JP2007263155A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】 クラッチ及びブレーキの機能を確実に維持して、コンパクト化を図ることができる、自動変速機を提供する。
【解決手段】 ３５ＲＣＬ１６の内周側のハブ部材２２と２６Ｂrk１９の内周側のハブ部材３１とが一体的に形成された環状の第１部材４０と、この第１部材４０に径方向外端部分が接合され且つ第３遊星歯車機構１２のサンギヤ１２ａに径方向内端部が接合されたディスク状の第２部材４１とを備え、第１部材４０の板厚を第２部材４１の板厚よりも小さくする。
【選択図】 図３

Description

本発明は自動変速機に関し、特に、所定のクラッチ、ブレーキ、遊星歯車機構を連係する部材を改良したものに関する。

従来、自動車等の車両に装備される自動変速機として、入力軸からリングギヤ（入力部）に入力される回転を常時減速する常時減速遊星歯車機構、常時減速遊星歯車機構に隣接された他の遊星歯車機構、常時減速遊星歯車機構のピニオンのピニオンキャリア（出力部）と他の遊星歯車機構のサンギヤ（入力部）とを接続分離する多板摩擦板を有する環状のクラッチ、他の遊星歯車機構のサンギヤと変速機ケースとを接続分離する多板摩擦板を有する環状のブレーキを備えたものが周知である（例えば、特許文献１，２参照）。

これらの構成を備えた自動変速機において、本願出願人は、常時減速遊星歯車機構に他の遊星歯車機構を軸方向に隣接させ、常時減速遊星歯車機構の径方向外側にクラッチの多板摩擦板を設け、このクラッチの径方向外側にブレーキの多板摩擦板を設けたものを実用化しつつある。この自動変速機では、クラッチの外周側のドラム部材が常時減速遊星歯車機構のピニオンキャリアに連結され、クラッチの内周側のハブ部材とブレーキの内周側のハブ部材とが他の遊星歯車機構のサンギヤに連結されている。クラッチのドラム部材と他の部材とが軸方向に対向し、これらの間の隙間をブレーキのハブ部材と他の遊星歯車機構のサンギヤとを連結する連結部材のディスク部が通るように配設されている。

特開２００３−２７８７９７号公報 特開２００３−２８７１１１号公報

常時減速遊星歯車機構に他の遊星歯車機構を軸方向に隣接させ、常時減速遊星歯車機構の径方向外側にクラッチの多板摩擦板を設け、クラッチの径方向外側にブレーキの多板摩擦板を設けた自動変速機では、クラッチのハブ部材とブレーキのハブ部材とこれらを他の遊星歯車機構のサンギヤに連結する連結部材とを一体成形することが可能である。しかし、この一体部材では、クラッチ、ブレーキの作動による荷重応力に耐えるために、その板厚を全体的に大きくする必要があるため、自動変速機のコンパクト化に寄与しない。

特に、クラッチのドラム部材と他の部材とが軸方向に対向する場合、これの間の隙間を一体部材のディスク部が通るように配設され、このディスク部とドラム部材及び他の部材との間には夫々一定のクリアランスを設ける必要があり、一体部材のディスク部の板厚が大きくなると、ドラム部材と他の部材間の間隔を大きくしなければならないため、自動変速機の軸方向のコンパクト化の妨げになる。また、この一体部材は鋳造成形されるため、製作コスト的にも不利になる。

そこで、クラッチのハブ部材と連結部材を一体成形し、その一体部材にブレーキのハブ部材を接合する構造、或いは、ブレーキのハブ部材と連結部材を一体成形し、その一体部材にクラッチのハブ部材を接合する構造が考えられる。しかし、前記前者の場合、ブレーキのハブ部材との接合により一体部材の強度が低下すること、前記後者の場合、一体部材の板厚が大きいディスク部がドラム部材と他の部材との間を通るように配設されるため、前記同様、自動変速機の軸方向のコンパクト化の妨げになること、等の問題が生じる。

本発明の目的は、クラッチのハブ部材とブレーキのハブ部材とが一体的に形成された環状の第１部材に、遊星歯車機構の入力部に径方向内端部が接合されたディスク状の第２部材の径方向外端部分を接合することで、クラッチ及びブレーキの機能を確実に維持して、コンパクト化を図ることができる、自動変速機を提供することである。

請求項１の自動変速機は、入力部に入力される回転を常時減速する常時減速遊星歯車機構と、この常時減速遊星歯車機構に軸方向に隣接された他の遊星歯車機構と、常時減速遊星歯車機構の出力部と他の遊星歯車機構の入力部とを接続分離する多板摩擦板を有する環状のクラッチと、他の遊星歯車機構の入力部と変速機ケースとを接続分離する多板摩擦板を有する環状のブレーキとを備えた自動変速機であって、前記クラッチの内周側のハブ部材とブレーキの内周側のハブ部材とが一体的に形成された環状の第１部材と、この第１部材に径方向外端部分が接合され且つ他の遊星歯車機構の入力部に径方向内端部が接合されたディスク状の第２部材とを備え、前記第１部材の板厚を第２部材の板厚よりも小さくしたことを特徴とする。

この自動変速機では、環状の第１部材にクラッチの内周側のハブ部材とブレーキの内周側のハブ部材とが一体的に形成され、ディスク状の第２部材の径方向外端部分が第１部材に接合され、第２部材の径方向内端部分が他の遊星歯車機構の入力部に接合されている。このクラッチ、ブレーキの作動による荷重応力は、第１部材よりも第２部材の方が大きく作用し、故に、第１部材の板厚を第２部材の板厚よりも小さくして、クラッチ、ブレーキの機能を確実に維持することができる。そして、第１部材の板厚を第２部材の板厚よりも小さくすることで、自動変速機のコンパクト化を図ることができる。

請求項１の発明には次の構成を採用可能である。
前記第１部材のうちクラッチの外周側のドラム部材よりも径方向内側に位置する部位に第２部材の径方向外端部分が接合される（請求項２）。前記クラッチとブレーキとが軸方向にオーバラップして配設され、前記第１部材が断面コ字状に形成される（請求項３）。

前記第１部材と常時減速遊星歯車機構とが軸方向にオーバラップして配設される（請求項４）。前記常時減速遊星歯車機構と他の遊星歯車機構とを含む複数の遊星歯車機構を備え、前記常時減速遊星歯車機構は、入力軸と同心状に且つ複数の遊星歯車機構のうちエンジンにから最も離隔する位置に配設される（請求項５）。前記クラッチのピストン部材とブレーキのピストン部材とが軸方向にオーバラップして配設される（請求項６）。

請求項１の自動変速機によれば、常時減速遊星歯車機構、他の遊星歯車機構、クラッチ、ブレーキを備え、クラッチの内周側のハブ部材とブレーキの内周側のハブ部材とが一体的に形成された環状の第１部材と、この第１部材に径方向外端部分が接合され且つ他の遊星歯車機構の入力部に径方向内端部が接合されたディスク状の第２部材とを備えたので、クラッチ、ブレーキの作動による荷重応力は、第１部材よりも第２部材の方が大きく作用するが、第１部材の板厚を第２部材の板厚よりも小さくして、クラッチ、ブレーキの機能を確実に維持するとともに、自動変速機の軸方向のコンパクト化を図ることができ、また、自動変速機の径方向への小型化も期待でき、更に、第１，第２部材を夫々プレス成形できるので、製作コスト的にも有利になる。

請求項２の自動変速機によれば、第１部材のうちクラッチの外周側のドラム部材よりも径方向内側に位置する部位に第２部材の径方向外端部分を接合したので、板厚が小さな第１部材をクラッチのドラム部材とそのドラム部材に軸方向に対向する他の部材との間を通るように配設して、ドラム部材と他の部材との間の隙間を小さくできるので、自動変速機の軸方向のコンパクト化を図ることができる。

請求項３の自動変速機によれば、クラッチとブレーキとを軸方向にオーバラップさせて配設し、第１部材を断面コ字状に形成したので、クラッチとブレーキの軸方向及び径方向のコンパクト化を図り、また、第１部材の強度を高めて信頼性を高めることができる。

請求項４の自動変速機によれば、第１部材と常時減速遊星歯車機構とを軸方向にオーバラップさせて配設したので、クラッチとブレーキと常時減速遊星歯車機構の軸方向のコンパクト化を図ることができる。

請求項５の自動変速機によれば、常時減速遊星歯車機構と他の遊星歯車機構とを含む複数の遊星歯車機構を備え、常時減速遊星歯車機構を、入力軸と同心状に且つ複数の遊星歯車機構のうちエンジンにから最も離隔する位置に配設したので、自動変速機のエンジンにから離隔する側の部材レイアウトのコンパクト化を図ることができる。

請求項６の自動変速機によれば、クラッチのピストン部材とブレーキのピストン部材とを軸方向にオーバラップさせて配設したので、ピストン部材を夫々含むクラッチとブレーキの軸方向のコンパクト化を図ることができる。

本発明の自動変速機は、入力部に入力される回転を常時減速する常時減速遊星歯車機構、常時減速遊星歯車機構に軸方向に隣接された他の遊星歯車機構、常時減速遊星歯車機構の出力部と他の遊星歯車機構の入力部とを接続分離する多板摩擦板を有する環状のクラッチ、他の遊星歯車機構の入力部と変速機ケースとを接続分離する多板摩擦板を有する環状のブレーキ、クラッチの内周側のハブ部材とブレーキの内周側のハブ部材とが一体的に形成された環状の第１部材、第１部材に径方向外端部分が接合され且つ他の遊星歯車機構の入力部に径方向内端部が接合されたディスク状の第２部材を備えている。

図１、図３に示すように、自動車等の車両に搭載される自動変速機１は、エンジンの出力が入力される入力軸２と、車輪側へ駆動力を出力する出力ギヤ３と、これら入力軸２と出力ギヤ３との間に介在された変速機構４と、この変速機構４を収容する変速機ケース５とを備えている。

変速機構４は、第１〜第４遊星歯車機構１０〜１３、ＬＣＬ１４（ロークラッチ）、ＨＣＬ１５（ハイクラッチ）、３５ＲＣＬ１６（３５リバースクラッチ）、ＯＷＣＬ１７（ワンウェイクラッチ）、ＬＲＢrk１８（ローリバースブレーキ）、２６Ｂrk１９（２６ブレーキ）を備えている。

第１遊星歯車機構１０において、サンギヤ１０ａが変速機ケース５に固定され、ピニオン１０ｂのピニオンキャリア１０ｃがＬＣＬ１４の外周側のクラッチドラム１４ａに連結され、リングギヤ１０ｄが入力軸２とＨＣＬ１５の外周側のクラッチドラム１５ａに連結されている。

第２遊星歯車機構１１において、サンギヤ１１ａがＬＣＬ１４の内周側のクラッチハブ１４ｂに連結され、ピニオン１１ｂのピニオンキャリア１１ｃが出力ギヤ３と第３遊星歯車機構１２のリングギヤ１２ｄに連結され、リングギヤ１１ｄがＬＲＢrk１８の内周側のハブ部材１８ａに連結されて、このハブ部材１８ａ（リングギヤ１１ｄ）と変速機ケース５との間にＯＷＣＬ１７が介装されている。

第３遊星歯車機構１２において、サンギヤ１２ａが２６Ｂrk１９の内周側のブレーキハブ１９ａと３５ＲＣＬ１６の内周側のクラッチハブ１６ｂに連結され、ピニオン１２ｂのピニオンキャリア１２ｃがＬＲＢrk１８のハブ部材１８ａとＨＣＬ１５の内周側のクラッチハブ１５ｂに連結されている。

第４遊星歯車機構１３において、サンギヤ１３ａが変速機ケース５に固定され、ピニオン１３ｂのピニオンキャリア１３ｃが３５ＲＣＬ１６の外周側のクラッチドラム１６ａに連結され、リングギヤ１３ｄが入力軸２に連結されている。

ＬＣＬ１４、ＨＣＬ１５、３５ＲＣＬ１６、ＬＲＢrk１８、２６Ｂrk１９が、ＥＣＵ等の制御装置により夫々制御されて、変速機構４の変速段が１〜６変速段と後退速段の何れに択一的に切り換えられる。図２は、各変速段における、ＬＣＬ１４、ＨＣＬ１５、３５ＲＣＬ１６、ＬＲＢrk１８、２６Ｂrk１９、ＯＷＣＬ１７の状態を示し、「○」が締結状態になるものである。尚、１速におけるＯＷＣＬ１７は加速時のみ締結状態になり、マニュアルモード等のエンジンブレーキが必要な場合にのみＬＲＢrk１８を締結状態にする。

次に、第３遊星歯車機構１２、第４遊星歯車機構１３、３５ＲＣＬ１６、２６Ｂrk１９、等について詳細に説明する。尚、図３の矢印ａの方向が軸方向であり、図３の右側を前方として説明する。

図３に示すように、第４遊星歯車機構１３は、入力軸２から入力部であるリングギヤ１３ｄに入力される回転を常時減速する常時減速遊星歯車機構であり、入力軸２と同心状に且つ第１〜第４遊星歯車機構１０〜１３のうちエンジンにから最も離隔する後側の位置に配設され、他の遊星歯車機構に相当する第３遊星歯車機構１２は、入力軸２と同心状に且つ第４遊星歯車機構１３に軸方向前側に隣接されて配設されている。

ここで、変速機ケース５は、後方開放状のケース本体５ａと、ケース本体５ａの後端を塞ぐケースカバー５ｂとを有し、このケースカバー５ｂは、後壁部５ｃと、後壁部５ｃの中心部に前方突出状に形成されたボス部５ｄとを有する。このボス部５ｄに入力軸２の後端部が回転自在に収容され、また、ボス部５ｄには、スリーブ５０が外嵌状にスプライン結合されている。

第４遊星歯車機構１３において、サンギヤ１３ａがスリーブ５０に外嵌状にスプライン結合され、ピニオン１３ｂの後側に位置するピニオンキャリア１３ｃの径方向内端部が、スリーブ５０に回転自在に外嵌された筒部材５１の前端部にスプライン結合され、リングギヤ１３ｄの前端部にディスク部材５２の径方向外端部が接合され、ディスク部材５２の径方向内端部が入力軸２にスプライン結合されている。

３５ＲＣＬ１６は、環状に構成され、多板摩擦部材２０と、外周側のドラム部材２１（クラッチドラム１６ａ）と、内周側のハブ部材２２（クラッチハブ１６ｂ）と、ピストン部材２３と、リターンスプリング２４と、スプリングリテーナ２５とを有し、第４遊星歯車機構１３の出力部であるピニオンキャリア１３ｃと第３遊星歯車機構１２の入力部であるサンギヤ１２ａとを接続分離する。

多板摩擦部材２０は、第４遊星歯車機構１３の径方向外側に配設され、ドラム部材２１とハブ部材２２の間において、複数（例えば、４枚）の環状ディスク２０ａと複数（例えば、３枚）の環状プレート２０ｂとを軸方向に交互に配置してなり、複数の環状ディスク２０ａがドラム部材２１に内嵌状にスプライン結合され、前端に位置する環状ディスク２０ａの前方への移動が係止リング２０ｃにより規制され、また、複数の環状プレート２０ｂがハブ部材２２に外嵌状にスプライン結合されている。

ドラム部材２１は、前方から後方へ窪む断面凹形に形成され、前半部分に複数の環状ディスク２０ａがスプライン結合され、前半部分から後方に向かって軸心側へ傾斜し、後半部分がケースカバー５ｂの後壁部５ｃに沿って配設され、径方向内端部が筒部材５１の後端部に接合されている。

ピストン部材２３は、ドラム部材２１の内側に沿って配設されて、前方から後方へ窪む段面凹形に形成され、径方向内端部の筒状部分が筒部材５１に軸方向へ油密摺動自在に外嵌されている。ピストン部材２３の径方向内側部分の前側にスプリングリテーナ２５が配設され、そのスプリングリテーナ２５は、筒部材５１に外嵌されて前方への移動が規制されている。リターンスプリング２４は、ピストン部材２３とスプリングリテーナ２５の間に配設されて、ピストン部材２３を後方へ付勢する。

ピストン部材２３とドラム部材２１の間に油室２６が形成され、この油室２６に、変速機ケース５、スリーブ５０、筒部材５１に形成された油路２６ａから油圧が供給されると、ピストン部材２３がリターンスプリング２４の付勢力に抗して前方へ駆動され、ピストン部材２３の径方向外端部により多板摩擦部材２０が前方へ押圧されて接続される。油室２６の油圧が解放されると、リターンスプリング２４によりピストン部材２３が退避位置に復帰して、多板摩擦部材２０が分離される。

リターンスプリング２４が収容されるピストン部材２３とスプリングリテーナ２５の間に遠心バランス室２７が形成され、遠心バランス室２７には、変速機ケース５、スリーブ５０、筒部材５１に形成された油路２７ａから潤滑油を供給可能である。ピストン部材２３、油室２６、遠心バランス室２７等は、ドラム部材２１と一体的に回転するが、その回転によって生じる油室２６側の油圧と遠心バランス室２７側の油圧がキャンセルされる。

２６Ｂrk１９は、環状に構成され、多板摩擦部材３０と、内周側のハブ部材３１（ブレーキハブ１９ａ）と、ピストン部材３２と、リターンスプリング３３と、スプリングリテーナ３４とを有し、第３遊星歯車機構１２の入力部であるサンギヤ１２ａと変速機ケース５とを接続分離する。

多板摩擦部材３０は、３５ＲＣＬ１６の多板摩擦部材２０の径方向外側に配設され、変速機ケース５とハブ部材３１の間において、複数（例えば、５枚）の環状ディスク３０ａと複数（例えば、４枚）の環状プレート３０ｂとを軸方向に交互に配置してなり、複数の環状ディスク３０ａが変速機ケース５に内嵌状にスプライン結合され、前端に位置する環状ディスク３０ａの前方への移動が係止リング３０ｃにより規制され、また、複数の環状プレート３０ｂがハブ部材３１に外嵌状にスプライン結合されている。

ピストン部材３２は、３５ＲＣＬ１６のピストン部材２３の径方向外側において、多板摩擦部材３０の後側に配設されて、リング状に形成され、ケースカバー５ｂに形成された前方開放状の凹溝５ｅに軸方向へ油密摺動自在に外嵌されている。ピストン部材３２の出力部３２ａの径方向内側にスプリングリテーナ３４が配設され、そのスプリングリテーナ３４は、後端部がケースカバー５ｂに固定されている。リターンスプリング３３は、後方程小径化し、ピストン部材３２とスプリングリテーナ３４の間に配設されて、ピストン部材３２を後方へ付勢する。

ピストン部材３２とケースカバー５ｂの間に油室３５が形成され、この油室３５に、変速機ケース５に形成された油路３５ａから油圧が供給されると、ピストン部材３２がリターンスプリング３３の付勢力に抗して前方へ駆動され、ピストン部材３２の出力部３２ａにより多板摩擦部材３０が前方へ押圧されて接続される。油室３５の油圧が解放されると、リターンスプリング３３によりピストン部材３２が退避位置に復帰して、多板摩擦部材３０が分離される。

ここで、３５ＲＣＬ１６の内周側のハブ部材２２と２６Ｂrk１９の内周側のハブ部材３１とが一体的に形成された環状の第１部材４０と、この第１部材４０に径方向外端部分が接合され且つ第３遊星歯車機構１２の入力部であるサンギヤ１２ａに径方向内端部が接合されたディスク状の第２部材４１とが設けられ、第１，第２部材４０，４１は、夫々プレス成形され、第１部材４０の板厚（例えば、２ｍｍ）が第２部材４１の板厚（例えば、３．２ｍｍ）よりも小さくなるように形成されている。

第１部材４０は、前方が開口する断面コ字状に形成され、その内側周壁部４０ａが３５ＲＣＬ１６のハブ部材２２に構成されて、第４遊星歯車機構１３のリングギヤ１３ｄの径方向外側近傍に配置され、その外側周壁部４０ｂが２６Ｂrk１９のハブ部材３１に構成されて、３５ＲＣＬ１６のドラム部材２１の径方向外側近傍に配置されている。

ここで、３５ＲＣＬ１６のドラム部材２１の前端部は、ＬＲＢrk１８のハブ部材１８ａの後端部に後側から対向し、第１部材４０は、その鉛直板部４０ｃがドラム部材２１とハブ部材１８ａとの間を通るように配設されている。そして、第２部材４１の径方向外端部分は、第１部材４０のうち３５ＲＣＬ１６のドラム部材２１よりも径方向内側に位置する、鉛直板部４０ｃの後面部位に、スポット溶接又はシーム溶接により接合されている。

以上説明した自動変速機１によれば次の効果を奏する。
３５ＲＣＬ１６の内周側のハブ部材２２と２６Ｂrk１９の内周側のハブ部材３１とが一体的に形成された環状の第１部材４０と、この第１部材４０に径方向外端部分が接合され且つ第３遊星歯車機構１２のサンギヤ１２ａに径方向内端部が接合されたディスク状の第２部材４１とを備えたので、３５ＲＣＬ１６、２６Ｂrk１９の作動による荷重応力は、第１部材４０よりも第２部材４１の方が大きく作用するが、第１部材４０の板厚を第２部材４１の板厚よりも小さくして、３５ＲＣＬ１６、２６Ｂrk１９の機能を確実に維持するとともに、自動変速機１の軸方向のコンパクト化を図ることができ、また、自動変速機１の径方向への小型化も期待でき、更に、第１，第２部材４０，４１を夫々プレス成形できるので、製作コスト的にも有利になる。

第１部材４０のうち３５ＲＣＬ１６の外周側のドラム部材２１よりも径方向内側に位置する部位に第２部材４０の径方向外端部分を接合したので、板厚が小さな第１部材４０を３５ＲＣＬ１６のドラム部材２１とそのドラム部材２１に軸方向に対向するＬＲＢrk１８のハブ部材１８ａとの間を通るように配設して、ドラム部材２１とハブ部材１８ａとの間の隙間を小さくできるので、自動変速機１の軸方向のコンパクト化を図ることができる。

３５ＲＣＬ１６と２６Ｂrk１９とを軸方向にオーバラップさせて配設し、第１部材４０を断面コ字状に形成したので、３５ＲＣＬ１６と２６Ｂrk１９の軸方向及び径方向のコンパクト化を図り、また、第１部材４０の強度を高めて信頼性を高め、第１部材４０と第４遊星歯車機構１３とを軸方向にオーバラップさせて配設したので、３５ＲＣＬ１６と２６Ｂrk１９と第４遊星歯車機構１３の軸方向のコンパクト化を図ることができる。

第４遊星歯車機構１３を、入力軸２と同心状に且つ第１〜第４遊星歯車機構１０〜１３のうちエンジンにから最も離隔する位置に配設したので、自動変速機１のエンジンにから離隔する側の部材レイアウトのコンパクト化を図ることができ、３５ＲＣＬ１６のピストン部材２３と２６Ｂrk１９のピストン部材３２とを軸方向にオーバラップさせて配設したので、ピストン部材２３，３２を夫々含む３５ＲＣＬ１６と２６Ｂrk１９の軸方向のコンパクト化を図ることができる。

尚、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、前記開示事項以外の種々の変更を付加して実施可能であり、また、種々の自動変速機に本発明を適用可能である。

実施例の自動変速機を模式的に示すスケルトン図である。 変速機構の複数の変速段について複数の摩擦締結要素の状態を示す図表である。 自動変速機の要部の縦断面図である。

符号の説明

１ 自動変速機
２ 入力軸
５ 変速機ケース
１０〜１３ 第１〜第４遊星歯車機構
１２ａ サンギヤ
１３ｃ ピニオンキャリア
１３ｄ リングギヤ
１６ ３５ＲＣＬ
１９ ２６Ｂrk
２０，３０ 多板摩擦板
２１ ドラム部材
２２，３１ ハブ部材
２３，３２ ピストン部材
４０ 第１部材
４１ 第２部材

Claims (6)

1. 入力部に入力される回転を常時減速する常時減速遊星歯車機構と、この常時減速遊星歯車機構に軸方向に隣接された他の遊星歯車機構と、常時減速遊星歯車機構の出力部と他の遊星歯車機構の入力部とを接続分離する多板摩擦板を有する環状のクラッチと、他の遊星歯車機構の入力部と変速機ケースとを接続分離する多板摩擦板を有する環状のブレーキとを備えた自動変速機であって、
   前記クラッチの内周側のハブ部材とブレーキの内周側のハブ部材とが一体的に形成された環状の第１部材と、この第１部材に径方向外端部分が接合され且つ他の遊星歯車機構の入力部に径方向内端部が接合されたディスク状の第２部材とを備え、
   前記第１部材の板厚を第２部材の板厚よりも小さくしたことを特徴とする自動変速機。
2. 前記第１部材のうちクラッチの外周側のドラム部材よりも径方向内側に位置する部位に第２部材の径方向外端部分が接合されたことを特徴とする自動変速機。
3. 前記クラッチとブレーキとが軸方向にオーバラップして配設され、前記第１部材が断面コ字状に形成されたことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機。
4. 前記第１部材と常時減速遊星歯車機構とが軸方向にオーバラップして配設されたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の自動変速機。
5. 前記常時減速遊星歯車機構と他の遊星歯車機構とを含む複数の遊星歯車機構を備え、
   前記常時減速遊星歯車機構は、入力軸と同心状に且つ複数の遊星歯車機構のうちエンジンにから最も離隔する位置に配設されたことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の自動変速機。
6. 前記クラッチのピストン部材とブレーキのピストン部材とが軸方向にオーバラップして配設されたことを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の自動変速機。