JP2007267657A - 走行車両 - Google Patents

Abstract

【課題】走行車両の後方に作業機を昇降自在に連結するリンク機構の取付部を含めて左右とも共用できるの後車軸ケースを備えた走行車両を提供すること。
【解決手段】後車軸ケース３２では後車軸３１の取付部２７と後輪軸３３の取付部２６とロアリンク１８の回動支点となるピン１９の取付部が同一直線Ｌ上に配置し、前記後車軸３１と後輪軸３３とを結ぶ直線Ｌの対称位置にブレーキ装置３７のブレーキ軸４４のハブ加工部３６ａを設けているので、同一形状の後車軸ケース３２を左右で共用でき、部品点数が少なくなって生産効率を良好にできる。
【選択図】図３

Description

本発明は、トラクタをはじめとする作業車両に関し、特に後車軸ケースの部品の共用化を図った後車軸ケースを備えた作業車両に関するものである

トラクタなどの作業車両は、エンジンの動力をＨＳＴ又はトランスミッションケース内に内装される噛合式変速装置で変速して、該変速装置で変速された動力を差動装置のデフギヤから左右の後輪軸に伝達して後輪を駆動する動力伝動系を備えている。

また、車両進行方向に向かってトランスミッションケースの左右両側には後輪軸を支持する後車軸ケースを装着し、左右の後車軸ケース内にはそれぞれブレーキ装置を設けており、左右の後輪軸は別々に制動できるように構成されている。

また、前記デフギヤにデフロック装置を設け、デフギヤの差動機能を一時的に停止可能にしてある。
特許第３０６９２２７号公報 特開２０００−２６４０８５号公報

前記特許文献１には差動装置を装着したトランスミッションケースの後端部分とブレーキ装置を内装した減速ケースとをそれぞれ鋳造品として成形し、それを連結することで後車軸ケースを構成している。この特許文献１記載の発明では車両進行方向に向かって左右の後輪軸ごとに後車軸ケースを鋳造する必要がある。

一方、前記特許文献２記載の発明は差動装置とブレーキ装置を内装した後車軸ケースを左右ミラー対象的に同一形状として鋳造することで、製造コストを下げることができるというものである。

特許文献２記載の発明では後車軸ケースの製造コストを下げることができる利点はあるが、走行車両の後方に作業機を昇降自在に連結するリンク機構の取付部については何ら触れて無く、左右のリンク機構の取付部はそれぞれ別途加工する必要がある。

本発明の課題は、走行車両の後方に作業機を昇降自在に連結するリンク機構の取付部を含めて左右とも共用できる後車軸ケースを備えた走行車両を提供することである。

請求項１記載の発明は、エンジン（１１）の動力により後輪（１４）又は後輪（１４）と前輪（１５）を駆動させる走行車両において、後輪（１４）又は後輪（１４）と前輪（１５）を駆動させるためにエンジン動力を変速するための変速装置（５６〜５８）と、該変速装置（５６〜５８）からの駆動力が伝達され、走行車両の進行方向に向かって左右に設けた一対の後車軸（３１）を有する差動装置（３０）と、該差動装置（３０）の一対の後車軸（３１）からの出力が伝達される左右一対の後輪軸（３３）を有する一対の後車軸ケース（３２）と、走行車両の後方で作業機を昇降自在に連結するロアリンク（１８）を含むリンク機構（１２，１８，２０など）を備え、前記後車軸ケース（３２）における前記後車軸（３１）の取付部（２７）と該後車軸（３１）からの出力が伝達される左右一対の後輪軸（３３）の取付部（２６）と前記後車軸ケース（３２）の端部に回動自在に設けられるロアリンク（１８）の取付部（ピン１９位置）とが一直線（Ｌ）上に設けられる走行車両である。

請求項２記載の発明は、後車軸ケース（３２）の後輪軸（３３）の取付部（２６）の近傍部位に設けた３面の台座部（２２ａ，２２ｂ，２２ｃ）を、その中の一の台座部（２２ａ）が前記一直線（Ｌ）と直交するように形成すると共に、残る２つの台座部（２２ｂ，２２ｃ）が上記一直線（Ｌ）に対して線対称となるように形成し、ロプス取付フレーム（２９）の支柱基台（２３）を側面視Ｌ字型に形成して前記台座部（２２ａ，２２ｂ）と共に装着する構成とした作業車両である。

請求項１記載の発明によれば、走行車両の後方に作業機を昇降自在に連結するリンク機構（１２，１８，２０など）のロアリンク（１８）の取付部（ピン１９位置）を含めて左右とも共用できる後車軸ケース（３２）を用いるので製造コストを節減できる。

請求項２記載の発明によれば、Ｌ型支柱基台（２３）を後車軸ケース（３２）に装着するときは３面ある台座部（２２ａ，２２ｂ，２２ｃ）のうち２面の台座部（２２ａ，２２ｂ）を利用して装着するものであるから、後車軸ケース（３２）が左右いずれの側にあってもＬ型支柱基台（２３）を装着でき、このようにロプス取付フレーム（２９）の取付座面部を備えながら、請求項１と同様に後車軸ケース（３２）を共用化でき、製造コストを節減できる。

本発明の実施例を図面とともに説明する。
図１は作業車両の一例として小型のトラクタ１０の左側面図を示し、図２には後車軸ケース内のギヤ機構図を示す。エンジン１１の動力は駆動伝達軸（図示せず）を経てミッションケース１３へ伝達され、該ミッションケース１３内の変速装置を経て後輪１４，１４の二輪或いは後輪１４，１４と前輪１５，１５の四輪が駆動される。前記ミッションケース１３の上面に作業機昇降用の油圧シリンダ１６を設け、該油圧シリンダ１６の上方に運転席１７を設ける。なお、本明細書ではトラクタ１０の前進方向に向かって左、右方向をそれぞれ左、右といい、前進側を前、後進側を後ということにする。

ミッションケース１３の後面の左右位置にブラケット２１を突設し、このブラケット２１にトップリンク１２を連結し、該トップリンク１２と下部側左右一対のロアリンク１８とで３点リンク機構を構成し、前記油圧シリンダ１６によって上下回動する左右リフトアーム２０と前記ロアリンク１８とをリフトロッド２４で連結し、ロータリ等の作業機（図示せず）を昇降可能に連結している。

ここで、図２に示すように、ミッションケース１３内にはデフギヤ３０を設け、このデフギヤ３０から左右に駆動力を伝える後車軸３１Ｌ，３１Ｒを配置するとともに、ミッションケース１３の左右両側に前記後車軸３１Ｌ，３１Ｒの端部を支持する後車軸ケース３２Ｌ，３２Ｒを装着する。後車軸３１Ｌ，３１Ｒは支持部４５Ｌ，４５Ｒで後車軸ケース３２Ｌ，３２Ｒに回動自在に支持されている。また、左右の後車軸３１Ｌ，３１Ｒと平行に後輪軸３３Ｌ，３３Ｒを設け、該後輪軸３３Ｌ，３３Ｒは支持部４５ａＬ，４５ａＲで後車軸ケース３２Ｌ，３２Ｒに回動自在に支持されている。

そして、後車軸３１Ｌ，３１Ｒに設けられたアクスルギヤ３４Ｌ，３４Ｒと後輪軸３３Ｌ，３３Ｒに設けられたホイールギヤ３５Ｌ，３５Ｒの噛合により前記後車軸３１Ｌ，３１Ｒの回転を減速して後輪軸３３Ｌ，３３Ｒへ伝達する。更に、該後輪軸３３Ｌ，３３Ｒを後車軸ケース３２Ｌ，３２Ｒの左右外側へ突出させ、その先端部に後輪用のホイールディスク３６Ｌ，３６Ｒ（３６Ｒは図示せず）を取り付ける。

前記後車軸ケース３２Ｌ，３２Ｒ内には、左右の後車軸３１Ｌ，３１Ｒにそれぞれブレーキ装置３７Ｌ，３７Ｒが装着してあり、運転席１７からのブレーキペダル４９などの操作によりリンク４６又はワイヤ等を介してブレーキアーム３８Ｌ，３８Ｒを回動させ、該ブレーキアーム３８Ｌ，３８Ｒの回動により、ブレーキアーム３８Ｌ，３８Ｒに固定したブレーキ軸４４Ｌ，４４Ｒを回動させ、図示しないカム溝に嵌合するボールとの位置ずれでディスク４７が後車軸３１方向に変位し、ブレーキ装置３７Ｌ，３７Ｒのブレーキ板を押圧することにより、左右の後車軸３１Ｌ，３１Ｒの回転を別々に制動できるように形成されている。

該ブレーキ装置３７Ｌ，３７Ｒが収納されている空間部には、ブレーキ板の半径方向外側位置に放射状のオイル溝３９，３９…が後車軸３１Ｌ，３１Ｒの軸方向に設けられており、ブレーキ作動時にブレーキ板に摺動抵抗を与えるオイルを該オイル溝３９，３９…にて逃がすとともに、ブレーキ非作動時に於けるオイルの流動をよくして潤滑効果を向上させる。

また、何れか一方の後車軸、例えば右の後車軸３１Ｒにデフロック装置４０を設けている。デフロック装置４０はデフロックアーム４１を固着したアーム軸４１ａとシフタ４２とデフキャリア４３とからなり、運転席１７からのロック操作をリンク又はワイヤ等を介してデフロックアーム４１へ伝達し、該デフロックアーム４１が回動してシフタ４２がデフキャリア４３と噛み合うことにより、デフギヤ３０の差動機能を一時的に停止できるように形成されている。

また、後車軸ケース３２Ｌ，３２Ｒの裏面にブレーキ作動用スチールボールの取付凹部５２（図２には左右それぞれ１個のみ示す。）を円周上に等間隔で３個ずつ設けてある。通常は、荷重を平均的に伝えるためにブレーキ作動用スチールボールは３等分〜６等分と等間隔で配置される。

また、後車軸ケース３２Ｌ，３２Ｒの後部にロアリンク１８Ｌ，１８Ｒの取付部が設けられ、ロアリンク１８Ｌ，１８Ｒの回動支点となるピン１９Ｌ，１９Ｒによりロアリンク１８，１８Ｒをミッションケース１３に回動自在に取り付けている。

即ち、図３の本実施例の後車軸ケース３２Ｌ，３２Ｒの右側面図に示すように、後車軸３１Ｒの取付部２７Ｒと後輪軸３３Ｒの取付部２６Ｒとロアリンク１８Ｒの回動支点となるピン１９Ｒの取付部とが同一直線Ｌ上に配置されている。

また、前記後車軸３１Ｌ，３１Ｒと後輪軸３３Ｌ，３３Ｒとを結ぶ直線Ｌの対称位置にブレーキ装置３７Ｌ，３７Ｒのブレーキ軸４４Ｌ，４４Ｒのハブ加工部３６ａＬ，３６ａＲを設けている。
更に、前記直線Ｌ上には、デフロック用アーム軸４１ａのハブ加工部４１ｂを設けている。

上記構成からなる後車軸ケース３２Ｌ，３２Ｒを車体に取り付けた状態で左右それぞれ上方に位置するブレーキ軸４４Ｌ，４４Ｒのハブ加工部３６ａＬ，３６ａＲに穴を開けて、この穴部分にブレーキ軸４４Ｌ，４４Ｒを挿入して取り付け、後車軸ケース３２Ｌ，３２Ｒ外側に突出するブレーキ軸４４Ｌ，４４Ｒにブレーキアーム３８Ｌ，３８Ｒを取り付けることで同一形状の後車軸ケース３２Ｌ，３２Ｒを左右で共用できる。

従って、後車軸ケース３２Ｌ，３２Ｒの形状を左右で同一にすることができ、部品点数が少なくなって生産効率を良好にできる。

なお、デフロック装置４０は、図例のように左右一方側の後車軸３１Ｒに構成するものであり、該当する側のハブ加工部４１ｂに穴を開けて、アーム軸４１ａを挿入して取付ける。

また、ロプス取付フレーム２９Ｌ，２９ＲのＬ字型支柱基台２３Ｌ，２３Ｒを後車軸ケース３２Ｌ，３２Ｒの後輪軸３３Ｌ，３３Ｒ支持部の外周近傍部位に形成する３面の台座部２２ａ，２２ｂ，２２ｃを利用して取り付ける構成である。即ち、このうち台座部２２ａは、前記直線Ｌと交差しながら座面が該直線Ｌと直交するよう形成され、他の台座部２２ｂ及び２２ｃは、上記直線Ｌに対して線対称に形成されている。そして図３の例のように右側の後車軸ケース３２Ｒにおいて、Ｌ字型支柱基台２３Ｒは台座部２２ａ及び２２ｂに接合させて固定ボルトによって装着できる。なお、図示しない反対左側の後車軸ケース３２Ｌにおいては、同じ形態のＬ字型支柱基台２３Ｌが、後輪軸３３Ｌ支持部の外周近傍部位に形成する３面の台座部２２ａ，２２ｂ，２２ｃを利用して取り付ける構成である。

前記のように台座部２２ａ，２２ｂ，２２ｃを形成することによって、後車軸ケースが左右いずれに選択されても左右同じ形態のＬ字型支柱基台２３Ｌ，２３Ｒを該台座部２２ａ，２２ｂ，２２ｃの２つを利用して装着でき、後車軸ケースの左右選択配置を制限しないため、この場合も部品点数が少なくなって生産効率を良好にできる。

また、上記３面の台座部２２ａ，２２ｂ，２２ｃのうちＬ字型支柱基台２３Ｌ，２３Ｒの取付けに用いる台座部２２ｂ以外で下方向に向く台座部２２ａ又は２２ｃは、ロアリンク１８Ｌ，１８Ｒの内方移動を規制するチェックチェン２５Ｌ，２５Ｒの端部を連結すべく、ブラケット２８Ｌ，２８Ｒをボルト止めできる構成である。

したがって、後車軸ケース３２Ｌ，３２Ｒの製作にあたっては、これら３面の台座部２２ａ，２２ｂ，２２ｃを同時に形成しておくのである。

また、図４（図４（ａ）は平面図、図４（ｂ）は側面図、図４（ｃ）は図４（ｂ）のＡ−Ａ線切断面図）にミッションケース１３の側面に鋳抜きの潤滑油の油路５０を設け、該油路５０がクラッチハウジング４８まで後車軸ケース３２から貫通するようにし、さらに油路５０を後車軸ケース３２に設けられるサクションフィルタ５１の横穴まで通し、サクション配管として使用する。

フロントミッションケース１３Ｆとリヤミッションケース１３Ｒとからなるミッションケース１３の側方における通常一番低い位置にある４ＷＤシャフト５３（図４（ｃ）参照）の近傍の鋳抜き部分に油路５０を設け、後車軸ケース３２からフロントミッションケース１３Ｆのクラッチハウジング４８付近まで貫通させる。

リヤミッションケース１３Ｒと後車軸ケース３２の繋ぎ目部分Ｓ１、及びリヤミッションケース１３Ｒとフロントミッションケース１３Ｆの繋ぎ目部分Ｓ２にはＯリング５４を配し、後車軸ケース３２ではサクションフィルタ５１の保持筒５１ａと油路５０が交差するように接続する。

保持筒５１ａは、後車軸ケース３２の側壁開口部に気密状態に装着するものである。フロントミッションケース１３Ｆの下側の油路５０端部は、短油路に形成するメタル６２を装着しており、フロントミッションケース１３Ｆの下方外部において、油圧ポンプ５５と連通接続する配管５５ａを備えている。

従来から問題点として改良すべきであったこと、すなわち、サクション配管の配管径が大きく、そのレイアウトが非常に難しかったこととサクション配管のコストもかかることが問題点としてあった。しかし、本発明では上記構成にすることで、サクションパイプを取り付ける必要がなく、そのために潤滑油の送給用の配管系のレイアウトを簡素化できるようになった。

次にトラクタ１０のミッションケース１３内の各種変速装置に独立して潤滑（冷却）油を供給するシステムについて説明する。
図５にはミッションケース１３内のギヤ機構を示すが、前後進切換装置５６、主変速装置５７及び副変速装置５８などの近傍にそれぞれ潤滑（冷却）油の温度を測定する温度センサ５９を配置し、さらにミッションケース１３内の適所に騒音分析装置６０を配置する。そして各温度センサ５９の測定温度が所定値より高いと、次に騒音分析装置６０によるミッション内騒音を分析して、騒音の周波数により、どこに潤滑（冷却）油を集中して供給するかを自動制御するシステムである。
このように潤滑（冷却）油が設定油温以上となったときにのみ潤滑（冷却）油の供給を開始し、設定油温以下の場合は負荷を軽減させるために供給油路をアンロードさせるようにした。

本発明はトラクタをはじめとする農業機械に適用できる。

本発明の実施例のトラクタの左側面図である。 図１のトラクタの後車軸ケース内のギヤ機構図である。 図１のトラクタの後車軸ケース右側面図である。 図１のトラクタのミッションケース内に設ける油路構造の説明図である。 図１のトラクタの後車軸ケースの冷却機構図である。

符号の説明

１０ トラクタ １１ エンジン
１２ トップリンク １３ ミッションケース
１４ 後輪 １５ 前輪
１６ 油圧シリンダ １７ 運転席
１８ ロアリンク １９ ピン
２０ リフトアーム ２１ ブラケット
２２ａ，２２ｂ，２２ｃ 台座部
２３ Ｌ字型支柱基台 ２４ リフトロッド
２５ チェックチェン ２６ 取付部
２７ 取付部 ２８ ブラケット
２９ ロプス取付フレーム ３０ デフギヤ
３１ 後車軸 ３２ 後車軸ケース
３３ 後輪軸 ３４ アクスルギヤ
３５ ホイールギヤ ３６ ホイールディスク
３６ａ ハブ加工部 ３７ ブレーキ装置
３８ ブレーキアーム ３９ オイル溝
４０ デフロック装置 ４１ デフロックアーム
４１ａ アーム軸 ４１ｂ ハブ加工部
４２ シフタ ４３ デフキャリア
４４ ブレーキ軸 ４５ 支持部
４５ａ 支持部
４６ リンク ４７ ディスク
４８ クラッチハウジング ４９ ブレーキペダル
５０ 油路 ５１ サクションフィルタ
５１ａ 保持筒 ５２ 取付凹部
５３ ４ＷＤシャフト ５４ Ｏリング
５５ 油圧ポンプ ５５ａ 配管
５６ 前後進切換装置 ５７ 主変速装置
５８ 副変速装置 ５９ 温度センサ
６０ 騒音分析装置 ６２ メタル

Claims (2)

1. エンジン（１１）の動力により後輪（１４）又は後輪（１４）と前輪（１５）を駆動させる走行車両において、
   後輪（１４）又は後輪（１４）と前輪（１５）を駆動させるためにエンジン動力を変速するための変速装置（５６〜５８）と、該変速装置（５６〜５８）からの駆動力が伝達され、走行車両の進行方向に向かって左右に設けた一対の後車軸（３１）を有する差動装置（３０）と、該差動装置（３０）の一対の後車軸（３１）からの出力が伝達される左右一対の後輪軸（３３）を有する一対の後車軸ケース（３２）と、走行車両の後方で作業機を昇降自在に連結するロアリンク（１８）を含むリンク機構（１２，１８，２０など）を備え、
   前記後車軸ケース（３２）における前記後車軸（３１）の取付部（２７）と該後車軸（３１）からの出力が伝達される左右一対の後輪軸（３３）の取付部（２６）と前記後車軸ケース（３２）の端部に回動自在に設けられるロアリンク（１８）の取付部とが一直線（Ｌ）上に設けられることを特徴とする走行車両。
2. 後車軸ケース（３２）の後輪軸（３３）の取付部（２６）の近傍部位に設けた３面の台座部（２２ａ，２２ｂ，２２ｃ）を、その中の一の台座部（２２ａ）が前記一直線（Ｌ）と直交するように形成すると共に、残る２つの台座部（２２ｂ，２２ｃ）が上記一直線（Ｌ）に対して線対称となるように形成し、ロプス取付フレーム（２９）の支柱基台（２３）を側面視Ｌ字型に形成して前記台座部（２２ａ，２２ｂ）と共に装着する構成とした作業車両。

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