JP2008106912A - タイミングベルトの張力調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】タイミングベルトが機関と共振することを防止するタイミングベルトの張力調整装置であって、タイミングベルトの高張力化を抑制してタイミングベルトの寿命向上および騒音低減を図る、或いは、アイドラプーリ数の低減またはアイドラプーリを不要にできるタイミングベルトの張力調整装置を提供する。
【解決手段】タイミングベルトが掛け渡されるプーリ１０と、プーリ１０の回転中心位置を移動させてベルト張力を調整するハウジング２０（張力調整手段を構成する回転体）およびベーン体３０（張力調整手段を構成する車両側部材）と、ハウジング２０の回転作動を制御することにより、タイミングベルトがエンジンと共振するときの共振振動数を変化させるＥＣＵ５３と、を備える。そして、ＥＣＵ５３は、共振振動数がエンジンの振動数と一致しないように、エンジン回転数に基づきハウジング２０の回転作動を制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイミングベルト（以下、単にベルトと呼ぶ場合もある）の張力調整装置に関する。

従来より、エンジン（内燃機関）の出力軸の回転力を伝達するタイミングベルトに関し、ベルトが掛け渡されるプーリの軸心位置がエンジン本体の熱膨張により変化したり、ベルトが経年変化により伸びたりすることに起因して、ベルトの張力が低下して所定の張力を確保できなくなるという問題が知られている。

この張力低下の問題に対し、特許文献１ではベルトの張力を一定に保つための張力調整装置が開示されている。図９は特許文献１記載の張力調整装置を示す図であり、この装置は、偏心プーリ９０およびばね９１を備え、ばね９１の付勢力により偏心プーリ９０をベルト４に押し付けてベルト４の張力を一定に保つようにしている。

特開２００２−３６４７２１号公報

ここで、振動するエンジンに対してタイミングベルトが共振してしまうと、ベルトが大きな振幅で揺れ動いてしまい、その結果、ベルトの寿命低下および騒音発生を招く。なお、ベルトがエンジンと共振するときの共振振動数は、ベルトの張力および弦長（図９中の符号Ｌ参照）等に起因して決定される。また、エンジンの振動数は、エンジン回転数が高くなるほど上昇する。

しかしながら、上記張力調整装置では、ベルトの張力を一定に保つことはできるものの、ベルトの張力をエンジン回転数に応じて変化させることはできないため、全てのエンジン回転数に対して上記共振の問題の解決を図るためには、共振振動数をエンジン回転数の上限以上となる高い値に設定しなければならない。

すると、共振振動数はベルトの張力が高いほど高い値となるため、ベルトの張力を極めて高い値で一定に保つように設定しなければならなくなる。その結果、ベルトの高張力化によるベルト寿命低下を招いてしまう。
或いは、共振振動数はベルトの弦長Ｌが短いほど高い値となるため、図示しないアイドラプーリをベルトに掛け渡して弦長Ｌを短くしなければならなくなる。その結果、アイドラプーリが必要となる。

そこで、本発明の目的は、タイミングベルトが機関と共振することを防止するタイミングベルトの張力調整装置であって、タイミングベルトの高張力化を抑制してタイミングベルトの寿命向上および騒音低減を図る、或いは、アイドラプーリ数の低減またはアイドラプーリを不要にできるタイミングベルトの張力調整装置を提供することにある。

請求項１記載の発明では、タイミングベルトが掛け渡されるプーリと、プーリの回転中心位置を移動させてベルト張力を調整する張力調整手段と、張力調整手段の作動を制御することにより、タイミングベルトが機関と共振するときの共振振動数を変化させる電子制御装置と、を備える。そして、電子制御装置は、共振振動数が機関の振動数と一致しないように、機関出力軸の回転数に基づき張力調整手段の作動を制御する。
これによれば、機関出力軸の回転数に応じてタイミングベルトの張力を制御できるので、機関出力軸の回転数がその上限値に近い回転数となった場合には、タイミングベルトの張力を低下させることにより共振振動数が機関の振動数と一致しないようにすることができる。従って、機関出力軸の回転数の上限より低い値の範囲内で共振振動数が変化するようにタイミングベルトの張力を制御しつつ、タイミングベルトが機関と共振してしまうことを防止できる。すなわち、タイミングベルトの高張力化を抑制してタイミングベルトの寿命向上および騒音低減を図りつつ前記共振を防止できる。或いは、アイドラプーリの数を低減又は不要にしつつ前記共振を防止できる。

請求項２記載の発明では、電子制御手段は、車両側部材に対する回転体の回転位置を制御することにより、プーリの回転中心からタイミングベルトまでのオフセット距離を制御する。このように、回転体の回転位置を制御することによりオフセット距離を制御すれば、ベルト張力の調整を行うための張力調整手段の構造を簡素にできる。

請求項４記載の発明では、車両側部材および回転体の一方はハウジングを構成し、他方は、ハウジングとの間に進角室および遅角室を形成するベーン体を構成し、電子制御手段は、進角室および遅角室の作動油圧を制御し、回転体は作動油圧を駆動力として回転する。
そのため、次に説明する油圧ダンパ効果が奏される。すなわち、プーリがタイミングベルトから受ける力が急激に変化した場合であっても、進角室および遅角室の作動油圧により回転体の回転が緩衝されるので、プーリの回転中心位置が急激に動いてしまうことを抑制できる。

以下、本発明の複数の実施形態を図面に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態に係る張力調整装置１を図１〜図４に示す。図１は張力調整装置１の断面図、図２は図１のII−II断面図、図３は図１のIII矢視図、図４は図１のIV矢視図である。なお、張力調整装置１により張力調整されるタイミングベルト４は、従来と同様の構造であるため、図９を援用して以下に説明する。

図９に示すように、タイミングベルト４（以下、単にベルトと呼ぶ場合もある）は、各種プーリ５、６、７、８、１０に掛け渡されている。プーリ５は、エンジン（内燃機関）のクランクシャフト（出力軸）５ａに取り付けられており、クランクシャフト５ａとともに回転する。また、プーリ６はカム軸６ａとともに回転し、プーリ７は、オイルポンプ等の補機の回転軸とともに回転する。そして、クランクシャフト５ａの回転力はベルト４によりカム軸、補機等に伝達される。
プーリ８は、ベルト４の弦長を短くしてベルト４がエンジンと共振することを防止するためのアイドラプーリである。また、プーリ１０は、張力調整装置１の一構成部品である。

図１に示すように、張力調整装置１は、前述のプーリ１０、回転体としてのハウジング２０、車両側部材としてのベーン体３０、オフセット距離検出手段としてのセンサ４０、油圧供給ユニット５０等から構成されている。また、張力調整装置１は、エンジンのシリンダブロック９或いはシリンダヘッドに取り付けられている。
そして、ハウジング２０およびベーン体３０は、プーリ１０の回転中心位置を移動させてベルト４の張力を調整する張力調整手段として機能する。

ハウジング２０は円筒形状であり、内部にベーン体３０を収容している。そして、ハウジング２０にはプレート２１がボルト２２で固定されており、プレート２１は、ベーン体３０がハウジング２０から抜け出ないように機能する（図１および図４参照）。また、ハウジング２０の外周面には、例えばボールベアリング等の軸受２３を介してプーリ１０が回転可能に取り付けられている。

ベーン体３０は、ボス部３１と複数のベーン３２とを有している。ボス部３１にはブッシュ３３が嵌合しており、ボス部３１は、ブッシュ３３を介してボルト３４によりシリンダブロック９に固定されている。また、シリンダブロック９に対するベーン体３０の回転方向の位置決めは、シリンダブロック９およびベーン体３０に位置決めピン３５を嵌合することにより成される。

図２に示すように、ベーン３２とハウジング２０との間には、遅角室２４および進角室２５が形成されている。そして、遅角室２４および進角室２５に油圧供給ユニット５０からの作動油が供給されることにより、ハウジング２０はベーン体３０に対して回転する。図２に示す遅角方向および進角方向を表す矢印は、ベーン体３０に対するハウジング２０の遅角方向、進角方向を表している。

ハウジング２０の回転中心は、ベーン体３０の軸心と一致しているもののハウジング２０の軸心とはずれている。そして、ハウジング２０の軸心はプーリ１０の回転中心と一致している。従って、プーリ１０の回転中心とハウジング２０の回転中心とは偏心している。

ここで、プーリ１０の回転中心からタイミングベルト４とプーリ１０との係合部分までの距離を「オフセット距離」と規定すると、上述の偏心構造によれば、作動油によりハウジング２０が回転すると、オフセット距離が変化し、その結果ベルト４の張力が変化する。従って、遅角室２４および進角室２５の作動油の圧力を調整すれば、ベルト４の張力を調整することができる。

具体的には、遅角室２４に作動油を供給して最遅角位置（図２の実線に示す位置）にハウジング２０を回転させると、ベルト４の張力が最も低くなるように調整される。一方、進角室２５に作動油を供給して最進角位置にハウジング２０を回転させると、プーリ１０は図２中の二点鎖線に示す位置に移動して、ベルト４の張力が最も高くなるように調整される。

また、ベーン３２には、ストッパピストン３８が収容されている。ストッパピストン３８は、圧縮コイルばね３８１の復原力により、図１に示すようにハウジング２０の嵌合リング２６に嵌合することで、ハウジング２０をベーン体３０に対して回転不能に拘束する。一方、ストッパピストン３８は、通路３９を通じて遅角室２４から供給される油圧による力と、通路３９１を通じて進角室２５から供給される油圧による力との少なくとも一方により、嵌合リング２６からの離脱位置に変位することで、ハウジング２０の回転を許容する。

センサ４０は、ハウジング２０の回転位置を検出するものであり、ボルト３４に圧入固定された被検出体４１と、ハウジング２０にボルト４３で固定されたセンサ本体４２とを備えて構成されている。よって、ハウジング２０が回転すると、センサ本体４２が被検出体４１に対して相対的に回転する。そして、センサ本体４２は、被検出体４１に対する自身の相対回転角度（ハウジング２０の回転位置）を検出し、検出信号をＥＣＵ５３に出力する。
因みに、本実施形態ではセンサ４０にロータリーエンコーダを採用している。

油圧供給ユニット５０は、油圧ポンプ５１、進遅角切替弁としての電磁スプール弁５２、および電子制御装置としてのＥＣＵ５３を備えて構成されている。本実施形態に係る油圧ポンプ５１は、タイミングベルト４から伝達されるエンジンの回転力を駆動源として作動するが、電動モータを駆動源として作動させてもよい。そして、油圧ポンプ５１の駆動により吐出する作動油の供給先は、電磁スプール弁５２により切り替えられる。

図１に示す電磁スプール弁５２の作動位置では、油圧ポンプ５１から吐出する作動油は、シリンダブロック９に形成された遅角油路９１、およびベーン体３０に形成された遅角油路３６を順に流通した後、遅角室２４に流入する。また、進角室２５の作動油は、ベーン体３０に形成された進角油路３７、ボス部３１とボルト３４との間に形成された進角油路３４１、およびシリンダブロック９に形成された進角油路９２を順に流通した後、電磁スプール弁５２を通じてオイルパン５４に排出される。

一方、電磁スプール弁５２の作動位置を切り換えて、遅角室２４から作動油を排出するとともに進角室２５に作動油を供給する場合には、油圧ポンプ５１から吐出する作動油は、進角油路９２、進角油路３４１および進角油路３７を順に流通した後、進角室２５に流入する。また、遅角室２４の作動油は、遅角油路３６および遅角油路９１を順に流通した後、電磁スプール弁５２を通じてオイルパン５４に排出される。
なお、電磁スプール弁５２の作動位置を切り換えて、遅角油路９１および進角油路９２の流通を電磁スプール弁５２側で遮断させることも可能である。

ＥＣＵ２３は、電磁スプール弁５２の作動をデューティ比制御することにより、遅角室２４および進角室２５の作動油の圧力を制御して、ハウジング２０の回転位置を制御する。これにより、オフセット距離が調整されてベルト４の張力が調整される。また、ＥＣＵ２３には、エンジン回転数検出手段としてのクランク角度サンサ４４から出力された、エンジン回転数の信号が入力される。

そして、ＥＣＵ２３は、ベルト４の張力を調整するにあたり、クランク角度サンサ４４から出力されたエンジン回転数信号と、センサ４０から出力されたハウジング２０の回転位置信号とに基づいてハウジング２０の回転位置を制御する。この制御は、振動するエンジンに対してベルト４が共振してしまわないように実行される。

次に、ＥＣＵ２３による前記制御の内容を説明する。
振動するエンジンとベルト４とが共振するときの振動数である共振振動数Ｆは、図９に示す弦長Ｌに比例して大きくなり、かつ、ベルト４の張力Ｔの１/２乗に比例して大きくなることが各種試験により明らかになっている。そして、弦長Ｌは一定であるため、張力Ｔを大きくすれば共振振動数Ｆは大きくなり、張力Ｔを小さくすれば共振振動数Ｆは小さくなる。

従って、ＥＣＵ２３は、エンジン回転数に応じて変化するエンジンの振動数が共振振動数Ｆと一致しないように、ハウジング２０の回転位置を制御して張力Ｔを調整している。より具体的に説明すると、エンジン回転数が０〜１００００ｒｐｍの範囲であるエンジンを対象とした場合において、エンジンの振動数はエンジン回転数と同一であると仮定すると、エンジンの振動数は０〜１００００Ｈｚの範囲で変化する。この場合、共振振動数Ｆがエンジン振動数の最大値１００００Ｈｚ以下の値、かつ、所定の下限値以上の範囲で変化するように、ＥＣＵ２３は張力Ｔを調整する。なお、前記下限値は、クランクシャフト５ａの回転力をカム軸６ａ等に伝達するのに必要な最低限の大きさに張力Ｔが調整されているときの共振振動数Ｆの値である。

また、ＥＣＵ２３は、センサ４０から出力されたハウジング２０の回転位置信号に基づき、実際の張力Ｔを算出する。そして、ＥＣＵ２３には、張力Ｔの値と共振振動数Ｆの値との対応関係がマップとして予め記憶されており、算出した実際の張力Ｔに基づき共振振動数Ｆを算出する。そして、エンジン回転数の変化にともない、クランク角度サンサ４４からの出力信号により得られたエンジン回転数が算出した共振振動数Ｆに近づいてくると、共振振動数Ｆがエンジン回転数と一致しない値となるように、ＥＣＵ２３は張力Ｔを調整する。

これにより、例えば、共振振動数Ｆが３０００Ｈｚとなるように張力Ｔが調整されている場合に、エンジン回転数が３０００ｒｐｍ付近まで上昇してきた場合には、共振振動数Ｆが４０００Ｈｚとなるように張力Ｔは調整される。その後、さらにエンジン回転数が４０００ｒｐｍ付近まで上昇してきた場合には、共振振動数Ｆが３０００Ｈｚとなるように張力Ｔは調整される。つまり、ＥＣＵ２３の制御により、張力Ｔはエンジン回転数に応じて連続的に調整される。

なお、エンジン始動時においては、油圧ポンプ５１による作動油の圧力が十分に上昇していないため、ストッパピストン３８が嵌合リング２６に嵌合している。そのため、ハウジング２０は最遅角位置或いは最進角位置に固定されるので、張力Ｔは最低値或いは最高値に調整されることとなる。

以上により、上記構成による本実施形態によれば、エンジン回転数に応じてタイミングベルト４の張力Ｔを制御できるので、エンジン回転数がその上限値（例えば１００００ｒｐｍ）に近い回転数となった場合には、張力Ｔを低下させることにより共振振動数Ｆがエンジンの振動数と一致しないようにすることができる。従って、エンジン回転数の上限より低い値の範囲内で共振振動数Ｆが変化するように張力Ｔを制御しつつ、ベルト４がエンジンと共振してしまうことを防止できる。すなわち、ベルト４の高張力化を抑制してベルト４の寿命向上および騒音低減を図りつつ前記共振を防止できる。

また、本実施形態によれば、共振を回避しながらベルト４の張力Ｔを調整して最低限の張力Ｔを確保することができるので、弦長Ｌを短くするためのアイドラプーリの数を低減又は不要にできる。よって、エンジンの設計自由度が大きく向上する。

また、本実施形態によれば、上述の如くベルト４の張力Ｔを必要最低限にしつつ共振を防止できるので、ベルト４と各種プーリ５、６、７、８とのフリクショントルクを低減できる。よって、エンジンの燃費を向上できる。

また、本実施形態によれば、プーリ１０がベルト４から受ける力が急激に変化した場合であっても、遅角室２４および進角室２５の作動油圧によりハウジング２０の回転が緩衝されるので、プーリ１０の回転中心位置が急激に動いてしまうことを抑制できる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る張力調整装置２を以下に説明する。
上記第１実施形態に係る張力調整装置１では、プーリ１０をハウジング２０に取り付けているのに対し、本第２実施形態に係る張力調整装置２では、プーリ１００をベーン体３００に取り付けている。

図５（ｂ）は張力調整装置２の断面図、図５（ａ）は（ｂ）のａ矢視図である。また、図６および図７は、図５（ｂ）のVI−VI断面図である。
これらの図５〜図７に示すように、張力調整装置２は、タイミングベルト４が掛け渡されたプーリ１００、車両側部材としてのハウジング２００、回転体としてのベーン体３００、オフセット距離検出手段としてのセンサ４００、第１実施形態と同様の油圧供給ユニット５０等から構成されている。

ハウジング２００およびベーン体３００の構造は、第１実施形態のハウジング２０およびベーン体３０の構造と略同一であり、第１実施形態と実質的に同一の部材には、図中、同一符号を付して説明を援用する。
プーリ１００を回転可能に支持する支持部材としてのボルト１０１は、ベーン体３００に取り付けられている。ベーン体３００は、ハウジング２００内部にて回転可能に収容されている。ハウジング２００は、ボルト２２によりシリンダブロック９に固定されている。なお、プレート２１はハウジング２００の両側に配置され、ボルト２０１により固定されている。

ボルト１０１のベーン体３００への取り付け位置は、ベーン体３００の回転中心からずれている。従って、プーリ１００の回転中心は、ベーン体３００の回転中心とは偏心している。そして、上述の偏心構造によれば、作動油によりベーン体３００が回転すると、オフセット距離が変化し、その結果ベルト４の張力が変化する。従って、遅角室２４および進角室２５の作動油の圧力を調整すれば、ベルト４の張力を調整することができる。

具体的には、進角室２５に作動油を供給して最進角位置（図６に示す位置）にベーン体３００を回転させると、ベルト４の張力が最も低くなるように調整される。一方、遅角室２４に作動油を供給して最遅角位置（図７に示す位置）にベーン体３００を回転させると、プーリ１００は図２中の二点鎖線に示す位置に移動して、ベルト４の張力が最も高くなるように調整される。

センサ４００は、ベーン体３００の回転位置を検出するものであり、ベーン体３００に取り付けられてベーン体３００とともに回転する被検出体４０１と、ハウジング２００のプレート２１にボルト２０１で固定されたセンサ本体４０２と、センサ本体４０２にスライド移動可能に取り付けられたスライド体４０３と、を備えて構成されている。よって、ベーン体３００の回転とともに被検出体４０１が回転すると、スライド体４０３がスライド移動する。そして、センサ本体４０２は、スライド体４０３のスライド移動量（ベーン体３００の回転位置）を検出し、検出信号をＥＣＵ５３に出力する。

ベーン体３００を最遅角位置（図７参照）に回転させる際には、油圧ポンプ５１から吐出する作動油は、遅角油路９１、およびプレート２１に形成された遅角油路２１１を順に流通した後、遅角室２４に流入する。また、進角室２５の作動油は、進角油路３７および進角油路９２を順に流通した後、オイルパン５４に排出される。

一方、ベーン体３００を最進角位置（図６参照）に回転させる際には、油圧ポンプ５１から吐出する作動油は、進角油路９２および進角油路３７を順に流通した後、進角室２５に流入する。また、遅角室２４の作動油は、遅角油路２１１および遅角油路９１を順に流通した後、オイルパン５４に排出される。
なお、電磁スプール弁５２の作動位置を切り換えて、遅角油路９１および進角油路９２の流通を電磁スプール弁５２側で遮断させることも可能である。

ＥＣＵ２３は、電磁スプール弁５２の作動をデューティ比制御することにより、遅角室２４および進角室２５の作動油の圧力を制御して、ベーン体３００の回転位置を制御する。これにより、オフセット距離が調整されてベルト４の張力が調整される。
そして、ＥＣＵ２３は、ベルト４の張力を調整するにあたり、クランク角度サンサ４４から出力されたエンジン回転数信号と、センサ４００から出力されたベーン体３００の回転位置信号とに基づいてベーン体３００の回転位置を制御する。この制御は、振動するエンジンに対してベルト４が共振してしまわないように、第１実施形態と同様の内容で実行される。
以上により、本第２実施形態に係る張力調整装置２は、第１実施形態に係る張力調整装置１と同様の効果が奏される。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態に係る張力調整装置３を以下に説明する。
上記第１および第２実施形態に係る張力調整装置１、２では、作動油圧を駆動力として回転体２０、３００を回転作動させているのに対し、本第３実施形態に係る張力調整装置３では、油圧供給ユニット５０を廃止して、電動モータ６０を駆動力として回転作動させている。

図８を用いてより具体的に説明すると、張力調整装置３は、プーリ１０、電動モータ６０、回転体としてのハウジング７０、車両側部材としてのギヤ８０およびＥＣＵ５３等から構成されている。
ギヤ８０は、シリンダブロック９に回転可能に取り付けられるとともに、電動モータ６０の出力軸６１に接続されて出力軸６１とともに回転する。ハウジング７０の内部にはギヤ８０が収容されており、ギヤ８０が回転するとハウジング７０が回転する。また、ハウジング７０の外周面には、例えばボールベアリング等の軸受２３を介してプーリ１０が回転可能に取り付けられている。

ハウジング７０の回転中心は、ギヤ８０および出力軸６１の軸心と一致しているもののハウジング７０の軸心とはずれている。そして、ハウジング７０の軸心はプーリ１０の回転中心と一致している。従って、プーリ１０の回転中心とハウジング７０の回転中心とは偏心している。そして、上述の偏心構造によれば、電動モータ６０によりギヤ８０が回転してハウジング７０が回転すると、オフセット距離が変化し、その結果ベルト４の張力が変化する。従って、ＥＣＵ５３により電動モータ６０の作動を制御すれば、ベルト４の張力を調整することができる。
以上により、本第３実施形態に係る張力調整装置３は、第１および第２実施形態に係る張力調整装置１、２と同様の効果が奏される。

（他の実施形態）
上記第１および第２実施形態に係る張力調整装置１、２では、ベーン体３０、３００は４つのベーン３２を有しているが、ベーン３２の数は３つでも２つでも１つでもよい。因みに、ベーン３２の数が少ないほど、回転体２０、３００の回転可能範囲を大きくできるので、張力Ｔの調整範囲も広くできる。
このように、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の実施形態に適用可能である。

本発明の第１実施形態に係る張力調整装置を示す断面図である。 図１のII−II断面図である。 図１のIII矢視図である。 図１のIV矢視図である。 本発明の第２実施形態に係る張力調整装置を示す図であり、（ａ）は（ｂ）のａ矢視図、（ｂ）は断面図である。 ベーン体が最進角位置に回転した状態を示す、図５（ｂ）のVI−VI断面図である。 ベーン体が最遅角位置に回転した状態を示す、図５（ｂ）のVI−VI断面図である。 本発明の第３実施形態に係る張力調整装置を示す模式図である。 特許文献１記載の張力調整装置を示す模式図。

符号の説明

１、２、３：張力調整装置、４：タイミングベルト、５ａ：クランクシャフト、９：シリンダブロック、１０：プーリ、２０：ハウジング（張力調整手段を構成する回転体）、３０：ベーン体（張力調整手段を構成する車両側部材）、４０：センサ、５０：油圧供給ユニット、５３：ＥＣＵ（電子制御装置）、６０：電動モータ、７０：ハウジング（回転体）、８０：ギヤ（車両側部材）、１００：プーリ、２００：ハウジング（車両側部材）、３００：ベーン体（回転体）、４００：センサ、Ｌ：弦長、Ｔ：張力。

Claims (5)

1. 機関の出力軸の回転力を伝達するタイミングベルトが掛け渡されるプーリと、
   前記プーリの回転中心位置を移動させてベルト張力を調整する張力調整手段と、
   前記張力調整手段の作動を制御することにより、前記タイミングベルトが前記機関と共振するときの共振振動数を変化させる電子制御装置と、
   を備え、
   前記電子制御装置は、前記共振振動数が前記機関の振動数と一致しないように、前記機関出力軸の回転数に基づき前記張力調整手段の作動を制御することを特徴とするタイミングベルトの張力調整装置。
2. 前記張力調整手段は、車両側に固定された車両側部材と、前記車両側部材に回転可能に支持される回転体とを有して構成され、
   前記プーリは、前記回転体のうち前記回転体の回転中心から偏心した位置に回転可能に支持され、
   前記電子制御手段は、前記車両側部材に対する前記回転体の回転位置を制御することにより、前記プーリの回転中心から前記タイミングベルトまでのオフセット距離を制御する請求項１記載のタイミングベルトの張力調整装置。
3. 前記オフセット距離を検出するセンサを備え、
   前記電子制御手段は、前記センサにより検出されたオフセット距離に基づき、前記共振振動数が前記機関の振動数と一致しないように前記回転体の回転位置を制御する請求項２記載のタイミングベルトの張力調整装置。
4. 前記車両側部材および前記回転体の一方は、円筒形状のハウジングを構成し、
   前記車両側部材および前記回転体の他方は、前記ハウジング内部に収容され、前記ハウジングとの間に進角室および遅角室を形成するベーン体を構成し、
   前記電子制御手段は、前記進角室および前記遅角室の作動油圧を制御し、
   前記回転体は前記作動油圧を駆動力として回転する請求項２または３記載のタイミングベルトの張力調整装置。
5. 前記電子制御手段により駆動制御される電動モータを備え、
   前記張力調整手段は前記電動モータを駆動力として作動する請求項１から３のいずれか一項記載のタイミングベルトの張力調整装置。

Images