JP2008196665A - 車輪用転がり軸受装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両が急発進や急旋回するような状況において発生する異音の音圧レベルを好適に低減することができる車輪用転がり軸受装置を提供する。
【解決手段】内輪３１の側面３９と駆動軸１０の側面１６との間に、ワッシャ部材４０を介在させる。ワッシャ部材４０は、第１環状部材４１と第２環状部材４２との合わせ面Ｂが、互いに相対回転可能に係合する凹凸面により形成される。このため、合わせ面Ｂにおける接触面積が大きくなり、面圧が低下して合わせ面Ｂの摩擦抵抗が低減される。これにより、内輪３１の側面３９と駆動軸１０の側面１６との間にねじりトルクが作用したときに、スティックスリップ現象により発生する異音の音圧レベルを低減する。
【選択図】図２

Description

本発明は、主として自動車に用いられる車輪用転がり軸受装置に関するものである。

従来、駆動輪を支持する車輪用転がり軸受装置として、エンジンからの駆動力を伝達する駆動軸を、車輪が取り付けられる内軸の中心孔に結合し、駆動軸と内軸とを一体的に回転させるようにしたものが知られている。こうした車両用軸受装置にあっては、特許文献１に示されるように、内軸の外周に転がり軸受の内輪がインナー側（車輪が取り付けられる側の反対側）から取り付けられるように構成されている。駆動軸は、インナー側に大径部を有し、アウター側（車輪が取り付けられる側）に小径部を有するように構成され、その小径部が内軸の中心孔に挿入されている。そして、内軸の中心孔の内周面に形成されたスプラインと、駆動軸の小径部の外周面に形成されたスプラインとをスプライン係合させることにより、内軸と駆動軸との回転方向の結合が行われている。また、内輪のインナー側の側面を大径部のアウター側の側面に当接させ、駆動軸の小径部のアウター側先端に設けられたねじ部にナットを螺合することで駆動軸を内軸に対してアウター側に押圧し、各側面の間に押圧力を付与することにより、内軸と駆動軸との軸方向の結合が行われている。このようにして駆動軸と内軸等とを結合することにより、転がり軸受の内輪に適切な予圧を付与するとともに、駆動軸、内軸、及び内輪を一体的に回転させるようにしている。

また、上記のような車輪用転がり軸受装置において、内輪の内軸に対する固定方法を変更し、内軸のインナー側軸端をかしめる（以下、このかしめを軸端かしめという）ことにより内輪を固定するようにしたものがある。このような車輪用転がり軸受装置では、軸端かしめにより転がり軸受の内輪に適切な予圧が付与される。そして、かしめ部のインナー側の側面を駆動軸の大径部のアウター側の側面に当接させ、ナットの押圧により駆動軸と内軸とを結合し、駆動軸、内軸、及び内輪を一体的に回転させるようにしている。

ところで、こうした車輪用転がり軸受装置では、車両が急発進や急旋回するような状況において、駆動軸に大きなねじりトルクが加わることがある。駆動軸に大きなねじりトルクが加わると、上記スプラインと上記当接面との間における駆動軸と内軸等とのねじれ剛性の差により、当接面において円周方向に微小な相対運動が発生しようとする。このとき、当接面において発生するねじりトルクが、ナットの押圧による面圧に起因した摩擦抵抗を上回るまでは当接面での相対運動は発生せず、ねじりトルクが摩擦抵抗を上回ったときに急に相対運動が生じてエネルギが解放されるというスティックスリップ現象が発生する。こうしたスティックスリップ現象が発生する場合、当接面における急激な相対運動によって異音が発生してしまう。

そこで、特許文献１に示されるように、当接面に低摩擦部材を介在するようにした車輪用転がり軸受装置が提案されている。この車輪用転がり軸受装置は、低摩擦部材によって当接面を滑りやすく構成し、これによりスティックスリップ現象の発生を抑えて、異音の発生を抑えようとしている。
登録実用新案第２５３２６７２号公報

ところで、特許文献１に示されるような車輪用転がり軸受装置では、当接面を滑りやすく構成しているため、駆動軸と内軸等との結合状態における剛性の低下や、駆動軸等の疲労強度の低下を招くおそれがある。さらに、当接面の滑りにより駆動軸等の摩耗が進行すると、駆動軸と内軸等との結合強度や、内輪に付与している予圧を低下させてしまうおそれがある。

また、上記のようなスティックスリップ現象による異音は、ナットの押圧による面圧が高いほど、相対運動により開放されるエネルギが大きくなり、その音圧レベルが大きくなる。このため、面圧の大きさを考慮せずに、特許文献１に示されるように摩擦係数のみに着目するだけでは異音の音圧レベルを効果的に低減できない場合がある。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、スティックスリップ現象により発生する異音の音圧レベルを好適に低減することができる車輪用転がり軸受装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、インナー側に大径部を有し、アウター側に小径部を有する駆動軸と、前記小径部の外周にスプラインを介して取り付けられる内軸と、内軸の外周にインナー側から取り付けられる転がり軸受の内輪とを備え、駆動軸を内軸に対してアウター側に押圧し、内輪のインナー側の側面と前記大径部のアウター側の側面との間に押圧力を付与することで、駆動軸、内軸、及び内輪を結合するようにした車輪用転がり軸受装置において、前記押圧力が付与される各側面の間には、複数の環状部材を軸方向に重ね合せたワッシャ部材が介在されており、前記ワッシャ部材は、前記環状部材の少なくとも一対の合わせ面が、互いに相対回転可能に係合する凹凸面により形成されることをその要旨としている。

同構成によれば、内輪のインナー側の側面と、駆動軸の大径部のアウター側の側面との間には、複数の環状部材を軸方向に重ね合せたワッシャ部材が介在され、そのワッシャ部材は、環状部材の少なくとも一対の合わせ面が、互いに相対回転可能に係合する凹凸面により形成される。このため、この合わせ面における接触面積を、各側面が直接当接する場合の接触面積よりも大きくすることが可能となり、各側面間に押圧力が付与されたときに、合わせ面における面圧を極力小さくすることができる。これにより合わせ面間の摩擦抵抗を低減させることができるため、各側面間にねじりトルクが作用したときに、この合わせ面においてスティックスリップ現象を発生させるように構成することができる。そして、この合わせ面の摩擦抵抗が低減されることから、スティックスリップ現象により蓄積されるエネルギを小さくすることができ、そのエネルギの開放により発生する異音も小さくすることができる。従って、こうしたワッシャ部材を各側面の間に介在させることで、車両が急発進や急旋回するような状況において発生する異音の音圧レベルを、容易に低減することができる。

請求項２に記載の発明は、インナー側に大径部を有し、アウター側に小径部を有する駆動軸と、前記小径部の外周にスプラインを介して取り付けられる内軸と、内軸のインナー側軸端をかしめることにより内軸に固定される転がり軸受の内輪とを備え、駆動軸を内軸に対してアウター側に押圧し、前記かしめにより形成されるかしめ部のインナー側の側面と前記大径部のアウター側の側面との間に押圧力を付与することで、駆動軸及び内軸を結合するようにした車輪用転がり軸受装置において、前記押圧力が付与される各側面の間には、複数の環状部材を軸方向に重ね合せたワッシャ部材が介在されており、前記ワッシャ部材は、前記環状部材の少なくとも一対の合わせ面が、互いに相対回転可能に係合する凹凸面により形成されることをその要旨としている。

同構成によれば、内軸のかしめ部のインナー側の側面と、駆動軸の大径部のアウター側の側面との間には、複数の環状部材を軸方向に重ね合せたワッシャ部材が介在され、そのワッシャ部材は、環状部材の少なくとも一対の合わせ面が、互いに相対回転可能に係合する凹凸面により形成される。このように、かしめ部のインナー側の側面と、大径部のアウター側の側面との間に押圧力が付与される場合においても、上記の発明と同様に合わせ面における接触面積を大きくし、合わせ面間の摩擦抵抗を低減させることができる。このため、各側面間にねじりトルクが作用したときに、スティックスリップ現象により蓄積されるエネルギを小さくすることができ、そのエネルギの開放により発生する異音も小さくすることができる。従って、こうしたワッシャ部材を各側面の間に介在させることで、車両が急発進や急旋回するような状況において発生する異音の音圧レベルを、容易に低減することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車輪用転がり軸受装置において、前記合わせ面の凹凸面間には、潤滑剤が塗布されていることをその要旨としている。
同構成によれば、合わせ面の凹凸面間には潤滑剤が塗布されているため、合わせ面間の摩擦抵抗をより一層低減させることができる。このため、各側面間にねじりトルクが作用したときに、スティックスリップ現象により合わせ面に蓄積されるエネルギを小さくして、そのエネルギの開放により発生する異音の音圧レベルをより一層低減することができる。

本発明によれば、押圧力が付与される駆動軸及び内軸等の各側面の間に、複数の環状部材を軸方向に重ね合せたワッシャ部材を介在させ、環状部材の少なくとも一対の合わせ面における接触面積を相対的に大きくしているため、この合わせ面における面圧を極力小さくすることができる。従って、合わせ面間の摩擦抵抗を低減させることができるため、各側面間にねじりトルクが作用したときに、合わせ面のスティックスリップ現象により蓄積されるエネルギを小さくすることができ、そのエネルギの開放により発生する異音も小さくすることができる。このため、車両が急発進や急旋回するような状況において発生する異音の音圧レベルを低減することができる。

（第１実施形態）
以下、図１〜３を参照して、本発明に係る車輪用転がり軸受装置を具体化した第１実施形態について説明する。図１は車輪用転がり軸受装置１の縦断面図である。車輪用転がり軸受装置１は、駆動軸１０と、内軸２０と、転がり軸受３０と、ワッシャ部材４０とを備えている。

駆動軸１０は、図示しない変速装置、差動装置及び等速ジョイントを介してエンジンに接続されており、エンジンの出力回転が伝達される。駆動軸１０は、等速ジョイントと接続されるインナー側に大径部１１を有し、内軸２０と結合されるアウター側に小径部１２を有する。駆動軸１０の小径部１２の外周には、軸方向中途部にスプライン部１３が形成されるとともに、アウター側先端にねじ部１４が形成されている。

内軸２０は、軸部２１と、軸部２１のアウター側端部に径方向外方に延びるように形成された円環状のフランジ部２２とを有している。フランジ部２２には、図示しない車輪のホイールがボルト２３により締結されている。また、軸部２１の中心には、駆動軸１０が挿入される中心孔２４が形成されている。中心孔２４の内周には、駆動軸１０のスプライン部１３と対向する位置にスプライン部２５が形成されている。

転がり軸受３０は、複列のアンギュラ玉軸受であり、軸部２１の軸方向中央部の外周面に取り付けられる。転がり軸受３０は、内輪３１と、外輪３２と、複列の転動体としてインナー側及びアウター側に配列された玉３３，３４と、アウター側及びインナー側に配置されたシール部材３５とを有する。内輪３１は、内軸２０の軸部２１の外周にインナー側から取り付けられ、その内周面３６が軸部２１の外周面２６と嵌合するとともに、アウター側の側面３７が軸部２１の段差部側面２７と当接している。内輪３１の外周には、インナー側の玉３３の軌道面である第１軌道３１ａが形成されている。また、軸部２１のフランジ部２２側の外周には、アウター側の玉３４の軌道面である第２軌道２１ａが形成されている。

一方、外輪３２は、第１軌道３１ａに対向する第１外輪軌道３２ａと、第２軌道２１ａに対向する第２外輪軌道３２ｂとを有する。また、外輪３２の外周面には、径方向外側に延びるフランジ部３８が設けられている。このフランジ部３８は図示しない車体の懸架装置に取り付けられる。そして、インナー側の玉３３が、第１軌道３１ａと第１外輪軌道３２ａとの間に配置され、アウター側の玉３４が、第２軌道２１ａと第２外輪軌道３２ｂとの間に配置されている。シール部材３５は、外輪３２の両側部と内輪３１及び軸部２１との間に介在し、車両の走行に伴い、泥水、砂利、小石等の異物が、外輪３２と内輪３１及び軸部２１との隙間から転がり軸受３０の内部に侵入することを防止している。

ワッシャ部材４０は、環状に形成されており、内輪３１のインナー側の側面３９と、駆動軸１０の大径部１１のアウター側の側面１６との間に介在されて、その内周面が軸部２１の外周面２６に遊嵌している。図２はワッシャ部材４０周辺の構成を示す拡大縦断面図である。同図に示すように、ワッシャ部材４０は、インナー側に配置された第１環状部材４１と、アウター側に配置された第２環状部材４２とからなり、第１環状部材４１と第２環状部材４２とを軸方向に重ね合わせて構成される。第１環状部材４１のアウター側に形成された合わせ面４１ａと、第２環状部材４２のインナー側に形成された合わせ面４２ａとは、互いに相対回転可能に係合する凹凸面により形成されている。

図３は第１環状部材４１をアウター側から見たときの平面図である。同図に示すように、第１環状部材４１の合わせ面４１ａには、３つの円錐面が形成されている。一方、第２環状部材４２の合わせ面４２ａには、これらの円錐面とそれぞれ当接する３つの円錐面が形成される。このように合わせ面４１ａ，４２ａを円錐面からなる凹凸面により形成することにより、合わせ面４１ａと合わせ面４２ａとを相対回転可能に係合するとともに、合わせ面４１ａ，４２ａ間の接触面積が合わせ面を平面で形成する場合に比べて大きくなるようにしている。

また、合わせ面４１ａと合わせ面４２ａとの間には、グリース、オイル等の潤滑剤が塗布されている。このように潤滑剤を塗布することで、合わせ面４１ａと合わせ面４２ａとの摩擦抵抗を低減し、合わせ面４１ａ，４２ａが相対回転し易くなるようにしている。また、第１環状部材４１は、インナー側の側面４１ｂが駆動軸１０の側面１６と当接し、第２環状部材４２は、アウター側の側面４２ｂが内輪３１の側面３９と当接している。

このように構成される車輪用転がり軸受装置１において、駆動軸１０と内軸２０とは以下のように結合される。駆動軸１０の小径部１２を内軸２０の中心孔２４に挿入することで、小径部１２のスプライン部１３と中心孔２４のスプライン部２５とをスプライン係合させ、駆動軸１０と内軸２０との回転方向の結合が行われる。また、内輪３１のインナー側の側面３９と駆動軸１０の大径部１１のアウター側の側面１６との間にワッシャ部材４０を介在させて、駆動軸１０のねじ部１４にナット１５を螺合することで駆動軸１０を内軸２０に対してアウター側に押圧し、駆動軸１０と内軸２０と内輪３１との軸方向の結合が行われる。このようにして駆動軸１０と内軸２０等とを結合することにより、転がり軸受３０の内輪３１に適切な予圧を付与するとともに、駆動軸１０、内軸２０、及び内輪３１が一体的に回転するように構成している。

次に、車両が急発進や急旋回するような状況において、内輪３１の側面３９と駆動軸１０の側面１６との間に大きなねじりトルクが加わる場合について説明する。内輪３１の側面３９と駆動軸１０の側面１６との間にねじりトルクが加わると、内輪３１の側面３９と第２環状部材４２の側面４２ｂとの当接面Ａと、第１環状部材４１の合わせ面４１ａと第２環状部材４２の合わせ面４２ａとの合わせ面Ｂと、第１環状部材４１の側面４１ｂと駆動軸１０の側面１６との当接面Ｃとにおいて、互いに当接する面が相対運動しようとする。

このとき、合わせ面Ｂは、当接面Ａ，Ｃよりも接触面積が大きいため、ナット１５の螺合により発生する面圧が当接面Ａ，Ｃに発生する面圧よりも低くなり、摩擦抵抗が低い状態となっている。また、合わせ面Ｂは、潤滑剤が塗布されているため、摩擦抵抗がより低い状態となっている。このため、上記のようなねじりトルクが加わると、合わせ面Ｂにおいてスティックスリップ現象が発生することになる。スティックスリップ現象が合わせ面Ｂで発生する場合、合わせ面Ｂは上述のように摩擦抵抗が低い状態となっているため、スティックスリップ現象により合わせ面Ｂに蓄積されるエネルギが小さくなり、蓄積されたエネルギの開放により発生する異音が小さくなる。

このようにして、内輪３１の側面３９と駆動軸１０の側面１６との間にワッシャ部材４０を介在させると、ワッシャ部材４０を介在させない場合に比べて、スティックスリップ現象が発生する面の面圧を下げることができ、摩擦抵抗を低減することができる。さらに、スティックスリップ現象が発生する面に潤滑剤を塗布すると、摩擦抵抗をより一層低減することができる。このため、車輪用転がり軸受装置１において、スティックスリップ現象により発生する異音の音圧レベルを好適に低減することができる。

上記第１実施形態の車輪用転がり軸受装置１によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）第１実施形態では、内輪３１の側面３９と駆動軸１０の側面１６との間にはワッシャ部材４０が介在され、ワッシャ部材４０は、第１環状部材４１と第２環状部材４２との合わせ面Ｂが、互いに相対回転可能に係合する凹凸面により形成される。このため、合わせ面Ｂにおける接触面積を、合わせ面を平面で形成する場合や、内輪３１の側面３９と駆動軸１０の側面１６とを直接当接させる場合に比べて、大きくすることができる。従って、ナット１５の螺合により合わせ面Ｂに発生する面圧を小さくすることができるため、合わせ面Ｂの摩擦抵抗を低減することができる。これにより、内輪３１の側面３９と駆動軸１０の側面１６との間にねじりトルクが作用したときに、スティックスリップ現象により蓄積されるエネルギを小さくすることができ、そのエネルギの開放により発生する異音も小さくすることができる。このため、車両が急発進や急旋回するような状況において発生する異音の音圧レベルを低減することができる。

（２）第１実施形態では、ワッシャ部材４０の第１環状部材４１と第２環状部材４２との合わせ面Ｂには、潤滑剤が塗布されているため、合わせ面間の摩擦抵抗を低減させることができる。このため、内輪３１の側面３９と駆動軸１０の側面１６との間にねじりトルクが作用したときに、スティックスリップ現象により合わせ面に蓄積されるエネルギを小さくして、そのエネルギの開放により発生する異音の音圧レベルをより一層低減することができる。

（第２実施形態）
次に、図４を参照して、本発明に係る車輪用転がり軸受装置を具体化した第２実施形態について説明する。第２実施形態の車輪用転がり軸受装置２では、内輪３１の内軸２０に対する固定を内軸２０の軸端かしめにより行っている点が、第１実施形態の車輪用転がり軸受装置１と相違する。なお、以下に説明する実施形態において、第１実施形態と同一構成については同一符号を付し、その重複する説明を省略又は簡略する。

図４は車輪用転がり軸受装置２の縦断面図である。同図に示すように、転がり軸受３０の内輪３１は、軸端かしめにより形成されたかしめ部２８によって固定されている。軸端かしめは、内輪３１の内周面３６を軸部２１の外周面２６と嵌合させて、内輪３１のアウター側の側面３７を軸部２１の段差部側面２７と当接させた状態で、軸部２１の軸端のインナー側からかしめ治具を押し付けることで行われる。そして、軸端を径方向外方に塑性変形させてかしめ部２８を形成し、内輪３１をアウター側に押し付けるように固定する。これにより、内輪３１を内軸２０に対して確実に固定するとともに、内輪３１に適切な予圧を与えている。

ワッシャ部材４０は、環状に形成されており、かしめ部２８のインナー側の側面２９と、駆動軸１０の大径部１１のアウター側の側面１６との間に介在されて、その内周面が駆動軸１０の小径部１２の基部に形成された外周面１７に遊嵌している。ワッシャ部材４０は、第１実施形態と同様に、第１環状部材４１と第２環状部材４２とから構成され、合わせ面Ｂが互いに相対回転可能に係合する凹凸面により形成されている。また、合わせ面Ｂには潤滑剤が塗布されている。

そして、駆動軸１０と内軸２０とは以下のように結合されている。駆動軸１０の小径部１２を内軸２０の中心孔２４に挿入することで、小径部１２のスプライン部１３と中心孔２４のスプライン部２５とをスプライン係合させ、駆動軸１０と内軸２０との回転方向の結合が行われる。また、かしめ部２８のインナー側の側面２９と駆動軸１０の大径部１１のアウター側の側面１６との間にワッシャ部材４０を介在させて、駆動軸１０のねじ部１４にナット１５を螺合することで駆動軸１０を内軸２０に対してアウター側に押圧し、駆動軸１０と内軸２０との軸方向の結合が行われる。このようにして駆動軸１０と内軸２０とを結合することにより、駆動軸１０、内軸２０、及び内輪３１が一体的に回転するように構成している。

以上のように構成された車輪用転がり軸受装置２において、車両の急発進時や急旋回時に、かしめ部２８の側面２９と駆動軸１０の側面１６との間に大きなねじりトルクが加わる場合、ワッシャ部材４０は第１実施形態と同様に機能する。すなわち、ワッシャ部材４０の合わせ面Ｂは摩擦抵抗が低い状態となっているため、合わせ面Ｂにおいてスティックスリップ現象が発生するようになる。そして、摩擦抵抗の低い合わせ面Ｂでスティックスリップ現象が発生すると、合わせ面Ｂに蓄積されるエネルギが小さくなり、蓄積されたエネルギの開放により発生する異音を小さくすることができる。

このようにして、かしめ部２８の側面２９と駆動軸１０の側面１６との間にワッシャ部材４０を介在させると、ワッシャ部材４０を介在させない場合に比べて、スティックスリップ現象が発生する面の面圧を下げることができ、摩擦抵抗を低減することができる。さらに、スティックスリップ現象が発生する面に潤滑剤を塗布すると、摩擦抵抗をより一層低減することができる。このため、車輪用転がり軸受装置２において、スティックスリップ現象により発生する異音の音圧レベルを好適に低減することができ、第１実施形態の効果（１），（２）と同様の効果を得ることができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・上記実施形態では、ワッシャ部材４０は、第１環状部材４１の合わせ面４１ａ及び第２環状部材４２の合わせ面４２ａに３つの円錐面を形成し、互いに相対回転可能に係合するように構成しているが、２つの円錐面、又は４つ以上の円錐面を合わせ面４１ａ，４２ａに形成して、互いに相対回転可能に係合するように構成してもよい。一例として、図５（ａ）に５つの円錐面で合わせ面４１ａ，４２ａを構成したときの断面図を示す。

・上記実施形態では、ワッシャ部材４０は、第１環状部材４１の合わせ面４１ａ及び第２環状部材４２の合わせ面４２ａを円錐面により構成しているが、曲面等の円錐面以外の面により構成してもよいし、曲面と円錐面とにより構成してもよい。一例として、図５（ｂ）に曲面で合わせ面４１ａ，４２ａを構成したときの断面図を示す。図５の各形態に示すように合わせ面４１ａ，４２ａを構成しても、合わせ面Ｂの接触面積を大きくして面圧を下げることができ、合わせ面Ｂの摩擦抵抗を低減することができる。

・上記実施形態では、ワッシャ部材４０は、第１環状部材４１と第２環状部材４２との２つの環状部材により構成されているが、３つ以上の環状部材によりワッシャ部材を構成してもよい。図６（ａ），（ｂ）に３つの環状部材５１，５２，５３でワッシャ部材５０を構成したときの断面図を示す。このようにすると、スティックスリップ現象により発生する合わせ面の相対運動を、環状部材５１と環状部材５２との合わせ面Ｄにおける相対運動と、環状部材５２と環状部材５３との合わせ面Ｅにおける相対運動とに分散させることができるため、相対運動により発生する異音を低減することができる。

・上記実施形態では、合わせ面Ｂの接触面積を大きくして、スティックスリップ現象が合わせ面Ｂで発生するように構成しているが、ワッシャ部材４０と駆動軸１０との当接面、及びワッシャ部材４０と内輪３１又はかしめ部２８との当接面の摩擦係数を大きくして、合わせ面Ｂで確実にスティックスリップ現象が発生するように構成してもよい。

・上記実施形態では、軸部２１のフランジ部２２側の外周に、アウター側の玉３４の軌道面である第２軌道２１ａを形成しているが、内輪３１のアウター側に個別の内輪部材を設けるように構成し、この内輪に第２軌道２１ａを形成するようにしてもよい。

・上記実施形態では、転がり軸受３０として複列の玉軸受を用いているが、複列の円錐ころ軸受を用いてもよい。

第１実施形態に係る車輪用転がり軸受装置の縦断面図。 ワッシャ部材周辺の構成を示す拡大縦断面図。 第１環状部材をアウター側から見たときの平面図。 第２実施形態に係る車輪用転がり軸受装置の縦断面図。 （ａ），（ｂ）は本発明の他の例におけるワッシャ部材の合わせ面を示す断面図。 （ａ），（ｂ）は本発明の他の例におけるワッシャ部材の合わせ面を示す断面図。

符号の説明

１，２…車輪用転がり軸受装置、１０…駆動軸、１１…大径部、１２…小径部、１５…ナット、２０…内軸、２１…軸部、２８…かしめ部、３０…転がり軸受、３１…内輪、３２…外輪、４０…ワッシャ部材、４１…第１環状部材、４２…第２環状部材。

Claims (3)

1. インナー側に大径部を有し、アウター側に小径部を有する駆動軸と、
   前記小径部の外周にスプラインを介して取り付けられる内軸と、
   内軸の外周にインナー側から取り付けられる転がり軸受の内輪とを備え、
   駆動軸を内軸に対してアウター側に押圧し、内輪のインナー側の側面と前記大径部のアウター側の側面との間に押圧力を付与することで、駆動軸、内軸、及び内輪を結合するようにした車輪用転がり軸受装置において、
   前記押圧力が付与される各側面の間には、複数の環状部材を軸方向に重ね合せたワッシャ部材が介在されており、
   前記ワッシャ部材は、前記環状部材の少なくとも一対の合わせ面が、互いに相対回転可能に係合する凹凸面により形成される
   ことを特徴とする車輪用転がり軸受装置。
2. インナー側に大径部を有し、アウター側に小径部を有する駆動軸と、
   前記小径部の外周にスプラインを介して取り付けられる内軸と、
   内軸のインナー側軸端をかしめることにより内軸に固定される転がり軸受の内輪とを備え、
   駆動軸を内軸に対してアウター側に押圧し、前記かしめにより形成されるかしめ部のインナー側の側面と前記大径部のアウター側の側面との間に押圧力を付与することで、駆動軸及び内軸を結合するようにした車輪用転がり軸受装置において、
   前記押圧力が付与される各側面の間には、複数の環状部材を軸方向に重ね合せたワッシャ部材が介在されており、
   前記ワッシャ部材は、前記環状部材の少なくとも一対の合わせ面が、互いに相対回転可能に係合する凹凸面により形成される
   ことを特徴とする車輪用転がり軸受装置。
3. 請求項１又は２に記載の車輪用転がり軸受装置において、
   前記合わせ面の凹凸面間には、潤滑剤が塗布されている
   ことを特徴とする車輪用転がり軸受装置。

Images