JP2007302109A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】フロントフォークを連結するブラケットの外観を維持しつつ、フロントフォークが歪んで車体に組み付けられることを防止できる鞍乗型車両を提供する。
【解決手段】アンダーブラケット２６０の長手方向から視て、橋梁部２６８の長手方向に沿った中心線を基準として、上側ボルト孔２６９ＲＵと下側ボルト孔２６９ＲＬとは、略対称の位置に設けられる。
【選択図】図４

Description

本発明は、前輪を回転可能に支持する左右一対のフロントフォークを備え、フロントフォークがアッパーブラケットとアンダーブラケットとによって連結される鞍乗型車両に関する。

自動二輪車などの鞍乗型車両では、前輪を回転可能に支持するフロントフォークが広く用いられている。フロントフォークは、左側フォークと右側フォークとの一対によって構成され、左側フォークと右側フォーク（以下、単にフォークと適宜省略する）とは、一般的に、アッパーブラケット（上側連結部材）と、アッパーブラケットよりも下方に設けられるアンダーブラケット（下側連結部材）とによって連結される（例えば、特許文献１参照）。

アッパーブラケット及びアンダーブラケット（以下、単にブラケットと適宜省略する）は、フォークが挿通される割り締め部を有し、割り締めボルトによってフォークが締め付けられる。割り締め部の形状は様々だが、例えば、略車幅方向に向けて開口し、上下方向に並ぶ上側ボルト孔と下側ボルト孔とを割り締め部に設けた形状が知られている。つまり、２本の割り締めボルトがフォークに略直交し、かつ略車幅方向に沿って上側ボルト孔及び下側ボルト孔のそれぞれにねじ込まれることによって、フォークが締め付けられる。

また、外観の向上及び雨水などが溜まることを防止するため、ブラケットの上面を平滑にすることも広く行われている。さらに、このような上面が平滑なブラケットの中には、主に軽量化の観点から、左右の割り締め部を所定の距離を隔てて連結する橋梁部の肉厚を薄くし、橋梁部の肉厚よりも高さを有する割り締め部が橋梁部に連結される構造も知られている。
特開２００６−７８７６号公報（第５−６頁、第１図）

しかしながら、上述した従来のブラケットには、次のような問題があった。すなわち、橋梁部の肉厚を薄くし、かつ上面を平滑にしたブラケットでは、橋梁部の肉厚よりも割り締め部の高さが高いため、割り締め部の上端部のみが橋梁部と連結される形状となる。

このようなブラケットの割り締め部に、略車幅方向に開口し、上下方向に並ぶ上側ボルト孔と下側ボルト孔とを設けた場合、それぞれのボルト孔周辺の剛性が異なるため、上側ボルト孔に挿通される割り締めボルトの位置と、下側ボルト孔に挿通される割り締めボルトの位置とでは、フォークの締め付け状態が均等にならないといった問題がある。

具体的には、上側ボルト孔は、橋梁部と連結される割り締め部の上端部に位置するため、上側ボルト孔の周囲は剛性が高い。一方、下側ボルト孔は、橋梁部と連結されていない割り締め部の下端部に位置するため、下側ボルト孔の周囲は、上側ボルト孔の周囲と比較して剛性が低い。

つまり、下側ボルト孔に挿通される割り締めボルトは、同様の締め付けトルクで締め付けても、上側ボルト孔に挿通される割り締めボルトよりも強くフォークを締め付けられるといった問題がある。

特に、不整地の走行に最適化されたオフロード用の鞍乗型車両では、前輪に加わる強い衝撃によってもフォークが上方に迫り出ないように、割り締め部によってフォークを強く締め付ける必要がある。上述したようなブラケットを用いてフォークを強く締め付けると、上側ボルト孔に挿通される割り締めボルトの位置と、下側ボルト孔に挿通される割り締めボルトの位置とでは、フォークの締め付け状態が均等にならないため、フォークが歪んだ状態で車体に組み付けられる。

フォークが歪んだ状態で車体に組み付けられると、フロントフォークが正常に機能せず、前輪が受けた衝撃を効果的に吸収できなくなるといった問題がある。

そこで、本発明は、このような状況に鑑みてなされたものであり、フロントフォークを連結するブラケットの外観を維持しつつ、フロントフォークが歪んで車体に組み付けられることを防止できる鞍乗型車両を提供することを目的とする。

上述した問題を解決するため、本発明は、次のような特徴を有している。まず、本発明の第１の特徴は、前輪（前輪２０）を回転可能に支持する左右一対のフロントフォーク（フロントフォーク２１）と、前記のフロントフォークの上端部を連結する上側連結部材（アッパーブラケット２１０）と、前記上側連結部材よりも下方において、前記フロントフォークを連結する下側連結部材（アンダーブラケット２６０）とを備える鞍乗型車両（自動二輪車１０）であって、前記下側連結部材は、前記フロントフォークが上下方向に挿通される左右一対の割り締め部（割り締め部２６２Ｌ，２６２Ｒ）と、前記左右一対の割り締め部を連結する橋梁部（橋梁部２６８）とを有し、前記下側連結部材には、前記フロントフォークに略直交するように割り締めボルト（割り締めボルト２８１）がねじ込まれる上側ボルト孔（上側ボルト孔２６９ＬＵ，２６９ＲＵ）と、前記上側ボルト孔よりも下方において、前記割り締め部に挿通された前記フロントフォークに略直交するように割り締めボルト（割り締めボルト２８１）がねじ込まれる下側ボルト孔（下側ボルト孔２６９ＬＬ，２６９ＲＬ）とが形成され、前記割り締め部の厚さ（厚さＴ２）は、前記橋梁部の肉厚（肉厚Ｔ１）よりも厚く、前記下側連結部材の長手方向から視て、前記上側ボルト孔と前記下側ボルト孔とは、前記橋梁部の前記長手方向に沿った中心線（中心線ＣＬ）を基準として、略対称の位置に設けられることを要旨とする。

このような鞍乗型車両によれば、下側連結部材の長手方向の断面において、上側ボルト孔と下側ボルト孔とは、当該長手方向に沿った橋梁部の中心線を基準として、略対称の位置に設けられる。

このような下側連結部材の形状によれば、上側ボルト孔周辺と、下側ボルト孔周辺とは、概ね同様の剛性となる。このため、上側ボルト孔に挿通される割り締めボルトの位置と、下側ボルト孔に挿通される割り締めボルトの位置とにおいて、割り締めボルトを同様の締め付けトルクで締め付けた場合、フォークの締め付け状態を略均等とすることができる。フォークの締め付け状態を略均等にすることができれば、フォークが歪んだ状態で車体に組み付けられる可能性を低減することができる。

また、下側連結部材と比較してライダーに視認され易い上側連結部材については、下側連結部材のような形状とする必要は必ずしもなく、従来と同様に上面を平滑とすることができる。

つまり、このような鞍乗型車両によれば、フロントフォークを連結するブラケットの外観を維持しつつ、フロントフォークが歪んで車体に組み付けられることを防止できる。

本発明の第２の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記下側連結部材の長手方向から視て、前記中心線と前記上側ボルト孔の長手方向に沿った上側ボルト孔中心線（上側ボルト孔中心線ＣＬ_Ｕ）との距離（距離Ｌ１）、及び前記中心線と前記下側ボルト孔の長手方向に沿った下側ボルト孔中心線（下側ボルト孔中心線ＣＬ_Ｌ）との距離（距離Ｌ２）は、略同一であることを要旨とする。

本発明の第３の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記橋梁部は、前記橋梁部から略垂直方向に伸びるリブ部分（前端リブ２６１ｆｅ，２６１ｒｅ，補強リブ２６４〜２６６）を有することを要旨とする。

本発明の第４の特徴は、本発明の第３の特徴に係り、前記リブ部分は、前記左右一対の割り締め部と接合される接合リブ部分（前端リブ２６１ｆｅ，２６１ｒｅ）を含むことを要旨とする。

本発明の第５の特徴は、本発明の第４の特徴に係り、前記リブ部分は、前記接合リブ部分と接合される補強リブ部分（補強リブ２６４〜２６６）を含むことを要旨とする。

本発明の第６の特徴は、本発明の第５の特徴に係り、前記橋梁部は、ステアリングシャフトが上下方向に挿通されるステアリングシャフト受け部（ステアリングシャフト受け部２６３）を有し、前記補強リブ部分は、前記接合リブ部分と、前記ステアリングシャフト受け部とに接合されることを要旨とする。

本発明の第７の特徴は、本発明の第３の特徴に係り、前記橋梁部には、前記下側連結部材の上下方向に沿って貫通する水抜き孔（水抜き孔２６７）が形成されることを要旨とする。

本発明の第８の特徴は、本発明の第７の特徴に係り、前記橋梁部は、ステアリングシャフトが上下方向に挿通されるステアリングシャフト受け部（ステアリングシャフト受け部２６３）を有し、前記フロントフォークは、上部が後方に傾斜して配置され、前記ステアリングシャフトは、前記フロントフォークの後側において、上部が後方に傾斜して配置され、前記水抜き孔は、前記ステアリングシャフト受け部側に形成されることを要旨とする。

本発明の第９の特徴は、本発明の第１の特徴に係り、前記上側連結部材は、略平滑な上面（上面２１４ａ）を有することを要旨とする。

本発明の特徴によれば、フロントフォークを連結するブラケットの外観を維持しつつ、フロントフォークが歪んで車体に組み付けられることを防止できる鞍乗型車両を提供することができる。

（本実施形態に係る鞍乗型車両の構成）
次に、本発明に係る鞍乗型車両の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、以下の図面の記載において、同一または類似の部分には、同一または類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率などは現実のものとは異なることに留意すべきである。

したがって、具体的な寸法などは以下の説明を参酌して判断すべきものである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（１）全体概略構成
図１は、本実施形態に係る鞍乗型車両である自動二輪車１０の左側面図である。図１に示すように、自動二輪車１０は、不整路の走行に最適化された自動二輪車である。自動二輪車１０は、前輪２０と後輪７０とを備え、エンジン５０が発生する駆動力によって後輪７０を駆動する。

自動二輪車１０は、前輪２０を回転可能に支持する左右一対のフロントフォーク２１を備える。具体的には、フロントフォーク２１は、車軸２０ａを回転可能に支持する。フロントフォーク２１は、路面状態の変化に応じて、前輪２０を上下方向（実際には、所定のキャスター角が付与された方向）に移動（直線運動）させて、前輪２０が受けた衝撃を吸収する。

フロントフォーク２１は、アッパーブラケット２１０（トップブリッジ）及びアンダーブラケット２６０（ボトムブリッジ）によって連結される。

アッパーブラケット２１０は、フロントフォーク２１の上端部を連結する。本実施形態において、アッパーブラケット２１０は、上側連結部材を構成する。

アンダーブラケット２６０は、アッパーブラケット２１０よりも下方において、フロントフォーク２１を連結する。本実施形態において、アンダーブラケット２６０は、下側連結部材を構成する。

ハンドルホルダー２２は、アッパーブラケット２１０に取り付けられる。ハンドルホルダー２２は、ライダーが握るハンドル２３を保持する。

また、アッパーブラケット２１０及びアンダーブラケット２６０には、ステアリングシャフト４１が連結される。ステアリングシャフト４１は、車体フレーム４０を構成するヘッドパイプ４０ｈｐによって回動可能に支持される。

フロントフォーク２１は、上部が後方に傾斜して配置されている。また、ステアリングシャフト４１は、フロントフォーク２１の後側において、上部が後方に傾斜して配置されている。

（２）フロントフォーク上部の構成
次に、フロントフォーク２１上部の構成について具体的に説明する。図２は、図１に示したＦ２方向からの矢視図である。なお、図２では、フロントフォーク２１の前方に配設されるゼッケンプレートなどは省略されている。図３は、フロントフォーク２１上部の左側面図である。

フロントフォーク２１は、左側フォーク２１Ｌと、右側フォーク２１Ｒとによって構成される。左側フォーク２１Ｌ及び右側フォーク２１Ｒは、アッパーブラケット２１０によって連結される。具体的には、左側フォーク２１Ｌは、アッパーブラケット２１０の割り締め部２１２Ｌ（図６参照）に上下方向に挿通され、割り締めボルト２３１によって締め付けられる。なお、図示しないが、左側フォーク２１Ｌと同様に、右側フォーク２１Ｒもアッパーブラケット２１０の割り締め部に上下方向に挿通され、割り締めボルト２３１によって締め付けられる。

また、左側フォーク２１Ｌ及び右側フォーク２１Ｒは、アッパーブラケット２１０よりも下方に配設されるアンダーブラケット２６０によって連結される。具体的には、左側フォーク２１Ｌは、アンダーブラケット２６０の割り締め部２６２Ｌ（図４（ａ）参照）に上下方向に挿通され、割り締めボルト２８１によって締め付けられる。右側フォーク２１Ｒは、アンダーブラケット２６０の割り締め部２６２Ｒ（図４（ａ）参照）に上下方向に挿通され、割り締めボルト２３１によって締め付けられる。

ステアリングシャフト４１は、ヘッドパイプ４０ｈｐに挿通される。さらに、ステアリングシャフト４１は、アッパーブラケット２１０に設けられたステアリングシャフト受け部２１３（図６参照）、及びアンダーブラケット２６０に設けられたステアリングシャフト受け部２６３（図４（ａ），（ｃ）参照）に挿通される。

ステアリングシャフト４１の下端（不図示）は、ステアリングシャフト受け部２６３によって上方向に抜けないように係止される。また、ステアリングシャフト４１の上端（不図示）は、ナット４２が取り付けられ、アッパーブラケット２１０に固定される。なお、ステアリングシャフト４１の取付けには、ステムナットなどが用いられるが、当該部品の形状などは従来と同様であるため、説明を省略する。

（３）アッパーブラケット及びアンダーブラケットの形状
次に、図４（ａ）〜（ｃ）、図５及び図６を参照して、アッパーブラケット２１０及びアンダーブラケット２６０の形状について説明する。

（３．１）アンダーブラケット
まず、アンダーブラケット２６０の形状について説明する。図４（ａ）は、アンダーブラケット２６０の上面図である。図４（ｂ）は、図４（ａ）に示したＦ４Ｂ−Ｆ４Ｂ線に沿ったアンダーブラケット２６０の一部断面図である。図４（ｃ）は、図４（ａ）に示したＦ４Ｃ−Ｆ４Ｃ線に沿ったアンダーブラケット２６０の一部断面図である。また、図５は、アンダーブラケット２６０の下面図である。

図４（ａ）〜（ｃ）及び図５に示すように、アンダーブラケット２６０は、フロントフォーク２１（左側フォーク２１Ｌ，右側フォーク２１Ｒ）が上下方向に挿通される左右一対の割り締め部２６２Ｌ，２６２Ｒを有する。

さらに、アンダーブラケット２６０は、割り締め部２６２Ｌ，２６２Ｒを所定の距離を隔てて連結する平板状の橋梁部２６８を有する。具体的には、橋梁部２６８は、左側フォーク２１Ｌ及び右側フォーク２１Ｒが前輪２０を回転可能に支持できる距離を隔てて、割り締め部２６２Ｌと割り締め部２６２Ｒとを連結する。

また、本実施形態では、橋梁部２６８は、橋梁部２６８から略垂直方向に伸びるリブ部分を有する。具体的には、橋梁部２６８は、割り締め部２６２Ｌ，２６２Ｒと接合される前端リブ２６１ｆｅ及び後端リブ２６１ｒｅを有する。本実施形態において、前端リブ２６１ｆｅ及び後端リブ２６１ｒｅは、接合リブ部分を構成する。

前端リブ２６１ｆｅは、橋梁部２６８の前部、すなわち、自動二輪車１０に装着した際に前部（図中のＦ方向）となる部分において略車幅方向に沿って配設され、割り締め部２６２Ｌ及び割り締め部２６２Ｒに接合されている。後端リブ２６１ｒｅは、橋梁部２６８の後部、すなわち、自動二輪車１０への装着した際に後部（図中のＲ方向）となる部分において略車幅方向に沿って配設され、割り締め部２６２Ｌ及び割り締め部２６２Ｒに接合されている。

また、橋梁部２６８の後部中央には、ステアリングシャフト４１が上下方向に挿通されるステアリングシャフト受け部２６３が設けられる。

さらに、本実施形態では、橋梁部２６８は、前端リブ２６１ｆｅと接合される補強リブ２６４〜２６６を有する。本実施形態において、補強リブ２６４〜２６６は、補強リブ部分を構成する。

具体的には、補強リブ２６４〜２６６は、前端リブ２６１ｆｅとステアリングシャフト受け部２６３とに接合されている。具体的には、図４（ａ）に示すように、アンダーブラケット２６０の上面視（及び下面視）において、補強リブ２６４は、ステアリングシャフト受け部２６３から割り締め部２６２Ｒ側に向けて斜めに伸びている。また、補強リブ２６６は、補強リブ２６４と略対称に配設されており、ステアリングシャフト受け部２６３から割り締め部２６２Ｌ側に向けて斜めに伸びている。

補強リブ２６５は、アンダーブラケット２６０の上面視（及び下面視）において、ステアリングシャフト受け部２６３から図中のＦ方向に沿って伸び、前端リブ２６１ｆｅと接合される。アンダーブラケット２６０の上面視（及び下面視）において、前端リブ２６１ｆｅと補強リブ２６５とによって形成される角度は、概ね直角である。

また、図４（ａ）及び図５に示すように、本実施形態では、補強リブ２６４〜２６６は、橋梁部２６８の上面及び下面の両面に設けられる。

さらに、橋梁部２６８には、アンダーブラケット２６０の上下方向に沿って貫通する水抜き孔２６７が形成されている。本実施形態では、橋梁部２６８には、合計４つの水抜き孔２６７がステアリングシャフト受け部２６３側に形成されている。水抜き孔２６７は、前端リブ２６１ｆｅ、後端リブ２６１ｒｅ、ステアリングシャフト受け部２６３及び補強リブ２６４〜２６６によって区画された領域に溜まった雨水などを下方に抜き出すための孔である。

橋梁部２６８に連結される割り締め部２６２Ｌには、割り締め部２６２Ｌに挿通された左側フォーク２１Ｌを締め付ける割り締めボルト２８１（図３参照）がねじ込まれる上側ボルト孔２６９ＬＵ及び下側ボルト孔２６９ＬＬが形成されている。

具体的には、上側ボルト孔２６９ＬＵ及び下側ボルト孔２６９ＬＬには、割り締め部２６２Ｌに挿通された左側フォーク２１Ｌに略直交し、かつ略車幅方向から割り締めボルト２８１がねじ込まれる。

同様に、割り締め部２６２Ｒには、割り締め部２６２Ｒに挿通された右側フォーク２１Ｒを締め付ける割り締めボルト２８１がねじ込まれる上側ボルト孔２６９ＲＵ及び下側ボルト孔２６９ＲＬが形成されている。

具体的には、上側ボルト孔２６９ＲＵ及び下側ボルト孔２６９ＲＬには、割り締め部２６２Ｒに挿通された右側フォーク２１Ｒに略直交し、かつ略車幅方向から割り締めボルト２８１がねじ込まれる。

また、図４（ｂ）に示すように、割り締め部２６２Ｒの厚さＴ２は、橋梁部２６８の肉厚Ｔ１よりも厚い。なお、割り締め部２６２Ｒと同様に、割り締め部２６２Ｌの厚さも橋梁部２６８の肉厚Ｔ１よりも厚い。つまり、橋梁部２６８の肉厚Ｔ１は、アンダーブラケット２６０の軽量化を目的として薄くされている。

さらに、図４（ｂ）に示すように、アンダーブラケット２６０の長手方向から視て、上側ボルト孔２６９ＲＵと下側ボルト孔２６９ＲＬとは、橋梁部２６８の長手方向に沿った中心線ＣＬを基準として、略対称の位置に設けられている。

具体的には、中心線ＣＬと上側ボルト孔２６９ＲＵの長手方向に沿った上側ボルト孔中心線ＣＬ_Ｕとの距離Ｌ１、及び中心線ＣＬと下側ボルト孔２６９ＲＬの長手方向に沿った下側ボルト孔中心線ＣＬ_Ｌとの距離Ｌ２とは、略同一である。なお、割り締め部２６２Ｌも割り締め部２６２Ｒと同様の形状を有する。

（３．２）アッパーブラケット
アッパーブラケット２１０は、アンダーブラケット２６０と比較すると、橋梁部２１４の形状が大きく異なる。図６は、図４（ａ）に示したＦ４Ｂ−Ｆ４Ｂ線と同様の位置におけるアッパーブラケット２１０の一部断面図である。

図６に示すように、アッパーブラケット２１０は、アンダーブラケット２６０と同様に、割り締め部２１２Ｌ及びステアリングシャフト受け部２１３を有する。

一方、アッパーブラケット２１０では、割り締め部２１２Ｌの上端部２１２Ｌａに橋梁部２１４が連結される。また、アッパーブラケット２１０は、略平滑な上面２１４ａ（図２及び図６参照）を有する。

つまり、橋梁部２１４の肉厚を薄くし、かつ上面を平滑にしたアッパーブラケット２１０では、橋梁部２１４の肉厚よりも割り締め部２１２Ｌの厚さが厚いため、割り締め部２１２Ｌの上端部のみが橋梁部２１４と連結される形状となる。なお、図示しないが、アッパーブラケット２１０は、ステアリングシャフト受け部２１３を中心として略左右対称の形状を有する。

（作用・効果）
上述した自動二輪車１０に備えられるアンダーブラケット２６０によれば、上側ボルト孔２６９ＬＵ，２６９ＲＵ周辺と、下側ボルト孔２６９ＬＬ，２６９ＲＬ周辺とは、概ね同様の剛性となる。このため、上側ボルト孔２６９ＬＵ，２６９ＲＵに挿通される割り締めボルト２８１の位置と、下側ボルト孔２６９ＬＬ，２６９ＲＬに挿通される割り締めボルト２８１の位置とにおいて、割り締めボルト２８１を同様の締め付けトルクで締め付けた場合、フロントフォーク２１（具体的には、左側フォーク２１Ｌ，右側フォーク２１Ｒ）の締め付け状態を略均等とすることができる。フロントフォーク２１の締め付け状態を略均等にすることができれば、フロントフォーク２１が歪んだ状態で車体に組み付けられる可能性を低減することができる。

また、アンダーブラケット２６０と比較してライダーに視認され易いアッパーブラケット２１０は、アンダーブラケット２６０のような形状と異なり、従来と同様に略平滑な上面２１４ａを有する。

つまり、自動二輪車１０によれば、略平滑な上面２１４ａを有するアッパーブラケット２１０によって外観を維持することができる。さらに、アッパーブラケット２１０よりも下方に配設され、比較的ライダーに視認され難いアンダーブラケット２６０を用いることによって、フロントフォーク２１が歪んで車体に組み付けられることを防止できる。

仮に、アッパーブラケット２１０と同様な形状のブラケットをアンダーブラケット２６０の代わりに用いた場合、上側ボルト孔と下側ボルト孔との位置では、フロントフォーク２１の締め付け状態が略均等とならないため、図２に示すように、フロントフォーク２１がＤ１方向に歪んで組み付けられる可能性がある。本実施形態では、フロントフォーク２１がＤ１方向に歪んで組み付けられる可能性を大幅に低減することができる。

また、アンダーブラケット２６０は、割り締め部２６２Ｌ，２６２Ｒと接合される前端リブ２６１ｆｅ及び後端リブ２６１ｒｅを有する。さらに、アンダーブラケット２６０は、前端リブ２６１ｆｅと接合される補強リブ２６４〜２６６を有する。このため、橋梁部２６８を薄くして軽量化しつつ、橋梁部２６８の剛性を確保することができる。

さらに、橋梁部２６８には水抜き孔２６７が形成されているため、リブ部分（前端リブ２６１ｆｅ、後端リブ２６１ｒｅ、補強リブ２６４〜２６６）によって区画された領域が形成された場合でも、当該領域に溜まった雨水などを速やかに下方に排出することができる。

さらに、フロントフォーク２１の上部が後方に傾斜して配置される（図１参照）ため、アンダーブラケット２６０は、後部が下方に傾斜して自動二輪車１０に取り付けられる。本実施形態では、水抜き孔２６７がアンダーブラケット２６０の後部中央に設けられたステアリングシャフト受け部２６３側に形成されているため、当該領域に溜まった雨水を効率よく下方に排出することができる。

（その他の実施形態）
上述したように、本発明の一実施形態を通じて本発明の内容を開示したが、この開示の一部をなす論述及び図面は、本発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施の形態が明らかとなろう。

例えば、アッパーブラケット２１０の上面２１４ａは、必ずしも平滑でなくても構わない。具体的には、競技用の鞍乗型車両など、外観がそれ程重要視されない場合、アンダーブラケット２６０と同様な形状のブラケットをアッパーブラケット２１０の代わりに用いてもよい。なお、アンダーブラケット２６０と同様な形状のブラケットをアッパーブラケット２１０の代わりに用いた場合、アッパーブラケットの橋梁部と、アンダーブラケットの橋梁部との距離Ｌ３（図２参照）を変化させることができるため、アッパーブラケット及びアンダーブラケットによって連結されたフロントフォーク２１全体としての剛性を調整することもできる。

また、アンダーブラケット２６０では、前端リブ２６１ｆｅ、後端リブ２６１ｒｅ及び補強リブ２６４〜２６６が設けられていたが、当該リブは、必ずしも設けなくても構わない。つまり、橋梁部２６８は、単純な平板状であってもよい。或いは、補強リブ２６４〜２６６を設けず、前端リブ２６１ｆｅ及び後端リブ２６１ｒｅのみを橋梁部２６８に設けるようにしてもよい。さらに、橋梁部２６８には、必ずしも水抜き孔２６７を形成しなくても構わない。

このように、本発明は、ここでは記載していない様々な実施の形態などを含むことは勿論である。したがって、本発明の技術的範囲は、上述の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

本発明の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 図１に示したＦ２方向からの矢視図である。 本発明の実施形態に係るフロントフォーク上部の左側面図である。 本発明の実施形態に係るアンダーブラケットの上面図及び一部断面図である。 本発明の実施形態に係るアンダーブラケットの下面図である。 本発明の実施形態に係るアッパーブラケットの一部断面図である。

符号の説明

１０…自動二輪車、２０…前輪、２０ａ…車軸、２１…フロントフォーク、２１Ｌ…左側フォーク、２１Ｒ…右側フォーク、２２…ハンドルホルダー、２３…ハンドル、４０…車体フレーム、４０ｈｐ…ヘッドパイプ、４１…ステアリングシャフト、４２…ナット、５０…エンジン、７０…後輪、２１０…アッパーブラケット、２１２Ｌ…割り締め部、２１２Ｌａ…上端部、２１３…ステアリングシャフト受け部、２１４…橋梁部、２１４ａ…上面、２３１…割り締めボルト、２６０…アンダーブラケット、２６１ｆｅ…前端リブ、２６１ｒｅ…後端リブ、２６２Ｌ，２６２Ｒ…割り締め部、２６３…ステアリングシャフト受け部、２６４〜２６６…補強リブ、２６７…水抜き孔、２６８…橋梁部、２６９ＬＬ，２６９ＲＬ…下側ボルト孔、２６９ＬＵ，２６９ＲＵ…上側ボルト孔、２８１…割り締めボルト、ＣＬ…中心線、ＣＬ_Ｌ…下側ボルト孔中心線、ＣＬ_Ｕ…上側ボルト孔中心線、Ｌ１〜Ｌ３…距離、Ｔ１…肉厚、Ｔ２…厚さ

Claims (9)

1. 前輪を回転可能に支持する左右一対のフロントフォークと、前記のフロントフォークの上端部を連結する上側連結部材と、前記上側連結部材よりも下方において、前記フロントフォークを連結する下側連結部材とを備える鞍乗型車両であって、
   前記下側連結部材は、
   前記フロントフォークが上下方向に挿通される左右一対の割り締め部と、
   前記左右一対の割り締め部を連結する橋梁部と
   を有し、
   前記下側連結部材には、
   前記フロントフォークに略直交するように割り締めボルトがねじ込まれる上側ボルト孔と、
   前記上側ボルト孔よりも下方において、前記フロントフォークに略直交するように割り締めボルトがねじ込まれる下側ボルト孔と
   が形成され、
   前記割り締め部の厚さは、前記橋梁部の肉厚よりも厚く、
   前記下側連結部材の長手方向から視て、前記上側ボルト孔と前記下側ボルト孔とは、前記橋梁部の長手方向に沿った中心線を基準として、略対称の位置に設けられる鞍乗型車両。
2. 前記下側連結部材の長手方向から視て、前記中心線と前記上側ボルト孔の長手方向に沿った上側ボルト孔中心線との距離、及び前記中心線と前記下側ボルト孔の長手方向に沿った下側ボルト孔中心線との距離は、略同一である請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記橋梁部は、前記橋梁部から略垂直方向に伸びるリブ部分を有する請求項１に記載の鞍乗型車両。
4. 前記リブ部分は、前記左右一対の割り締め部と接合される接合リブ部分を含む請求項３に記載の鞍乗型車両。
5. 前記リブ部分は、前記接合リブ部分と接合される補強リブ部分を含む請求項４に記載の鞍乗型車両。
6. 前記橋梁部は、ステアリングシャフトが上下方向に挿通されるステアリングシャフト受け部を有し、
   前記補強リブ部分は、前記接合リブ部分と、前記ステアリングシャフト受け部とに接合される請求項５に記載の鞍乗型車両。
7. 前記橋梁部には、前記下側連結部材の上下方向に沿って貫通する水抜き孔が形成される請求項３に記載の鞍乗型車両。
8. 前記橋梁部は、ステアリングシャフトが上下方向に挿通されるステアリングシャフト受け部を有し、
   前記フロントフォークは、上部が後方に傾斜して配置され、
   前記ステアリングシャフトは、前記フロントフォークの後側において、上部が後方に傾斜して配置され、
   前記水抜き孔は、前記ステアリングシャフト受け部側に形成される請求項７に記載の鞍乗型車両。
9. 前記上側連結部材は、略平滑な上面を有する請求項１に記載の鞍乗型車両。

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