JP2008296400A - 空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】加硫成形によって表面ゴム層の厚さが部分的に薄くなることがなく、表面ゴム層によるクラック防止効果を十分に得ることのできる空気入りタイヤの製造方法を提供する。
【解決手段】未加硫タイヤの外周面に溝幅方向中央側が溝幅方向両端側よりも厚く形成された補強ゴム５ａを配置して表面ゴム層５を形成するようにしたので、溝４の底部の表面ゴム層５が薄くなることがなく、表面ゴム層５による溝４のクラック防止効果を十分に得ることができる。特に、互いに種類の異なるトレッド部材１ａ，１ｂの境界部分に溝４を配置した構成においては、トレッド部材１ａ，１ｂの境界部分から生ずるクラックの発生防止に効果的である。
【選択図】図２

Description

本発明は、例えば乗用車、トラック、バス等に用いられる空気入りタイヤの製造方法に関するものである。

一般に、この種の空気入りタイヤは、タイヤ外周面に設けた複数の溝によりブロックパターンが形成されているが、溝の底部にはブロックの動きに伴う応力が生ずるため、溝の底部にクラックを生じやすいという問題がある。

また、近年における自動車の高性能化に伴い、タイヤに対しても様々な性能が望まれ、特にドライ操縦安定性（乾燥路走行性能）とウエット操縦安定性（湿潤路走行性能）の両立が要求されている。そこで、トレッド部を互いに特性の異なった種類のゴムによってタイヤ幅方向に分割形成することにより、ドライ性能及びウエット性能の向上を図るようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。このようなタイヤでは、トレッド部の各ゴムの境界部分がブロックパターンの溝の底部に配置されているため、溝の底部において各ゴムの接合部分からクラックが生じやすいという問題がある。

そこで、未加硫タイヤの外周面にブロックパターンの溝に対応する部分に位置するシート状の補強ゴムを配置し、加硫成形によってブロックパターンの溝を形成することにより、溝の内面側に補強ゴムによる表面ゴム層を形成してクラックの発生を防止するようにしたものが知られている（例えば、特許文献２参照。）。
特開２００６−２４０５０７号公報 特開２００５−５９８３４号公報

しかしながら、シート状の補強ゴムを配置した部分に加硫用の金型が押圧されると、溝の内面には金型の圧力が均一に加わらず、例えば溝の底部側、傾斜角度の大きい溝壁側、或いは硬度の高いゴム側に加わる金型の圧力が他の部分よりも大きくなる。このため、表面ゴム層の厚さが溝の内面において部分的に薄くなり、表面ゴム層によるクラックの防止効果が不十分になるという問題点があった。

本発明は前記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、加硫成形によって表面ゴム層の厚さが部分的に薄くなることがなく、表面ゴム層によるクラック防止効果を十分に得ることのできる空気入りタイヤの製造方法を提供することにある。

本発明は前記目的を達成するために、未加硫タイヤの外周面にブロックパターンの溝に対応する部分に位置するシート状の補強ゴムを配置し、加硫成形によってブロックパターンの溝を形成することにより、溝の内面側に補強ゴムによって表面ゴム層を形成するようにした空気入りタイヤの製造方法において、前記未加硫タイヤの外周面に、溝幅方向中央側が溝幅方向両端側よりも厚く形成された補強ゴムを配置して表面ゴム層を形成するようにしている。

これにより、シート状の補強ゴムを配置した部分に加硫用の金型が押圧されると、溝の底部側に加わる金型の圧力が他の部分よりも大きくなるが、補強ゴムは溝幅方向中央側が溝幅方向両端側よりも厚く形成されているため、溝の底部の表面ゴム層が薄くなることがない。

また、本発明は前記目的を達成するために、未加硫タイヤの外周面にブロックパターンの溝に対応する部分に位置するシート状の補強ゴムを配置し、加硫成形によってブロックパターンの溝を形成することにより、溝の内面側に補強ゴムによって表面ゴム層を形成するとともに、溝断面におけるタイヤ外周面の法線に対する幅方向一方の溝壁の傾斜角度と、前記法線に対する幅方向他方の溝壁の傾斜角度が互いに５゜以上の差を有する空気入りタイヤの製造方法において、前記未加硫タイヤの外周面に、前記傾斜角度の大きい方の溝壁側が傾斜角度の小さい方の溝壁側よりも厚く形成された補強ゴムを配置して表面ゴム層を形成するようにしている。

これにより、シート状の補強ゴムを配置した部分に加硫用の金型が押圧されると、傾斜角度の大きい方の溝壁側に加わる金型の圧力が傾斜角度の小さい方の溝壁側よりも大きくなるが、補強ゴムは傾斜角度の大きい方の溝壁側が傾斜角度の小さい方の溝壁側よりも厚く形成されているため、傾斜角度の大きい溝壁側の表面ゴム層が薄くなることがない。

また、本発明は前記目的を達成するために、互いに異なった種類のゴムからなる複数のトレッド部材をタイヤ幅方向の境界部分がブロックパターンの溝の底部に位置するように配置するとともに、各トレッド部材の境界部分の上にシート状の補強ゴムを配置し、加硫成形によってブロックパターンの溝を形成することにより、溝の少なくとも底部側に補強ゴムによって表面ゴム層を形成するとともに、溝の幅方向両側にそれぞれ位置するトレッド部材にＪＩＳＡ硬度の差が５以上あるゴムを用いる空気入りタイヤの製造方法において、前記未加硫タイヤの外周面に、前記硬度の高いトレッド部材側が硬度の低いトレッド部材側よりも厚く形成された補強ゴムを配置して表面ゴム層を形成するようにしている。

これにより、シート状の補強ゴムを配置した部分に加硫用の金型が押圧されると、硬度の大きいトレッド部材側に加わる金型の圧力が硬度の小さいトレッド部材側よりも大きくなるが、硬度の大きいトレッド部材側が硬度の小さいトレッド部材側よりも厚く形成されているため、硬度の大きい第２のトレッド部材１ｂ側の表面ゴム層が薄くなることがない。

本発明によれば、加硫成形によって表面ゴム層の厚さが部分的に薄くなることがないので、表面ゴム層による溝のクラック防止効果を十分に得ることができる。特に、互いに種類の異なるトレッド部材の境界部分に溝を配置した構成においては、トレッド部材の境界部分から生ずるクラックの発生防止に効果的である。

図１乃至図６は本発明の第１の実施形態を示すもので、図１は空気入りタイヤの部分正面断面図、図２はトレッド部の要部正面断面図、図３は加硫成形前の補強ゴム及びトレッド部材の断面図、図４は溝の形状を示す図、図５及び図６は試験結果を示す図である。

同図に示す空気入りタイヤは、タイヤ外周面側に形成されるトレッド部１と、タイヤ幅方向両側に形成される一対のサイドウォール部２と、タイヤ幅方向両側に形成される一対のビード部３とから構成され、ビード部３にはビードコア３ａが埋設されている。

トレッド部１にはタイヤ周方向に延びる複数の溝４（主溝）が設けられ、溝４及び副溝（図示せず）によってブロックパターンが形成されている。溝４の内面には表面ゴム層５が設けられ、表面ゴム層５は溝４の底部側から溝壁の一部に亘って形成されている。トレッド部１は、ドライ性能に優れた特性のゴムからなる第１のトレッド部材１ａと、ウエット性能に優れた特性のゴムからなる第２のトレッド部材１ｂとからタイヤ幅方向に分割形成されており、各トレッド部材１ａ，１ｂの境界部分には溝４の底部が配置されている。

前記空気入りタイヤを製造する場合には、図３に示すように表面ゴム層５を形成するシート状の補強ゴム５ａを未加硫タイヤの外周面に各トレッド部材１ａ，１ｂの境界部分に位置するように配置し、未加硫タイヤを加硫用の金型で加硫成形することにより、図２に示すようにトレッド部１に溝４が形成される。

この場合、シート状の補強ゴム５ａを配置した部分に加硫用の金型が押圧されると、溝４の底部側に加わる金型の圧力が他の部分よりも大きくなるが、補強ゴム５ａは溝幅方向中央側が溝幅方向両端側よりも厚く形成されているため、溝４の底部の表面ゴム層５が薄くなることがない。

即ち、補強ゴム５ａは、その最大厚さＴmax が１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ未満に形成されるとともに、溝深さＧＤの深さ方向５０％以上の領域Ａ1 における溝断面の内面長さをＬｐとすると、幅ＬｐｒがＬｐの５０％以上１２０％以下に形成され、溝深さＧＤの深さ方向８０％の位置Ａ2 における溝幅をＬｒ、補強ゴム５ａの最大厚さＴmax の８０％以上の厚さを有する領域を各トレッド部材１ａ，１ｂの境界部分のタイヤ幅方向両側にそれぞれ溝幅方向Ｌｒ1 ，Ｌｒ2 の長さとすると、Ｌｒ1 ，Ｌｒ2 がそれぞれＬｒ／２以上になるように形成されている。

ここで、図４(a) に示すように溝４の底部に平坦部を有する形状の実施例１及び比較例１〜４について、耐久性の試験及び外観不良の確認を行ったところ、図５に示す結果が得られた。この試験では、実施例１及び比較例１〜４の全てについて、溝４内に表面ゴム層５を有するタイヤを用い、タイヤサイズは２２５／４０Ｒ１８のものを用いた。

耐久性の試験では、タイヤ内圧１２０ｋＰａ、荷重３．４ｋＮ、温度２５℃の条件の下、タイヤ外周面にオゾン照射を行いながら試験用のドラム上を速度８１ｋｍ／ｈで２４３０ｋｍを走行させた後、溝のクラックの有無を判定した。また、外観不良の確認では、加硫成形の後、タイヤ表面への補強ゴムの析出の有無を判定した。試験の結果、実施例１はクラックの発生及びゴムの析出はなく、比較例１〜４に対して優れている結果が得られた。

また、図４(b) に示すように溝４の底部が半円状の実施例２及び比較例５〜８について、前記試験と同様、耐久性の試験及び外観不良の確認を行ったところ、図６に示す結果が得られた。試験の結果、実施例２はクラックの発生及びゴムの析出はなく、比較例５〜８に対して優れている結果が得られた。

このように、本実施形態によれば、未加硫タイヤの外周面に溝幅方向中央側が溝幅方向両端側よりも厚く形成された補強ゴム５ａを配置して表面ゴム層５を形成するようにしたので、溝４の底部の表面ゴム層５が薄くなることがなく、表面ゴム層５による溝４のクラック防止効果を十分に得ることができる。特に、互いに種類の異なるトレッド部材１ａ，１ｂの境界部分に溝４を配置した構成においては、トレッド部材１ａ，１ｂの境界部分から生ずるクラックの発生防止に効果的である。

この場合、補強ゴム５ａを最大厚さＴmax が１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ未満になるように形成されるとともに、溝深さＧＤの深さ方向５０％以上の領域Ａ1 における溝断面の内面長さをＬｐとすると、補強ゴム５ａの幅ＬｐｒをＬｐの５０％以上１２０％以下とし、溝深さＧＤの深さ方向８０％の位置Ａ2 における溝幅をＬｒ、補強ゴム５ａの最大厚さＴmax の８０％以上の厚さを有する領域を各トレッド部材１ａ，１ｂの境界部分のタイヤ幅方向両側にそれぞれ溝幅方向Ｌｒ1 ，Ｌｒ2 の長さとすると、Ｌｒ1 ，Ｌｒ2 をそれぞれＬｒ／２以上としたので、タイヤ表面への補強ゴム５ａの析出による外観不良を生ずることなく耐久性の向上を図ることができ、溝４のクラックを防止する上で極めて有利である。

図７乃至図９は本発明の第２の実施形態を示すもので、図７はトレッド部の要部正面断面図、図８は加硫成形前の補強ゴム及びトレッド部材の断面図、図９は試験結果を示す図である。尚、前記実施形態と同等の構成部分には同一の符号を付して示す。

本実施形態では、ブロックパターンを形成する溝６の断面におけるタイヤ外周面の法線Ｈに対する幅方向一方の溝壁６ａの傾斜角度θ1 と、幅方向他方の溝壁６ｂの傾斜角度θ2 が互いに５゜以上の差を有し、幅方向一方の溝壁６ａの傾斜角度θ1 を幅方向他方の溝壁６ｂの傾斜角度θ2 よりも大きくした構成において、表面ゴム層７を形成するシート状の補強ゴム７ａを未加硫タイヤの外周面に各トレッド部材１ａ，１ｂの境界部分に位置するように配置し、加硫用の金型で加硫成形することにより、図７に示すようにトレッド部１に溝６を形成するようにしている。

この場合、シート状の補強ゴム７ａを配置した部分に加硫用の金型が押圧されると、傾斜角度の大きい方の溝壁６ａ側に加わる金型の圧力が傾斜角度の小さい方の溝壁６ｂ側よりも大きくなるが、補強ゴム７ａは傾斜角度の大きい方の溝壁６ａ側が傾斜角度の小さい方の溝壁６ｂ側よりも厚く形成されているため、傾斜角度の大きい溝壁６ａ側の表面ゴム層７が薄くなることがない。

即ち、補強ゴム７ａは、最大厚さＴmax を有する部分が傾斜角度の大きい方の溝壁６ａ側に位置するように形成されるとともに、各トレッド部材１ａ，１ｂの境界部分から傾斜角度の大きい方の溝壁６ａ側のタイヤ幅方向の長さＬ1 が傾斜角度の小さい方の溝壁６ｂ側のタイヤ幅方向の長さＬ2 よりも短くなるように配置される。

ここで、本発明の実施例３及び比較例９〜１１について、耐久性の試験及び外観不良の確認を行ったところ、図９に示す結果が得られた。この試験では、実施例３及び比較例９〜１１の全てについて、溝６内に表面ゴム層７を有するタイヤを用い、タイヤサイズは２２５／４０Ｒ１８のものを用いた。

耐久性の試験では、第１の実施形態と同様の条件の下、タイヤ外周面にオゾン照射を行いながら試験用のドラム上を走行させた後、溝のクラックの有無を判定した。また、外観不良の確認では、加硫成形の後、タイヤ表面への補強ゴムの析出の有無を判定した。試験の結果、実施例３はクラックの発生及びゴムの析出はなく、比較例９〜１１に対して優れている結果が得られた。

このように、本実施形態によれば、未加硫タイヤの外周面に、傾斜角度の大きい方の溝壁６ａ側が傾斜角度の小さい方の溝壁６ｂ側よりも厚く形成された補強ゴム７ａを配置して表面ゴム層７を形成するようにしたので、傾斜角度の大きい溝壁６ａ側の表面ゴム層７が薄くなることがなく、表面ゴム層７による溝６のクラック防止効果を十分に得ることができる。特に、互いに種類の異なるトレッド部材１ａ，１ｂの境界部分に溝６を配置した構成においては、トレッド部材１ａ，１ｂの境界部分から生ずるクラックの発生防止に効果的である。

この場合、最大厚さＴmax を有する部分が傾斜角度の大きい方の溝壁６ａ側に位置するように形成された補強ゴム７ａを、各トレッド部材１ａ，１ｂの境界部分から傾斜角度の大きい方の溝壁６ａ側のタイヤ幅方向の長さＬ1 が傾斜角度の小さい方の溝壁６ｂ側のタイヤ幅方向の長さＬ2 よりも短くなるように配置したので、タイヤ表面への補強ゴム７ａの析出による外観不良を生ずることなく耐久性の向上を図ることができ、溝６のクラックを防止する上で極めて有利である。

尚、前記第１及び第２の実施形態においては、互いに種類の異なる第１及び第２のトレッド部材１ａ，１ｂの境界部分に溝４，６の底部を配置したものを示したが、トレッド部材が分割形成されずに一種類のゴムからなるものであってもよい。

図１０乃至図１２は本発明の第３の実施形態を示すもので、図１０はトレッド部の要部正面断面図、図１１は加硫成形前の補強ゴム及びトレッド部材の断面図、図１２は試験結果を示す図である。尚、前記実施形態と同等の構成部分には同一の符号を付して示す。

本実施形態では、ブロックパターンを形成する溝８の幅方向両側にそれぞれ位置する第１及び第２のトレッド部材１ａ，１ｂに、室温２３℃±２℃におけるＪＩＳＡ硬度の差が５以上あるゴムを用い、第１のトレッド部材１ａ側のゴムの硬度Ｈｓ1 よりも第２のトレッド部材１ｂ側のゴムの硬度Ｈｓ2 を高くした構成において、表面ゴム層９を形成するシート状の補強ゴム９ａを未加硫タイヤの外周面に各トレッド部材１ａ，１ｂの境界部分に位置するように配置し、加硫用の金型で加硫成形することにより、図１０に示すようにトレッド部１に溝８を形成するようにしている。

この場合、シート状の補強ゴム９ａを配置した部分に加硫用の金型が押圧されると、硬度の大きい第２のトレッド部材１ｂ側に加わる金型の圧力が硬度の小さい第１のトレッド部材１ａ側よりも大きくなるが、硬度の大きい第２のトレッド部材１ｂ側が硬度の小さい第１のトレッド部材１ａ側よりも厚く形成されているため、硬度の大きい第２のトレッド部材１ｂ側の表面ゴム層９が薄くなることがない。

即ち、補強ゴム９ａは、最大厚さＴmax を有する部分がゴムの硬度の高い第２のトレッド部材１ｂ側に位置するように形成されるとともに、各トレッド部材１ａ，１ｂの境界部分からゴムの硬度の低い第１のトレッド部材１ａ側のタイヤ幅方向の長さＬ1 がゴムの硬度の高い第２のトレッド部材１ｂ側のタイヤ幅方向の長さＬ2 よりも短くなるように配置される。

ここで、本発明の実施例４及び比較例１２〜１４について、耐久性の試験及び外観不良の確認を行ったところ、図１２に示す結果が得られた。この試験では、実施例４及び比較例１２〜１４の全てについて、溝８内に表面ゴム層９を有するタイヤを用い、タイヤサイズは２２５／４０Ｒ１８のものを用いた。

耐久性の試験では、第１の実施形態と同様の条件の下、タイヤ外周面にオゾン照射を行いながら試験用のドラム上を走行させた後、溝のクラックの有無を判定した。また、外観不良の確認では、加硫成形の後、タイヤ表面への補強ゴムの析出の有無を判定した。試験の結果、実施例４はクラックの発生及びゴムの析出はなく、比較例１２〜１４に対して優れている結果が得られた。

このように、本実施形態によれば、未加硫タイヤの外周面に、硬度の高い第２のトレッド部材１ｂ側が硬度の低い第１のトレッド部材１ａ側よりも厚く形成された補強ゴム９ａを配置して表面ゴム層９形成するようにしたので、硬度の高い第２のトレッド部材１ｂ側の表面ゴム層９が薄くなることがなく、互いに種類の異なるトレッド部材１ａ，１ｂの境界部分に溝８を配置した構成においても、トレッド部材１ａ，１ｂの境界部分から生ずるクラックの防止効果を十分に得ることができる。

この場合、最大厚さＴmax を有する部分がゴムの硬度の高い第２のトレッド部材１ｂ側に位置するように形成された補強ゴム９ａを、各トレッド部材１ａ，１ｂの境界部分からゴムの硬度の低い第１のトレッド部材１ａ側のタイヤ幅方向の長さＬ1 がゴムの硬度の高い第２のトレッド１ｂ部材側のタイヤ幅方向の長さＬ2 よりも短くなるように配置したので、タイヤ表面への補強ゴム９ａの析出による外観不良を生ずることなく耐久性の向上を図ることができ、溝８のクラックを防止する上で極めて有利である。

本発明の第１の実施形態を示す空気入りタイヤの部分正面断面図 トレッド部の要部正面断面図 加硫成形前の補強ゴム及びトレッド部材の断面図 溝の形状を示す図 試験結果を示す図 試験結果を示す図 本発明の第２の実施形態を示すトレッド部の要部正面断面図 加硫成形前の補強ゴム及びトレッド部材の断面図 試験結果を示す図 本発明の第３の実施形態を示すトレッド部の要部正面断面図 加硫成形前の補強ゴム及びトレッド部材の断面図 試験結果を示す図

符号の説明

１ａ…第１のトレッド部材、１ｂ…第２のトレッド部材、４…溝、５…表面ゴム層、５ａ…補強ゴム、６…溝、６ａ，６ｂ…溝壁、７…表面ゴム層、７ａ…補強ゴム、８…溝、９…表面ゴム層、９ａ…補強ゴム。

Claims (6)

1. 未加硫タイヤの外周面にブロックパターンの溝に対応する部分に位置するシート状の補強ゴムを配置し、加硫成形によってブロックパターンの溝を形成することにより、溝の内面側に補強ゴムによって表面ゴム層を形成するようにした空気入りタイヤの製造方法において、
   前記未加硫タイヤの外周面に、溝幅方向中央側が溝幅方向両端側よりも厚く形成された補強ゴムを配置して表面ゴム層を形成する
   ことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
2. 互いに異なった種類のゴムからなる複数のトレッド部材をタイヤ幅方向の境界部分がブロックパターンの溝の底部に位置するように配置するとともに、各トレッド部材の境界部分の上にシート状の補強ゴムを配置し、加硫成形によってブロックパターンの溝を形成することにより、溝の内面側に補強ゴムによって表面ゴム層を形成するようにした空気入りタイヤの製造方法において、
   前記未加硫タイヤの外周面に溝幅方向中央側が溝幅方向両端側よりも厚く形成された最大厚さ１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ未満の補強ゴムを配置して表面ゴム層を形成するとともに、
   溝の深さ方向５０％以上の領域における溝断面の内面長さをＬｐとすると、補強ゴムの幅をＬｐの５０％以上１２０％以下とし、
   溝の深さ方向８０％の位置における溝幅をＬｒ、補強ゴムの最大厚さの８０％以上の厚さを有する領域を各トレッド部材の境界部分のタイヤ幅方向両側にそれぞれ溝幅方向Ｌｒ1 ，Ｌｒ2 の長さとすると、Ｌｒ1 ，Ｌｒ2 をそれぞれＬｒ／２以上とする
   ことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
3. 未加硫タイヤの外周面にブロックパターンの溝に対応する部分に位置するシート状の補強ゴムを配置し、加硫成形によってブロックパターンの溝を形成することにより、溝の内面側に補強ゴムによって表面ゴム層を形成するとともに、溝断面におけるタイヤ外周面の法線に対する幅方向一方の溝壁の傾斜角度と、前記法線に対する幅方向他方の溝壁の傾斜角度が互いに５゜以上の差を有する空気入りタイヤの製造方法において、
   前記未加硫タイヤの外周面に、前記傾斜角度の大きい方の溝壁側が傾斜角度の小さい方の溝壁側よりも厚く形成された補強ゴムを配置して表面ゴム層を形成する
   ことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
4. 互いに異なった種類のゴムからなる複数のトレッド部材をタイヤ幅方向の境界部分がブロックパターンの溝の底部に位置するように配置するとともに、各トレッド部材の境界部分の上にシート状の補強ゴムを配置し、加硫成形によってブロックパターンの溝を形成することにより、溝の内面側に補強ゴムによって表面ゴム層を形成するとともに、溝断面におけるタイヤ外周面の法線に対する幅方向一方の溝壁の傾斜角度と、前記法線に対する幅方向他方の溝壁の傾斜角度が互いに５゜以上の差を有する空気入りタイヤの製造方法において、
   前記未加硫タイヤの外周面に、最大厚さを有する部分が前記傾斜角度の大きい方の溝壁側に位置するように形成された補強ゴムを、各トレッド部材の境界部分から傾斜角度の大きい方の溝壁側のタイヤ幅方向の長さが傾斜角度の小さい方の溝壁側のタイヤ幅方向の長さよりも短くなるように配置して表面ゴム層を形成する
   ことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
5. 互いに異なった種類のゴムからなる複数のトレッド部材をタイヤ幅方向の境界部分がブロックパターンの溝の底部に位置するように配置するとともに、各トレッド部材の境界部分の上にシート状の補強ゴムを配置し、加硫成形によってブロックパターンの溝を形成することにより、溝の少なくとも底部側に補強ゴムによって表面ゴム層を形成するとともに、溝の幅方向両側にそれぞれ位置するトレッド部材にＪＩＳＡ硬度の差が５以上あるゴムを用いる空気入りタイヤの製造方法において、
   前記未加硫タイヤの外周面に、前記硬度の高いトレッド部材側が硬度の低いトレッド部材側よりも厚く形成された補強ゴムを配置して表面ゴム層を形成する
   ことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
6. 前記未加硫タイヤの外周面に、最大厚さを有する部分がゴムの硬度の高いトレッド部材側に位置するように形成された補強ゴムを、各トレッド部材の境界部分からゴムの硬度の低いトレッド部材側のタイヤ幅方向の長さがゴムの硬度の高いトレッド部材側のタイヤ幅方向の長さよりも短くなるように配置して表面ゴム層を形成する
   ことを特徴とする請求項５記載の空気入りタイヤの製造方法。

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