JP2008174221A - ブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者によるブレーキ操作の有無を良好に判定する。
【解決手段】ブレーキ制御装置２０は、制動オン判定条件が成立した場合には運転者からの制動要求が発生したものと判定し、制動オフ判定条件が成立した場合には運転者からの制動要求が解除されたものと判定するブレーキＥＣＵ７０を備える。ブレーキＥＣＵ７０は、制動オン判定条件の否定とは異なる条件を制動オフ判定条件としてもよい。ブレーキＥＣＵ７０は、制動オン判定条件に関してはホイールシリンダ圧を利用し、かつ制動オフ判定条件に関してはホイールシリンダ圧を利用しないよう設定されていてもよい。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に設けられた車輪に付与される制動力を制御するブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法に関する。

例えば特許文献１及び特許文献２は、いわゆるブレーキバイワイヤによるブレーキ制御系に関して開示している。ブレーキバイワイヤでは、運転者のブレーキ操作を検出し、電子制御により必要な制動力を発生させる。
特開２００５−３５４７１号公報 特開２００６−１２３８８９号公報

ブレーキバイワイヤでは運転者のブレーキ操作を検出する必要がある。運転者からの要求に応じて確実に制動力を発生させるためには、ブレーキ操作の検出に関して高いフェイルセーフ性を有するブレーキシステムであることが求められる。また、ブレーキ操作がなされていないときに誤って制動力が発生しないようにすることも求められる。

本発明は、運転者によるブレーキ操作の有無を良好に判定するブレーキ制御装置及びブレーキ制御方法を提供する。

本発明の第１の態様のブレーキ制御装置は、制動オン判定条件が成立した場合には運転者からの制動要求が発生したものと判定し、制動オフ判定条件が成立した場合には運転者からの制動要求が解除されたものと判定する制御部を備える。

本発明の第２の態様のブレーキ制御装置は、制動オン判定条件が成立した場合には運転者からの制動要求が発生したものと判定し、制動オフ判定条件が成立した場合には運転者からの制動要求が解除されたものと判定する制御部を備えるブレーキ制御装置であって、制御部は、制動オン判定条件の否定とは異なる条件を制動オフ判定条件とする。

この態様によれば、制動オフ条件は、単に制動オン条件の否定として設定されるのではなく、制動オン判定条件の否定とは異なる条件に設定される。ここで、条件の否定とは、条件Ａに対して「条件Ａでない」という条件をいう。このため、制動オン及び制動オフすなわち制動要求の発生及び解除のそれぞれの際のブレーキシステムの挙動に応じて最適な判定条件を設定することが可能となる。特に制動オン及び制動オフを検出するための測定対象量例えば作動液圧の制動オン及び制動オフそれぞれの際の変動の違いを考慮して判定条件を設定することが可能となる。これにより、運転者からの制動要求の有無を良好に判定することが可能となる。

制御部は、制動オン判定条件に関してはホイールシリンダ圧を利用し、かつ制動オフ判定条件に関してはホイールシリンダ圧を利用しないよう設定されていてもよい。この態様によれば、制御部はホイールシリンダ圧を利用せずに他の入力信号に基づいて制動オフすなわち制動要求の解除を判定する。運転者のブレーキ操作が解除されたときに事情によりホイールシリンダ圧が残っている場合がある。このため制動オフの判定に際してホイールシリンダ圧の利用を避けることにより、良好に制動オフを判定することが可能となり得る。

制御部は、運転者のブレーキ操作の解除に対してホイールシリンダ圧よりも高い応答性を有する入力信号を利用して制動オフを判定してもよい。この態様によれば、制御部は、運転者のブレーキ操作の解除に対してホイールシリンダ圧よりも高い応答性を有する入力信号例えばストップランプスイッチからの入力信号に基づいて制動オフを判定する。このようにホイールシリンダ圧に代えて、ブレーキ操作の解除に応じてすぐに変化する入力信号を用いることにより、迅速に制動オフを判定することができる。

制御部は、ストップランプスイッチからの入力信号を利用して制動オフを判定してもよい。このようにストップランプスイッチからの入力信号を用いれば、迅速に制動オフを判定することができる。

本発明の第３の態様のブレーキ制御方法は、制動オン判定条件が成立した場合には運転者からの制動要求が発生したものと判定し、制動オフ判定条件が成立した場合には運転者からの制動要求が解除されたものと判定する。

本発明の第４の態様のブレーキ制御方法は、制動オン判定条件が成立した場合には運転者からの制動要求が発生したものと判定し、制動オフ判定条件が成立した場合には運転者からの制動要求が解除されたものと判定する。制動オン判定条件の否定とは異なる条件を制動オフ判定条件とする。

上記第１、第３の態様において、制動オフ判定条件は、制動オン判定条件の否定であるようにすることができる。

本発明によれば、運転者のブレーキ操作の有無を良好に判定することが可能となる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置２０を示す系統図である。同図に示されるブレーキ制御装置２０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、車両に設けられた４つの車輪に付与される制動力を制御する。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、例えば、走行駆動源として電動モータと内燃機関とを備えるハイブリッド車両に搭載される。このようなハイブリッド車両においては、車両の運動エネルギを電気エネルギに回生することによって車両を制動する回生制動と、ブレーキ制御装置２０による液圧制動とのそれぞれを車両の制動に用いることができる。本実施形態における車両は、これらの回生制動と液圧制動とを併用して所望の制動力を発生させるブレーキ回生協調制御を実行することができる。

ブレーキ制御装置２０は、図１に示されるように、各車輪に対応して設けられたディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬと、マスタシリンダユニット２７と、動力液圧源３０と、液圧アクチュエータ４０とを含む。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ，２１ＦＬ、２１ＲＲおよび２１ＲＬは、車両の右前輪、左前輪、右後輪、および左後輪のそれぞれに制動力を付与する。本実施形態におけるマニュアル液圧源としてのマスタシリンダユニット２７は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２４の運転者による操作量に応じて加圧されたブレーキフルードをディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出する。動力液圧源３０は、動力の供給により加圧された作動流体としてのブレーキフルードを、運転者によるブレーキペダル２４の操作から独立してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに対して送出することが可能である。液圧アクチュエータ４０は、動力液圧源３０またはマスタシリンダユニット２７から供給されたブレーキフルードの液圧を適宜調整してディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬに送出する。これにより、液圧制動による各車輪に対する制動力が調整される。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬ、マスタシリンダユニット２７、動力液圧源３０、および液圧アクチュエータ４０のそれぞれについて以下で更に詳しく説明する。各ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬは、それぞれブレーキディスク２２とブレーキキャリパに内蔵されたホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを含む。そして、各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬは、それぞれ異なる流体通路を介して液圧アクチュエータ４０に接続されている。なお以下では適宜、ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２３」という。

ディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬにおいては、ホイールシリンダ２３に液圧アクチュエータ４０からブレーキフルードが供給されると、車輪と共に回転するブレーキディスク２２に摩擦部材としてのブレーキパッドが押し付けられる。これにより、各車輪に制動力が付与される。なお、本実施形態においてはディスクブレーキユニット２１ＦＲ〜２１ＲＬを用いているが、例えばドラムブレーキ等のホイールシリンダ２３を含む他の制動力付与機構を用いてもよい。

マスタシリンダユニット２７は、本実施形態では液圧ブースタ付きマスタシリンダであり、液圧ブースタ３１、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３、およびリザーバ３４を含む。液圧ブースタ３１は、ブレーキペダル２４に連結されており、ブレーキペダル２４に加えられたペダル踏力を増幅してマスタシリンダ３２に伝達する。動力液圧源３０からレギュレータ３３を介して液圧ブースタ３１にブレーキフルードが供給されることにより、ペダル踏力は増幅される。そして、マスタシリンダ３２は、ペダル踏力に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧を発生する。

マスタシリンダ３２とレギュレータ３３との上部には、ブレーキフルードを貯留するリザーバ３４が配置されている。マスタシリンダ３２は、ブレーキペダル２４の踏み込みが解除されているときにリザーバ３４と連通する。一方、レギュレータ３３は、リザーバ３４と動力液圧源３０のアキュムレータ３５との双方と連通しており、リザーバ３４を低圧源とすると共に、アキュムレータ３５を高圧源とし、マスタシリンダ圧とほぼ等しい液圧を発生する。レギュレータ３３における液圧を以下では適宜、「レギュレータ圧」という。なお、マスタシリンダ圧とレギュレータ圧とは厳密に同一圧にされる必要はなく、例えばレギュレータ圧のほうが若干高圧となるようにマスタシリンダユニット２７を設計することも可能である。

動力液圧源３０は、アキュムレータ３５およびポンプ３６を含む。アキュムレータ３５は、ポンプ３６により昇圧されたブレーキフルードの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギ、例えば１４〜２２ＭＰａ程度に変換して蓄えるものである。ポンプ３６は、駆動源としてモータ３６ａを有し、その吸込口がリザーバ３４に接続される一方、その吐出口がアキュムレータ３５に接続される。また、アキュムレータ３５は、マスタシリンダユニット２７に設けられたリリーフバルブ３５ａにも接続されている。アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ３５ａが開弁し、高圧のブレーキフルードはリザーバ３４へと戻される。

上述のように、ブレーキ制御装置２０は、ホイールシリンダ２３に対するブレーキフルードの供給源として、マスタシリンダ３２、レギュレータ３３およびアキュムレータ３５を有している。そして、マスタシリンダ３２にはマスタ配管３７が、レギュレータ３３にはレギュレータ配管３８が、アキュムレータ３５にはアキュムレータ配管３９が接続されている。これらのマスタ配管３７、レギュレータ配管３８およびアキュムレータ配管３９は、それぞれ液圧アクチュエータ４０に接続される。

液圧アクチュエータ４０は、複数の流路が形成されるアクチュエータブロックと、複数の電磁制御弁を含む。アクチュエータブロックに形成された流路には、個別流路４１、４２，４３および４４と、主流路４５とが含まれる。個別流路４１〜４４は、それぞれ主流路４５から分岐されて、対応するディスクブレーキユニット２１ＦＲ、２１ＦＬ，２１ＲＲ，２１ＲＬのホイールシリンダ２３ＦＲ、２３ＦＬ，２３ＲＲ，２３ＲＬに接続されている。これにより、各ホイールシリンダ２３は主流路４５と連通可能となる。

また、個別流路４１，４２，４３および４４の中途には、ＡＢＳ保持弁５１，５２，５３および５４が設けられている。各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされた各ＡＢＳ保持弁５１〜５４は、ブレーキフルードを双方向に流通させることができる。つまり、主流路４５からホイールシリンダ２３へとブレーキフルードを流すことができるとともに、逆にホイールシリンダ２３から主流路４５へもブレーキフルードを流すことができる。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が閉弁されると、個別流路４１〜４４におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

更に、ホイールシリンダ２３は、個別流路４１〜４４にそれぞれ接続された減圧用流路４６，４７，４８および４９を介してリザーバ流路５５に接続されている。減圧用流路４６，４７，４８および４９の中途には、ＡＢＳ減圧弁５６，５７，５８および５９が設けられている。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングをそれぞれ有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉状態であるときには、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が開弁されると、減圧用流路４６〜４９におけるブレーキフルードの流通が許容され、ブレーキフルードがホイールシリンダ２３から減圧用流路４６〜４９およびリザーバ流路５５を介してリザーバ３４へと還流する。なお、リザーバ流路５５は、リザーバ配管７７を介してマスタシリンダユニット２７のリザーバ３４に接続されている。

主流路４５は、中途に分離弁６０を有する。この分離弁６０により、主流路４５は、個別流路４１および４２と接続される第１流路４５ａと、個別流路４３および４４と接続される第２流路４５ｂとに区分けされている。第１流路４５ａは、個別流路４１および４２を介して前輪用のホイールシリンダ２３ＦＲおよび２３ＦＬに接続され、第２流路４５ｂは、個別流路４３および４４を介して後輪用のホイールシリンダ２３ＲＲおよび２３ＲＬに接続される。

分離弁６０は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。分離弁６０が閉状態であるときには、主流路４５におけるブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されて分離弁６０が開弁されると、第１流路４５ａと第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

また、液圧アクチュエータ４０においては、主流路４５に連通するマスタ流路６１およびレギュレータ流路６２が形成されている。より詳細には、マスタ流路６１は、主流路４５の第１流路４５ａに接続されており、レギュレータ流路６２は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続されている。また、マスタ流路６１は、マスタシリンダ３２と連通するマスタ配管３７に接続される。レギュレータ流路６２は、レギュレータ３３と連通するレギュレータ配管３８に接続される。

マスタ流路６１は、中途にマスタカット弁６４を有する。マスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。マスタカット弁６４は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたマスタカット弁６４は、マスタシリンダ３２と主流路４５の第１流路４５ａとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに規定の制御電流が通電されてマスタカット弁６４が閉弁されると、マスタ流路６１におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

また、マスタ流路６１には、マスタカット弁６４よりも上流側において、シミュレータカット弁６８を介してストロークシミュレータ６９が接続されている。すなわち、シミュレータカット弁６８は、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９とを接続する流路に設けられている。シミュレータカット弁６８は、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により開弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。シミュレータカット弁６８が閉状態であるときには、マスタ流路６１とストロークシミュレータ６９との間のブレーキフルードの流通は遮断される。ソレノイドに通電されてシミュレータカット弁６８が開弁されると、マスタシリンダ３２とストロークシミュレータ６９との間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。

ストロークシミュレータ６９は、複数のピストンやスプリングを含むものであり、シミュレータカット弁６８の開放時に運転者によるブレーキペダル２４の踏力に応じた反力を創出する。ストロークシミュレータ６９としては、運転者によるブレーキ操作のフィーリングを向上させるために、多段のバネ特性を有するものが採用されると好ましい。

レギュレータ流路６２は、中途にレギュレータカット弁６５を有する。レギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３から各ホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路上に設けられている。レギュレータカット弁６５も、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるソレノイドおよびスプリングを有しており、規定の制御電流の供給を受けてソレノイドが発生させる電磁力により閉弁状態が保証され、ソレノイドが非通電状態にある場合に開とされる常開型電磁制御弁である。開状態とされたレギュレータカット弁６５は、レギュレータ３３と主流路４５の第２流路４５ｂとの間でブレーキフルードを双方向に流通させることができる。ソレノイドに通電されてレギュレータカット弁６５が閉弁されると、レギュレータ流路６２におけるブレーキフルードの流通は遮断される。

液圧アクチュエータ４０には、マスタ流路６１およびレギュレータ流路６２に加えて、アキュムレータ流路６３も形成されている。アキュムレータ流路６３の一端は、主流路４５の第２流路４５ｂに接続され、他端は、アキュムレータ３５と連通するアキュムレータ配管３９に接続される。

アキュムレータ流路６３は、中途に増圧リニア制御弁６６を有する。また、アキュムレータ流路６３および主流路４５の第２流路４５ｂは、減圧リニア制御弁６７を介してリザーバ流路５５に接続されている。増圧リニア制御弁６６と減圧リニア制御弁６７とは、それぞれリニアソレノイドおよびスプリングを有しており、何れもソレノイドが非通電状態にある場合に閉とされる常閉型電磁制御弁である。増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、それぞれのソレノイドに供給される電流に比例して弁の開度が調整される。

増圧リニア制御弁６６は、各車輪に対応して複数設けられた各ホイールシリンダ２３に対して共通の増圧用制御弁として設けられている。また、減圧リニア制御弁６７も同様に、各ホイールシリンダ２３に対して共通の減圧用制御弁として設けられている。つまり、本実施形態においては、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７は、動力液圧源３０から送出される作動流体を各ホイールシリンダ２３へ給排制御する１対の共通の制御弁として設けられている。このように増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７を各ホイールシリンダ２３に対して共通化すれば、ホイールシリンダ２３ごとにリニア制御弁を設けるのと比べて、コストの観点からは好ましい。

なお、ここで、増圧リニア制御弁６６の出入口間の差圧は、アキュムレータ３５におけるブレーキフルードの圧力と主流路４５におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応し、減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧は、主流路４５におけるブレーキフルードの圧力とリザーバ３４におけるブレーキフルードの圧力との差圧に対応する。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力に応じた電磁駆動力をＦ１とし、スプリングの付勢力をＦ２とし、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧に応じた差圧作用力をＦ３とすると、Ｆ１＋Ｆ３＝Ｆ２という関係が成立する。従って、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７のリニアソレノイドへの供給電力を連続的に制御することにより、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の出入口間の差圧を制御することができる。

ブレーキ制御装置２０において、動力液圧源３０および液圧アクチュエータ４０は、本実施形態における制御部としてのブレーキＥＣＵ７０により制御される。ブレーキＥＣＵ７０は、ＣＰＵを含むマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に各種プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポートおよび通信ポート等を備える。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、上位のハイブリッドＥＣＵ（図示せず）などと通信可能であり、ハイブリッドＥＣＵからの制御信号や、各種センサからの信号に基づいて動力液圧源３０のポンプ３６や、液圧アクチュエータ４０を構成する電磁制御弁５１〜５４，５６〜５９，６０，６４〜６８を制御する。

また、ブレーキＥＣＵ７０には、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、および制御圧センサ７３が接続される。レギュレータ圧センサ７１は、レギュレータカット弁６５の上流側でレギュレータ流路６２内のブレーキフルードの圧力、すなわちレギュレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。アキュムレータ圧センサ７２は、増圧リニア制御弁６６の上流側でアキュムレータ流路６３内のブレーキフルードの圧力、すなわちアキュムレータ圧を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。制御圧センサ７３は、主流路４５の第１流路４５ａ内のブレーキフルードの圧力を検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。各圧力センサ７１〜７３の検出値は、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。

分離弁６０が開状態とされて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通している場合、制御圧センサ７３の出力値は、増圧リニア制御弁６６の低圧側の液圧を示すと共に減圧リニア制御弁６７の高圧側の液圧を示すので、この出力値を増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７の制御に利用することができる。また、増圧リニア制御弁６６および減圧リニア制御弁６７が閉鎖されていると共に、マスタカット弁６４が開状態とされている場合、制御圧センサ７３の出力値は、マスタシリンダ圧を示す。更に、分離弁６０が開放されて主流路４５の第１流路４５ａと第２流路４５ｂとが互いに連通しており、各ＡＢＳ保持弁５１〜５４が開放される一方、各ＡＢＳ減圧弁５６〜５９が閉鎖されている場合、制御圧センサの７３の出力値は、各ホイールシリンダ２３に作用する作動流体圧、すなわちホイールシリンダ圧を示す。

さらに、ブレーキＥＣＵ７０に接続されるセンサには、ブレーキペダル２４に設けられたストロークセンサ２５も含まれる。ストロークセンサ２５は、ブレーキペダル２４の操作量としてのペダルストロークを検知し、検知した値を示す信号をブレーキＥＣＵ７０に与える。ストロークセンサ２５の出力値も、所定時間おきにブレーキＥＣＵ７０に順次与えられ、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。本実施形態においてはストロークセンサ２５は２つの接点を有しており、見かけ上２つのセンサであるかのように２つの測定値をブレーキＥＣＵ７０に出力することができる。

また、ブレーキＥＣＵ７０にはストップランプスイッチ８０が接続されている。ストップランプスイッチ８０はブレーキペダル２４が踏み込まれるとオン状態となる。これによりストップランプ（図示せず）が点灯される。また、ブレーキペダル２４の踏込が解除されるとストップランプスイッチ８０はオフ状態となり、ストップランプは消灯される。ストップランプスイッチ８０の点灯状態を示す信号がストップランプスイッチ８０からブレーキＥＣＵ７０へと所定時間おきに入力され、ブレーキＥＣＵ７０の所定の記憶領域に格納保持される。

上述のように構成されたブレーキ制御装置２０は、ブレーキ回生協調制御を実行することができる。ブレーキ制御装置２０は制動要求を受けて制動を開始する。制動要求は、例えば運転者がブレーキペダル２４を操作した場合など、車両に制動力を付与すべきときに生起される。制動要求を受けてブレーキＥＣＵ７０は要求制動力を演算し、要求制動力から回生による制動力を減じることによりブレーキ制御装置２０により発生させるべき制動力である要求液圧制動力を算出する。ここで、回生による制動力の値は、ハイブリッドＥＣＵからブレーキ制御装置２０に供給される。そして、ブレーキＥＣＵ７０は、算出した要求液圧制動力に基づいて各ホイールシリンダ２３ＦＲ〜２３ＲＬの目標液圧を算出する。ブレーキＥＣＵ７０は、ホイールシリンダ圧が目標液圧となるように、フィードバック制御則により増圧リニア制御弁６６や減圧リニア制御弁６７に供給する制御電流の値を決定する。

その結果、ブレーキ制御装置２０においては、ブレーキフルードが動力液圧源３０から増圧リニア制御弁６６を介して各ホイールシリンダ２３に供給され、車輪に制動力が付与される。また、各ホイールシリンダ２３からブレーキフルードが減圧リニア制御弁６７を介して必要に応じて排出され、車輪に付与される制動力が調整される。本実施形態においては、動力液圧源３０、増圧リニア制御弁６６及び減圧リニア制御弁６７等を含んでホイールシリンダ圧制御系統が構成されている。ホイールシリンダ圧制御系統によりいわゆるブレーキバイワイヤによる制動力制御が行われる。ホイールシリンダ圧制御系統は、マスタシリンダユニット２７からホイールシリンダ２３へのブレーキフルードの供給経路に並列に設けられている。

このとき、ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータカット弁６５を閉状態とし、レギュレータ３３から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３へ供給されないようにする。更にブレーキＥＣＵ７０は、マスタカット弁６４を閉状態とするとともにシミュレータカット弁６８を開状態とする。これは、運転者によるブレーキペダル２４の操作に伴ってマスタシリンダ３２から送出されるブレーキフルードがホイールシリンダ２３ではなくストロークシミュレータ６９へと供給されるようにするためである。ブレーキ回生協調制御中は、レギュレータカット弁６５及びマスタカット弁６４の上下流間には、回生制動力の大きさに対応する差圧が作用する。

本実施形態においては、運転者からの制動要求の発生及び解除つまり運転者によるブレーキペダル２４の踏込の開始及び終了が、センサからの入力に基づいて制御部すなわちブレーキＥＣＵ７０により判定される。制動オン条件が成立した場合に、ブレーキＥＣＵ７０は、運転者によるブレーキ操作が開始され制動要求が発生したものと判定する。また、制動オフ条件が成立した場合に、ブレーキＥＣＵ７０は、運転者によるブレーキ操作が解除され制動要求も解除されたものと判定する。なお、以下では便宜上、制動要求の発生を「制動オン」、制動要求の解除を「制動オフ」と適宜称する。

フェイルセーフ性を向上させ、あるいはより高精度に制動判定を実現するという観点から、複数のセンサからの入力信号に基づいてブレーキＥＣＵ７０は制動オン及び制動オフを判定する。もちろん、ブレーキＥＣＵ７０は単一のセンサの測定値に基づいて判定することも可能であり、そのようにしてもよい。

本実施形態においては、制御部は、ストロークを示す入力信号を含む複数の入力信号に基づいて制動要求の発生を判定する第１判定と、作動液圧を示す入力信号を含む複数の入力信号に基づいて制動要求の発生を判定する第２判定とを実行する。制御部は、第１判定及び第２判定の判定結果の少なくともいずれか一方が制動要求の発生を示すことを制動オン判定条件とする。第１判定において制御部は、ストロークを示す入力信号を含む複数の入力信号のすべてまたは過半数が制動要求の発生を示すものである場合に、第１判定の判定結果として制動要求が発生したものとする。第２判定において制御部は、作動液圧を示す入力信号を含む複数の入力信号のすべてまたは過半数が制動要求の発生を示すものである場合に、第２判定の判定結果として制動要求が発生したものとする。

制御部が各判定に用いる入力信号は、典型的には例えばストロークセンサや液圧センサなどのセンサにより測定される測定値を示す信号であって当該センサから制御部へと入力される信号であるが、これに限られない。センサからの測定値を示す信号ではなく、例えばストップランプスイッチから制御部への入力信号のようにブレーキ操作のオンまたはオフにより変化する信号であってもよい。なお以下では便宜上、「センサ」という用語にはいわゆるセンサだけではなくブレーキ操作に応じて変化する信号を制御部に入力する手段を含むものとする。

このように、制御部は第１判定または第２判定の判定結果のいずれかが制動オンを示す場合に制動オンであると判定することにより、ブレーキバイワイヤにおいて制動力発生のトリガとなる制動オンの検出に関してフェイルセーフ性を高めることができる。第１判定及び第２判定を併用することにより、一方の判定に用いられるいずれかのセンサが異常である場合、あるいは異常でないとしてもノイズ等の影響によりごく短時間だけセンサの出力値を信頼できない状態いわゆる無効状態である場合であっても、他方の判定結果により制動オンの検出が可能となる。なお、上述の第１判定及び第２判定に更に追加の判定を加えていずれかの判定結果が制動オンを示す場合に制動オンであると判定してもよく、例えば３つの判定結果のいずれかが制動要求の発生を示すことを制動オン判定条件としてもよい。

また、第１判定及び第２判定のそれぞれにおいては、複数の入力信号のすべてまたは過半数が制動オンを示すものである場合に制動オンであると結論づけられる。第１判定及び第２判定はそれぞれ複数のセンサによる多重系として構成されている。第１判定及び第２判定のそれぞれにおいて、制御部は典型的には２つの入力信号に基づいて判定する。このように各判定系統においてすべてまたは過半数の入力信号が一致して制動オンを示す場合に当該判定系統で制動オンと判定されるようにしているので、制動オンとは無関係のセンサ値の変動により誤って制動オンと判定される可能性を小さくすることができる。制動オンとは無関係にセンサ値に変動を与える要因としては、例えばセンサ値のノイズや環境温度の変化などがある。

また、上述の制動オン条件と同様に制動オフ条件に関しても、制御部は、複数のセンサによる多重系として構成される複数の判定系統を用いることができる。制御部は、ストロークを示す入力信号を含む複数の入力信号に基づいて制動要求の解除を判定する第３判定と、作動液圧を示す入力信号を含む複数の入力信号に基づいて制動要求の解除を判定する第４判定とを実行する。制御部は、第３判定及び第４判定の判定結果がともに制動要求の解除を示すことを制動オフ判定条件とする。第３判定において制御部は、ストロークを示す入力信号を含む複数の入力信号のすべてまたは過半数が制動要求の解除を示すものである場合に、第３判定の判定結果として制動要求が解除されたものとする。第４判定において制御部は、作動液圧を示す入力信号を含む複数の入力信号のすべてまたは過半数が制動要求の解除を示すものである場合に、第４判定の判定結果として制動要求が解除されたものとする。

また、第３判定及び第４判定のそれぞれにおいては、複数の入力信号のいずれかが制動オフを示すものである場合に制動オフであると結論づけられる。第３判定及び第４判定はそれぞれ複数のセンサによる多重系として構成されている。第３判定及び第４判定のそれぞれにおいて、制御部は典型的には２つの入力信号に基づいて判定する。

制御部は、第１判定と第３判定とを共通のセンサからの入力信号に基づいて実行してもよいし、参照する複数のセンサの組み合わせを第１判定と第３判定とで異ならせてもよい。また、制御部は、第２判定と第４判定とを共通のセンサからの入力信号に基づいて実行してもよいし、参照する複数のセンサの組み合わせを第２判定と第４判定とで異ならせてもよい。第１判定と第３判定とが共通のセンサからの入力信号に基づいて実行され、かつ第２判定と第４判定とが共通のセンサからの入力信号に基づいて実行される場合には、制動オフ条件は制動オン条件の否定となる。

より具体的に言えば、本実施形態において制動オン条件は、ストロークとレギュレータ圧とホイールシリンダ圧とを利用するように設定されている。ブレーキＥＣＵ７０は第１判定として例えばストロークセンサ２５からの２つの測定値を利用して制動オンか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５からの２つの測定値がともに予め設定されたしきい値を超えたことを条件として第１判定の判定結果を制動オンであるとする。また、ブレーキＥＣＵ７０は第２判定として例えばレギュレータ圧センサ７１及び制御圧センサ７３のそれぞれの測定値を利用して制動オンか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧センサ７１及び制御圧センサ７３のそれぞれの測定値がともに予め設定されたしきい値を超えたことを条件として第２判定の判定結果を制動オンであるとする。ブレーキＥＣＵ７０は、第１判定及び第２判定の判定結果の少なくとも一方が制動オンを示す場合に制動オンであると判定してブレーキバイワイヤによる制動力制御を開始する。

ここで、理解を容易にするために、
条件Ａ１：ストロークセンサ２５の一方の系統からの入力信号が制動オンを示す。
条件Ａ２：ストロークセンサ２５の他方の系統からの入力信号が制動オンを示す。
条件Ａ３：レギュレータ圧センサ７１からの入力信号が制動オンを示す。
条件Ａ４：制御圧センサ７３からの入力信号が制動オンを示す。
と表記することとすると、本実施形態の制動オン条件は、
（Ａ１かつＡ２）または（Ａ３かつＡ４）
と表記することができる。つまり、ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークの測定値に基づいて制動オンと判定される場合または作動液圧に基づいて制動オンと判定される場合のいずれかの場合に制動オンであると判定する。なお、ここで、「または」という表現は、「Ａ１かつＡ２」及び「Ａ３かつＡ４」のいずれか一方が成立する場合だけではなく、「Ａ１かつＡ２」及び「Ａ３かつＡ４」の両方が成立する場合も含むものとする。

また、制動オフ条件も制動オン条件と同様にストロークとレギュレータ圧とホイールシリンダ圧とを利用するように設定されている。ブレーキＥＣＵ７０は第３判定として例えばストロークセンサ２５からの２つの測定値を利用して制動オフか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ７０は、ストロークセンサ２５からの２つの測定値の少なくともいずれか一方が予め設定されたしきい値を下回ったことを条件として第３判定の判定結果を制動オフであるとする。本実施形態では第１判定及び第３判定におけるストロークのしきい値は同じ値に設定される。

第４判定としてブレーキＥＣＵ７０は例えばレギュレータ圧センサ７１及び制御圧センサ７３のそれぞれの測定値を利用して制動オフか否かを判定する。ブレーキＥＣＵ７０は、レギュレータ圧センサ７１及び制御圧センサ７３の測定値の少なくともいずれか一方が予め設定されたしきい値を下回ったことを条件として第４判定の判定結果を制動オフであるとする。本実施形態では第２判定及び第４判定における液圧のしきい値は同じ値に設定される。ブレーキＥＣＵ７０は、第３判定及び第４判定の判定結果がともに制動オフを示す場合に制動オフであると判定してブレーキ制御を終了する。

上の制動オン条件の説明と同様に理解を容易にするために、
条件Ｂ１：ストロークセンサ２５の一方の系統からの入力信号が制動オフを示す。
条件Ｂ２：ストロークセンサ２５の他方の系統からの入力信号が制動オフを示す。
条件Ｂ３：レギュレータ圧センサ７１からの入力信号が制動オフを示す。
条件Ｂ４：制御圧センサ７３からの入力信号が制動オフを示す。
と表記することとすると、本実施形態の制動オフ条件は、
（Ｂ１またはＢ２）かつ（Ｂ３またはＢ４）
と表記することができる。条件Ｂ１〜Ｂ４は条件Ａ１〜Ａ４のそれぞれの否定であることに留意すると、本実施形態の制動オフ条件が制動オン条件の否定となっていることが理解されよう。すなわち、本実施形態では制動オン条件が成立しない場合に制動オフ条件が成立する。

本実施形態においてはホイールシリンダ圧を測定するための制御圧センサ７３を利用して制動要求の発生及び解除の判定するための判定系統を構築している。このため、上述のようにフェイルセーフ性などの観点から複数の判定系統を多重系として構築する場合にブレーキ制御装置２０に搭載されるセンサ数を少なくすることができる。具体的には、レギュレータ圧センサ７１と対になるようマスタ側に配置されマスタシリンダ圧を直接測定するための液圧センサを省略することが可能となる。これにより、ブレーキ制御システムにおける配線の簡素化やシステムの小型化が実現され、コストを低減することができるという点で好ましい。

なお、本実施形態に係るマスタシリンダユニット２７は液圧ブースタ付きマスタシリンダであるため、運転者のブレーキ操作時に比較的ホイールシリンダ圧が上昇しやすい。よって、制動オン条件または制動オフ条件にホイールシリンダ圧を利用しても、良好な精度で制動オンまたは制動オフの判定が可能である。

なお、各センサに対する判定のしきい値を制動オン条件と制動オフ条件とで異ならせてもよい。例えば、上述の実施形態では第２判定及び第４判定における液圧のしきい値は同じ値に設定されているが、これを異なる値に設定してもよい。第２判定における液圧のしきい値よりも第４判定における液圧のしきい値を高い値に設定してもよい。このようにすれば、例えば制動オフ時の液圧応答に遅れが生じることがあったとしても、第４判定における液圧のしきい値が高めに設定されていることにより、制動オフ条件の成立の遅れを軽減することができる。

本実施形態におけるレギュレータ圧センサ７１及び制御圧センサ７３の配置は、システムを構成するためにブレーキ制御装置２０に搭載すべき液圧センサの数を最小にすることができるという点で好ましいものである。

上述のようにブレーキ制御装置２０は、マスタシリンダユニット２７と前輪側のホイールシリンダ２３ＦＬ、２３ＦＲとを接続するフロント系統と、マスタシリンダユニット２７と後輪側のホイールシリンダ２３ＲＬ、２３ＲＲとを接続するリア系統と、フロント系統とリア系統とを接続し、中途に分離弁６０が設けられている主流路４５とを備える。フロント系統及びリア系統にはそれぞれマスタシリンダユニット２７と各ホイールシリンダ２３との作動液の流通を制御するためのカット弁、具体的にはマスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５が設けられている。また、分離弁６０が開弁されている場合に各ホイールシリンダ圧を共通に制御するためのホイールシリンダ圧制御系統がフロント系統及びリア系統に平行に設けられている。

このような全体構成のもとで、ブレーキ制御装置２０は、フロント系統に設けられているカット弁のホイールシリンダ側に配置されるホイールシリンダ圧センサ例えば制御圧センサ７３を備える。またブレーキ制御装置２０は、リア系統に設けられているカット弁のマスタシリンダユニット側に配置される液圧源圧力センサ例えばレギュレータ圧センサ７１を備える。本実施形態に係るブレーキ制御装置２０は、液圧センサとして、レギュレータ圧センサ７１、アキュムレータ圧センサ７２、及び制御圧センサ７３の３つのみを備える。

フロント系統に配置されるホイールシリンダ圧センサにより、分離弁６０が開弁状態であるときに共通に制御されるホイールシリンダ圧を測定することができる。また、分離弁６０の閉弁によりフロント系統とリア系統とが分離された場合にも、制動への寄与が一般に大きい前輪側のホイールシリンダ圧を当該ホイールシリンダ圧センサにより確実に知ることが可能となる。

一方、リア系統に配置される液圧源圧力センサによりマスタシリンダユニット２７における液圧すなわちマスタシリンダ圧及びレギュレータ圧を測定することができる。また、分離弁６０の閉弁によりフロント系統とリア系統とが分離された場合にリア系統の液圧を知ることもできる。

このような液圧センサの配置により、最小の液圧センサ数でブレーキシステムを構築することが可能となる。これにより、ブレーキ制御システムにおける配線の簡素化やシステムの小型化が実現され、コストを低減することができる。

次に本実施形態の第１の変形例を説明する。この変形例は、作動液圧を用いる上述の第２判定及び第４判定に関する変形例である。この変形例においては、制御部は、ホイールシリンダ圧を示す入力信号とストップランプスイッチ８０からの入力信号とを併用する。制御部は、制動オンの判定に際してホイールシリンダ圧を示す入力信号とストップランプスイッチ８０からの入力信号とを選択的に用いる。

この第１の変形例は、ブースタ機構を持たないブレーキシステムや比較的大きなブレーキキャリパつまりホイールシリンダ容積を有するブレーキシステムに対して有効である。これらのブレーキシステムにおいては運転者のブレーキ操作に対してホイールシリンダ圧が比較的上昇しにくくなる。なお、これに対してマスタシリンダ圧及びレギュレータ圧は、マスタカット弁６４及びレギュレータカット弁６５がオリフィスとして機能するため比較的昇圧しやすい。

この変形例においては、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３及びストップランプスイッチ８０の少なくとも一方からの入力信号が制動オンを示し、かつレギュレータ圧センサ７１からの入力信号が制動オンを示す場合に、第２判定の判定結果を制動オンであるとする。また、ブレーキＥＣＵ７０は、制御圧センサ７３及びストップランプスイッチ８０の双方からの入力信号が制動オフを示す場合、またはレギュレータ圧センサ７１からの入力信号が制動オフを示す場合に、第４判定の判定結果を制動オフであるとする。なお、ストップランプスイッチ８０からの入力信号が制動オンを示すというのは具体的にはストップランプを点灯させるべき状態であるということであり、ストップランプスイッチ８０からの入力信号が制動オフを示すというのは具体的にはストップランプを消灯させるべき状態であるということである。

ここで、上述と同様に理解を容易にするために、
条件Ａ５：ストップランプスイッチ８０からの入力信号が制動オンを示す。
条件Ｂ５：ストップランプスイッチ８０からの入力信号が制動オフを示す。
と表記することとすると、この変形例の制動オン条件及び制動オフ条件はそれぞれ、
制動オン条件：（Ａ１かつＡ２）または（Ａ３かつ（Ａ４またはＡ５））
制動オフ条件：（Ｂ１またはＢ２）かつ（Ｂ３または（Ｂ４かつＢ５））
と表記することができる。条件Ｂ５が条件Ａ５の否定であることに留意すると、この変形例においても制動オフ条件が制動オン条件の否定となっていることが理解されよう。

この第１の変形例においては、運転者のブレーキ操作に対してホイールシリンダ圧よりも高い応答性を有する入力信号が、ホイールシリンダ圧を示す入力信号に併用される。これにより、ブレーキ操作に対するホイールシリンダ圧の応答に遅れが生じたとしても、制動判定の遅れを軽減することが可能となる。特にストップランプスイッチ８０からの信号は一般に運転者のブレーキ操作に対してホイールシリンダ圧よりも高い応答性を有するので、判定の遅れを軽減するために有効である。

次に本実施形態の第２の変形例を説明する。この変形例においては、制御部は、制動オン判定条件の否定とは異なる条件を制動オフ判定条件とする。制御部は、制動オンか否かを判定するために用いるセンサの組み合わせと、制動オフか否かを判定するために用いるセンサの組み合わせとを異ならせる。例えば、制御部は、制動オン判定条件に関してはホイールシリンダ圧を利用し、制動オフ判定条件に関してはホイールシリンダ圧を利用しないよう設定されている。

ブレーキバイワイヤのブレーキシステムにおいては、運転者がブレーキペダル２４から足を離して操作を解除しても直ちにホイールシリンダ圧が減圧されない場合がある。本実施形態においては例えば、減圧リニア制御弁６７における減圧応答遅れがある場合がある。あるいは、減圧リニア制御弁６７における自励振動等による作動音を低減させるために意図的に減圧リニア制御弁６７による減圧応答を生じさせている場合もある。これらの場合には、運転者のブレーキ操作の解除とホイールシリンダ圧の減圧との間に時間差が生じ、ホイールシリンダ圧を利用する制動オフ判定が遅れてしまう可能性がある。特にレギュレータ圧センサ７１に異常が発生し、制御圧センサ７３によるホイールシリンダ圧の減圧の検出が必須となっている状態において制動オフ判定が遅れてしまう可能性がある。

この第２の変形例は、上述の第１の変形例に関連する更なる変形例である。第２の変形例は、制動オン条件については第１の変形例と同一であり、制動オフ条件が第１の変形例とは異なる。第１の変形例と第２の変形例とは、制動オフ条件の第４判定に関して異なる。第２の変形例に係る制動オフ条件においてはホイールシリンダ圧の代わりにストップランプスイッチからの入力信号を利用する。具体的には、ブレーキＥＣＵ７０は、ストップランプスイッチ８０からの入力信号が制動オフを示す場合、またはレギュレータ圧センサ７１からの入力信号が制動オフを示す場合に、第４判定の判定結果を制動オフであるとする。

ここで、上述と同様に理解を容易にするための表記を用いれば、第２の変形例に係る制動オン条件及び制動オフ条件はそれぞれ、
制動オン条件：（Ａ１かつＡ２）または（Ａ３かつ（Ａ４またはＡ５））
制動オフ条件：（Ｂ１またはＢ２）かつ（Ｂ３またはＢ５）
となる。制動オフ条件が制動オン条件の否定とは異なる条件に設定されていることが理解されよう。

このように第２の変形例においては、運転者のブレーキ操作の解除に際してホイールシリンダ圧よりも高い応答性を有する入力信号、具体的には例えばストップランプスイッチからの入力信号を利用して制動オフが判定される。このようにホイールシリンダ圧に代えて、ブレーキ操作の解除に応じてすぐに変化する入力信号を用いることにより、迅速に制動オフを良好に判定することができる。また、レギュレータ圧センサ７１の異常時にもストップランプスイッチが正常である限りは迅速に制動オフを判定することができるので、フェイルセーフ性の高い制動判定が実現される。更に、減圧リニア制御弁６７の意図的な減圧応答遅れに関する設計自由度を向上させることもできる。尚、上記第４判定は、ストップランプスイッチ８０からの入力信号およびレギュレータ圧センサ７１からの入力信号を用いて制動オフを判定する例を示したが、第４判定は、ストップランプスイッチ８０からの入力信号のみに基づいて判定することも可能である。

また第２の変形例によれば、制動オフ条件は、単に制動オン条件の否定として設定されるのではなく、制動オン判定条件の否定とは異なる条件に設定されている。このため、制動オン及び制動オフそれぞれの際の測定対象量例えば作動液圧の変動の違いを考慮して判定条件を設定することができる。これにより、運転者からの制動要求の有無を良好に判定することができる。

なおここでストップランプスイッチ８０に代えてストロークセンサ２５を用いることも可能である。しかし、本実施形態のようにストロークによる判定系統と液圧による判定系統とで二重に判定系統を構築している場合には、既に判定系統に組み込まれているストロークセンサ２５以外のセンサを用いることが好ましいであろう。

本発明の一実施形態に係るブレーキ制御装置を示す系統図である。

符号の説明

２０ ブレーキ制御装置、 ２３ ホイールシリンダ、 ２４ ブレーキペダル、 ２５ ストロークセンサ、 ７０ ブレーキＥＣＵ、 ７１ レギュレータ圧センサ、 ７３ 制御圧センサ、 ８０ ストップランプスイッチ。

Claims (17)

1. 制動オン判定条件が成立した場合には運転者からの制動要求が発生したものと判定し、制動オフ判定条件が成立した場合には運転者からの制動要求が解除されたものと判定する制御部を備えることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記制御部は、前記制動オン判定条件の否定とは異なる条件を前記制動オフ判定条件とすることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記制御部は、前記制動オン判定条件に関してはホイールシリンダ圧を利用し、かつ前記制動オフ判定条件に関してはホイールシリンダ圧を利用しないよう設定されていることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記制御部は、運転者のブレーキ操作の解除に対してホイールシリンダ圧よりも高い応答性を有する入力信号に基づいて制動オフを判定することを特徴とする請求項３に記載のブレーキ制御装置。
5. 前記制御部は、ストップランプスイッチからの入力信号に基づいて制動オフを判定することを特徴とする請求項４に記載のブレーキ制御装置。
6. 前記制御部は、前記制動オン判定条件の否定を前記制動オフ判定条件とすることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
7. 前記制御部は、ペダルストロークを示す入力信号を含む複数の入力信号に基づいて前記制動要求の発生を判定する第１判定と、作動液圧を示す入力信号に基づいて前記制動要求の発生を判定する第２判定と、前記ペダルストロークを示す入力信号を含む複数の入力信号に基づいて前記制動要求の解除を判定する第３判定と、前記作動液圧を示す入力信号に基づいて前記制動要求の解除を判定する第４判定と、を実行することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
8. 前記制動オン判定条件は、前記第１判定および前記第２判定の判定結果の少なくとも一方が前記制動要求の発生を示す場合に成立し、
   前記制動オフ判定条件は、前記第３判定および前記第４判定の判定結果がともに前記制動要求の解除を示す場合に成立することを特徴とする請求項７に記載のブレーキ制御装置。
9. 前記制御部は、前記第１判定において、前記ペダルストロークを示す入力信号を含む複数の入力信号のすべてまたは過半数が制動要求の発生を示すものである場合に、前記第１判定の判定結果として前記制動要求が発生したものとし、
   前記第２判定において、前記作動液圧を示す入力信号を含む複数の入力信号のすべてまたは過半数が前記制動要求の発生を示すものである場合に、前記第２判定の判定結果として前記制動要求が発生したものとし、
   前記第３判定において、前記ペダルストロークを示す入力信号を含む複数の入力信号のすべてまたは過半数が前記制動要求の解除を示すものである場合に、前記第３判定の判定結果として前記制動要求が解除されたものとし、
   前記第４判定において、前記作動液圧を示す入力信号を含む複数の入力信号のすべてまたは過半数が前記制動要求の解除を示すものである場合に、前記第４判定の判定結果として前記制動要求が解除されたものとすることを特徴とする請求項７に記載のブレーキ制御装置。
10. 前記第１判定は、ストロークセンサからの２つの測定値を利用して前記制動要求の発生を判定し、
    前記第２判定は、レギュレータ圧センサおよび制御圧センサのそれぞれの測定値を利用して前記制動要求の発生を判定し、
    前記第３判定は、前記ストロークセンサからの２つの測定値を利用して前記制動要求の解除を判定し、
    前記第４判定は、前記レギュレータ圧センサおよび前記制御圧センサのそれぞれの測定値を利用して前記制動要求の解除を判定することを特徴とする請求項７に記載のブレーキ制御装置。
11. 前記制御部は、制御圧センサ及びストップランプスイッチの少なくとも一方からの入力信号が制動オンを示し、かつレギュレータ圧センサからの入力信号が制動オンを示す場合、前記第２判定の判定結果を前記制動要求の発生であるとし、
    前記制御圧センサ及び前記ストップランプスイッチの双方からの入力信号が制動オフを示す場合、または前記レギュレータ圧センサからの入力信号が制動オフを示す場合、前記第４判定の判定結果を前記制動要求の解除であるとすることを特徴とする請求項７に記載のブレーキ制御装置。
12. 制動オン判定条件が成立した場合には運転者からの制動要求が発生したものと判定し、制動オフ判定条件が成立した場合には運転者からの制動要求が解除されたものと判定することを特徴とするブレーキ制御方法。
13. 前記制動オフ判定条件は、前記制動オン判定条件の否定とは異なる条件であることを特徴とする請求項１２に記載にブレーキ制御方法。
14. 前記制動オン判定条件に関してはホイールシリンダ圧を利用し、かつ前記制動オフ判定条件に関してはホイールシリンダ圧を利用しないことを特徴とする請求項１３に記載のブレーキ制御方法。
15. 運転者のブレーキ操作の解除に対してホイールシリンダ圧よりも高い応答性を有する入力信号に基づいて制動オフを判定することを特徴とする請求項１４に記載のブレーキ制御方法。
16. ストップランプスイッチからの入力信号に基づいて制動オフを判定することを特徴とする請求項１５に記載のブレーキ制御方法。
17. 前記制動オフ判定条件は、前記制動オン判定条件の否定であることを特徴とする請求項１２に記載のブレーキ制御方法。

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