が、シートアセンブリに取り付けられた支持手段を介して基体により支持される。

ここで、支持手段は、シートを正面から見てシートアセンブリとの取り付け点とシートの重心とを結ぶ荷重線が当該重心から鉛直下方へ伸長する基準線となす角度をθ_１とした場合に、係る基準線から荷重線の方向へ角度θ_２（０°＜θ_２＜θ_１）をなす第１方向の剛性が、係る第１方向と直交する第２方向の剛性よりも大きくなるようにシートアセンブリに取り付けられる。

本発明に係る「剛性」とは、外力が加えられた場合に係る外力に起因する変形に抵抗する程度を表す概念である。第１方向への剛性が第２方向への剛性よりも大きい状態とは、例えば、夫々の方向へ相互に異なる弾性係数が規定されることによって実現されてもよい。また、係る剛性の概念に鑑みれば、剛性を規定し得る弾性率やヤング率等の各種指標値が等しいとしても、夫々の方向への厚みや形状等を異にすることにより、各方向へ相互に異なる剛性を付与することも可能である。

尚、本発明に係る「シートの重心」とは、シート単体の重心に限定されず、例えば、実質的に見てシートと一体とみなし得る何らかの手段を含む本発明に係るシートアセンブリの重心であってもよく、更には、実使用条件に鑑み、シートに着座する乗員の質量、姿勢又は着座位置等を考慮した重心等であってもよい趣旨である。

一方、車両が旋回する場合等に係る取り付け点に作用する力は、夫々第１方向への分力及び第２方向への分力に成分分解することが可能であり、この際、第１方向の定義に鑑みれば、第２方向に作用する力の向きは、旋回方向外側であり且つ水平方向よりも上側である。

ここで特に、本発明に係るシートアセンブリの支持機構によれば、支持手段の第２方向への剛性は、第１方向への剛性と比較して小さく設定されているため、シートアセンブリは、支持手段との取り付け点付近において、係る第２方向への変位が促される。係る変位は、シートの重心に対しシートをロールさせる方向に作用する慣性力を打ち消す向きであり、結果的に車両旋回時等に支持手段に作用する物理的な力によってシートのロールが抑制されることとなる。即ち、本発明に係るシートアセンブリの支持機構によれば、シートのロールを効率的且つ効果的に抑制することが可能となるのである。

本発明に係るシートアセンブリの支持機構の一の態様では、前記支持手段は剛性の相異なる複数の弾性体を含み、前記取り付け点は該弾性体のうち最も剛性の高い弾性体が取り付けられる点として規定され、前記基体は、（i）前記取り付け点に作用する力のうち前記第１方向への分力を前記剛性の最も高い弾性体を介して受け止め、且つ（ii）前記取り付け点に作用する力のうち前記第２方向への分力を前記弾性体のうち前記剛性の最も高い弾性体を除く他の弾性体を介して受け止めることによって前記シートアセンブリを支持する。

この態様によれば、支持手段が複数の弾性体を含み、基体が、前述した第１方向への分力を最も剛性の高い弾性体を介して受け止め、第２方向への分力を他の弾性体を介して受け止めることによってシートアセンブリを支持する。従って、取り付け点（最も高い剛性を有する弾性体が取り付けられる点）に作用する力が、複数の弾性体により効率的に分散して吸収されやすく、効果的にシートのロールが抑制され得る。

尚、この態様では、前記基体は、前記車両の前後方向へ伸長するレール部を含み、前記支持手段は、前記レール部内に配置され、前記シートアセンブリを前記前後方向へ移動可能に支持するローラ部を含んでもよい。

この場合、シートアセンブリは、支持手段の少なくとも一部たるローラ部により基体の少なくとも一部たるレール部内を車両の前後方向へ移動可能であり効率的である。

本発明に係るシートアセンブリの支持機構の他の態様では、前記支持手段は、前記車両の前後方向に伸長する相互に同心円筒形状をなす外筒部及び内筒部を含み、該外筒部の外壁部分の一部が前記取り付け点をなすと共に該内筒部が前記基体に固定されており、前記外筒部と前記内筒部との間の空間の少なくとも一部には、該空間において前記内筒部の少なくとも一部を貫通する前記第１方向の剛性が前記内筒部の少なくとも一部を貫通する前記第２方向の剛性よりも大きくなるように弾性体が充填されている。

この態様によれば、支持手段が相互に同心円筒形状をなす外筒部及び内筒部並びにそれらの間の空間に充填された弾性体を含み、当該内筒部において基体に固定される。一方で、シートアセンブリの取り付け点は当該外筒部の外壁の一部をなしており、取り付け点に作用する力は、内筒部の少なくとも一部を貫通する第１方向の剛性が内筒部の少なくとも一部を貫通する第２方向の剛性よりも大きくなるように外筒部と内筒部との間の空間に充填される弾性体を介して基体に伝達される。

従って、前述した第２方向への分力は、一体に形成された支持手段における比較的剛性の低い方向へ作用し、シートアセンブリは、シートのロールを抑制する方向へ変位することとなる。即ち、効率的且つ効果的にシートのロールを抑制することが可能となる。

尚、この態様では、前記空間のうち、前記内筒部の少なくとも一部を貫通する第２方向に対応する部分は空洞であってもよい。

上述した第２方向への剛性は、第１方向への剛性と比較して小さければよいのであり、極端な場合、このように第２方向に対応する空間には何も充填されておらずとも本発明に係る効果は好適に担保される。この場合、コストダウンの効果も期待できるため経済的である。

本発明に係るシートアセンブリの支持機構の他の態様では、前記支持手段は、（i）前記取り付け点を有する剛体部及び（ii）該剛体部と前記基体との間に挟持された、該剛体部よりも剛性の低い薄板状の弾性体部を含み、前記剛体部及び前記基体の形状は、前記弾性体部が挟持された状態において前記弾性体部の厚さ方向が前記第１方向となるように決定されている。

この態様によれば、支持手段は剛体部と薄板状の弾性体部とを含み、剛体部と基体の形状が、弾性体部がこれらに挟持された状態で、弾性体部の厚さ方向が第１方向となるように決定される。弾性体部は薄板状であるから、必然的に、厚さ方向、即ち第１方向への剛性は、第２方向への剛性よりも高くなる。この態様によれば、このような各方向で異なる剛性は、剛体部及び基体部の形状によって与えられるため、効率的である。

上述した課題を解決するため、本発明に係る車両のシートシステムは、上記いずれか一項に記載のシートアセンブリの支持機構と、前記シートアセンブリとを具備する。

本発明に係る車両のシートシステムによれば、上記いずれかのシートアセンブリの支持機構により、シートアセンブリが支持されるため、例えば車両の旋回時にシートのロールが効率的且つ効果的に抑制される。

本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。

＜発明の実施形態＞
以後、適宜図面を参照して、本発明の好適な各種実施形態について説明する。

＜第１実施形態＞
＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照して、本発明の第１実施形態に係るシートシステムの構成について説明する。ここに、図１は、シートシステム１０の模式図である。

図１において、シートシステム１０は、シャーシ１６上に設置されると共にシートアセンブリ１１並びに支持機構１００Ｌ及び１００Ｒを備え、図示せぬ車両において乗員を着座せしめるシステムであり、本発明に係る「車両のシートシステム」の一例である。尚、図１は、シートアセンブリ１１を正面視した状態を表している。

シートアセンブリ１１は、本発明に係る「シートアセンブリ」の一例であり、ヘッドレスト部１２、背もたれ部１３及び座面部１４並びに固定部１５Ｌ及び１５Ｒを含んで構成される。

ヘッドレスト部１２、背もたれ部１３及び座面部１４は、総じて本発明に係る「車両のシート」の一例をなし、夫々主として着座する乗員の頭部、上半身及び下半身を支えるように構成されている。以下、これらの総体概念として、適宜「シート」なる表現を使用することとする。

固定部１５Ｌ及び１５Ｒは、夫々端部が座面部１４下部に固定された、正面視略Ｔ字型の固定部材であり、夫々が、後述するレール部１３０Ｌ及び１３０Ｒに収容されることにより、シートアセンブリ１１を、図１における紙面と垂直な方向（即ち、車両の前後方向）へ移動せしめることが可能に構成されている。

支持機構１００Ｌは、シートアセンブリ１１の、図示車幅方向右側（即ち、車両の左側）に設置された、本発明に係る「シートアセンブリの支持機構」の一例であり、第１ローラ１１０Ｌ、第２ローラ１２０Ｌ、レール部１３０Ｌ及び基台１４０Ｌ及びを備える。同様に、支持機構１００Ｒは、シートアセンブリ１１の車幅方向左側（即ち、車両の右側）に設置され、第１ローラ１１０Ｒ、第２ローラ１２０Ｒ、レール部１３０Ｒ及び基台１４０Ｒを備え、支持機構１００Ｌと共に本発明に係る「シートアセンブリの支持機構」の一例として機能するように構成されている。尚、支持機構１００Ｌ及び支持機構１００Ｒは、夫々相互に同等の機能を有しており、これ以降の説明においては、説明の煩雑化を防ぐ目的から、特に断りのない限り支持機構１００Ｌについてのみ説明を行うものとする。

第１ローラ１１０Ｌは、一部が固定部１５Ｌの底部と当接すると共に、固定部１５Ｌを車両の前後方向へスライドせしめることが可能となるように不図示の回転軸に回転可能に固定された、厚さ方向（径方向）への弾性係数Ｋ１（Ｋ１＞０）を有する弾性体である。尚、第１ローラ１１０Ｌと固定部１５Ｌとの当接点ＰＬは、本発明に係る「取り付け点」の一例である。

第２ローラ１２０Ｌは、一部が固定部１５Ｌの側方部と当接すると共に、固定部１５Ｌを車両の前後方向へスライドせしめることが可能となるように不図示の回転軸に回転可能に固定された、厚さ方向（径方向）への弾性係数Ｋ２（Ｋ２＜Ｋ１）を有する弾性体である。

シートシステム１０では、これら第１ローラ１１０Ｌ及び第２ローラ１２０Ｌの作用により固定部１５Ｌ（固定部１５Ｒも同様）が車両前後方向へスライドするのに伴い、シートアセンブリ１１も車両の前後方向へスライドすることが可能に構成されている。尚、第１ローラ１１０Ｌは、本発明に係る「剛性の最も高い弾性体」の一例であり、第２ローラ１２０Ｌは、本発明に係る「他の弾性体」の一例である。

レール部１３０Ｌは、固定部１５Ｌを収容する断面視Ｕ字型のハウジング部材であり、その両側壁部と底部とは相互に直交するように形成されている。第１ローラ１１０Ｌは、レール部１３０Ｌの底部に支持されており、第２ローラ１２０Ｌは、レール部１３０Ｌの側壁部のうち、シートアセンブリ１１内側の側壁部に支持されている。尚、レール部１３０Ｌは、第１ローラ１１０Ｌ及び第２ローラ１２０Ｌを介してシートアセンブリ１１を支える、本発明に係る「基体」の一例である。

基台１４０Ｌは、車両のシャーシ１６に固定されており、レール部１３０Ｌを支えるベースとして機能するように構成された鉄製の部材である。基台１４０Ｌは、レール部１３０Ｌと共に、本発明に係る「基体」の一例として機能するように構成されている。

基台１４０Ｌは、図１において上辺が水平線から傾いた台形形状を有しており、従って係る上辺に固定されたレール部１３０Ｌも、その開口部分がシートアセンブリ１１の内側に向うように傾いて固定されている。

この基台１４０Ｌの傾きは、図１において基台１４０Ｌの上辺に立てた法線の方向（図示「第１方向」参照）へ伸長する直線がシートアセンブリ１１の重心Ｇから鉛直下方に伸長する基準線Ｌ１となす角度θ_２と、基準線Ｌ１に対し重心Ｇと当接点ＰＬとを結んだ荷重線Ｌ２がなす角度θ_１との間に下記（１）式に示される関係が成立するように決定されている。

０°＜θ_２＜θ_１・・・・・（１）
尚、基台１４０Ｌに固定されたレール部１３０Ｌは、底部と側壁部とが相互に直交するように構成されているため、底部が第１ローラ１１０Ｌを介して第１方向に作用する力を受け止め、一側壁部が第２ローラ１２０Ｌを介して第１方向と直交する第２方向に作用する力を受け止める構成となっている。

＜実施形態の作用＞
次に、図２を参照して支持機構１００Ｌの作用について説明する。ここに、図２は、シートアセンブリ１１並びに支持機構１００Ｌ及び１００Ｒの等価模式図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図２において、支持機構１００Ｌは、シートアセンブリ１１の図示右下端部に示される当接点ＰＬから、夫々レール部１３０Ｌの一側壁部及び底部に固定されたバネと考えることができる。即ち、第１ローラ１１０Ｌはバネ定数Ｋ１のバネであり、第２ローラ１２０Ｌは、バネ定数Ｋ２のバネと等価である。

ここで更に、図３を参照し、車両旋回時の支持機構１００Ｌの作用について説明する。ここに、図３は、車両旋回時の支持機構１００Ｌの動作を表す模式図である。尚、同図は、図２と同様にシートアセンブリ１１及び支持機構１００Ｌの等価模式図であり、同図において、図２と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図３において、車両が図示旋回方向へ旋回する場合、シートアセンブリ１１の重心Ｇには、旋回方向とは反対方向（旋回外側方向）に慣性力Ｆｉが作用する。この際、シートアセンブリ１１の荷重及び係る慣性力Ｆｉ等によって、当接点ＰＬには図示荷重線Ｌ２の方向に図示合力Ｆｔが作用する。

一方で、図示第１方向及び第２方向が相互に直交する方向であることに鑑みれば、係る合力Ｆｔは、第１方向への分力Ｆｄ１と第２方向への分力Ｆｄ２とに成分分解することが可能である。この第１方向への分力Ｆｄ１は、第１ローラ１１０Ｌを介してレール部１３０Ｌの底部に受け止められ、第２方向への分力Ｆｄ２は、第２ローラ１２０Ｌを介してレール部１３０Ｌの一側壁部に受け止められる。

ここで、図示第２方向は、第１方向が上述の（１）式に基づいて規定されることに鑑みれば、基準線Ｌ１に対し９０°より大きく開いた方向である。従って、第２方向への分力Ｆｄ２は、水平位置よりも上側に向う力となる。一方で、第２ローラ１２０Ｌの剛性（本実施形態では弾性係数Ｋ２によって規定される）は、第１ローラ１１０Ｌの剛性（本実施形態では弾性係数Ｋ１によって規定される）よりも小さいため、シートアセンブリ１１は、当接点ＰＬにおいて図示第２方向への変位を促されることになる。

第２方向への変位は、重心Ｇに慣性力Ｆｉが作用することによるシートのロール挙動（図示旋回方向の逆向き（外側）且つ下方へ沈みこむ挙動）を相殺する方向であるから、このように第２方向への変位を促され、変位する結果、シートのロールが抑制される。

ここで、更に図４及び図５を参照して、このような本発明に係る作用効果を説明する。ここに、図４は、シートシステム１０の実動作の模式図であり、図５は、本実施形態の比較例に係るシートシステム１０００の模式図である。尚、これら各図において、図３と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図４において、シートシステム１０では、シートアセンブリ１１が当接点ＰＬにおいて慣性力Ｆｉによるロール挙動を相殺する方向に変位するため、シートのロール挙動に関する変位量Ｄ１が極小さなものとなる。

一方、図５に示されるシートシステム１０００では、レール部１３０Ｌの代わりにレール部１７Ｌを有し、第１ローラ１１０Ｌ及び第２ローラ１２０Ｌの代わりに相互に剛性の略等しい二個のローラ１８を備える点においてシートシステム１０と異なっている。レール部１７Ｌは、その底部が水平となるように設置されており、従って第２方向は基準線（図５では不図示）に対し９０°開いた方向となる。即ち、比較例に係るシートシステム１０００では、当接点ＰＬに、慣性力Ｆｉによるロール挙動を相殺する方向への力が作用せず、且つ夫々のローラの剛性が等しいことにも起因して、慣性力Ｆｉによるロール挙動に関するシートの変位量は変位量Ｄ２（Ｄ２＞＞Ｄ１）となり、シートが大きくロールする。

以上説明したように、本実施形態に係るシートシステム１０によれば、支持機構１００Ｌ（支持機構１００Ｒも同様に作用する）によって、当接点に加わる力のうち第２方向成分がシートのロール挙動を相殺する方向に作用する。この際、支持機構１００Ｌにおける第２方向への剛性は、第２方向と直交する第１方向への剛性と比較して小さいために、係るロール挙動を相殺する方向へシートアセンブリ１１が変位し、物理的な作用のみによって効率的且つ効果的にシートのロールが抑制される。

＜第２実施形態＞
次に、図６を参照し、本発明の第２実施形態について説明する。ここに、図６は、本発明の第２実施形態に係るシートシステム２０の模式図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図６において、シートシステム２０は、支持機構１００Ｌ及び１００Ｒの代わりに支持機構２００Ｌ及び２００Ｒを備える点において、第１実施形態に係るシートシステム１０と相違する、本発明に係る「車両のシートシステム」の他の一例である。また、第２実施形態において、レール部１３０Ｌ及び１３０Ｒは、シート及び各固定部と共に、本発明に係る「シートアセンブリ」の一例たるシートアセンブリ２１を構成している。尚、第２実施形態においても、第１実施形態と同様に、説明の煩雑化を防ぐ目的から支持機構２００Ｌの説明をもって支持機構２００Ｒの説明を同時に行うものとする。

支持機構２００Ｌは、ブッシュ２１０Ｌ、ブッシュ固定部２２０Ｌ及び基台２３０Ｌを備えた、本発明に係る「シートアセンブリの支持機構」の他の一例である。

ブッシュ２１０Ｌは、図示第１方向への剛性が、該第１方向と直交する図示第２方向への剛性と比較して大きく構成された、本発明に係る「支持手段」の他の一例である。この第１方向は、係る第１方向へ伸長する直線が基準線Ｌ１となす角度が、ブッシュ２１０Ｌとシートアセンブリ２１（主としてレール部１３０Ｌ）との当接点２１０ａと重心Ｇとを結ぶ荷重線Ｌ２が基準線Ｌ１となす角度よりも小さく設定されている。尚、ブッシュ２１０Ｌの詳細については後述する。

ブッシュ固定部２２０Ｌは、ブッシュ２１０Ｌの後述する内筒部に連結された鋼鉄製の固定部材であり、図示せぬボルト及びナットによりブッシュ２１０Ｌの内筒部に連結されている。

基台２３０Ｌは、ブッシュ固定部２２０Ｌをシャーシ１６に固定するためのベースであり、ブッシュ固定部２２０Ｌと共に、本発明に係る「基体」の一例をなしている。

ここで、図７を参照して、ブッシュ２１０Ｌの詳細な構成について説明する。ここに、図７は、ブッシュ２１０Ｌの模式図である。尚、同図において、図６と重複する箇所には、同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図７において、ブッシュ２１０Ｌは、外筒部２１１、内筒部２１２及び弾性体部２１３を含んで構成される。

外筒部２１１は、図６における紙面と垂直な方向（車両の前後方向）へ延在する中空の円筒状部材であり、その外周面の一部が当接点２１０ａをなすように構成されている。内筒部２１２は、外筒部２１１と同心に構成された中空円筒状部材であり、その中心付近において、ブッシュ固定部２２０Ｌに固定されるように構成されている。

弾性体部２１３は、内筒部２１２の外周面と外筒部２１１の内周面とによって規定される空間のうち、内筒部２１２を貫通する第１方向に対応する部分に充填された弾性体からなり、内筒部２１２の内周面及び外筒部２１１の内周面の夫々一部に固着されている。一方、係る空間のうち、弾性体部２１３が充填されない部分は空洞部２１４をなしており、空洞部２１４が形成される位置は、係る空間において内筒部２１２を貫通する第２方向に対応する位置と略等しくなっている。空洞部２１４の剛性は、弾性体部２１３と比較して小さいため、ブッシュ２１０における第１方向への剛性は、第２方向の剛性と比較して大きいものとなっている。

係る構成の下、車両の旋回時には、例えば当接点２１０ａにおいて、荷重線Ｌ２の方向に、第１実施形態と同様に慣性力を含む合力が作用する。この合力は、第１実施形態と同様に、第１方向及びそれと直交する第２方向各々への分力に成分分解されるが、この際、ブッシュ２１０における第２方向への剛性が第１方向への剛性と比較して小さいために、シートアセンブリ２１は第２方向へ変位し、慣性力によるシートのロール挙動が抑制される。即ち、第１実施形態と同様に、物理的な作用によって効率的且つ効果的にシートのロールが抑制されるのである。

＜第３実施形態＞
次に、図８を参照して、本発明の第３実施形態に係る支持機構について説明する。ここに、図８は、支持機構３００Ｌ及び支持機構３００Ｒの模式図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符合を付してその説明を適宜省略することとする。また、以降の説明においては、第１及び第２実施形態と同様の理由から、支持機構３００Ｌについてのみ説明を行うものとする。

図８において、支持機構３００Ｌは、シートアセンブリの一部たるレール部１３０Ｌを支持する機構であり、剛体部３１０Ｌ、弾性体部３２０Ｌ及び基台３３０Ｌを備える。

剛体部３１０Ｌは、鋼鉄製のブロック部材であり、上面部分の当接点３１０ａにおいてレール部１３０Ｌと当接する、本発明に係る「支持手段」の一例である。

基台３３０Ｌは、下面部分がシャーシ１６と当接する剛体部３１０Ｌと同様の鋼鉄製ブロック部材であり、本発明に係る「基体」の一例として機能するように構成されている。

弾性体部３２０Ｌは、剛体部３１０Ｌと基台３３０Ｌとの間に挟持された薄板状の弾性体であり、剛体部３１０Ｌと共に本発明に係る「支持手段」の一例として機能するように構成されている。

尚、本発明において「薄板状」とは、厚さ方向に交わる二面の大きさに比較して厚さが十分に小さい形状を包括する概念であり、必ずしも係る二面が相互に平行でなくてもよいし、また係る面は必ずしも平坦でなくてもよい趣旨である。

ここで特に、剛体部３１０Ｌの下面部分及び基台３３０Ｌの上面部分は、夫々水平方向に対し傾いて形成されており、且つ相互に平行となっている。その傾きは、これらの間に挟持される弾性体部３２０Ｌの厚さ方向と重なる図示第１方向に伸長する直線と基準線Ｌ１とがなす角度が、重心Ｇと当接点３１０ａとを結ぶ荷重線Ｌ２と基準線Ｌ１とがなす角度よりも小さくなるように決定されている。

このような構成の下、車両の旋回時に当接点に作用する図示荷重線Ｌ２方向の合力は、上述した各種実施形態と同様に、第１方向及び第２方向各々の分力に成分分解される。この際、図示第２方向への弾性体部３２０Ｌの剛性は、弾性体部３２０Ｌが薄板状に形成されることに起因して図示第１方向への剛性よりも小さくなるため、上述した各種実施形態と同様に、シートアセンブリはロール挙動を抑制する方向へ変位する。即ち、本実施形態に係る支持機構３００Ｌによっても、効率的且つ効果的にシートをのロールを抑制することが可能となる。

尚、上述した各種実施形態において、重心Ｇは、シートアセンブリの重心として規定されているが、シートに乗員が着座した場合には、仮想的に係る重心Ｇの位置は変化することになる。この際、重心位置が変化すれば、荷重線Ｌ２が基準線Ｌ１に対しなす角度θ_１も変化する。従って、第１方向を設定する際には、例えば、予め実験的に、経験的に或いはシミュレーション等に基づいてこのような重心位置の変化が生じた場合にも本発明に係る効果が担保され得るように所定のマージンが付与されていてもよい。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うシートアセンブリの支持機構及び車両のシートシステムもまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

本発明の第１実施形態に係るシートシステムの模式図である。 図１のシートシステムにおけるシートアセンブリ及び支持機構の等価模式図である。 図２の支持機構における車両旋回時の動作を表す模式図である。 図１のシートシステムの実動作を表す模式図である。 本発明の第１実施形態の比較例に係るシートシステムの模式図である。 本発明の第２実施形態に係るシートシステムの模式図である。 図６のシートシステムにおけるブッシュの模式図である。 本発明の第３実施形態に係る支持機構の模式図である。

符号の説明

１０…シートシステム、１１…シートアセンブリ、２０…シートシステム、２１…シートアセンブリ、１００Ｌ、１００Ｒ…支持機構、１１０Ｌ、１１０Ｒ…第１ローラ、１２０Ｌ、１２０Ｒ…第２ローラ、１３０Ｌ、１３０Ｒ…レール部、１４０Ｌ、１４０Ｒ…基台、２００Ｌ、２００Ｒ…支持機構、２１０Ｌ、２１０Ｒ…ブッシュ、２２０Ｌ、２２０Ｒ…ブッシュ固定部、２３０Ｌ、２３０Ｒ…基台、３００Ｌ、３００Ｒ…支持機構、３１０Ｌ、３１０Ｒ…剛体部、３２０Ｌ、３２０Ｒ…弾性体部、３３０Ｌ、３３０Ｒ…基台。

Claims (7)

1. 車両において少なくともシートを含む所定種類のシートアセンブリを支持するシートアセンブリの支持機構であって、
   正面から見て前記シートの重心から鉛直下方へ伸長する基準線に対し前記シートアセンブリへの取り付け点と前記重心とを結ぶ荷重線がなす角度をθ_１（０°＜θ_１＜９０°）とした場合に、前記基準線に対し前記荷重線の方向へ角度θ_２（０°＜θ_２＜θ_１）をなす第１方向への剛性が該第１方向と直交する第２方向への剛性よりも大きくなるように前記シートアセンブリに取り付けられる支持手段と、
   前記支持手段を介して前記シートアセンブリを支持する基体と
   を具備することを特徴とするシートアセンブリの支持機構。
2. 前記支持手段は剛性の相異なる複数の弾性体を含み、前記取り付け点は該弾性体のうち最も剛性の高い弾性体が取り付けられる点として規定され、
   前記基体は、（i）前記取り付け点に作用する力のうち前記第１方向への分力を前記剛性の最も高い弾性体を介して受け止め、且つ（ii）前記取り付け点に作用する力のうち前記第２方向への分力を前記弾性体のうち前記剛性の最も高い弾性体を除く他の弾性体を介して受け止めることによって前記シートアセンブリを支持する
   ことを特徴とする請求項１に記載のシートアセンブリの支持機構。
3. 前記基体は、前記車両の前後方向へ伸長するレール部を含み、
   前記支持手段は、前記レール部内に配置され、前記シートアセンブリを前記前後方向へ移動可能に支持するローラ部を含む
   ことを特徴とする請求項２に記載のシートアセンブリの支持機構。
4. 前記支持手段は、前記車両の前後方向に伸長する相互に同心円筒形状をなす外筒部及び内筒部を含み、該外筒部の外壁部分の一部が前記取り付け点をなすと共に該内筒部が前記基体に固定されており、
   前記外筒部と前記内筒部との間の空間の少なくとも一部には、該空間において前記内筒部の少なくとも一部を貫通する前記第１方向の剛性が前記内筒部の少なくとも一部を貫通する前記第２方向の剛性よりも大きくなるように弾性体が充填されている
   ことを特徴とする請求項１に記載のシートアセンブリの支持機構。
5. 前記空間のうち、前記内筒部の少なくとも一部を貫通する第２方向に対応する部分は空洞である
   ことを特徴とする請求項４に記載のシートアセンブリの支持機構。
6. 前記支持手段は、（i）前記取り付け点を有する剛体部及び（ii）該剛体部と前記基体との間に挟持された、該剛体部よりも剛性の低い薄板状の弾性体部を含み、
   前記剛体部及び前記基体の形状は、前記弾性体部が挟持された状態において前記弾性体部の厚さ方向が前記第１方向となるように決定されている
   ことを特徴とする請求項１に記載のシートアセンブリの支持機構。
7. 請求項１から６のいずれか一項に記載のシートアセンブリの支持機構と、
   前記シートアセンブリと
   を具備することを特徴とする車両のシートシステム。

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